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マル鉄鉄道写真館２

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2024年07月の記事

全31件 (31件中 1-31件目)

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キハ２３：：山陰本線　普通列車

キハ２３：山陰本線　普通列車山陰本線には殆ど撮影に行ったことが無く、私が数回通った際もまだ客車の普通列車が多かったため、気動車の普通列車の写真と言うのは全然と言って良いほど撮ったことがありません。その中で、１枚だけですが気動車の写真がありました。昭和５５年８月　山陰本線　揖屋～荒島間にて同区間の旧線を行くキハ２３×３連の普通列車です。現在、同区間は電化され、さらに短絡した新線が出来たため、この場所自体の線路はなくなってしまいました。この時代は長距離の普通列車は全てが旧型客車、比較的に区間の短い普通列車に気動車が充てられていたようです。おそらく荷物車併結の関係でしょうね。キハ２３も現役時代の写真は殆ど残っていなく、私の中では貴重な記録となっています

2024.07.31

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４８５系Ｋ６０：臨時急行「わくわく舞浜・東京」

４８５系Ｋ６０：臨時急行「わくわく舞浜・東京」「わくわく舞浜・東京」は、常磐線日立駅から武蔵野貨物短絡線を経由してディズニーランドの最寄である舞浜駅を結んでいた臨時急行列車です。その運転経路の関係から、舞浜～東京間を回送の折り返しのために往復しています。「わくわく舞浜・東京」としての運転は平成１６年７月１８日が最初となりますが、それ以前は「ワンダーランド」や「イクスピアリ」の名称で同形態の運転をしていました。編成は常に勝田区の４８５系Ｋ－６０編成を使用し、専用のヘッドマークも設定されていました。平成２０年８月９日　常磐線　我孫子駅にて撮影の待ち合わせの際、偶然に居合わせて撮影できたものです。当時はそれほど関心が無かったので存在そのものも良くは知りませんでした。我孫子駅での案内表示です。臨時列車だからか、列車名までは設定されていなかったようです。その後、上野行き特急列車との誤乗が相次いだらしく、柏駅とともに我孫子駅も通過扱いになってしまったらしいです。そういう意味では貴重な記録となってしまいました。平成２１年４月２５日　常磐線　勝田駅にてこちらは娘の水泳大会が行われた際、勝田駅近くのホテルに宿泊したため、ひたちなか海浜鉄道の写真を撮りに行き、やはり偶然にかち合ったものです。この時間に列車を待っているお客さんは殆ど居らず、到着した「わくわく舞浜・東京」からも降車客は全然いませんでした。それどころか、お客さんが１人も乗っていなかったような気がします。この先、この列車が日立駅まで走る意味があるのか？本気で思いました。平成２１年１０月２４日の運転から「舞浜・東京ベイエリア号」に改名され、さらに快速列車へと格下げされてしまいました。このことにより、急行「わくわく舞浜・東京」は平成２１年９月１９日の運転を以って終了しています。Ｋ６０

2024.07.30

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東北本線　上野発：旧客普通列車３兄弟（上り編）

東北本線　上野発：旧客普通列車３兄弟（上り編）東北本線　上野発：旧客普通列車３兄弟（下り編）に続き、上り列車編をまとめました。下り列車は、早朝・昼間・夕方に１２１レ・１２３レ・１２５レと規則的に分かり易い設定になっているのですが、上り列車は非常に厄介でした。まだ小中学生の頃でしたので、当時は時刻表を見ても全く理解できませんでしたね。今回、時刻表や他の方の記事等を見て、やっと骨子が掴めた状態です。ただ、昔の客車運用は、気動車急行の運用と同様に、東北地域内における非常に複雑な運用を伴っているため、全貌を掴むまでには至りませんので、その点はご勘弁ください。※時刻表は、交通公社時刻表　昭和５０年７月号から拝借しました。まずは福島６：３６発の上野行き１２２列車です。列車番号が下り列車と対になっているため、分かり易い列車です。この列車には何回か乗ったことがあります。編成は下り列車に準じますが、この列車には機関車次位（上野方荷物車のさらに機関車寄り）に回送車２両が連結されています。私が実際に見たものでは、スハフ３２の確率が高かったように思います。この車両には客室に鍵が掛かっている時と掛かっていない時があり、中に入れれば貸切を味わうことができました。この回送車ですが、残念ながらどこから連結されているのかは知りません。おそらく、翌朝の１２１列車の白河回転車になるのではないかと思われます。※一番右端にある１２４レを覚えておいて下さい。後程出てきます。昭和５２年３月２１日　栗橋駅にて　１２２レ確か、有名な利根川橋梁に初めて写真を撮りに行った帰りに撮ったように記憶しています。日付はもしかしたら誤っているかもしれません。唯一保存されているＥＦ５７７が牽引しており、機関車の次位が荷物車ではないことが判ります。その状況もこの時に初めて知りました。昼間の良い時間帯ながら、地元では本当に撮ったことのない列車でした。それにしても、宇都宮の停車が４８分間も。一体何をしているんでしょうか？黒磯１９：１８発に２１２６列車というのがあります。列車番号が４ケタなので分かりづらいですが、１２６レで区間が黒磯発となっているため２０００番台を名乗っているものと思われます。黒磯までこの列車に充当されそうな列車が見当たらず、時刻表からは推測できませんでした。東北本線の最終上り列車は大宮止まりとなっているため、同列車が上野着の最終列車となっています。おそらくはこの列車が翌日の１２５レになるものと思われますが、こんな時間のため実列車は見たこともありません。ここで、通常の時刻表では上りの客車列車は２本しか見えず、謎を解くことは難しいのですが、夏号にだけこの謎を解くカギがあります。宇都宮１４：０８発に４８列車という荷物列車の番号を名乗る列車が上野行きとして設定されています。これは多客期のみに設定される快速のような客車列車ですが、実は最初の時刻表に載っている１２４列車からの続きになっています。つまり、普段は仙台発上野行きの列車を宇都宮～上野間の客扱い無しとして運転し、多客期のみ停車駅を設定して客扱いをしていたようなのです。なぜ荷物列車の番号としているのか？実は、青森～隅田川間に４８列車という急行荷物列車が設定されているのですが、同列車が仙台から３８列車と名前を変えてしまっています。走行時間帯もこの客車列車の４８列車はかなりズレていますし、そもそも上野行きと隅田川行きを併結させることも不可能なことから、何故このような設定になっているのかは全く謎です。時刻表では黒ずんで分かりにくくなってしまいましたが、宇都宮で２０分の停車中に、後続の黒磯発大宮行き普通列車に抜かれてしまいます。せっかくの快速運転による延長ですが、後続の列車の方が早く目的地に着いてしまいますので、どれほど意味があったのかはちょっと疑問です。昭和５２年８月　ＥＦ５８１０３牽引　４８レ昭和５３年１０月頃？　ＥＦ５８牽引　４８レ客車が短編成で、しかも郵便車が連結されているという滑稽な編成で、何者か良く分かりませんでしたが、本記事編集に当たってやっとその意味が判明しました。上のスハニ６４と思われる車両を連結しているのは、検査等の回送を連結しているものと思われます。結局、この列車が一ノ関行き１２３列車の対になる列車であることが判明し、その目的が郵便輸送のためであることも明確となりました。今回の調査で、昔は知り得なかった概要を概ね掴むことができました。しかし、１２３列車の仙台回転車がどの列車で戻って来るのかまでは判明しなかったことだけがちょっと残念です。

2024.07.29

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ジョイフルトレイン：４８５系「きらきらうえつ」

ジョイフルトレイン：４８５系「きらきらうえつ」本記事は、2019-12-16に投稿したもので、当時の表現になっています。ジョイフルトレイン「きらきらうえつ」は、平成１３年、４８５系の改造により誕生したＪＲ東日本所有の電車。種車は、４８５系や４８９系に由来し、後期の改造であるため、登場時からグリーン車扱いとなったことはなく、クハ＋モハとなっていました。４８５系改造のジョイフルトレインとしては最後発となった車両ですが、令和元年１２月１５日の営業運転をもって引退となりました。きらきらうえつ営業運転終了平成２７年１１月１４日　尾久車両センターにてきらきらうえつは、ＪＲ東日本新潟支社の車両で、休日は多数の臨時快速運用に充てられていたこともあり、関東に姿を見せることは殆どありません。登場時は何度か臨時快速運用で上京したこともあったようですが、地元での撮影再開前だったようで、まったく記憶にもありませんでした。唯一、この写真を撮った年の公開で初めてその姿を見ることが出来たわけですが、展示位置が悪く、記録としても最低線の写真しか撮れなかったことが非常に悔やまれます。今年は１１５系と絡めて新潟に行く計画を立ててもいたのですが、長梅雨と仕事の忙しさ、体調不良などもあって頓挫してしまい、最後の活躍を見ることもなくお別れとなってしまいました。

2024.07.28

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ＥＤ７７牽引：貨物列車（磐越西線）

ＥＤ７７牽引：貨物列車（磐越西線）磐越西線を行くＥＤ７７の続きで、今回は貨物列車編です。磐越西線は下りの磐梯熱海～中山トンネル間及び上りの広田～翁島間が距離の長い連続勾配となる路線であり、編成長に制限があるために比較的に重量は大きくないですが、それでもこの勾配を考慮して貨物列車に関しては重連で運用されていました。昭和６２年６月１３日　撮影区間不詳　ＥＤ７７１１ほか重連牽引　貨物列車昭和６２年６月１３日　磐梯町～翁島間にて　ＥＤ７７１５ほか重連牽引　貨物列車貨物列車のダイヤを知らなかったためか、民営化後のＥＤ７７が牽引する貨物列車の写真はこの２枚だけしかありませんでした。既に黒屋根貨車の扱いは廃止されてしまったようで、コキを基本にタンク車が繋がる程度だったようです。日中の貨物列車は１往復のみと記憶しており、撮影の機会には恵まれませんでした。平成５年に路盤強化工事が終了し、ＥＤ７５形が入線可能となったため、７両全てのＥＤ７７がここで生涯を終えています。新製から２５年弱、短い生涯でした。昭和５７年３月２１日　磐梯町～翁島間にて　ＥＤ７７１牽引　下り貨物列車高校卒業時、既に臨時雇用員として国鉄で働いていましたが、休日に高校の友人と日中線へ出掛けました。その帰りがてら、撮影としては初めて訪れた磐越西線。この頃はまだ１号機が健在でした。通常、同線貨物列車は重連仕業の筈ですが、この列車は単機牽引になっています。この頃は殆どが一般貨物でしたので、途中駅での入換を考慮して重連運転をしていなかったのでしょうか？この日は生憎の雨で最低のコンディションでしたが、同駅間約１０Ｋｍを１日掛けて歩きました。３月でかなり寒く、途中立ち寄った更科信号場で、声を掛けてくれた職員の方がストーブにあたらせてくれたのを今でも覚えています。ＥＤ７７牽引　５０系客車：磐越西線　普通列車

2024.07.27

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小田急電鉄：９０００形

小田急電鉄：９０００形小田急電鉄９０００形電車は、営団地下鉄千代田線乗り入れ用の電車として１９７２年（昭和４７年）に誕生した通勤形電車です。千代田線への乗り入れ開始は昭和５３年３月３１日からですが、製造に時間が掛かるために早くから製造が開始され、乗り入れ開始までは地上線で運用されていたそうです。このため、９０００形の製造に当たっては、当時増備中であった５０００形の製造を中断していたそうです。当初は４連で製造が開始され、急行列車の１０連化に伴って６連が増備。これを組み合わせて１０連化の上、千代田線乗り入れの５運用で運用が開始になったということです。昭和５７年５月頃　登戸付近にて　小田原行　急行小田急電鉄の通勤型に興味が無かった私ではありますが、この９０００形だけは大変好感をもっていました。それまでのアッサリ顔のスタイルから、一転して表情を変えてしまった、従来の小田急電鉄には無い顔を持っていました。平成元年３月、千代田線直通運用は１０００形に道を譲って地上運用専用となりますが、制動の難しさやメンテナンスの面から内部の評判が良くなく、３０００形の登場により平成１７年度から急速に淘汰が始まり、あっと言う間にいなくなってしまったようです。もう１枚カラー写真があったはずですが見つからず。結果的には同型の写真もほとんど撮っていなかったので、編成が写っているこの写真は私にとってはかけがえの無いコレクションです。

2024.07.26

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東北本線　上野発：旧客普通列車３兄弟（下り編）

東北本線　上野発：旧客普通列車３兄弟（下り編）かつての上野駅では、各方面に多くの客車列車が走っていました。１１５系の登場により、殆どの普通列車が電車化される中、東北本線では最後まで残った３往復の旧型客車による普通列車が残っていました。※時刻表は、交通公社時刻表　昭和５０年７月号から拝借しました。１本目は、上野５：３０発の１２１列車　郡山行きです。田舎に行く際、何回も利用した列車で、とにかく「遅い！」。途中までは追い抜かれる特急・急行が走っていないので小気味良く快走していきますが、宇都宮で機関車交換のため２４分停車で、その場面から後発の特急・急行に次々と追いつかれ出します。やっと宇都宮を発車したと思ったら、次駅の岡本でまた１０分停車と、とにかく進まないんです。終点の郡山まで、特急なら２時間半のところ、この列車では６時間以上も掛かってしまいます。今なら乗り継ぎ待ちがあっても４時間程度で行けてしまうのでは？この列車の特徴として、郡山方２両は途中の白河駅回転となっており、白河駅停車中の１０分間の間に入換が行われます。昭和５３年頃　白河駅にて　ＥＤ７５１００３　１２１レ残念ながら客車は写っていませんが、白河駅で入換中の１２１列車です。ここで先頭２両を持ったまま側線に転線し、留置後再び戻って元の１２１列車を牽引し郡山を目指します。なお、この回転車２両は白河１３：４７発の小牛田行きとしてミニ編成で出発し、仙台回転でこの日の運用が終るようです。この列車の小牛田行は白石駅から増結されるとされていました。時間が時間だけに、何度も乗った割に地元では一度も撮ったことがありませんでした。２本目は、上野１１：１９発の１２３列車　一ノ関行きです。あまりの長距離運行のため、終点の一ノ関駅には２２：４２着で、１１時間半近くを要します。この列車の特徴は、荷物列車ではなく郵便車を連結していること。一ノ関方３両は仙台回転車になっていたということです。さらに、快速とはしていませんが、途中の宇都宮までは多くの駅を飛ばしています。おそらくですが、優等列車の多い時間帯に走っているため、ただでさえ遅い客車列車ですので、１１５系普通列車並みのダイヤを確保するために、利用客の少ない駅を不停車にしていたのではないかと思われます。金町のＨさんからご提供いただいた写真です。不鮮明ではありますが、最後部は郵便車のようですね。時間帯と東北本線の定期列車であること、郵便車のみが連結されていることから、一ノ関行きの１２３列車に間違いないでしょう。この列車も地元では良い時間帯に走っているのですが、撮影した記録が見つかっていません。一度だけ乗ったような気はするのですが・・・。最後は、上野１６：１４発の福島行き１２５列車です。勤め人の帰宅には早い列車ですが、長距離を通う上野近辺の高校生は利用していたのではないでしょうか？この列車の牽引機は、上り「八甲田」で上京したカマが宇都宮に戻る仕業となっていましたので、「八甲田」にＥＦ５７が充当されると、学校が終ったら直ちに上野に向かうなんてことをしていました。それもたった１年弱でしたが・・・。上野～尾久間にて　１２５レ折しもＥＦ５７活躍末期の頃。冬場だと非常に厳しい時間帯でした。終着の福島が２２：４５ですので、旅行にはとても利用価値はありませんでしたが、ＥＦ５７のデッキに乗りたいため（←良い子は真似をしてはいけません）、古河まで乗って行ったこともありました。昭和５３年１０月１日　ＥＦ６５１０４７牽引　１２５レＥＦ５７やＥＦ５８が牽引する定期客車列車として人気があった客車普通列車でしたが、時代の波には勝つことができず、昭和５３年１０月ダイヤ改正で一気に廃止されてしまいました。最終日のトリとなった１２５列車は、特急列車牽引機として人気のあったＥＦ６５ＰＦを充当するという、心憎い演出がされました。

2024.07.25

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１０３系：中央総武緩行線（オレンジ色）

１０３系：中央総武緩行線（オレンジ色）中央線の２０１系化で捻出された１０３系が大量に中央・総武緩行線にやってきました。中央快速線は、古参１０１系よりも１０３系の方が早く撤退してしまった異例の路線です。おそらく、１０１系の冷改車を多数抱えていたので、非冷房車を中心に廃車するとともに、中央･総武緩行線の１０３系化（＝冷房化）を優先させ、南武線への１０１系冷改車転属を目論んだためにタイムラグが生じたのでしょう。そんなことで、一時期、中央快速線の象徴であるオレンジバーミリオンの１０３系が大量に総武･中央緩行線に流れ込んできたのでした。昭和５５年頃　総武本線　平井駅付近にて見づらいですが、オレンジの車体の前面に「中央・総武　各駅停車」と書かれております。これは、中央快速線と並行していることとあわせ、早朝・深夜は中央快速線の電車が緩行線を各駅停車で走る時間帯があるため、誤乗防止のための配慮でしょう。通常、正面ステッカーは白色のものが多いですが、このケースではさらに中央総武緩行線を主張するような黄色地ステッカーとしてあるのも特徴です。

2024.07.24

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ＥＤ７７牽引　５０系客車：磐越西線　普通列車

ＥＤ７７牽引　５０系客車：磐越西線　普通列車磐越西線のＥＤ７７が牽引する普通列車をご紹介したいと思います。ＥＤ７７は、ＥＤ７５が入線できない路線への入線を可能にした交流電気機関車。昭和４０年にＥＤ９３として試作車が製造され、各種試験ののち、昭和４２年に量産車が誕生しています。量産車はＥＤ７５と同スタイルとなっていますが、中間台車を備える関係で車体長が長くなっています。また、客車列車の牽引に備え、電気暖房装置を搭載しています。ＥＤ９３も量産化改造が実施され、非貫通型に貫通扉を設けるなど、大きく外観が変わり９０１号機として共通運用されました。国鉄時代に９０１号機及び１～１５号機の１６両態勢で福島機関区に配置され、会津若松区常駐となっていましたが、民営化時点では９～１５号機の７両のみがＪＲ東日本に継承されています。昭和６２年４月５日　翁島～更科(信)間にて　ＥＤ７７１３牽引民営化直後に撮影したＥＤ７７牽引の普通列車。当時としては旧型客車から５０系に変わってガッカリしていた頃ですので、完全に興味の対象外でした。平成２年７月１日　翁島～猪苗代間にて平成２年７月１日　猪苗代～川桁間にて　ＥＤ７７１２牽引山形新幹線の開業直前に板谷峠へ撮影に行った際、帰り掛けに立ち寄った磐越西線。この頃は殆どの普通列車が４５５系化され、客車列車は２往復のみになっていたと記憶しています。５０系客車への思い入れは相変わらずありませんが、客車列車そのものが貴重になっていたこと、ＥＤ７７がＥＤ７５化されるという情報もあり、数少ないチャンスを確保していました。ＥＤ７７の写真は結構撮っていたように記憶していたのですが、貨物列車や臨時列車も含めた記憶であり、５０系客車に関してはあまり残っていませんでした。

2024.07.23

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１１３系：内房・外房線　新聞輸送列車（その２）

１１３系：内房・外房線　新聞輸送列車（その２）前記事からの続きになります。ダイヤ改正前の最後の土曜日となった日。夕刊輸送なので日曜日がなく、休みで撮影に行けるのはこの日が最後。同じような境遇の人たちが集結しました。あまりの数の撮影者に一般人も加わり、２番線側はパニック状態。危険を察してか、荷物ホームの３番線を急遽開放するというサービスが行われました。※撮影は、平成２２年３月６日、両国駅にて。荷物電車、最後の土曜日夕刊。赤い絨毯が敷かれた第２ホームへ。私は一番階段から遠いところにいたので他の人たちより出遅れてしまったのですが、発車までまだタップリ時間もありましたので、余裕で見て回ることができました。間近に見ることができた締切幕。３番線を開放した時には既に荷物となる夕刊の積み込みは終了しており、残念ながら窓越しからの写真しか撮ることが出来ませんでした。できれば積み込んでいる最中の撮影をしたかったですが、仕事の邪魔になってしまうでしょうから仕方ありませんね。新聞は床に置いてあるものと座席に置いてあるものがあります。着駅順に整理されているんでしょうね。荷２３３１Ｍ先頭となる８号車。編成は２０６Ｆ。「回送」表示が勿体無いですが、「荷」とか「荷物」は無いでしょうな・・・他の駅に移動して撮る気力もなかったので、発車まで残ることにしました。テツが殆ど消えてしまったので、最後は２０９系５００番台との並びを撮るほどの余裕が。備品としては非常にキレイな台車たち。あと１週間で働く場所をなくしてしまう彼らは、一体どんな気持ちで明日の仕事を待っているのでしょうか・・・。４番線側には搬路が設けられ、トラックはここに着けられるようになっていたんですね。多分、むかし急行列車が発着していた頃は、こんな風になってはいなかったんではないかと思います。後部は１１５Ｆ。もうすぐの発車に備えて車掌は待機済み。最後の１ショットをしつこく・・・最後にホーム端から去り行くシーンを撮影しようと思ったら・・・発車してしまいました・・・１１３系になってからは全く縁がなかった新聞輸送列車。この期に及んで最後の見送りとは、自分的にも図々しいという自覚があり、気持ちは重かったです。しかし、最後になるであろうこの日に、３番線を開放して見送りをさせていただいたことに気持ちは晴れ晴れとし、より深い思い出として心に残りました。おそらく危険回避のために特別開放という措置を選択されたこととは思いますが、貴重な時間を与えてくださったＪＲ東日本、両国駅の皆様に、心より感謝申し上げます。最後にホームに残ったのは１０名程度でしょうか。赤い鮮やかな絨毯を出来るだけ踏まないように、帰途につきました。そして、平成２２年３月１２日（金）をもって、新聞輸送列車は終焉を迎えました。

2024.07.22

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１１３系　内房・外房線：新聞輸送列車（その１）

１１３系：内房・外房線　新聞輸送列車（その１）総武本線～内房線・外房線に向け、夕刊紙の輸送が行われていました。道路事情の悪い内房・外房各線へは、時間的に確実な新聞輸送が列車により行われました。国鉄時代は都心でも同様な対策が行われていましたが、コストや車両維持の事情などから次々とトラック輸送に転換され、ごく一部に存続しているものの、専用列車による輸送としては房総地区が最後となり、既に鉄道ブームが到来していたこともあって、廃止に当たってはマスコミにも大々的に取り上げられました。※撮影は、平成２２年３月６日、両国駅にて。荷物電車、最後の土曜日夕刊。荷物列車が入線する３番線ホームは立ち入れないので、２番線側からの撮影となります。時間が経つに連れ、テツや一般人が続々と押し寄せてきます。両国駅に到着したのは１２時過ぎくらいでしょうか。折り返し発車となる１３：１８までは１時間あるので、荷電の姿はまだありません。しかし、夕刊の束は既に到着しており、積み込み準備が始まっています。トラックがホームに着けられており、次々と新聞を下ろしていました。急行列車が走っていた時代に何回か訪れた始発ホームですが、こんな構造になっているのは知りませんでした。既に積み込み位置にセッティングされている新聞もありました。１２時５０分頃、荷物電車となる回送列車がやってきました。クモユニ１４３が撤退して以来、１１３系４連×２の８両編成と、荷電としては異例の長さです。これも配置車両の効率的運用からなる仕方のないものでした。積み込みの光景もこんなポジションからしか撮影できません。ホームでの異様な光景に、一般の乗客の方々も注目してます。そして１１３系に群がるテツたち。「黄色い線から出ないでください！」という放送が絶え間なく鳴り響く中、言われているそばから黄色い線を越えるテツたち。耳が悪いのかアタマが悪いのか、性質が悪いのか・・・。まあ、これだけ大勢いると仕方ないですかね。←親ブログから再掲。溢れるテツたちの間からの記念ショット。荷物の搬入が終ると、荷物専用の仕切り幕が設置されました。これも一般車を使用する荷物輸送ならではの光景。最初で最後となってしまいましたが、記念写真は撮れたので、「やっぱり来て良かったな・・・」と思いつつ元の錦糸町寄りに移動。さて、発車をここで見送るか、何処かの駅へ逃げて走行写真を撮るか・・・考えていたわけですが。ここでまさかのアナウンスが・・・「本日の夕刊電車ですが、３番線ホームを本日に限り開放いたします。秋葉原寄りの階段を下りて・・・」そんなことがあって良いのでしょうか！またとないラッキーチャンス。締切られたりしないうちに、急いで３番線へと向かいました。続く

2024.07.21

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ＥＦ６４１００１牽引　２４系寝台客車：団体列車　総武線１２０周年記念号

ＥＦ６４１００１牽引２４系寝台客車：団体列車　総武線１２０周年記念号当時、情報としては全く知らなかったのですが、総武本線の市川～佐倉間が１２０周年を迎えるということで、臨時列車が仕立てられました。車両は青森の２４系５連（カニ＋Ｂ寝台５両）を使用し、日中の市川～佐倉間を片道で運転されました。ＤＥ１０とＥＦ６４１００１のＰＰとなった模様。また、返却回送を兼ねた夜行列車として「１２０周年千葉青森号」としても設定され、これは千葉駅１３：４３発の青森駅翌朝着で運転されました。こちらは青森車のＥＦ８１１３８が牽引した模様です。乗車の記念品として、夜行で使用するゆかた、シーツ、スリッパをエコバッグに入れて持ち帰らせてしまうというのも画期的なアイディアですね。後片付けをしないというのもコスト節減になりますから。本運転には全く参加していませんが、kodama26003さんから情報をいただき、さらに武蔵野線まで同乗させていただいたことにより、送込みの回送列車のみですが、撮影することができました。平成２６年７月２０日　ＥＦ６４１００１＋２４系　回９４３３レ地元でも青森車によるブルトレは良く運転されましたが、車両が青森の関係で、牽引機は青森のＥＦ８１や長岡のＥＦ６４によるものが殆ど。このように高崎のカマが牽引するのはかなり珍しいことでした。

2024.07.20

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キハ８４形：特急「フラノエクスプレス」

キハ８４形：特急「フラノエクスプレス」フラノエクスプレスは、国鉄が「アルファコンチネンタルエクスプレス」の好評に続いて昭和６１年に誕生させたキハ８０系改造のジョイフルトレインで、改造車でありながら北海道初のブルーリボン賞を受賞した車両です。登場当初は３両編成でしたが、後に１両が追加改造され４両編成となっています。Ｃ６２３を撮りに行ったついでのものですが、この回は釧路から上陸し、釧網本線～石北本線～深名線と走りこんだ時に撮影したものです。※撮影は、平成３年７月１０日、根室本線　富良野～島ノ下間にて。特急「フラノエクスプレス」当時、こういった改造車にはあまり興味が無かったですし、団体運用や提携企画が多かったので、敢えて狙いに行ったこともありませんでした。この頃になると、引退が噂されていて敢えて撮ったのかもしれませんが、残念ながらあまり憶えていません。何とも怪しい空模様ですが、このあと、富良野の街中でワイパーが利かないほどの豪雨に遭い、喫茶店に避難したことを憶えています。街中の道路が濁流の川と化していましたね。それも今となっては「フラノエクスプレス」と共に遠い記憶です。

2024.07.19

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ＥＦ８１８１牽引：快速「宇都宮線開業１３０周年記念号」

ＥＦ８１８１牽引：快速「宇都宮線開業１３０周年記念号」平成２７年７月、東北本線の大宮～宇都宮間が開業して１３０周年を記念し、旧型客車を使用した臨時快速列車が運転されました。今回の運転は１日片道となり、下りの大宮発が１８日、上りが翌１９日に設定され、さらに上下列車で牽引機を変えるというこだわりようです。また、このような企画では旅行会社が集客する団体列車としての設定が一般的ですが、今回は一般発売となり、時刻表にも掲載されました。※撮影は、平成２７年７月１８日です。ＥＦ８１８１　回９５３１レ　快速　「宇都宮線開業１３０周年記念号」送込み回送ＥＦ８１８１がローズピンクになり、旧型客車を連結するという、かつてないシチュエーションです。３５年ほど前までは羽越本線辺りで日常的に見られた光景でしたが、今でもこのような編成が出来てしまうこと自体の方が驚きです。他の団体回送との撮影を兼ねていたためこの場所での捕獲となったのですが、撮影後に確認するとブレブレでした。気が付けば1/250秒まで落ちていたようです。実はこの列車が来る直前、有刺鉄線を切断している撮影者がいるという通報により、ＪＲ社員から尋問を受けました。本当に列車が来る直前でした。「何もしていない人間を犯罪者扱いすれば名誉棄損だろ？」。言いたくはありませんが、そんな言葉をぶつけました。そんなやり取りをしているうちの撮影となり、作画に影響したことに憤りを感じます。嫌がらせの通報したヤツが正義漢気取りでのうのうとしていることに腹が立つ。非常に後味の悪い撮影でした。

2024.07.18

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ＥＦ６５牽引　２０系寝台客車：寝台特急「あけぼの」

ＥＦ６５牽引　２０系寝台客車：寝台特急「あけぼの」特急「あけぼの」は、昭和４５年１０月に誕生した奥羽本線初となる寝台特急。実際には毎日運転の臨時特急として前倒しで設定されたそうです。登場当初から２０系寝台客車を使用し、１往復による運転で登場しますが、利用好調により昭和４８年１０月ダイヤ改正で秋田行きが１往復増発されます。さらに、昭和５７年１１月のダイヤ改正で急行「津軽」１往復を格上げし、３往復体制となりました。軽量客車の宿命で老朽化の激しかった２０系客車。昭和５０年代になると早くも老朽廃車が多くなり、全国でも最後の２０系客車使用の定期寝台特急となった「あけぼの」も、昭和５５年１０月ダイヤ改正で２４系に置き換えられることになりました。直流区間の牽引機は、専ら宇都宮運転所のＥＦ６５１０００番台が担当していました。ＥＦ６５ＰＦは、東北本線の高速列車における象徴のような存在でした。※臨時特急「あけぼの」には、ＥＦ５８やＥＦ５７が牽引していた記録があるようです。今回は、２０系が活躍していた時代の寝台特急「あけぼの」の写真をご紹介したいと思います。昭和５１年頃　上野駅にてリコーオートハーフを使用していた時代なので、残念ながらブレブレです。ナンバーの読み取りは厳しいのですが、印象としては１０４５号機のように見えます。ヘッドマークがないため、撮影の狙いは後部のナハネフ２２でした。ホーム端にあるごみ運搬用のカゴも懐かしく、この写真の数年後、バイトでこのカゴを引くようになるとは思ってもいませんでした。昭和５２年頃　蕨～西川口間にて　マニ２０一眼レフの導入により、ある程度走行写真もそれなりに撮れるようになった時期。夏休みくらいでしょうか、早朝から撮影に出ることもあったようです。この頃になると、特徴のある電源車の写真も撮りたくなったみたいで、ヘッドマークのない機関車は重点とせず、２両目に連なる電源車に目標が定まった構図です。この写真では、次位にマニ２０が連結されています。登場時のパイオニア形式ですが、荷物室のサイズが仇となり、登場時の３両の製造に留まりました。マニ２０は、昭和５２年中に廃車・形式消滅となってしまったようなので、この写真も最晩年の活躍のシーンとなってしまったようです。昭和５２年頃　蕨～西川口間にて　カニ２２こちらも同じような構図ですが、次位にはパンタグラフを撤去したカニ２２が連結されています。この頃は、既に武骨なスタイルのカニ２２が大好きになっていました。当時は荷物車の連結位置が上野寄りと決まっており、上野駅からの回送もすべて推進運転となっていましたので、電源車の顔を撮るには夜の上野駅へ出向くしかありません。しかし、今の世の中と違い、中学生ではそのような行動に限界があったため、このような写真で満足するしかありませんでした。昭和５５年７月２３日　南浦和～蕨間にてスキャンのモードを間違ったため、見難い写真ですみません。２０系客車使用の晩年で、電源車は最もメジャーなカニ２１になっています。マニ２０は既に廃車され、カニ２２も廃車又は２４系化による改造で居なくなっていたと思います。この時代は既にヘッドマークが外されているため、機関車の写真を撮ることなど考えられず、走行写真も殆ど撮っていませんでした。そんな中でも、たまたま撮っていた写真に写っていたこれら貴重な電源車。末期の活躍時代のシーンを記録に残すことができましたので、大変ラッキーだったと思います。

2024.07.17

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ＥＦ８０牽引：貨物列車

ＥＦ８０牽引：貨物列車ＥＦ８０は、昭和３７～４２年に掛けて製造された、ＥＦ３０に続いて量産された交直両用電気機関車で、６３両が製造されています。通常の電気機関車は、１軸の動輪に対して１つの電動機（モーター）が作用するのが一般的ですが、ＥＦ３０やこのＥＦ８０は２軸（１台車）に対して１つの電動機としています。ＥＦ３０は関門間の接続のみでしたので、特に高性能にする必要もなかったことからこの方式が採用されたようですが、走行距離の本格的な運用に対応するＥＦ８０は、交直流機器及び電気暖房装置の搭載による重量増を抑制するため、電動機を減らして軸重軽減に対応したという点において、ＥＦ３０とはかなり趣旨が異なるようです。ＥＦ８０は、大きく分類すると１次型と２次型があり、さらに電気暖房装置を搭載した客貨両用と電気暖房装置を持たない貨物用があります。※ただし、１２系や１４系、ブルトレなど客車に電源装置を持つ列車については、電気暖房搭載の有無に拘わらず運用されていました。今日は、ＥＦ８０の写真のうち、貨物列車を牽引している写真をご紹介したいと思います。昭和５６年８月３０日　北小金～南流山間にて　ＥＦ８０２０牽引　貨物列車と言いましてもねぇ～、コレじゃ何を牽いているかさえ分からないですよね。まあ、この当時は客車列車がこの区間を通るなんてありえませんでしたので、基本的に貨物列車だと思ってください。常磐線←→武蔵野線の短絡線です。写真の２０号機は１次型で、写真では見づらいですが電気暖房の表示灯が付いています。昭和５７年１０月１２日　荒川沖～土浦間にて　ＥＦ８０３５牽引　専用貨物写真は、１次型で電気暖房装置を持たない３５号機です。１段凹んだヘッドライトとヒサシが特徴の１次型で、貨物専用機は電暖表示灯が付いていません。あまり詳しくはないのですが、おそらく「日立セメント」の専用貨物ではないでしょうか。ホキ５７００やタキ１９００が連なっているようです。また、この頃はまだ緩急車（車掌車：「ヨ」又は「ワフ」）が連結されていて、バリエーション的にはやや魅力に欠けますが、昔の貨物列車らしい編成ですね。昭和５７年１０月１２日　荒川沖～土浦間にて　ＥＦ８０３６の牽く一般貨物逆光で側面がつぶれ、貨車が見づらいのが残念ですが、この区間の宿命ですので仕方ありません。まだタイガーロープが張られてなく、スッキリした写真が撮れた頃の同区間です。様々と言いますか、雑多な車両が不規則に連結されている楽しさがある貨物列車。現在では車種のバリエーションが非常に少なくなってしまい、昔ほど魅力を感じることができなくなってしまったのは非常に残念です。写真の３６号機は、３５号機と同じ機能に分類され、現在でも大宮総合車両センターで大事に保管されています。昭和５７年１０月１２日　荒川沖～土浦間にて　ＥＦ８０４３牽引　コンテナ貨物コキフ５００００以下、高速貨物ですね。良く見ると、４両目辺りにもまたコキフが繋がっているようです。我が住まいの方では、比較的に昼間のコキ５００００系の高速貨物の設定が無かったようで、殆ど撮ったことがないんです。なので、そういった意味でも、私的には貴重なワンシーンなんです。昭和６０年４月１４日　南流山駅にて　ＥＦ８０３５牽引　コンテナ貨物偶然にも２枚目の写真と同じ３５号機です。５９・２のダイヤ改正後ですので、一般貨物が大幅に減少し、コンテナ中心の輸送に変わり始めた頃です。昭和６０年４月１４日　南流山駅にて　ＥＦ８０６３牽引　Ｃ５６１６０の回送列車「つくば万博」関連で水郡線にＳＬが走った際に送り込まれたときの回送列車をキャッチしたものです。はるばる京都から運ばれてきたＣ５６１６０を牽引する、ラストナンバーの６３号機です。もちろん２次型で、ヒサシがなくヘッドライトは普通に飛び出ています。同機は、碓氷峠鉄道文化むらで現在も保存されています。生涯常磐線を離れることなく活躍してきたＥＦ８０ですが、貨物列車の大幅な削減、ブルトレ・普通列車を含む客車列車の度重なる廃止により、昭和６２年までに全廃となりました。

2024.07.16

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１６５系：急行「アルプス」

１６５系：急行「アルプス」急行「アルプス」は、誕生の起源を遡っていくと昭和２６年４月に誕生した中央東線の準急列車と、かなり古い歴史があります。昭和３５年に急行列車に格上げ、客車準急から気動車急行と変化します。昭和４０年１０月１日の改正から１６５系が導入され、一部の列車を除き電車化されました。非電化区間を走る急行を併結するため、一部の「アルプス」は昭和５０年３月の改正まで気動車で存続していたと記憶しています。昭和５５年　新宿駅にて　急行「アルプス」　モハ１６４－５０４モハ１６４－５００番台誕生の元々の経緯は、山陽スジの急行への増結用として用意されたもの（具体的には「鷲羽」だったと記憶しています。）で、３両の増結に至らないこと（又は有効長の関係か？）から２両増結することとなりましたが、最小単位が３両編成となっていたため、モハ１６４に簡易運転台を設備して対応したとなっています。当時の山陽急行は平坦区間の関係から殆どの直流急行が１５３系であるため、最小単位である２両で考えると、１６５系を使用するしかなかったということだと思います。そんな目的をもって１４両も製造されたモハ１６４－５００番台でしたが、新幹線の岡山開業後は山陽急行が大幅に縮小し、増結編成の運転もなくなってしまったことから、クハ１６５＋モハ１６４－５００＋クモハ１６５として組成されて、簡易運転台を持たないモハ１６４と同じ用途、共通運用で使われるようになってしまいました。昭和５６年９月　武蔵小金井～国分寺間にて　サハシ１６５－４鉄道史上、最後まで連結されていた急行形ビュフェ、サハシ１６５です。この頃は、全国的にも残っていたのはこの急行「アルプス」だけでした。急行「アルプス」も時代の流れから次々と特急列車に格上げされ、次第にその本数を減らして行きます。１６５系の老朽化により１８３系のグレードアップ車なるなど存続しましたが、その夜行需要も冷え込んでしまい、平成１４年１１月をもって急行「アルプス」は廃止されました。自分自身も飯田線の旧国撮影に通っていた頃は、随分と夜行「アルプス」に乗ったものですが、時間帯が悪い上にヘッドマーク等の取り付けもなく寂しい列車でしたので、列車写真としては全く撮影していませんでした。

2024.07.15

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東武鉄道：業平橋駅（最終日）

東武鉄道：業平橋駅（最終日）現在は東武鉄道伊勢崎線のスカイツリーへのアクセスポイントとなって久しい「とうきょうスカイツリー駅」ですが、改称以前は「業平橋」という駅名でした。そんな「業平橋駅」としての最終日、訪問した記録が残っています。※撮影は、平成２４年３月１６日です。東京スカイツリーの本格開業に合わせ、駅もリニューアル工事が大掛かりに行われています。駅名板も新しくなっておりますが、「業平橋」を新規に作成してあります・・・と思いきや、全面がステッカー式になっており、剥がすと「とうきょうスカイツリー」が現れるようになっているようでした。ホームも改札口も含めて全てがリニューアル工事中。旧業平橋駅の面影は消え失せ、何だか中途半端な状態に。駅名板も仮設で、駅入口らしくもありません。外に出るとこんな案内。もう１ヶ月以上も前から工事が始まっていたんですね。交差点の信号機に取り付けられた表示。都バスのバス停表示。駅名改称は鉄道以外の様々な場面に影響しますので、事前の調整って大変なんでしょうね。ほぼ完成したスカイツリー。建設中から良く見てました。やっとてっぺんまで見えるようになりましたね。間近からだと上を見て写真を撮るのも大変です。改札口で最終日の入場券を購入しようとする訪問者で大行列。待っていても何時間掛かる？くらいの様子だったので諦めました。画像は既にシービーさんが買っておいてくれたものです。こちらは券売機券で購入した最終日付の乗車券です。多少並びましたが、硬券に比べれば全然早く購入できました。またホームに戻ると、旧スタイルの駅名板も残してあり、老若男女問わず、ここで記念写真を撮っている人が多数。良くあるゆるキャラとの写真待ち行列みたいな状態でした。スカイツリー開業に合わせ、スペーシアにはカウントダウンステッカーが貼られ、お祭りムード最高潮です。別れを惜しんで帰ろうとしましたが、電車が来るまでちょっと時間が空きました。何気に路線図があったのでこれも撮っておこうと思いましたら・・・なんと、既に「とうきょうスカイツリー」に変わってました。フライングです。（笑）

2024.07.14

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ＥＦ６５１０４７牽引：普通列車（旧型客車）

ＥＦ６５１０４７牽引：普通列車（旧型客車）昭和５３年１０月２日、国鉄史でも非常に有名かつ大きなダイヤ改正がありました。「ゴーサントオ」と呼ばれる白紙ダイヤ改正です。それまでＬ特急にしか連結されなかった自由席がほぼ全ての昼行特急列車に連結され、幹線の急行列車を格上げ廃止のうえ特急列車を大増発、上下列車の号数を下り奇数・上り偶数にするなどの大変革を実施したのもこの改正です。地元東北本線では、新幹線開業前で既に特急列車は飽和状態。列車号数の整理以外には大きな動きがなかったようですが、一番の話題は電車特急のヘッドマークがイラスト化されたこと。そして、一番悲しかったのは東北本線の客車列車が消滅してしまうことでした。特に、福島の田舎へ行くときには好んで使用した客車普通列車。ＥＦ５７人気からわざわざ乗るためだけに出掛けたことも数えきれません。昭和５３年１０月１日　ＥＦ６５１０４７牽引　１２５レ旧型客車の牽引と言えば、暖房装置を持ったＥＦ５７やＥＦ５８の印象しかない普通列車でしたが、改正前日の最終日・最終の客車普通列車となる夕方の福島行きは、なんとＥＦ６５ＰＦが牽引してやってきました。地元では、ＥＦ６５ＰＦの位置付けとして、寝台特急「あけぼの」や臨時特急「つばさ５１号」といった客車特急か、貨物列車の「北海ライナー」くらいしか見ることができず、臨時急行ですら牽引しているところを見たことがありません。もちろんこれらは、当時の急行列車車両の殆どが暖房を機関車に頼っていたことによるもので、例え夏場であっても旧型客車をＰＦが牽引することなどありませんでした。そんな中、突然現れたＰＦ牽引の１２５列車でしたが、ＥＦ５８の運用が数多く残っていた時代であり、ダイヤの移り変わりがあったとしてもＰＦを代走する必要性は全く無かったはずで、これはやはり鉄道ファン・旧客ファンへのサプライズ運用であったと思われます。当時はまだ鉄道ファンに対するサービス精神など殆ど存在しなかった時代で、一緒に見送っていた友人や沿線に集まったテツ達からも驚きの声・興奮が伝わってきました。

2024.07.13

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ＥＦ８１青森機牽引：寝台特急「あけぼの」

ＥＦ８１青森機牽引：寝台特急「あけぼの」上越線経由となった寝台特急「あけぼの」は、機関車交換を省略するために上野～青森間を青森区のＥＦ８１が牽引するようになりました。この形態はしばらく続きましたが、本来山岳用ではないＥＦ８１は上越線区間で扱いにくかったようで、平成２１年３月ダイヤ改正よりＥＦ６４による牽引と置き換えられ、ＥＦ８１は引き続き長岡～青森間を牽引することとなります。地元での撮影はあまり多くなく、さらに性能の良くないデジカメだったので、あまり良い写りのものはありませんでした。平成１９年６月１７日　ＥＦ８１１３７初めて地元で撮った青森機８１牽引「あけぼの」。平成１９年１０月６日　ＥＦ８１１３７平成１９年１０月７日　ＥＦ８１１３８平成２０年２月１０日　ＥＦ８１１３６青森機は交流区間における配給回送電車牽引の任に当たるため、双頭連結器に改造された車両が誕生しました。平成２０年５月１８日　ＥＦ８１１３９浦和駅の高架化工事により、貨物線迂回運転となった上り「あけぼの」。平成２０年８月２日　ＥＦ８１１３８この頃になると、双頭連結器装備のＥＦ８１が２０９系の配給回送に精進することになり、田端機が応援に入るようになりました。そのため、片道ずつの運転となり、青森区のＥＦ８１が捉えづらくなりました。平成２０年８月１７日　ＥＦ８１１３８平成２１年２月２８日　ＥＦ８１１３８間もなく上野駅に到着する「あけぼの」と推進回送。この年の３月改正でＥＦ８１は長岡以北の運用となりました。平成２４年３月１１日　ＥＦ８１１３８平成２４年３月１２日　ＥＦ８１１３７平成２４年３月１3日　ＥＦ８１１３８もう青森機を撮影することなどないと思っていたのですが、まさかの「日本海」廃止のアナウンスがあったため、急きょ青森へ行くことになりました。ついでとはいえ、普段では撮影できないシチュエーションで撮ることができ、良い記念になりました。

2024.07.12

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特大貨物輸送貨車：シキ８０１

特大貨物輸送貨車：シキ８０１マイクロエースから特大輸送貨車シキ８０１がリニューアル発売されます。初回生産がされた時、同じくシキ６００と同時に発売されましたが、懐具合の都合でシキ６００のみしか購入しておらず、その後も物欲が無くなってシキ８０１は再生産時にも購入しませんでした。ここ数年で貯金も溜まり、使う先もなくなったので、今回は予約してあります。到着を楽しみにしています。今回は、このシキ８０１の実物写真をご紹介します。シキ８０１は、昭和４９年の製造、現在は日本通運が所有しています。平成２３年８月２０日　配８５９２レ平成２４年１２月１５日　配８５９２レ大型変圧器の輸送は大体において平日が多く、残念ながら積荷有りは撮ったことがありません。以前は地元に配給スジが設定されており、土曜日の配給で回送されることが多く、今までで２度のチャンスに恵まれました。しかし、そのスジも数年前の改正から上下とも武蔵野線経由となってしまい、出会う機会もなくなってしまいました。楽天市場における予約は既に以下の２店でしか取り扱われていないようで、価格が高騰した現在でもその人気度が窺えます。ただ、積み荷がヒットしないのは何故だろう？A8576 シキ801B1(積荷なし) 日本通運株式会社(NX)[マイクロエース]【送料無料】《07月予約》送料無料◆A8576 マイクロエースシキ801B1 (積荷なし) 日本通運株式会社 (NX) Nゲージ鉄道模型【7月予約】

2024.07.11

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伊豆急行電鉄：２００系（タイプ３・元国鉄１１５系）

伊豆急行電鉄：２００系（タイプ３・元国鉄１１５系）伊豆急行電鉄では、オリジナル１００系電車の退役に伴い、ＪＲから１１３系や１１５系の譲渡を受けました。平成１２年から導入が開始され、平成１５年まで続けて導入されましたが、親会社である東急電鉄から８０００系の転入が実施されることになり、平成１８年のタイプⅢについても平成２０年に全て引退となっています。平成２０年３月９日　伊豆多賀～網代間にてついでですが、伊東線内に撮影に行ったことがあり、当時としても最後となる２００系電車を１カットだけですが撮影することが出来ました。塗装変更車は好みではなく、他の導入車についても全く撮影したことはありませんでしたが、折りしも７月に引退が迫った同車を捉えることが出来たのは、今となってはラッキーだったと思います。

2024.07.10

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ＥＦ８１牽引　２４系：寝台特急「はくつる」

ＥＦ８１青森機牽引：寝台特急「あけぼの」「はくつる」は、上野～青森間を結んでいた寝台特急列車で、昭和３９年１０月に急行「北上」の格上げにより誕生しています。車両は２０系客車を使用し、東海道のブルトレから転属した普通座席車のナハ２０とナハフ２０も使用されました。昭和４３年１０月のダイヤ改正では東北本線が全線電化となり、「はくつる」は５８３系へと転進することになります。しばらくはこの運用が続きましたが、平成６年１２月ダイヤ改正において２往復に増設された「はくつる」のうち１往復が季節列車化、残った定期の「はくつる」は「あさかぜ」の減便により余剰となった２４系２５形のグレードアップ車を使用し、再び客車寝台特急として東北本線を走ることになります。平成１４年８月１１日　蓮田～東大宮間にて　ＥＦ８１１３６牽引この早朝の時間、この区間だと逆光になってしまうんですよね。正面がつぶれてしまって残念です。しかもちょっとピン甘？平成１４年８月１７日　蓮田～東大宮間にて　ＥＦ８１１３４牽引１週間後にまた出掛けましたが、このときは天気が悪くて露出不足になってしまいました。デジタルではない時代、限界がありました。「はくつる」の廃止がアナウンスされ、慌てて撮影に行ったものですが・・・この客車「はくつる」が運転されていた頃は、結婚→子育てと、撮影からはかなり遠ざかっていましたので、全然撮る機会がなかったんですね。板橋に住んでいたのも理由の一つです。そんなんで、あまり良い写真を記録として残すことは出来ませんでした。寝台特急「はくつる」は、平成１４年１２月の改正で惜しまれつつも廃止されました。以下、オマケ画像を集めました。平成２０年１１月２２日　尾久車両センター「ふれあい鉄道フェスティバル」にてかつては東北本線も非電化区間が残っており、Ｃ６０やＣ６１といった蒸気機関車の牽引がありました。無煙化よりＤＤ５１重連の運転も実現しましたが、直ぐに電化となってしまい、その期間も非常に短かったようです。平成２１年１１月１４日　尾久車両センター「ふれあい鉄道フェスティバル」にてＥＦ８１８１の「はくつる」。こんな姿を１度は見てみたかったですね。平成２２年１０月９日　「京葉車両センターフェア」にて　ＥＦ６５１１１８故障したりすると実現性が無かった訳ではないですが・・・ＥＦ６５が牽いたという話は聞いたことがありません。平成２２年１１月２０日　尾久車両センター「ふれあい鉄道フェスティバル」にてＥＦ５１０－５１０カシガマの「はくつる」。残っていれば可能性が無くもなかった組み合わせです。平成２４年１１月１０日　尾久車両センター「ふれあい鉄道フェスティバル」にて平成２６年１１月１５日　尾久車両センターにてそう言えば客車側って撮ったことがありませんでした。

2024.07.09

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７１５系１０００番台：普通列車（東北本線）

７１５系１０００番台：普通列車（東北本線）国鉄時代末期、寝台特急が衰退し、余剰となって本来の使命から淘汰されてしまった一部の５８１系・５８３系ですが、地方線区の電車化という新たな役割を与えられ、近郊型７１５系へ改造されました。７１５系の０番台は九州地区、耐寒設備を装備した１０００番台が東北南部～仙台地区に配置されています。５８３系大好き人間としては、このような改造をされてしまうことに対し嫌悪感を隠せないところですが、そんな最後の頑張りを見守るのもファンの役目と思ったこともありました。昭和６０年９月１０日　豊原～白坂間にて　７１５系４連先頭のクハ７１５は、元クハネ５８１。２扉化のうえ一部窓のサッシ化など行われていますが、原形の面影をたっぷり残しています。昭和６２年６月１４日　白坂～豊原間にて　７１５系４連こちらは、仙台方の先頭クハ７１４。サハネ５８１へ新製運転台を取り付けた改造車です。写真では判り難いかもしれませんが、改造当初の塗装はクリーム１号（横須賀線のクリーム色）と緑のラインでしたが、後に４５５系東北色と合わせクリーム１０号（アイボリー）に変更されいます。手前から３両は旧塗装のクリーム１号ですが、最後部クハ７１５の１両と何故かクハ７１４の前面だけがアイボリーに変更されており、塗色過渡期の様子を見せ付けております。平成２年７月１日　高久～黒磯間にて　７１５系４連私が最後に撮った７１５系。こちらは全て新色に変わっています。７１５系については、九州地区の０番台も東北地区の１０００番台も含めて、客車や気動車の普通列車を駆逐するために活用されたもので、急行列車の削減により余剰となった４５５系や４７５系の普通列車化改造が終わるとアッという間に引退となってしまいました。１度だけ奥羽本線の庭坂～福島まで実車に乗車したことがあるのですが、座席に座った雰囲気は往年の特急５８３系そのものでした。むしろ、少し車内が明るく感じましたね。２重窓の中に人工芝を敷き、人形を飾ってあったアイディアには感心したものです。４１９系（晩年）：北陸本線

2024.07.08

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ＥＦ５８９５牽引：８１系お座敷列車（ミハ座）

ＥＦ５８９５牽引：８１系お座敷列車（ミハ座）先般、『ＥＦ５８牽引：８１系お座敷列車（シナ座）』でスロ８１系お座敷列車をご紹介いたしましたが、品川客車区に配置されていたスロ８１系と同様のスタイルのものが宮原客車区（大ミハ）にも配置されていました。お座敷列車は夜行列車としての機能を備えていないため、関西の車両が関東に来ることは極めて稀であり、その姿を捉えることは容易ではありません。しかし、山陰本線のついでに関西に立ち寄った際、偶然にもスロ８１系の姿を捉えることが出来ました。昭和５５年８月　神足～山崎間にて　ＥＦ５８９５牽引　スロ８１系ミハ座諸々の列車の写真を撮影していた際、偶然に撮ることが出来たＥＦ５８９５が牽引するミハ座です。団体列車だったか、回送だったかは分かりません。当時はすべてのＥＦ５８が残存しており、全然珍しいものでもなかったですから、単純にお座敷列車であるというだけで撮影したものでした。当時はそれほど興味の無かったＥＦ５８、そしてお座敷列車ですが、今になってみれば唯一記録に残ったミハ座となっていました。昭和６１年、１４系改造のお座敷列車「みやび」に後進を譲って引退となりましたが、その「みやび」も不慮な事故に遭って１年も経たずに廃車。このミハ座はどんな思いだったでしょうか？

2024.07.07

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国鉄　荷物・郵便合造電車：クモユニ７４（スカ色）

国鉄　荷物・郵便合造電車：クモユニ７４（スカ色）クモユニ７４については、『国鉄　荷物・郵便合造電車：クモユニ７４』でご紹介済みですが、一般的には湘南色であった同車群の中で、房総で運用された車両のみスカ色に塗装されていました。昭和５１年　錦糸町駅にてスカ色のクモユニ７４です。オートハーフでの撮影ですのでブレブレのどうしようもない写真なのですが、錦糸町辺りに房総急行など複数回撮影に行っている割にはあまり出くわしたことが無い様で、残念ながらこの１枚しかありません。全国的にも、このスカ色クモユニ７４は珍しかったようで、ＧＭのクモユニ７４キットの説明にもそのような記述が昔から記されていました。写真は角にＲの付いた形態で、シールドビームとなっていますので、０１２～０１４のいずれかと思われます。個人的には房総の珍車クモハユ７４を記録したかったのですが、気が付いた時には大船電車区の牽引車用に転属してしまい、そちらは記録することができませんでした。国鉄　荷物電車：クモニ８３

2024.07.06

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日立電鉄の旧型車たち

日立電鉄の旧型車たち日立電鉄（鉄道線）は、常磐線の大甕駅を基点とし、日立方面へ向う鮎川駅及び反対方向へ向かい常磐線を交差して水郡線の常陸太田方向へ向う常北太田駅を結んでいた路線です。常北太田から常磐線へ抜ける近道でもありましたが、途中には人家が少なく、沿線にこれといった商業地や工場などもないため、需要はかなり低かったようです。まだ廃止論が起きる前、常磐線の撮影をかねて１度だけ訪れたことがありました。撮影は、すべて平成元年３月１２日です。常北太田駅にて　側線に留置中の３５１形（元静岡鉄道）他車に比べて大型で、しかも２連を組んでおりますので、おそらくラッシュ時のみ使用されていたと思われます。さらにバックに留置中の複数のモハ９型も懐かしい。常北太田駅にて　折返し待機中のモハ９型　モハ１０同鉄道の旧型車として最後まで走っていたモハ１０。短い車体と地方鉄道らしい塗装がローカルな雰囲気を醸し出しています。小沢～常北太田間にて　鉄橋を渡るモハ１４（元相模鉄道）鉄橋を渡る１両編成の電車は、ローカルな風県に一番ふさわしい。このモハ１４形は、元相模鉄道（といっても現ＪＲ相模線の前身）で使用されていたディーゼルカー。地方私鉄がディーゼルカーを客車に改造するケースは多々見受けられますが、気動車の電車化は珍しいのではないでしょうか。電車化に際しては食パン顔になりましたが、気動車時代は両端流線型のスピード感あふれる形状をしていました。久慈浜～南高野間にて　トンネルをくぐるモハ１０トンネルといっても常磐線とのアンダークロス部。日中は単行の小型車が活躍。といいつつも、利用者はかなり少ない。この後間もなく、旧型車は営団銀座線の車輌に置換わってしまい、少しのリンク期間があったものの、旧型車は全廃されました。さらに、経営悪化の歯止めは利かず、平成１７年３月３１日をもって路線自体が廃止となってしまいました。時は流れ・・・平成２１年４月２６日、常磐線を訪れた際、ちょうど空き地で弁当を食べていてこんな風景に出会いました。クルマを停めた脇に深い堀があったので川かと思ったのですが・・・覗いてみると不自然な路盤。そう、日立電鉄の廃線跡でした。道路として活用できそうなほどキレイな砂利道になっています。なんか見覚えのあった場所、それはモハ１０を撮影した常磐線とのクロス部分でした。かつて常磐線の下を潜っていたトンネルは、残念ながらコンクリートで塞がれていましたが、そこは紛れもなく電車が行き来していた時代を語る場所でした。

2024.07.05

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国鉄　オハ３５系：オハフ３３２５０８

国鉄　オハ３５系：オハフ３３２５０８国鉄オハ３５系は、戦前から戦後にかけて製造された急行用客車です。それまで大型客車として製造されたスハ３２系はボックスに小窓２つ１組が標準であったスタイルに対し、ボックスに１ｍの大窓とされたのが特徴で、これ以降の標準スタイルになりました。後期車は戦後の昭和２３～２４年に掛けて製造されたタイプで、車端に絞りのない折妻構造になっています。屋根は鋼板となっているため、旧型客車の中では特徴的です。昭和５８年１０月５日　黒磯駅にて　オハフ３３２５０８硬調プリントからのスキャンなので、下回りも潰れてしまっており、形式写真としては失格です。以前にご紹介いたしました『オハフ３３２３０９』と同じ列車に連結されていた車両です。やはりこの－２５０８も体質改善はされておらず、最後まで旧態然とした姿で活躍しました。2515 TOMIX トミックス国鉄客車オハ35形 (戦後型・折妻・青色) Nゲージ鉄道模型（ZN120834）2515 国鉄客車オハ35形(戦後型・折妻・青色)（再販）[TOMIX]《発売済・在庫品》2516 国鉄客車オハフ33形(戦後型・青色)（再販）[TOMIX]《発売済・在庫品》［鉄道模型］トミックス【再生産】(Nゲージ) 2516 国鉄客車オハフ33形(戦後型・青色)(1両)

2024.07.04

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総武流山電鉄（流鉄）：２０００形

総武流山電鉄（流鉄）：２０００形総武流山電鉄（平成２０年８月１日に流鉄に社名変更）では、自社発注旧型車の置き換え以来、西武鉄道の電車が使用されています。西武譲渡車でも既に旧型に属する車両から冷房改造車に置き換えが実施されていますが、それらの車両も製造からのかなり経年となり、西武新１０１系への置き換え・移行が実施されていました。平成２５年４月２８日、ＧＷを前にして、元西武７０１系の改造車である「なの花」編成を最後にすべて新１０１系に置き換わりました。平成１８年７月３０日　馬橋駅にて２０００形は、元西武の７０１系及び８０１系の譲渡車となっており、２両編成と３両編成が存在しました。３両編成は柿色の２００３「明星」（元７０１系）と水色の２００４「流馬」（元８０１系）が存在しましたが、「流馬」が平成１９年、写真の「明星」が平成２１年に合理化を理由に廃車となっています。平成１９年７月３０日　馬橋駅にて２両編成は、紺の２００１＋２００２（元８０１系）「青空」と黄色の２００５＋２００６（元７０１系）「なの花」がありましたが、「青空」は一足早く平成２４年７月に置き換えとなり、「なの花」が平成２５年４月２８日をもって運用を離脱しました。平成２０年４月１２日　新松戸駅から中小私鉄と言えども、古い車両は部品の確保が困難になったり、現在の保全とは方法が違ったりすることにより、技術的な伝承が難しくなるものと思われます。中小ですと技術者の人数自体も小規模となりますから、この辺りの問題は大きいかもしれません。総武流山電鉄：昭和の風景

2024.07.03

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国鉄型直流電機：ＥＤ６０（大糸線）

国鉄　直流型電気機関車：ＥＤ６０（大糸線）ＥＤ６０は、直流型新性能電気機関車の始祖となった機関車です。小柄で出力はそれほど大きくありませんが、後の強力型貨物機や高速型機関車のお手本となるカマです。ＥＤ６０と兄弟車となるＥＤ６１は非常に似た形態のカマですが、勾配線区向けのＥＤ６１が回生ブレーキを搭載するのに対し、平坦線区用のＥＤ６０はコレといった装備がありません。その関係で、ＥＤ６０はＥＤ６１に比べて車体長が１．３ｍも短くなっています。ＥＤ６０は線区・線路の特性から阪和線で重用されましたが、一部は大糸線（電化区間）の貨物列車の牽引で活躍していました。昭和５６年７月２２日　ＥＤ６０１トップナンバー車で、新製配置から唯一大糸線を離れなかった機関車です。昭和５６年７月２２日　ＥＤ６０３牽引の貨物列車とサイドビュー３号機は、阪和線や甲府など何回か異動していたようです。大糸線の旧型国電を撮影に行った際にキャッチしたもので、出逢いはこのとき限りでした。ＥＤ６０は旧型国電廃止後も少しの間残っていたようですが、貨物合理化に際して全廃。飯田線で余剰となったＥＤ６２と交代して引退しています。交流機ＥＤ７１と限りなく似たスタイルのＥＤ６０。カッコ良いというよりは、コンパクトで可愛いヤツでした。

2024.07.02

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東武鉄道　１７００系・１７２０系　特急「けごん」

東武鉄道　１７００系・１７２０系　特急「けごん」東武鉄道は、かなり古くから国鉄との日光争奪戦が繰り広げられていました。そんな中、日光・鬼怒川方面へよりグレードの高いサービスを目指し、ＤＲＣ１７２０系を製造しました。設計思想は１５１系に対抗するためとありましたが、やはり国鉄日光線電化に合わせて誕生した１５７系デラックス準急の存在が大きいものであったと考えられます。１７２０系は６連７編成が誕生し、さらに既存の特急車両１７００系に同様の車体を載せた新１７００系６連２編成も誕生しています。昭和５６年６月６日　東武日光線　新大平下～栃木間にて「けごん」は、浅草から東武日光を結ぶ老舗特急列車です。朝の浅草発下り列車と、夕方の日光発上り列車に時間帯が集中するため、やや撮りづらい列車でした。写真はオリジナルの姿となっていますが、晩年は運転席上に単独のクーラー室外機を搭載したため、かなり印象が異なっています。１７００系・１７２０系は、平成３年８月３１日をもって定期運用を離脱、後進のスペーシアにその任を譲っている。なお、一部の車両は特急「りょうもう」用に機器を流用し、姿を変えて生き永らえました。

2024.07.01

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