Doll&Rail　気まぐれウェブログ

山陽本線はその昔民鉄の山陽鉄道によって建設されました。この会社は中々意欲的で早くから高速運転を志し、２軸先台車を持つ高速型蒸機、ボギー台車を履いた客車、更には寝台車・食堂車・列車給仕など、次々新機軸を取り入れました。これは並行する内海航路を視野に入れた戦略だった由。

そして地上設備の方も工夫がされました。｢ミスターワンハンドレッド｣、山陽鉄道の社長はこう仇名されました。本線路の勾配を10ミリ以下、即ち１％(鉄道では10‰と表します)以下に抑えることを至上命令としたことによるそうです。船坂峠はこの規格で建設されました。しかし後に社長が交代した後に建設されたこの瀬野八区間はその規格に外れた急勾配が出来てしまいました。

古の蒸機時代、10‰勾配、半径300メートルというのは幹線鉄道の理想的構造ではあったことでしょう。しかし、近代動力車の時代となるとこの規格は足枷になってしまいます。勾配の10‰以下と言うのは長大貨物列車にはありがたいものですが、Ｒ300は速度が低く抑えられ、高速列車・優等列車には困る存在です。

今にして思えば何故此処を海岸沿いに、竹原・呉回りで造らなかったのか不思議な気もします。もしかして？鉄道建設に対する反対運動でもあったのでしょうか？尤も、所謂｢鉄道忌避伝説｣というものは一種の｢都市伝説｣らしく、鉄道のルートは単純に技術的事情で決まったものが殆どとのことです。

その辺りの事に関して詳しい書籍があります。

｢鉄道忌避伝説の謎 歴史文化ライブラリー　汽車が来た町、来なかった町｣

著者の青木栄一先生に関しては今更私如きが申し上げるまでも無いでしょう。文字通り目から鱗が落ちる思いでした。



この区間３箇所目のトンネルです。古色蒼然とした風情です。かつてＣ52も潜ったトンネルでしょうか？この界隈はトンネルを掘りなおした様子は見られず(気付かず？)、電化の際にはもしかしたら路盤掘り下げで対処したのでしょうか？



線路を跨ぎ高規格道路の高架橋が横切ります。山陽自動車道でしょうか？交通の主役も世代交代でしょうか？しかしこれからの時代、ＣＯ２排出量も小さく環境負荷の少ない鉄道は見直されるべき交通手段でありましょう。



４つ目の、この区間最後のトンネルです。山岳路線の割にはトンネルは少なめですが、逆にこれ以上トンネルがあったら蒸機時代は悲惨なことになっていたでしょう。



間もなく八本松駅です。この辺りは後部補機の走行開放が行われた辺りでしょうか？１閉塞区間に一時的に２個列車が入るのは厳密には問題でしょうが此処は特認モードでしょうか？

訂正します。この部分に関してセノハチ様より御指摘を賜りました。

以下引用－上の『まもなく八本松駅・・』の駅写真ですが、実は既に八本松駅構内です。正面に見える信号機は第二場内信号機で、走行解放は第一場内信号機と第二場内信号機の間で行うので規定的には問題ありません。ちなみに、もし駅構外で解放すると列車分離となってしまいます。－引用此処まで

確認不足で不確かな内容になってしまったことをお詫び申し上げますと共に、御教示下さいましたセノハチ様には改めて厚く御礼申し上げます。



八本松駅到着です。Ｎ-17編成のお出迎えを受けます。この編成後日徳山駅で撮影する機会があるとは、否、それ以前に再び郷里に帰って暮らすことになるとは、この写真を撮影した時には予想だに出来ませんでした。