マル鉄鉄道写真館２

[急行列車（国鉄・ＪＲ）] カテゴリの記事

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  ＤＤ５１牽引　１４系客車：急行「利尻」

  ＤＤ５１牽引１４系客車：急行「利尻」「利尻」は昭和３３年に登場した札幌～稚内を宗谷本線経由で結ぶ準急列車で、列車種別の改正により急行列車となりました。一時期は昼間急行と合わせた２往復体制（昼間急行はキハ５６系）となっていましたが、昭和４５年からは１往復のみの夜行急行列車として定着しています。一貫して札幌～稚内を結ぶ夜行列車としての地位を守ってきました。１０系客車時代は、釧網本線の「大雪」とともに、Ａ・Ｂ寝台合造車のオロハネ１０を連結する列車としても有名でした。昭和５７年１１月改正より、旧型客車の淘汰に伴い、耐寒改造された１４系５００番台に置き換わっています。昭和６３年６月２６日　宗谷本線　南稚内～抜海間にてＤＤ５１１１４８が牽引する、１４系客車編成の急行「利尻」です。同時に客車化された昼行の「宗谷」「天北」と共通編成を組むと言う、ブルトレとしては特殊な運用で設定されていました。平成３年からは気動車４８０系にバトンタッチとなり、スハネフ１４を連結すると言う、北海道ならでは特殊な列車となっていましたが、平成１８年３月のダイヤ改正により臨時列車化、さらに平成２０年の運転をもって廃止となり、宗谷本線からの夜行列車が消滅することとなりました。ＤＥ１０牽引　１４系客車：急行「天北」ＤＤ５１牽引　１４系客車：急行「宗谷」キハ４０系（キハ４００形）：急行「宗谷」国鉄　​キハ２２・キハ４０​​​：天北線キハ５３５００番台・キハ２２：宗谷本線​​

  2026.06.26

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  １６７系：急行「ごてんば」

  ​１６７系：急行「ごてんば」​急行「ごてんば」は、東京～御殿場を結ぶ列車として、昭和４３年４月に誕生しています。当初は下り４本、上り３本が設定され、その後３往復体制、晩年は２往復となっています。東海道線区間では急行「東海」に併結され、国府津で解結が行われていました。使用車両は１６５系３連となっていましたが、昭和５６年１０月改正からは１６７系が使用されるようになっています。過去ログ『​１６５系（モハ１６４－５００番台）：急行「ごてんば」』で、１６５系時代の急行「ごてんば」をご紹介していますが、たまたまレア車両であるモハ１６４－５００番台を撮っていたものが「ごてんば」だっただけであり、真剣に撮影したことがありませんでした。昭和５９年１１月９日　国府津駅付近にて　急行「ごてんば３号」？東海道のＥＦ６６牽引ブルトレを撮りに行った際についでに撮影したものです。何でこんな場所に行ったのかと記憶が飛んでいたのですが、アルバムからＥＦ５８牽引のスロ８１系お座敷列車の写真が見つかり、どうもこれを撮影するためにこの線路際に行ったようです。ブログを初めてから２０年近く経ちますが、当時のＩＳＯ１６００フィルムの余りを使用して撮影したため非常に画質が悪く、とてもご紹介できるような写真ではなかったため、今まで一度もご紹介したことがなかったものです。今回は、プリントからスキャンした上で、出来る限りの補正を行って画像化しました。急行「ごてんば」は併結相手となる急行「東海」は１２両貫通編成となっていたため、１６５系３連の時代でも東海道本線最長の１５両編成となっていました。（急行「伊豆」の修善寺編成併結と同じ長さ）しかし、田町電車区から１６５系が撤退すると、後継となった１６７系は最短で４両編成となるため、東京～国府津間は１６両編成となり、全国で最も長い編成長を誇る列車となっていました。急行「ごてんば」は、昭和６０年３月のダイヤ改正により消滅しています。Ｅ２３１系：御殿場線​​​​​

  2026.05.24

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  １５３系・１６５系：急行「鹿島」

  １５３系・１６５系：急行「鹿島」​「鹿島」は、昭和５０年３月１０日、成田線成田以東の全線電化により誕生した急行列車です。それまで、成田線の優等列車は急行「水郷」が気動車で運転されており、この改正を機に急行「水郷」は成田線経由の銚子行きとして独立、鹿島神宮発着の急行が「鹿島」として誕生。誕生当初から両国～鹿島神宮を結んでおり、２往復の設定となっていました。車両は１５３系又は１６５系７連が使用されています。乗車率が悪く、また車両の老朽化もあり、昭和５７年１１月ダイヤ改正で廃止されています。昭和５１年６月６日　両国駅にて　１６５系　急行「鹿島」ポケットカメラでの撮影ですので、不鮮明な画像ですみません。房総急行も５３・１０辺りからはイラストが入ったヘッドマークに変更されており、写真はまだシンプルな頃のものとなります。昭和５２年頃　千葉駅にて　１５３系　急行「鹿島」他の房総急行と完全に共通運用であったため、１６５系に加えて１５３系も活躍していました。１５３系も後年は低窓・高窓あり、原型ライト・シールドビーム車ありと、ある程度のバラエティーがありましたが、「鹿島」自体は有効時間帯における本数が少なかったため、「内房」「外房」「犬吠」と比較すると捉えづらい列車でした。昭和５７年１１月１４日　両国駅にて　１８３系１５００番台　急行「鹿島」最終日の急行「鹿島」は、翌日は特急運用を控えているためでしょうか、送り込みを兼ねて特急用の１８３系を使用して運転されたようです。もちろん、急行用の字幕は用意されていないため、普通列車用を掲示していました。最後はイレギュラーな運用となった急行「鹿島」。首都圏における１５３系の終焉でもありました。１６５系：急行「水郷」１５３系：急行「犬吠」​１５３系・１６５系：急行「外房」​​​​​​​​​​

  2025.12.31

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  【検証】上野駅発　急行列車の列車番号

  【検証】上野駅発　急行列車の列車番号※2020/11/7投稿の記事で、当時の表現になっています。昨日のことですが、お友達のしなのさかいさんと東北急行の列車番号が話題となりました。このブログでは写真がメインですので、あまり列車番号に触れたことが無いのですが、写真から列車名を特定する際、特に電車列車や気動車列車（特急形を除く）では列車番号が掲げられていることから、重要なヒントになることが多々あります。地元でむかし何気に撮っていた写真の列車名を特定するのに非常に役に立ったことから、上野発の列車番号について簡単にまとめておきたいと思います。ちなみに、特急列車では１～２ケタや方面別に４ケタとするケースがあり、急行列車では３ケタまたは４ケタが一般的。普通列車は３ケタが多く、列車の本数が多い路線や、途中止まりだと４ケタだったりするケースがあるようです。これに、電車列車にはＭ、気動車列車にはＤが付記され、客車列車の場合は数字のみとなります。では、上野駅発の急行列車について読み解いてみましょう。１～２ケタは列車名ごとに表記されますので、３ケタ目を見てみましょう。ボリューム抑止のため、下り列車での表現といたします。常磐線は別方面として今回は除きます。※交通公社時刻表１９７５年７月号より抜粋。×１××　　東北本線　​「いわて」​１××　​「まつしま」​​「あづま」​１１××　　　　　​「いいで」​​「八甲田」​​「北星」​​「新星」​など×２××　　磐越西線方面　​「ばんだい」​※別記×３××　　信越本線　​「信州」​３××　​「妙高」​×３×××４××　　奥羽本線方面　「ざおう」​「おが」​​「津軽」​「出羽」など　×５××　　東北本線～日光線・両毛線方面　​「なすの」​「日光」「わたらせ」​×６××　　上信越～北陸方面　​「軽井沢」​​「よねやま」​​「越前」​​「能登」​×７××　　上越線方面　​「佐渡」​×８××　　上越・羽越方面　​「天の川」​​「鳥海」​　※「尾瀬」下りのみ×９××　　高崎線～両毛線・吾妻線方面　​「ゆけむり」「草津」​​「あかぎ」​など　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　※「尾瀬」上りのみ概ねこのような感じで、季節列車は６０００番台、臨時列車は８～９０００番台が４桁目に付された列車番号になります。ただし、時刻表を見ると例外が少なからず存在しているようです。臨時列車はメインのスジの番号が優先され、日によって方向が違うケース（臨時「ざおう」→臨時「まつしま」では４００番台を付番）が見られました。そして、非常に厄介なのが急行「ばんだい」です。下り列車ですと、「ばんだい」の１号は郡山から４１０１Ｍ、２号は７２０１Ｍ、３号は４１０３Ｍ、４号は４２０９Ｍ、５号は７２１１Ｍ、６号は４２１５Ｍとなっていました。なぜか１号と３号が１００番台になっています。実はこの２つの列車には共通点があって、併結相手が「まつしま」ではなく「いわて」であるということです。ただし、なぜこのケースだけ１００番台を名乗っているのか？というところまでは判りませんでした。ちなみに、この時代の「いわて」は３往復が設定されており、上りの「いわて」はすべて単独で、「ばんだい」とは併結がなかったようです。そのためか、上り「ばんだい」はすべて２００番台の番号が設定されていました。最近のＮゲージでは、列車番号の表示ができるものが出現しているようで。表示の設定に参考になればと思います。まあ、時刻表を見れば分かるんですけどね。​​​​​​​​​

  2025.09.21

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  １２系客車：臨時急行「佐渡」

  １２系客車：臨時急行「佐渡」急行「佐渡」は、準急列車からの格上げで誕生した急行列車。上野～新潟間の昼行を基本とし、夜行列車も設定されていました。１６５系：急行「佐渡」昭和５０年代、特急「とき」が既に１３往復も設定されていましたが、年末年始やお盆輸送は限界がありました。そのため、多客期の上越線も例外ではなく、臨時の急行列車が多数設定されていました。臨時急行「佐渡」では、基本的には１６５系予備車が使用されていましいたが、一部には客車列車の設定もありました。昭和５４年３月　川口駅付近にて　ＥＦ５８１３３牽引　「佐渡５４号」ＥＦ５８１３３号機の牽く１２系客車を使用した臨時急行で、影の長い時間帯から推測して急行「佐渡５４号」かと思われます。バックに写る川口駅東口の開発もまだ行われていない時代なので、空が広く見えますね。当時、駅前の高い建物と言ったら○井くらいでした。画面右端に見える第一勧銀のマークも懐かしいですね。半分に欠けていると、ハートチョコを思い出します。昭和５６年９月　南浦和～蕨間にて　ＥＦ５８１３６号機牽引　急行「佐渡５４号」昭和５７年１月　南浦和～蕨間にて　ＥＦ５８５９牽引　急行「佐渡５４号」いずれの写真も種別サボが入っていますので、撮影の時間帯と牽引機を照らし合わせても、おそらく臨時急行「佐渡５４号」と思われます。高崎第二機関区のＥＦ５８も終焉の頃です。昭和５７年１月５日　八木原～群馬総社間にて　ＥＦ６４１０３２牽引　急行「佐渡５４号」列車名の記録は無いのですが、当時の時刻表を見たところ、１月５日、光線と同じ状態である午後に運転された客車列車は「佐渡５４号」しかありませんでしたので、間違いないと思います。ところでこの「佐渡５４号」、運転区間が「長岡～上野」となっており、佐渡島にまったく連絡もしていません。愛称を合理化で統合してしまったものと見られますが、その昔は「信濃川」という急行名を使っていたスジですね。「信濃川」は、客車急行のときもありましたが、１６５系で運用されたときもあったと記憶しています。写真では編成が切れてしまっているものもあって判りづらいですが、１２系が９連で組成されています。上越国境越えでは、機関車の牽引定数の関係で１０両以上ですと補機が必要になります。おそらく、この関係で９両編成に抑えていたのでしょうね。​​​​​​​

  2025.08.26

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  ＥＤ７１１４牽引　１２系客車：臨時急行列車

  ＥＤ７１１４牽引１２系客車：臨時急行列車東北本線における電気機関車と言えば、代表格はやはりＥＤ７５ですが、交流電化時に用意されたパイオニアとしてはやはりＥＤ７１であると言えます。私が高校生の時はまだ結構な運用が残っていました、既に世代交代に向かっていた時代で、客車列車牽引の運用はほとんど残っていませんでした。そんな中、ＥＤ７１を中心とした貨物列車を撮影した帰り道、普通列車に乗った際に通過列車退避があり、なんとＥＤ７１牽引の臨時急行列車に遭遇したことがあります。昭和５５年８月１４日　東北本線　撮影場所不詳　臨時急行残念ながら、どこの駅で撮ったのか記録されておらず、なんの列車かもわかりません。しかし、東北新幹線開業前ではありますが、既に昼間の臨時客車急行と言うのは殆どなくなっており、おそらく該当する列車としては８４０４レ「ざおう」「ばんだい」ではないかと思われます。ＥＤ７１は大好きな交流機ですが、急行列車としても１２系を牽く列車としても、撮影したのはこの１枚のみです。国鉄　交流型電気機関車：ＥＤ７１（その１）​​国鉄　交流型電気機関車：ＥＤ７１（その２）​国鉄　交流型電気機関車：ＥＤ７１（その３）ＥＤ７１１４牽引　旧型客車：東北本線普通列車​​​​​​​

  2025.08.14

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  １５５系・１６７系：臨時急行「伊豆」

  １５５系・１６７系：臨時急行「伊豆」急行「伊豆」は、東京～伊東・伊豆急下田・修善寺を結んでいた温泉急行列車で、現在の特急「踊り子」の前身となる列車。特急がまだ高級品であった頃、全車指定の急行列車としてそれでも高級な感じのある急行列車でした。自由席連結の急行「おくいず」とペアを組んでいましたが、後年は「伊豆」にも自由席車が連結されるようになり、「おくいず」を吸収して大所帯となりました。急行「伊豆」と言えば１５３系が定番で、多客臨で１５５系や１６７系が使用されました。昭和５５年５月頃　品川駅にて　１５５系使用の臨時急行「伊豆」昭和５５年頃　田町駅にて　１５５系使用の臨時急行「伊豆」いずれも１５５系を使用した臨時急行の「伊豆」です。週末ともなれば温泉地は大混雑となりますので、予備車をフル活用した運用が組まれ、多数の臨時列車が運転されました。日光集約臨などで使用される１５５系も登板の機会が多く、良く見掛けたものですが、非冷房の１５５系では同じ急行料金を払ったとしても夏場はグレードが低かったと言えるでしょう。昭和５３年頃？　東京駅にて東京駅に到着した修学旅行色１６７系の急行「伊豆」。１６７系は１６５系をベースとした急行形車両ですが、修学旅行用という性質上、冷房化改造が１６５系比べてかなり遅れていました。ちょうどこの頃から１６７系にも冷房改造車が現れたようです。隣の１０番線に停車中の横須賀線。大目玉のまま冷房化された車両で、既に１０００番代化が促進されていた横須賀線では異色の存在です。方向幕の「横須賀」という行き先表示も珍しいかもしれません。昭和５２年頃　品川駅にて品川止まりの上り「伊豆」だったか、下りを運転した後の基地返却回送かまでは覚えていません。まだ冷房化される前の姿で、１６７系としては完全なオリジナルスタイルの写真です。まだ年齢的にはポケットカメラからやっと一眼レフに変えた頃、オリジナルスタイルの１６７系にギリギリ間に合った状態ですので、非冷房時代の写真は私的に貴重なものとなります。写真の右側には地上時代の横須賀線１１３系、左には０系新幹線と、その下には東京機関区のＥＦ１５の姿を見ることができます。昭和５５年　品川駅にて修学旅行色が終焉となる頃で、既に湘南色の１６７系も登場していたと記憶しています。品川駅で撮影を行っているとき、偶然にも修学旅行色の車両を撮影することができた、１６７系修学旅行色の撮影としては最後のコマとなってしまった写真。この写真は、臨時急行「伊豆」の８両編成の前後を撮ったものです。前４両は原型ライトですが、後部４両はシールドビーム化されており、『ここまで手が伸びてきたか・・・』と落胆した記憶が今でも残っています。ホームがびしょ濡れになっているので、夏休み、夕立に遭った直後の夕方に撮った写真のようです。昭和６２年２月１５日　真鶴～根府川間にて　１６７系　臨時急行「伊豆」分割民営化直前に撮影した臨時急行。１６７系８連で、後部編成はシールドビーム化されています。ブルトレ撮影の合間に反対側から来たもので、湘南色になってからは興味もなく、積極的には撮影していませんでした。※2026.4.13追記臨時列車もあり、それなりにバラエティではありましたが、終始特急列車の陰になって地味な存在となっていました。１５３系・１８５系：急行「伊豆」１８３系１０００番台：特急「あまぎ」​​​​​​​

  2025.08.11

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  ＥＦ５７牽引　１０系寝台客車：寝台急行「北星」

  ​ＥＦ５７牽引１０系寝台客車​：寝台急行「北星」​「北星」は、昭和３８年１０月ダイヤ改正で誕生した夜行急行列車です。運転区間は上野～盛岡で、東北本線経由。全車寝台列車の豪華な編成でした。昭和時代においては、盛岡～青森間をカバーする急行列車が多数設定されており、座席中心の夜行列車も複数ありましたから、寝台専用列車であっても需要があったものと思われます。昭和４８年頃　蕨～西川口間にて　ＥＦ５７牽引　寝台急行「北星」当方も小学生ですので、今で言うところのトイカメラ風であるサクラパック（小西六）というカメラで撮影しています。当時は高感度フィルムなんてものは無く、夜行列車を撮るのも大変な時代でした。粒子も画質も良くは無いですが、カメラもフィルムも不自由な小学生の身分からすれば、この写真はまだ良く撮れた方だと思います。そしてなにより、牽引機がＥＦ５７であること、寝台専用急行という豪華列車でありながら、荷物車には茶色のマニ３６が連結されているというアンバランスさがたまりません。撮った当初は「津軽」かと思っていましたが、スキャニング画像を拡大してみたところ、全車寝台客車となっていることから「北星」であることが判明しました。※急行「新星」には荷物車の連結がありません。昭和５０年３月のダイヤ改正。その編成と区間の役割が幸いし、晴れて寝台特急「北星」として華々しくデビューすることになりました。​１４系寝台客車：寝台特急「北星」２０系寝台客車：寝台特急「北星」​​​​​​​

  2025.07.19

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  ２４系２５形：急行「銀河」終焉

  ２４系２５形：急行「銀河」終焉東京～関西を頑なに結んでいた寝台急行「銀河」。特急寝台と同じような格を与えられ、１４系、２４系、そして２５型化されます。私も１０系客車時代に初めて寝台列車を経験したのが「銀河」（当時の「銀河２号」）。さらに所用で平成１４年に２５型化後のＡ寝台に乗車したことがある。しかし、写真は撮ったことがありませんでした。永く東海道を走りぬけた「銀河」が廃止されるとの情報が流れたのが平成１９年末。いつも情報がギリギリですので、朝の早い夜行列車を捉えるのはなかなか難しいものです。何回かのトライを試みるもその度に何か因縁めいたものに阻まれ、全然撮ることができなかった。そんな苦しいまでの終焉の記録です。平成２０年３月９日　浜松町駅にて因縁は最後まで続きます。それまで何度も理由を付けられ撮ることすらできなかった急行「銀河」。このときも見事に京浜東北線にカブられ、こんな写真しか撮らせてもらえませんでした。東京駅にて仕方なく東京駅へ行ってみればこの状態。この機会を逃せば２度と見れないと言うことで、意地でも撮影したのがこの写真。何だか悲しくなってくる。東京駅にて落ち着いて撮れたのはヨコサボくらい。それでも記録。この翌週の平成２０年３月１５日をもって廃止となりました。平成２０年１１月２２日　尾久ふれあい鉄道フェスティバルにてオマケ画像です。本来ならこのマークが最終日に掲げられる予定だったのでは？と推測できますが、混乱防止のためにやめたのではないかと考えます。撮影ルールの無視、マナーの悪さが問題になってきた頃かもしれません。せっかくだから常設してくれれば、と思ったのは私だけではない筈です。令和元年５月２５日　大宮総合車両センター・大宮車両所にて「鉄道のまち　大宮鉄道ふれあいフェア」で展示された２社のＰＦに２種類の「銀河」ヘッドマークを取り付けて展示。ＥＦ６５１１０２＆ＥＦ６５２１０１。「順光側はなんと「銀河」の並び。ヘッドマークは２種類あったんですね。現役の時に付けてくれれば良いのに、なんと勿体ない！」とは当時の弁。せっかくのヘッドマークが廃止になってから飾られても・・・悲しい以外に言葉はない。初めて乗った寝台列車は、夢と記憶の彼方へ消えていった。​​​​​​​

  2025.07.01

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  １６５系：急行「佐渡」

  １６５系：急行「佐渡」​急行「佐渡」は、準急列車からの格上げで誕生した急行列車。上野～新潟間の昼行を基本とし、夜行列車も設定されていました。新潟区（上沼垂区）の１６５系を使用していましたが、かなり特徴のある編成でした。サハシ連結時代は、クハ＋モハ＋クモハ＋サロ＋サロ＋サハシ＋サハ＋クハ＋モハ＋クモハ＋クハ＋モハ＋クモハの１３両編成でした。昭和５２年頃からサハシが外され１２連に、さらにサロ１両の１０連と衰退していきます。短編成に便利な１６５系を使用していましたが、新潟の編成は何故かクモハとクハの間にサロやサハを組み込むなど、分割不可能な珍妙な組成をしていたのが特徴でした。昭和５４年頃　西川口～蕨間にて　下り　急行「佐渡」既にサハシの連結は無くなっていますが、グリーン車にはグリーン帯が入っており、長大な編成とも相まって、急行列車としての貫禄・美しさを保っていました。この後、直ぐに塗装合理化によるグリーン帯が廃止となってしまい、外観上も格落ち感が出てしまいましたね。昭和５７年１月５日　八木原～群馬総社間にてこちらは２４ｍｍで創作的に撮った写真。見る人が見れば判るというようなものです。昭和５７年１１月１３日　大宮駅にて　１６５系　下り「佐渡１号」クハ＋モハ＋クモハ＋サロ＋サロ＋クハ＋モハ＋クモハ＋サハ＋クハ＋モハ＋クモハの１２両編成となり、３連のユニットのそれぞれの間にサロやサハを挟むという極めてユニークな編成でした。急行「佐渡」は有名ではありましたが、ヘッドマークが無くなってからは脚光を浴びることも無く、地味に特急「とき」をサポートしていたような感じです。ですからあまり写真も残っていません。上越新幹線の上野開業にあたってその役目を終え、昭和６０年３月に廃止されています。その後の夜行快速の「ムーンライトえちご」も、元を糺せば夜行「佐渡」の名残でしたが、既に消滅してしまっています。１６５系：急行「よねやま」（サハ１６４）１８３系幕張車：快速「ムーンライトえちご」４８５系：快速「ムーンライトえちご」​​​​​​​

  2025.05.31

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  ２０系寝台客車：寝台急行「銀河」

  ２０系寝台客車：寝台急行「銀河」２０系時代の急行「銀河」の２回目ですが、経歴のようなものは過去ログ『​ＥＦ５８牽引２０系寝台客車：寝台急行「銀河」​』でご紹介しておりますので今回は割愛させていただきます。今回は２０系客車に絞って写真をご紹介いたします。昭和５２年　東京駅にて　２０系「銀河」登場初期の頃鉄道ファン誌では、「２０系登場の頃は急行の文字のみであった」内容の解説がありましたが、この写真を見る限り、登場当初から暫くの間は、何のマークも掲出されていなかった筈です。のちに、２０系による「天の川」や「新星」が登場して少し間をおいてから「急行」という文字が入るようになったと記憶しています。「銀河」では、これより若干早く「急行」文字が入るようになっていたかと思います。昭和５２年頃　品川客車区にて　ナハネフ２２当時は未だ２０系特急の「あさかぜ」「瀬戸」も残っていましたし、上野口では「北星」「北陸」もありましたから、２０系自体は珍しくありませんでしたが、急行列車に使用される２０系は「銀河」が唯一であり、それまで無地だったテールマークに「急行」の表示が入っただけでも画期的な出来事だったような気がします。昭和５５年　品川客車区にて整備中の「銀河」で、ナハネフ２２が推進で洗浄線へ移動、そして洗浄線に収まったカニ２１８の写真です。「銀河」のテールマークは白地→「急行」と短期間に変化し、夜行急行列車としては初めてのオリジナルイラストマークが誕生することになります。昭和５５年８月　神足～山崎間にて　下り「銀河」山陰に遠征した際、立ち寄った有名撮影地での撮影です。ヘッドマークが付いていないという理由で機関車側を撮影していなかったようですが、先頭はもちろん、ＥＦ５８です。勿体無い。展望室から顔を出しているテツがウザイ写真となってしまいました(笑)。「銀河」にイラストマークが入ったのを知ったのは、もしかしたらこちらの方が先だったかもしれません。昭和５６年５月　田町駅にて品川客車区へ回送される「銀河」。２０系の「銀河」の写真を撮ったのもこれが最後かもしれません。この後、１４系化、さらに２４系２５型化され、他の急行列車を差し置いて一足早くグレードアップされていくことになります。​​​​​​​

  2025.05.25

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  ５８３系：急行「きたぐに」

  ５８３系：急行「きたぐに」​昭和４３年１０月、それまで大阪～青森間を結んでいた急行「日本海」が２０系使用による特急寝台列車「日本海」として運転開始となるに当たり、急行列車としても残存し「きたぐに」として名乗るようになったことから、夜行急行「きたぐに」の名が定着します。運転距離が１０００ｋｍを超える長距離夜行列車ですが、寝台車両の連結区間は大阪～新潟間のみであり、新潟～青森間は実質昼行急行列車としての性格を持っていました。運転開始当初はもちろん旧型客車で構成されており、Ａ寝台車、Ｂ寝台車のほか、普通車に全区間通しとなるグリーン車も連結されていました。昭和４８年、普通座席車は１２系客車にグレードアップされ、全国の夜行定期急行で、新型客車化としてはもっとも早かったものと記憶しています。こういった場合、その後のグレードアップされた事例をみると、必然的にグリーン車の連結が廃止になってしまうことが通例となっていますが、急行「きたぐに」に限ってはまだ早い時代であったためか、グリーン車の方が旧型客車と言う逆転した立場で連結が続いており、この措置は昭和５３年１０月のグリーン車連結廃止まで続きました。１２系は昭和５７年１１月の改正をもって１４系化されています。私も実は富山港線の撮影から飯田線の撮影に移動する際、１度だけ１４系時代の急行「きたぐに」に富山～米原間を乗車したことがあります。夜中の移動となりますが、宿代を浮かした上で、飯田線に早い時間に到達すると言う目的には大変便利なものでした。昭和５７年１１月のダイヤ改正において、昼行区間となる新潟～青森間は、系統分割の上、特急「いなほ」に格上げされ、急行「きたぐに」の運転区間は大阪～新潟間の夜行区間のみとなります。昭和６０年３月改正では長く客車列車として運転されてきた急行「きたぐに」は、余剰車両の５８３系を充当すると言うサプライズとなり、奇しくも５８３系の使用期間は客車時代を凌ぐことになるとは予想もしませんでした。運転区間やその時間から撮影に行く機会も無く、唯一撮影できたのが下の１コマです。平成２３年５月４日　信越本線　茨目～安田間にてＧＷにクルマで久々にロングランしてきました。クルマで遠出していたのは殆どが２０代までであり、この歳になってロングラン＋野宿はけっこう堪えました。それでも、それほど遠くではない割りに、まして乗ったことがありながら１度も撮影できなかった急行「きたぐに」を捉えることができ、本当に良かったです。定期運転廃止後も臨時列車として残存しましたが、平成２５年春臨からは掲載されなくなり、事実上の廃止となりました。​​​​​​​

  2025.05.04

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  １５３系：急行「犬吠」

  １５３系：急行「犬吠」​「犬吠」は、昭和３３年、両国～銚子間を結ぶ準急列車として誕生しました。昭和４１年３月に急行列車に格上げされ、それまで混成で運用されていた「犬吠」がキハ５８系化されたのは昭和４５年１０月のこととなります。昭和４７年までは、急行「水郷」と併結されていました。昭和５０年３月１０日、総武本線が全線電化したことにより、特急「しおさい」のと共に、急行「犬吠」も電車化されます。乗車率が悪く、また車両の老朽化もあり、昭和５７年１１月ダイヤ改正で廃止されています。昭和５１年　錦糸町駅にて房総地区は急行列車にもヘッドマークが付いていましたので、写真を撮りに行く機会はそれなりにありました。隣は１０１系緩行線です。昭和５４年　錦糸町駅にてこの頃から、１５３系にシールドビーム化された車両も見受けられるようになりました。グリーン車は１５３系も全てサロ１６５です。グリーン帯も終焉の頃です。昭和５６年１２月頃　新宿駅にて他の急行列車と同様、一部の列車は新宿駅にも乗り入れていました。サロは窓枠が更新改造されているのが判ります。並ぶ２０１系の前面は、線路が写り込むほどピカピカの新車時代です。昭和５７年８月２３日　佐倉駅にて房総地区の急行列車は、１６５系の最終増備車が多く充てられていましたが、昭和５０年３月の改正から車両が不足したため、山陽地区で余剰となった１５３系も寄せられました。確率的には１６５系の方が多く当たりましたが、ご覧のとおり、何故か「犬吠」だけは１５３系ばかり。意図的ではないと思いますけど。​​​​​​​

  2025.04.12

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  ＥＤ７７１２牽引　１２系客車：臨時急行「ばんだい」

  ＥＤ７７１２牽引　１２系客車：臨時急行「ばんだい」磐越西線の電化区間用電気機関車として導入されたＥＤ７７形交流電気機関車。量産型１５両が誕生しましたが、貨物列車の削減や、東北新幹線開業に伴う余剰急行形電車の導入などもあって、約半数の７両のみがＪＲに継承されました。平成５年、路盤強化によってＥＤ７５の入線が可能となったため、全てのＥＤ７７形機関車が運用を終えています。昭和５７年に東北新幹線が大宮暫定開業、昭和６０年には上野までの延伸を達成することになり、東北本線の殆どの急行列車が廃止されることとなりますが、多客期にはまだ少数ながら臨時急行が運転されており、上野口においても「ざおう」「ばんだい」の設定がありました。国鉄の分割民営化直後ですが、磐越西線への撮影において、ＥＤ７７牽引の臨時急行を撮影したものがありました。※撮影は、昭和６２年５月３日、更科(信～)翁島間にて。ＥＤ７７１２牽引　臨時急行「ばんだい」国鉄時代に１度だけ訪れたことのある磐越西線の電化区間ですが、この時は２度目の訪問であり、既に半減した後でした。試作車の９０１号機も既に廃車になっていたのが残念です。当時は１２系急行など興味の対象外でしたが、ＥＤ７７の活躍も先が見えており、今となっては貴重な記録となってしまいました。​​​​​​​

  2025.04.05

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  ＥＦ５８牽引　２０系寝台客車：寝台急行「銀河」

  ＥＦ５８牽引　２０系寝台客車：寝台急行「銀河」急行「銀河」の歴史、それはかなり古くまで遡ります。なので省略。私の知っている範囲でご紹介いたします。昭和４０年代後半、「銀河」は２往復が設定されており、上下共に「銀河１号」は東京～名古屋間に急行「紀伊」を併結、Ａ寝台車を含む全車が寝台車両で組成されていました。「銀河２号」はＡ寝台車を含む寝台車両が中心ですが、夜間乗降の需要があったのか、普通座席車を２両連結していました。この座席車には元特急３等車のスハ４４・スハフ４３も含まれていました。昭和５０年３月、山陽新幹線博多開業による大改正により、「銀河１号」は特急列車に格上げされ、さらに運転区間を米子まで延長し、寝台特急「いなば」となります。これは、当時の寝台特急「出雲」が平日ですら９０％を超える乗車率があり、寝台券を入手するのが日本一困難な列車であったことから、これを補完するために増発したものと考えられます。同時に相方となる「紀伊」も特急列車に格上げされています。一方、急行列車として東京～大阪間に存置された「銀河２号」は、２０系による寝台専用列車に生まれ変われました。当時、特急車両を急行列車に転用した奔りであり、九州夜行急行「阿蘇」「くにさき」「雲仙」「西海」の１４系化などにも見られた現象です。牽引機については、特急化された「いなば」「紀伊」も急行「銀河」もＥＦ５８が続投となっています。今回は、ほんの少しだけですが、ＥＦ５８が牽引していた時代の急行「銀河」の写真をご紹介いたします。昭和５２年　田町駅にて　ＥＦ５８４１牽引　２０系「銀河」回送急行「銀河」は、旧客編成であった頃からＥＦ５８牽引が定番で、２０系化後も暫くの間はＥＦ５８が牽引していました。担当は宮原区となります。宮原区のＥＦ５８は、原形窓車か白Ｈゴムか極端に形態差がありましたので、ＥＦ５８ファンにはあたりハズレが大きかったのではないでしょうか。昭和５２年１０月３１日　大船～戸塚間にて　ＥＦ５８牽引　２０系「銀河」中学二年生で鎌倉へ社会科見学に行った際、横須賀線の窓から写した上り急行「銀河」です。このときは、珍しく機関車次位にナハネ２０の回送車を連結し、珍妙な編成になっています。牽引機のＥＦ５８の先頭部がブレてしまい、番号が判読できないのが残念なところです。昭和５３年８月５日　真鶴～根府川間にて　ＥＦ５８８３牽引」ＥＦ５８８３号機牽引の「銀河」で、撮影場所は当時全国的に名を馳せた白糸川橋梁です。昭和５４年頃　東京駅にて　ＥＦ５８１０１牽引ＥＦ５８１０１号機がまだ原形ライトを保っていたときのものです。当時、急行「銀河」は宮原区のＥＦ５８が担当していましたので、美しい姿のＥＦ５８が２０系を牽引する姿を見ることができました。（一部に美しくないヤツもいましたが･･･。）東海道の寝台特急はヘッドマーク付が殆どでしたので、当時ＥＦ５８はゴロゴロいましたし、ヘッドマークの付いていない列車というだけで、魅力は全く感じませんでした。そんなこともあって、ＥＦ５８が牽引している写真というのはここにあるだけしか撮っていませんでした。​​​​​​​

  2025.03.09

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  キハ１８１系：急行「シュプール白馬・栂池」

  ​​​​キハ１８１系：急行「シュプール白馬・栂池」『キハ６５系エーデル車：急行「シュプール白馬・栂池」』『ＤＥ１０牽引　１４系リゾート客車：急行「シュプール白馬・栂池」』『ＤＥ１０牽引　２０系寝台客車：急行「シュプール白馬・栂池」』に続き、今回はキハ１８１系による急行「シュプール白馬・栂池」です。平成２年２月１６日　急行「シュプール白馬・栂池１１号」この頃には山口線訪問もしなくなっており、山陰本線でしか見られないキハ１８１系を見られるのは大変うれしいことでした。何せ、気動車の中では一番好きな車両でしたから。しかも、塗装変更前の姿を最後に見ることができた瞬間でもありました。平成２年２月１６日　４２９Ｄ大糸線各駅には収容スペースが殆どないため、客車列車はプッシュプルとし、糸魚川までその都度回送されていました。一方で、単線で線路容量も足りない大糸線内では、交換設備からはみ出してしまう長編成は回送列車ですら何本も設定するとができないため、気動車による「シュプール」に関しては、回送するスジを一般営業列車に充て、折り返し普通列車として運転されることが特徴的でした。平成２年２月１７日　急行「シュプール白馬・栂池９号」こちらは翌日にキハ１８１系が充当された９号です。あまりピントが合ってなくて見づらいんですよ。天気が悪かったのもあるし、この頃はかなり視力が落ちてきたので、ピント合わせすら勘だったような気がします。平成２年１月号のＤＪでは、このキハ１８１系のシュプール号の設定はなかったのですが、翌２月号の予定から突如姿を現しています。この前までは「サロンカーなにわ」「ゆうゆうサロン岡山」などの欧風客車も使われていたようですが、まるでピンチヒッターのようにキハ１８１系が加勢し始めたように見えます。この後、急な旅程の変更により、日本海側経由で板谷峠へ向かうことになってしまいました。その際に乗車した糸魚川行きの普通列車が、ちょうど９号折り返しの４２９Ｄとなっており、普通列車ではありますが、人生で初めてキハ１８１系に乗ることができました。各駅では編成がホームからはみ出してしまうため、確か１～２号車しか乗車できなくなっていたと思いますが、超ローカル線では乗客が殆どおらず、ゆったりと過ごせた記憶です。悲しいかな、キハ１８１系の乗車できたのはこの時が最初で最後となってしまいました。​​​​​​​​​​

  2025.03.04

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  ＤＤ５１ユーロ色牽引：臨時急行「奥飛騨」

  ＤＤ５１ユーロ色牽引：臨時急行「奥飛騨」高山本線では、客車急行で「奥飛騨」号が設定されていました。ユーロライナー（１２系欧風客車）を使用して「ユーロ奥飛騨」として運転されていた頃もあったようですが、ユーロライナーも分割して様々な臨時に使うようなケースが生じていましたので、晩年は１４系客車化されてしまったようです。平成３年２月１１日　高山本線　下油井～白川口間にてＤＤ５１ユーロ色が牽引する臨時急行の下り「奥飛騨」号です。鉄橋の通路柵が無い側から撮影したのが、完全逆光で仇になってしまった写真。でも、大変急峻な場所ですので、反対側に回るにしても足場が無かったかもしれません。今でしたらせっかくのユーロ色でヘッドマークまで付けているのですから、列車主体の記録用アングルで撮影していたのでしょうが、ＳＬフリーク真っ盛りの時代でしたので、ほとんどこんな景色優先の構図にしていました。やはり、被写体によって使い分けるということも大事なんだなぁと痛感します。これだと、カマが何号機かも判らないですもんね。私が撮ったユーロ塗装のＤＤ５１は最初で最後となってしまい、列車写真としては貴重だと分かっているのですが・・・見ているとどうしても残念だと思ってしまう１枚です。​​​​​​​​

  2025.01.11

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  １６５系：急行「水郷」

  １６５系：急行「水郷」​「水郷」は、昭和３６年１０月、新宿・両国～佐原を結ぶ臨時準急として誕生したものが起源となるようです。翌年に定期列車に格上げ、さらに昭和４１年に急行列車に昇格しています。運転開始以来、同列車は気動車による運行でしたが、昭和５０年３月１０日、成田線成田以東の全線電化により１６５系化されました。急行「水郷」は、成田線の他にも鹿島神宮までの乗入れ車を併結していました、電化に合わせて鹿島神宮行きが急行「鹿島」として独立し、急行「水郷」は成田線経由の銚子行きとして独立することになります。昭和５７年１１月１４日　両国駅にて　急行「水郷４号」有効時間帯に１往復しかなかったせいか、昼間に撮影したものが１枚も残っていませんでした。全く撮影していなかったと思い込んでいましたが、最終日に両国駅で撮影したものの中で、列車番号４０４Ｍとなった急行「水郷」を確認することが出来ました。ヘッドマークが無く、さらには真っ暗でどうにもならない写真ですが、何とか記録できていて助かりました。本来なら折り返し運用で「犬吠」になるのかな？と推測できますが、既に折り返し準備が出来ている割には列車番号の札が変えられておらず、ドアも閉まったままになっていることから、隣に停まっている１８３系へ運用が差し替えられたものと考えられます。ヘッドマークの付いた列車として記録できなかったのは非常に残念です。​​​​​​​

  2024.12.13

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  ２０系寝台客車：寝台急行「新星」

  ２０系寝台客車：寝台急行「新星」「新星」は、上野～仙台間を結んでいた寝台専用急行です。編成は盛岡行きの「北星」に比べてこぢんまりしたものでしたが、それでもＡ寝台車を含む寝台専用列車として高級感がありました。しばらくは１０系寝台編成で組成されていましたが、寝台特急「ゆうづる」の１４系・２４系化により捻出された２０系を使用するようになり、「天の川」と並んで上野口初の２０系急行となっています。昭和５２年頃　上野駅１３番線にて　ナハネフ２２２０系化間もない頃の写真だと思います。左側に写っているサロ４５５？にまだグリーン帯が付いています。２０系化最初の頃は、最後部はナハネフ２２がほとんどでしたが、ナハネフ２１と交互に連結された時期がありました。テールサインは終始「急行」の表示だったのが残念です。昭和５７年１１月６日　上野駅１３番線にて　ナハネフ２３終焉間近の「新星」。５７・１１改正での廃止がアナウンスされており、早朝から撮影に出たときのものです。上野駅に到着した直後に撮ったものでしょう。ホームを歩く「新星」から下車したサラリーマン風の男性の姿が見えます。どの程度の乗車率があったのかは不明ですが、仙台という土地柄、ビジネス客の利用はあったのでしょうね。昭和５７年１１月６日　上野駅１３番線にて　ナハネフ２３どうも上の写真と同じもののようです。推進回送の準備が整って、引っ掛け式のヘッドライトが付け終わっています。晩年の頃には２０系の淘汰がかなり進んでおり、ナハネフ２１の姿を見ることはなくなり、ナハネフ２２も少なくなってきたようで、このナハネフ２３を見る機会が多かったように思います。急行「新星」の横サボ。愛称名を装備しない急行列車では、このような横サボが唯一の証人となりますね。昭和５７年１１月６日　上野駅１３番線にて　ＥＦ５８１１７牽引このころはまだＥＦ５８が活躍しており、当たり前のように急行列車に使用されていました。本来、２０系を牽引するにはブレーキの増圧装置が必要でしたが、カヤ２１に改造されてからは牽引機を選ばなくなりました。昭和５７年１１月１３日　尾久客車区にて　ナハネフ２２他廃止２日前の「新星」編成。洗浄線で身体をキレイにしてもらっているのでしょうか。こうした日常の光景も、明日はラストラン。もう２度とここへは戻って来れなくなるんですね。東北新幹線の大宮暫定開業後も半年間生き長らえた「新星」でしたが、上越新幹線開業前日の昭和５７年１１月１４日をもって廃止となりました。今では上野～仙台間をわずか１時間半で結んでしまうわけですから、わざと６時間掛けて寝る時間を確保する列車が必要であるという持論には無理がありますよね。でも、この頃は特急列車で４時間掛かってしまったわけですから、寝ながらでも午前中の会議に間に合わせるという、ビジネスには欠かせない列車であったのでしょう。​​​​​​​

  2024.11.28

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  １５３系・１８５系：急行「伊豆」

  １５３系・１８５系：急行「伊豆」急行「伊豆」は、東京～伊東・伊豆急下田・修善寺を結んでいた温泉急行列車で、現在の特急「踊り子」の前身となる列車。特急がまだ高級品であった頃、全車指定の急行列車としてそれでも高級な感じのある急行列車でした。自由席連結の急行「おくいず」とペアを組んでいましたが、後年は「伊豆」にも自由席車が連結されるようになり、「おくいず」を吸収して大所帯となりました。昭和５６年５月頃　保土ヶ谷～戸塚間にて　下り１５３系急行「伊豆」急行「伊豆」は、基本１０両＋付属５両の最大１５両編成で設定され、グリーン車２両を常時組み込んでいたのが特徴といえます。また、付属編成は修善寺まで乗入運転を行っていました。このあたりの設定状況を考えると、今の１８５系「踊り子」そのままという感じですね。急行「伊豆」と言えば、１５３系が定番で、多客臨で１５５系や１６７系が使用されました。そんな急行「伊豆」に一大転機が訪れたのが昭和５６年３月のことでした。１５３系の老朽化を見込んだ上で新製車を投入。そのコンセプトは特急運用を基本としながらも、１５３系が間合い運用していた普通列車までカバーしてしまおうというもの。それまでの国鉄では、特急車両を急行や普通列車に使うなど有り得なかったんです。１５３系の置換えともなると、普通列車もカバーしていることから新製数も多く、一度に全ての車両を置き換えて特急化するのは困難です。そのため、昭和５６年３月に第１編成誕生以来、新製毎に徐々に置き換える間、急行運用のままの「伊豆」に使用されるようになったのです。昭和５６年５月　東海道本線　東戸塚～戸塚間にて昭和５６年９月　東海道本線　品川駅にて昭和５６年９月２８日　東海道本線　戸塚～保土ヶ谷間にて昭和５６年９月２８日　東海道本線　戸塚～保土ヶ谷間にて１８５系の車両を使った急行は、他にも高崎・上越スジで「ゆけむり」「草津」「あかぎ」がありましたが、この「伊豆」だけは「急行」とせずに、ちゃんと愛称名が用意されたのです。これらの写真は、殆どがＥＦ５８や特急「あまぎ」を撮る時のついででした。でも、今となっては貴重な写真です。特急「踊り子」の誕生は昭和５６年１０月ですので、この形態の「伊豆」はわずか半年間のみの運行ということでした。その割には良く撮っていたなぁという印象です。​​​​​​​

  2024.11.09

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  キハ４０系（キハ４００形）：急行「宗谷」

  キハ４０系（キハ４００形）：急行「宗谷」「宗谷」は、昭和３５年に札幌～稚内間を結ぶ準急列車として誕生、翌３６年には急行列車に格上げ、合わせて運転区間が函館～稚内間となります。函館本線山線経由でした。長らくキハ５６系を使用していましたが、昭和６０年３月のダイヤ改正により、１４系客車による運転となります。さらに、昭和６３年１１月、急行形の老朽化による相次ぐ引退により、キハ４０系を改造した高速仕様のキハ４０系４００形（キハ４００系）を導入、急行「宗谷」に使用されるようになりました。平成２年９月６日　函館本線　豊幌～江別間にて写真は、電化区間を行くキハ４００系使用の急行「宗谷」。キハ５６系気動車時代、そして客車時代を知っているだけに、かなり違和感があった筈ですが、急行列車そのものが無くなってしまったこの時代になり、わざわざ撮っておいて良かったなと思います。平成３年７月８日　宗谷本線　比布～北比布間にて最後部にはキハ５３５００番台が連結されており、こちら側を撮っていなかったのが残念ですね。当時は殆ど中判（６４５）を使っており、三脚も使用していますので、機動性が無かったんですね。本当に勿体無いことをしました。平成１２年３月のダイヤ改正により、新型の特急車両キハ２６１が誕生。これをもって急行「宗谷」は、晴れて特急「宗谷」として新たな活躍を始めることになりました。ＤＤ５１牽引　１４系客車：急行「宗谷」ＤＥ１０牽引　１４系客車：急行「天北」​​​​​​​

  2024.09.27

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  ＤＤ５１牽引　１４系客車：急行「宗谷」

  ＤＤ５１牽引　１４系客車：急行「宗谷」「宗谷」は、昭和３５年に札幌～稚内間を結ぶ準急列車として誕生、翌３６年には急行列車に格上げ、合わせて運転区間が函館～稚内間となります。函館本線山線経由でした。長らくキハ５６系を使用していましたが、昭和６０年３月のダイヤ改正により、１４系客車による運転となります。明らかにスピードダウンと思われる車種変更ですが、当時においても冷房装置の無い急行形気動車の使用には限界があったようで、居住空間の改善と、夜行急行「利尻」との共通運用による効率化が目的であったようです。昭和６３年６月２６日　宗谷本線　南稚内～抜海間にて昭和５５年、初めて訪れた北海道で宗谷本線にも乗車しましたが、当時は旧型客車又はキハ５６系気動車の天国であり、まさか１４系客車が北の大地を走るようになるとは夢にも思いませんでした。急行「利尻」の折り返しである上り「宗谷」は、そのままＢ寝台車のスハネフ１４を組成しており、この日は増結のオハネ１４と合わせて２両のＢ寝台車を連結していました。ＤＥ１０牽引　１４系客車：急行「天北」​​​​​​​

  2024.09.19

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  ＤＤ５１牽引　１４系客車：急行「ニセコ」

  ＤＤ５１牽引１４系客車：急行「ニセコ」「ニセコ」は、函館～札幌間を結んでいた、函館本線山線経由の代表的な由緒ある急行列車です。客車編成とディーゼル急行が存在し、上りの「ニセコ」では根室～函館という大変長距離の設定もありました。晩年はディーゼル急行の設定が​特急「北海」​に格上げされ、客車急行のみの設定となります。客車列車については、その昔からＣ６２重連運転でも大変話題になっておりました。ＳＬ廃止後もＤＤ５１にその運転スタイルが引き継がれています。それほど山線は線路のアップダウンが激しく、定時運転確保が非常難しい、過酷な路線であったことが窺えます。昭和５６年３月２０日　函館～五稜郭間にて　ＤＤ５１６５７牽引　下り「ニセコ」私が高校時代、２回目に渡道した際に撮影した写真です。確か帰りの青函連絡船まで時間があって、函館駅の構内の外れから撮影した写真だったと思います。今まさに函館駅を発車した「ニセコ」は、ＤＤ５１が排気煙を吐きながら加速しているところで力強さを感じさせますね。実は、この前年同季にも訪れており、帰路に急行「ニセコ」に乗車しています。そのときはまだ旧客編成であり、グリーン車も連結されていました。そんなシーンも余りに地味であったため、撮影をしていなかったのが非常に悔やまれます。昭和５８年９月６日　小沢～倶知安間にて　ＤＤ５１７４３ほか重連牽引　上り「ニセコ」こちらは、いわゆる「山線」区間で撮影した写真です。峠の勾配が険しいため、ＤＤ５１になってからも重連仕業となっていました。当時、重連のＤＤ５１が定期で牽く客車急行列車としては唯一だったと思われます。さすが、重連は迫力がありますね。上り列車は郵便車１両のみの連結となっていますが、１４系化されて単一化した中でも、旧型車の連結はアクセントになっていました。昭和５８年９月７日　大沼公園～赤井川間　ＤＤ５１７１０牽引　下り「ニセコ」私が唯一現役時代の３つ目を捉えることができた７１０号機牽引の「ニセコ」。この写真を撮った時は３つ目の存在の意識は全く無かったのですが、後に唯一残った７４５号機で大ブレイクした際、やっとこの写真の貴重さに気付きました。下り列車は函館方に２両の荷物車と１両の郵便車を連結していました。この郵便車は、長躯本州から海を渡ってきます。天気が悪く、画像がショボイのが非常に残念でした。そして昭和６１年１０月３１日を以って急行「ニセコ」は廃止となり、気動車による臨時運転が存続したものの、それは歴史ある急行「ニセコ」とは大きく異なるものでした。キハ８２系：特急「北海」​​​​​​​

  2024.09.12

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  １５３系・１６５系：急行「外房」

  ​１５３系・１６５系：急行「外房」​房総各線は路線距離が短いため、昔から急行列車の運転が活発でした。内房線・外房線では１６５系循環急行「みさき」「なぎさ」が運転されていましたが、大網駅のスイッチバック解消（昭和４７年）により編成順序が逆になってしまうことから、同列車は昭和５０年３月まで運転は続けたものの、同改正を以って運転を分離することになりました。あわせて、同時に誕生した急行「内房」の他、総武本線・成田線の全線電化により電車化された「犬吠」「水郷」、新規の「鹿島」と共通運用とされ、さらに、不足分を山陽区間で余剰となった１５３系を転属させて充当することになります。今回は、急行「内房」の相棒となる、急行「外房」の写真をご紹介いたします。昭和５１年６月６日　両国駅にてこれは初めて房総系の列車の写真を撮ったときのものと思われます。写真はイラスト化以前のヘッドマークであり、枠には赤が使用されていました。ポケットカメラのネガから無理矢理スキャンしてみました。昭和５１年夏頃？　錦糸町駅にてオートハーフなので写りも悪いしブレてしまっているのですが、こちらは１６５系３連＋１５３系編成７連＝１０連の写真です。この頃から照度向上のためのシールドビーム化が顕著になっており、古い１５３系も例外ではありませんでした。似合わないですね。昭和５４年　錦糸町駅にてこちらは１５３系７連の「外房」です。５３・１０改正後、いつ時点かわかりませんが、房総急行のヘッドマークにもワンポイントのイラストが入るようになりました。「外房」は貝のイラストでしょうかね？赤系の色遣いが継承されていますが、若干淡くなってますか。塗装合理化が進行して久しいですが、２号車のグリーン車にはまだ帯が入っています。昭和５６年１２月　平井駅にてこちらは最後に撮った「外房」の写真です。１６５系１０連になっており、さすがにグリーン帯はなくなっています。房総では基本７連に付属３連が用意されており、多客ではなくても１０連があったように記憶しています。快速も急行も所要時間は殆ど変らないため、７連でさえも乗っている客はわずかでした。東海道口では、昭和５５年から１５３系の淘汰が始まり、１８５系化されてしまったので、首都圏では最後まで１５３系が残ったのが房総地区でした。房総急行は、昭和５７年１１月のダイヤ改正により、すべて消滅しています。​​​​​​​​

  2024.08.01

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  ４８５系Ｋ６０：臨時急行「わくわく舞浜・東京」

  ４８５系Ｋ６０：臨時急行「わくわく舞浜・東京」「わくわく舞浜・東京」は、常磐線日立駅から武蔵野貨物短絡線を経由してディズニーランドの最寄である舞浜駅を結んでいた臨時急行列車です。その運転経路の関係から、舞浜～東京間を回送の折り返しのために往復しています。「わくわく舞浜・東京」としての運転は平成１６年７月１８日が最初となりますが、それ以前は「ワンダーランド」や「イクスピアリ」の名称で同形態の運転をしていました。編成は常に勝田区の４８５系Ｋ－６０編成を使用し、専用のヘッドマークも設定されていました。平成２０年８月９日　常磐線　我孫子駅にて撮影の待ち合わせの際、偶然に居合わせて撮影できたものです。当時はそれほど関心が無かったので存在そのものも良くは知りませんでした。我孫子駅での案内表示です。臨時列車だからか、列車名までは設定されていなかったようです。その後、上野行き特急列車との誤乗が相次いだらしく、柏駅とともに我孫子駅も通過扱いになってしまったらしいです。そういう意味では貴重な記録となってしまいました。平成２１年４月２５日　常磐線　勝田駅にてこちらは娘の水泳大会が行われた際、勝田駅近くのホテルに宿泊したため、ひたちなか海浜鉄道の写真を撮りに行き、やはり偶然にかち合ったものです。この時間に列車を待っているお客さんは殆ど居らず、到着した「わくわく舞浜・東京」からも降車客は全然いませんでした。それどころか、お客さんが１人も乗っていなかったような気がします。この先、この列車が日立駅まで走る意味があるのか？本気で思いました。平成２１年１０月２４日の運転から「舞浜・東京ベイエリア号」に改名され、さらに快速列車へと格下げされてしまいました。このことにより、急行「わくわく舞浜・東京」は平成２１年９月１９日の運転を以って終了しています。​​​​​​​

  2024.07.30

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  １６５系：急行「アルプス」

  ​１６５系：急行「アルプス」​急行「アルプス」は、誕生の起源を遡っていくと昭和２６年４月に誕生した中央東線の準急列車と、かなり古い歴史があります。昭和３５年に急行列車に格上げ、客車準急から気動車急行と変化します。昭和４０年１０月１日の改正から１６５系が導入され、一部の列車を除き電車化されました。非電化区間を走る急行を併結するため、一部の「アルプス」は昭和５０年３月の改正まで気動車で存続していたと記憶しています。昭和５５年　新宿駅にて　急行「アルプス」　モハ１６４－５０４モハ１６４－５００番台誕生の元々の経緯は、山陽スジの急行への増結用として用意されたもの（具体的には「鷲羽」だったと記憶しています。）で、３両の増結に至らないこと（又は有効長の関係か？）から２両増結することとなりましたが、最小単位が３両編成となっていたため、モハ１６４に簡易運転台を設備して対応したとなっています。当時の山陽急行は平坦区間の関係から殆どの直流急行が１５３系であるため、最小単位である２両で考えると、１６５系を使用するしかなかったということだと思います。そんな目的をもって１４両も製造されたモハ１６４－５００番台でしたが、新幹線の岡山開業後は山陽急行が大幅に縮小し、増結編成の運転もなくなってしまったことから、クハ１６５＋モハ１６４－５００＋クモハ１６５として組成されて、簡易運転台を持たないモハ１６４と同じ用途、共通運用で使われるようになってしまいました。昭和５６年９月　武蔵小金井～国分寺間にて　サハシ１６５－４鉄道史上、最後まで連結されていた急行形ビュフェ、サハシ１６５です。この頃は、全国的にも残っていたのはこの急行「アルプス」だけでした。急行「アルプス」も時代の流れから次々と特急列車に格上げされ、次第にその本数を減らして行きます。１６５系の老朽化により１８３系のグレードアップ車なるなど存続しましたが、その夜行需要も冷え込んでしまい、平成１４年１１月をもって急行「アルプス」は廃止されました。自分自身も飯田線の旧国撮影に通っていた頃は、随分と夜行「アルプス」に乗ったものですが、時間帯が悪い上にヘッドマーク等の取り付けもなく寂しい列車でしたので、列車写真としては全く撮影していませんでした。​​​​​​​

  2024.07.15

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  １６５系・１８５系：急行「ゆけむり」「草津」

  ​１６５系・１８５系：急行「ゆけむり」「草津」​上越新幹線が開業した昭和５７年１１月よりも前、それまで近距離の優等列車と言えば急行列車であり、温泉地を抱える上越・草津方面へは「ゆけむり」「草津」が設定されていました。「ゆけむり」の殆どの列車が併結運転を行っており、定期列車「草津」や「あかぎ」、又は「軽井沢」「伊香保」といった季節・臨時列車などと手を組んでいました。昭和５４年頃　９１１Ｍ　急行「ゆけむり６号」「草津４号」列車番号が鮮明に写っており、列車名が解析できました。２列車併結の１４連で、まだグリーン車の帯も鮮やかに付いています。ヘッドライトがシールドビームに改造されてしまっていますが、なんと、ヘッドマークステーが残っています。なんとも時代差のあるアンバランスな姿ですね。昭和５７年　１６５系「草津」＋１８５系「ゆけむり」残念ながら列車番号が不鮮明で解析できませんでした。１８５系２００番台は、東北新幹線開業後におけるアクセス列車「新幹線リレー号」や、急行列車の特急格上げ列車である新特急への導入のため、昭和５７年に登場しています。０番台は昭和５６年に「踊り子」用として既に誕生しており、２００番台は寒冷地仕様としたもので、新前橋電車区に集中配置されました。新特急やリレー号は東北新幹線大宮暫定開業後となるため、落成した１８５系２００番台は順次急行運用に投入されることになります。落成ごとに営業運転に入ったため、出揃うまでは急行形の１６５系と共通運用となり、７両編成を併結する運用では、このように１６５系７連＋１８５系７連という姿を良く見ることが出来ました。昭和５７年　９０８Ｍ？これも同時期の写真です。１８５系が出揃ってくるに連れ、このように１８５系７連×２といった編成も良く見られるようになりました。写真は列車番号９０８Ｍと判別したのですが、よく考えれば下り線を走っていることから明らかな差し間違いです。モノクロで暗めなことから、曇天か夕方かも判別はつかず、ちょっと列車名が特定できませんでした。ちなみに、９０８Ｍは折り返し運転が無いようです。上越新幹線の大宮暫定開業により、１８５系がリレー号と新特急への運用固定となったため、暫定的に残った急行列車への充当は消滅してしまいました。そして、１６５系１４連が、再び急行列車として復活を果たすことになります。​​​​​​​

  2024.06.25

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  ＥＦ６４１０００番台牽引　２０系寝台客車：寝台急行「天の川」

  ＥＦ６４１０００番台牽引　２０系寝台客車：寝台急行「天の川」「天の川」は、上野～秋田間を結んでいた寝台急行列車です。２０系寝台客車化によりブルートレイン然となった急行「天の川」その後も順調に秋田行きの寝台急行として順調に運転されました。昭和５７年１１月、上越新幹線の開業により夜行急行の削減が実施されましたが、このときも秋田行きの直通列車の使命を受け、残存しました。昭和５７年９月６日　水上駅にて　ＥＦ６４１０００番台重連　２０系「天の川」前回の夜間撮影から半年後に再訪した水上駅。補機は既にEＦ６４１０００番台に変わっていましたが、この間に本務機のＥＦ５８もＥＦ６４１０００番台に変わってしまい、上越越えは同形式の重連スタイルとなっていました。良く見ると、EＦ６４１０００番台の登場初期の為、ジャンパ栓を照らすためのライトが設置されていないことが判ります。上越新幹線大宮暫定開業後も残った急行「天の川」でしたが、昭和６０年３月、上越新幹線の上野開業により惜しまれつつも廃止されてしまいました。ＥＦ５８牽引　１０系寝台客車：寝台急行「天の川」ＥＦ５８牽引　２０系寝台客車：寝台急行「天の川」​​​​​​​

  2024.05.18

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  １６５系（モハ１６４－５００番台）：急行「ごてんば」

  ​１６５系（モハ１６４－５００番台）：急行「ごてんば」​急行「ごてんば」は、東京～御殿場を結ぶ列車として、昭和４３年４月に誕生しています。当初は下り４本、上り３本が設定され、その後３往復体制、晩年は２往復となっています。東海道線区間では急行「東海」に併結され、国府津で解結が行われていました。使用車両は１６５系３連となっていましたが、昭和５６年１０月改正からは１６７系が使用されるようになっています。昭和５２年　品川駅にて　急行「ごてんば」に使用されたモハ１６４－５００番台妻板部をアップで撮ったものです。この写真を撮った頃はまだ中学生であり、簡易運転台付きの５００番台に関する知識は持ち合わせていなかったと思います。偶然品川駅で写真を撮っているときに居合わせた急行「ごてんば」にこの車両を見つけ、非常に違和感があったので写真を撮っていたものと思います。妻板の窓をくり抜くように窓が付いており、雨用にワイパーも設備されています。運転設備は車内の側面にマスコンやブレーキ軸が取り付けられており、使用しないときは壁と同色の金属カバーで覆われ、格納されています。昭和５２年　品川駅にて　急行「ごてんば」　モハ１６４－５１４モハ１６４－５００番台は全部で１４両製作されていますので、写真の５１４がラストナンバーとなります。標準のモハ１６４は妻側に便所、内側に客扉が付く構造となっておりますが、この車両だけは便所が客室寄りで客扉が妻板側となっており、クハやグリーン車も含めても例外はこのモハ１６４－５００番台だけとなります。モハ１６４－５００番台誕生の元々の経緯は、山陽スジの急行への増結用として用意されたもの（具体的には「鷲羽」だったと記憶しています。）で、３両の増結に至らないこと（又は有効長の関係か？）から２両増結することとなりましたが、最小単位が３両編成となっていたため、モハ１６４に簡易運転台を設備して対応したとなっています。当時の山陽急行は平坦区間の関係から殆どの直流急行が１５３系であるため、最小単位である２両で考えると、１６５系を使用するしかなかったということだと思います。そんな目的をもって１４両も製造されたモハ１６４－５００番台でしたが、新幹線の岡山開業後は山陽急行が大幅に縮小し、増結編成の運転もなくなってしまったことから、クハ１６５＋モハ１６４－５００＋クモハ１６５として組成されて、簡易運転台を持たないモハ１６４と同じ用途、共通運用で使われるようになってしまいました。せっかく特別な設備を持った異色車種でしたが、ほんのわずかしか目的は達成しておらず、異色ながらも地味な活躍に終ってしまいました。このほかにも１６７系の「ごてんば」の写真を撮っていますが、ISO1600のフィルムだったため、非常に写りが悪いので割愛しています。偶然ですが、この急行「ごてんば」に関しては、モハ１６４－５００番台の写真だけを撮っていたような状態でした。急行「ごてんば」は、昭和６０年３月のダイヤ改正により消滅しています。​

  2024.05.10

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  １４系座席車：急行「十和田」

  １４系座席車：急行「十和田」昭和５７年に東北新幹線が暫定開業となり、同年６月及び１１月（上越新幹線大宮暫定開業）と２段階でダイヤ改正が実施され、東北方面の輸送体系が大きく変わりましたが、東北新幹線もまだ盛岡までの開業であるため、北海道へは夜行列車から接続する輸送体系が残っていました。２０系客車による編成は「津軽」に転用されるとともに、「十和田」は１２系による定期列車と１４系による季節列車のみとなります。昭和５７年１１月　上野駅１３番線にて　ＥＦ８０２１牽引　１４系「十和田」長躯青森から到着した「十和田６号」。もちろん牽引機はＥＦ８０です。５７・１１改正直前の「十和田」は、１２系の定期、２０系の定期、そして１４系の季節列車がありました。１４系季節列車も、いわゆる学校で言う休み時期は殆ど運転されており、北海道の旅行などでは重宝した列車でした。私も２度目の北海道の帰りにはこの「十和田」で帰ってきた経験があります。発着番線は、上野駅における新幹線工事の影響で、改正ごとにちょくちょく動いていたようですが、末期の頃は１３番線だったようです。こちらの写真は、入口やサボ周辺を撮影したものです。新幹線開業直前はこのような写真を撮っていました。昭和５７年に撮ったものですが、上の写真と同一日か、確証はありません。というか、撮った記憶すら実はありませんでした。平成元年５月５日　土浦～荒川沖間にて　ＥＦ８１牽引　１４系「十和田」新幹線の上野開業である６０・３改正では臨時化され、皮肉にも季節列車として長年運用されていた１４系座席車による編成が最後まで残りました。臨時急行となった「十和田」は、平成６年１２月のダイヤ改正と比較的遅くまで残り、この間に、牽引機は全廃のＥＦ８０からＥＦ８１へとバトンタッチしています。そんな中、偶然にも撮ってあったＥＦ８１牽引の１４系「十和田」。「北斗星」の運転開始から１年を過ぎた頃でしたので、既に星ガマになっています。あまりマークすることの無かった常磐線の列車でしたので、ＥＦ８１が牽引する１４系座席車の写真は、僅かこの１枚だけとなってしまいました。旧型客車：急行「十和田４号」（回送）２０系寝台客車：急行「十和田」​​​​​​​

  2024.05.02

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  ＥＦ６２牽引：急行「越前」

  ＥＦ６２牽引：急行「越前」令和６年３月１６日、北陸新幹線が延伸開業され、東京～福井間が１本で繋がりました。東京から北陸へ行く場合、富山・金沢へは信越本線～北陸本線経由が一般的でしたが、福井は微妙な位置にあり、距離的には信越本線経由が微妙に近いものの、時間的には東海道新幹線～北陸本線経由が有利でした。北陸新幹線など影も形もなかった時代、唯一福井へ直通する夜行急行がありました。「越前」は、上野から信越本線経由で福井まで運転された、北陸急行の中では１番距離の長い夜行急行でした。編成は、荷物車、Ａ寝台、Ｂ寝台、グリーン車、普通車自由席で、普通車指定席は連結されていません。途中直江津まではＥＦ６２が牽引しています。「越前」は夜行列車でしたが、上野着が７：０５と比較的ゆっくり到着するため、冬期においても上野口での撮影が可能な列車でした。特徴としては、私の知る限り近代化更新後の旧型客車で統一されており、荷物車もパレット積み対応のマニ３７（青）で、ＥＦ６２の前面警戒色以外すべて青で統一されていたイメージがあります。昭和５５年１０月頃　蕨～西川口間にて　ＥＦ６２２３牽引　上り「越前」昭和５７年５月頃　浦和～南浦和間にて　ＥＦ６２２２牽引　上り「越前」昭和５７年１１月１３日　上野駅にて　ＥＦ６２３７牽引　上り「越前」到着昭和５７年１１月１４日　大宮駅にて　上り「越前」到着この区間において、定期列車でＥＦ６２を見るとことが出来たのがこの「越前」と夜行急行「妙高」のみでしたが、「妙高」は駅撮りも出来ないほど早朝の到着時間であったため、実質的に写真に撮ることが出来たのはこの「越前」だけでした。「越前」は上野～福井間を信越本線経由で設定されていましたが、昭和５７年１１月の上越新幹線開業時に上越線経由であった「能登」の廃止により、運転区間を金沢で打ち切りされた挙句に愛称まで乗っ取られてしまうことになります。やはり、福井県に入らない列車名に「越前」を使用することは出来なかったのでしょう。この上り「越前」は、臨時運用のカマの送り込みスジとして使用されていたそうで、ＥＦ６２同士やＥＦ５８との重連運用が生じることが多かったそうです。しかし、当時はそのような情報を知る由もなく、私は一度も見ることができませんでした。ＥＦ５８・ＥＦ６４牽引：急行「能登」（旧型客車時代）４８９系：急行「能登」​​​​​​​

  2024.03.17

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  キハ６５系エーデル車：急行「シュプール白馬・栂池」

  キハ６５系エーデル車：急行「シュプール白馬・栂池」『ＤＥ１０牽引　１４系リゾート客車：急行「シュプール白馬・栂池」』『ＤＥ１０牽引　２０系寝台客車：急行「シュプール白馬・栂池」』に続き、最後のカテゴリであるキハ６５系エーデル車による急行「シュプール白馬・栂池」をご紹介いたします。平成２年２月１６日　平岩付近にて　４２７Ｄ平成２年２月１７日　北小谷駅付近にて　４２７Ｄ２日間にわたって撮影したキハ６５系エーデル車による急行「シュプール白馬・栂池」号です。当時のＤＪから運用を割り出したところ、該当である「シュプール白馬・栂池５号」は金曜夜に神戸を出発して土曜日の早朝に南小谷に到着。キハ１８１系の場合と同様に、糸魚川まで普通列車として折り返し、その日の夕方までに向日町に戻ります。整備の後また夜に神戸を出発し、前日と全く同じ行程を辿り、糸魚川から富山へ整備回送され、また午後の発車までに間に合うように糸魚川へ回送されます。ここでまた普通列車で南小谷へ行き、折り返しが「シュプール白馬・栂池２号」として神戸まで運転されます。この動きを毎週繰り広げていたようです。この５号の運用では南小谷着が７：２９となっており、さすがにこれを撮影することは出来なかったようで、折り返しの普通列車運用である４２７Ｄを２日間にわたり撮影したようです。厳密にいえばただの普通列車の写真ですが、「シュプール白馬・栂池」が運転されなければ実現されない運用ということで、ここでは「シュプール白馬・栂池」として整理することにしました。このエーデル車も関西では遭遇することなく終わってしまいましたので、これが最初で最後の出逢いとなってしまいました。​​​​​​​

  2024.02.21

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  ＤE１０牽引　２０系寝台客車：急行「シュプール白馬・栂池」

  ＤE１０牽引　２０系寝台客車：急行「シュプール白馬・栂池」『ＤＥ１０牽引　１４系リゾート客車：急行「シュプール白馬・栂池」』に続き、今回は２０系寝台客車による急行「シュプール白馬・栂池」です。平成２年２月１６日　平岩駅付近にて　急行「シュプール白馬・栂池７号」牽引機の車号は不鮮明で読み取れませんが、後部はＤＥ１０１０３５と読み取れます。リゾート車と同様に、客車列車の場合は終点での機回しを省略するため、やはりプッシュプルでの運転となっています。こちらは３枚組の連続写真となりますが、とても移動無しで撮ったとは思えないほど景色の変わる線形でした。平成２年２月１６日　平岩付近にて　回９１３３レ糸魚川送りの回送列車。俯瞰写真を撮るためにかなり歩いて登った記憶がありますが、途中からかなり雪が降ってきて、厳しい条件だったように記憶しています。平成２年２月１７日　北小谷駅付近にて　急行「シュプール白馬・栂池７号」翌日、この列車は何故か後部だけ。しかも中途半端なアングルになっているのですが、何故このような事態になったのか、全く記憶がありません。子供の頃から大好きだった２０系寝台車ですが、ヘッド帯がなくなってしまったり、短編成になったりと、とにかく末期は悲惨な使われ方をされていたように思います。それでも西日本では時刻表に載る臨時寝台急行などにも使用されていた時代で、最後まで寝台客車として比較的にそられしく使われていたかもしれません。​​​​​​​​

  2024.02.04

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  ＤＥ１０牽引　１４系リゾート客車：急行「シュプール白馬・栂池」

  ＤＥ１０牽引　１４系リゾート客車：急行「シュプール白馬・栂池」ウィンタースポーツと言えばまずはスキーやスノボーが思いつく訳ですが、３０年以上も前の時代ならともかく、今ではあまりメジャーとも言われないような感じがします。コンピュータや通信の普及により、遊びが多様化してしまった結果だと思いますけど。現在ではスキー臨なんてまず見掛けなくなってしまいましたが、昭和４０～５０年代前半までは多数のスキー臨が設定されていましたし、高速道路の普及などにより自動車での移動が一般化した後も、「シュプール号」という企画の設定で幾多の列車が残存しました。首都圏では夜行系の列車ですから、その姿を撮影したものは全然無いのですが、地方に行った際に撮れたものが少々あります。しかし、ここにご紹介いたします関西からの大糸線系のものだけは、そのために撮影を挙行したものです。なんと言っても、２０系客車、１４系客車、キハ１８１系、キハ６５系エーデルなど、使用車両が多種多様であることが魅力でした。今回は、１４系リゾート車を使用した「シュプール白馬・栂池」をご紹介いたします。平成２年２月１６日　平岩駅付近にて　回９１３１レDＥ１０１０３１牽引の１４系リゾート車による「シュプール白馬・栂池３号」ですが、同列車は早朝に白馬駅へ到着してしまうため、撮影できるのは糸魚川までの留置回送列車だけだったようです。１４系客車の晩年は、定期客車急行や波動用としてオリジナル塗装のまま使われたり、お座敷・欧風客車への改造種車として利用されましたが、関西では一般仕様のままグレードアップ＆展望室設置改造を施工するという異例の措置が採られました。平成２年２月１７日　北小谷駅付近にて　回９１３１レこちらは翌日に撮影したものです。大糸線への客車列車による「シュプール」号は、折り返し機回しを省略するために、必ずプッシュプルで運転されます。しかも、前後ともヘッドマークを付けており、糸魚川への折り返しも本運転のように撮影することができます。１４系リゾート車は、団体列車にも使用されましたが、様々な臨時列車にも使用されていましたので、関西へ行けば比較的に捉えやすい車両であったと思われますが、客車列車と言う性格上、夜行列車での運用が多かったように記憶しています。この３年後には結婚して行動範囲が狭まってしまったため、この１４系リゾート車に遭遇したのは、これが最初で最後になってしまいました。​​​​​​​

  2024.01.28

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  ＥＦ５８牽引　２０系寝台客車：寝台急行「天の川」

  ＥＦ５８牽引　２０系寝台客車：寝台急行「天の川」「天の川」は、上野～秋田間を結んでいた寝台急行列車です。オール１０系寝台で構成されていた「天の川」は、昭和５１年９月２７日の運用から２０系寝台によるいわゆるブルートレイン仕様として継続運転されます。１０系時代は編成の半分と郵便車が新潟回転となっていましたが、２０系寝台客車による固定編成となったため、郵便車を除き、全編成が上野～秋田間の運転となりました。登場から１年はナロネが妙な位置に連結されていたそうですが、以降はナロネが１・２号車に修正されました。昭和５２年　蕨～西川口間にて　２０系化された急行「天の川」寝台特急「ゆうづる」の１４系・２４系化による２０系客車の捻出により、「天の川」は東北急行「新星」とともに２０系化されました。「新星」と「天の川」は全く編成が違うために共通運用にはなっていませんでしたが、組成替えによる車両の共通化は図られていたようです。ちなみに、写真の後から２両目に連結されているナハフ２１改造のナハネフ２１は急行「新星」に良く使用されていましたが、写真ではナハネフ２１と２２のダブル緩急車という一風変わった編成に組成されています。この写真からすると、このナハネフ２１の位置にナロネ２１があったといのは本当なのだろうか？昭和５５年７月２３日　南浦和～蕨間にてブレちゃってどうしようもないような写真ですがご勘弁を。２０系になった「天の川」ですが、引き続き郵便車は連結されていました。郵便車以外の編成は固定とされ、１０系時代のような分割は行われなくなっています。昭和５７年１月５　水上駅構内にて　ＥＦ５８１７５牽引　下り「天の川」この写真は、水上駅に初めて夜間撮影に行ったときのものです。このときはギリギリＥＦ５８の運用が残っていたのですが、この後直ぐに撤退してしまったようです。この場面の後に峠越えの補機が連結されるのですが、全てＥＦ６４１０００番台に置き換わってしまった後で、残念ながらＥＦ１６の姿を見ることは叶いませんでした。ＥＦ５８牽引　１０系寝台客車：寝台急行「天の川」​​​​​​​

  2024.01.25

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  ７１１系：急行「かむい」

  ７１１系：急行「かむい」「かむい」は、元々は札幌を基点として旭川から各方面へ足を伸ばす準急列車でした。電車急行としての起源を捉えた場合、昭和４３年１０月の函館本線の小樽～滝川間の電化に際して設定された７１１系使用の急行「かむい」が最初となります。その後、旭川電化に際し、札幌（小樽）～旭川間の急行列車としての地位を築いています。ちなみに、他の急行列車を併結するため、気動車急行として設定が残された「かむい」もありましたが、今回は７１１系の急行「かむい」に限定してアップいたします。昭和５５年３月　札幌駅にて　　７１１系　急行「かむい」昭和５５年ですので、バリバリの地上時代の札幌駅です。昭和５６年３月　旭川駅にて　急行「かむい」１年後、偶然にも出逢った９０１編成を使用した急行「かむい」。９０１編成と９０２編成の試作車が居ましたが、外観的に特徴があるのが９０１編成。１編成しかないだけに、良いタイミングで出逢うのは難しい車両でした。一時期は本数もかなりあった急行「かむい」ですが、徐々に特急列車に格上げされ、昭和６１年１１月のダイヤ改正をもってその愛称が消滅しています。しかし、その後「スーパーカムイ」として返り咲くことになるとは予想もしていませんでした。​​​​​​​

  2024.01.23

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  ２０系寝台客車：急行「十和田」

  ２０系寝台客車：急行「十和田」「十和田」は、上野～青森を結んでいた急行列車。線路容量の関係と思われますが、青森への夜行は常磐線経由の方が運転本数が多く、寝台特急「ゆうづる」が５往復運転されている中、これを補完する夜行急行「十和田」でさえも季節列車を含めて５往復設定されていました。（後に「ゆうづる」は「十和田」を格上げして７往復まで成長。）昭和５０年代初頭までは、「十和田」は５往復とも旧型客車により組成されており、編成は寝台重点のものや座席重点のものなど多様に設定されています。昭和５１年、２４系２５形１００番台が登場するようになると、２０系客車淘汰が急加速的に早まり、急行列車にも２０系客車が充当されるようになります。そして、昭和５２年９月、「あさかぜ」「瀬戸」及び新大阪～下関を結ぶ寝台特急「安芸」に２５形１００番台が投入されると、ここで捻出された２０系客車が急行「十和田２号」に充当されることになりました。資料によれば、２０系客車を使用した急行列車としては「銀河」「天の川」「新星」に続き４例目となるようです。上記３列車は寝台専用急行であったため、編成をそのまま充当されましたが、「十和田」の場合は寝台専用列車ではなかったため、ナロネ２１を座席改造したナハ２１が編成中３両連結され、旅客の便を図りました。２０系誕生以来、座席車を寝台化したことはありましたが、寝台車を座席化した初めての例となりました。ＥＦ８０に牽引され上野駅２０番線に到着した２０系「十和田」　カヤ２１１号車に連結されたナハ２１のサボ最後部のナハネフ２２写真は昭和５２年～５３年初頭頃、上野駅にて撮影したものです。「銀河」の登場時と同様に、テールマークは「急行」でした。資料を調べたところ、「十和田」が２０系寝台客車で運転されていた期間は意外に長く、昭和５２年１０～昭和５７年１１月（上越新幹線開業）でした。その後２０系客車はそのまま「津軽」に転用され、「十和田」は１２系座席車化されています。旧型客車：急行「十和田４号」（回送）​​​​​​​

  2023.12.30

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  旧型客車：急行「十和田４号」（回送）

  旧型客車：急行「十和田４号」（回送）小学生の時に撮った写真から。昭和４８年頃　西川口～蕨間にて　急行「十和田４号」回送我が家の近所の線路沿いで撮影したもので、まだカメラを買ったばかりの頃と思われます。小西六のサクラパックでした。旧型客車によって組成された夜行急行列車で、この時代としては極自然なスタイルの編成です。ＥＦ１５牽引の貨物列車にカブられてしまい、編成の全体像は見えませんが、後部からスハフ＋スロ＋オロネの順番となっています。記憶からも東大宮送りの「十和田」であることは判明しており、詳細に調べたところ、グリーン車及び寝台車が連結されているのは上り１号・３号・４号で、このうち荷物・郵便車を連結しないのは「十和田４号」のみであるため、直ぐに区別ができました。上り１号・３号は定期列車であるため、荷物・郵便車も連結されていますが、不定期（季節列車）には荷物・郵便車を連結しないのがセオリーでした。この時代は西側線路沿いに水路が残っており、正面の住友セメントの敷地をかすめて蕨駅の方まで抜けていました。現在は埋め立てにより道路となっており、一方通行ですが蕨駅の方まで抜けられるようになって、面影は全くありません。目前に「電話」があり、画的には非常に邪魔ですが、当時はモバイルなどありませんから、トランシーバーかこの電話が連絡手段として必須となっており、おそらくは数百メートル置きくらいに設置されていたんでしょうね。​​​​​​​

  2023.12.23

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  ＥＦ５８牽引　１０系寝台客車：寝台急行「天の川」

  ＥＦ５８牽引　１０系寝台客車：寝台急行「天の川」「天の川」は、上野～秋田間を結んでいた寝台急行列車です。昭和３８年６月に上野～新潟間の急行として誕生し座席車が１両連結されていたようで、昭和４７年３月改正で上野～秋田間の寝台急行となります。２０系化される直前の編成は１０系寝台で構成され、上野←ﾕ+ﾊﾈ+ﾛﾈ+ﾊﾈ+ﾊﾈ+ﾊﾈ+ﾊﾈ+ﾛﾈ+ﾊﾈ+ﾊﾈ+ﾊﾈ+ﾊﾈ→秋田　でした。郵便車及び秋田方の編成は新潟回転車となります。※新潟～秋田間は逆編成となっています。上野から秋田方面への夜行列車は多数設定されましたが、新潟～白新線を経由する上野発の夜行列車としては唯一の存在でした。昭和４９年頃　蕨～西川口間にて１０系寝台時代の急行「天の川」です。当時、上越型のＥＦ５８が牽引する全車寝台の急行列車は、「天の川」の他に「北陸２号」がありました。「天の川」がＡ寝台を基本と付属にそれぞれ１両ずつ連結しているのに対し、「北陸２号」は２両連続で連結し、さらにグリーン車も連結していた点で、外観からも容易に判別できます。春闘の派手なスローガンも昭和の風景ですね。当時はこんな車両が来るとガッカリしてしまったものですが、今となっては懐かしい記録です。こんな姿で運用に就いているところからすると、陽の高さもそれなりにありますので、昭和４９年の春休みくらいかもしれません。​​​​​​​

  2023.12.18

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  キハ５８系：急行「たかやま」

  キハ５８系：急行「たかやま」高山本線の優等列車と言えば特急「ひだ」となりますが、かつては特急「ひだ」と名古屋鉄道からの乗り入れ特急「北アルプス」が１往復ずつしかなく、むしろメインは急行「のりくら」が多く設定されていました。また、観光シーズンには様々な臨時急行も運転されており、名古屋発をメインとしながらも、大阪発の定期急行列車も設定されていました。それが、急行「たかやま」です。古くはキハ５５系なども使用されていたかもしれませんが、キハ５８が主たる運用車両となっていたと思います。もちろん、国鉄時代は標準色となりますが、民営化後も急行列車としての設定が継承され、特に平成２年頃からはアコモ改造車も導入されるようになりました。平成６年１２月１２日　上枝～飛騨国府間にて　キハ５８系　急行「たかやま」こちらの写真は、『Ｃ５６１６０牽引：快速「ＳＬ奥飛騨」（高山本線）』を撮影している際に偶然撮ったものです。当時は塗色変更を受けた車両には全く興味がなく、完全にノーマークでした。多分、カメラをセッティングしている最中に背後から襲われ、シャッターを切ったのではないかと思います。こんなアングルでありながらやたら遠くまで逸してしまったのは、フィルムを巻き上げていなかったからではないですかね。上の写真を切り取ってアップにしてみました。サービスサイズからのスキャンなので、見るに堪えないほど不鮮明ですが、原版は６×４．５判なので、ネガスキャンすればもう少し見られるようになるかもしれません。キハ５８系でこんな塗装はないだろう、と言いつつも、目の前を行く急行「たかやま」を撮り損なったという気持ちは当時も強かったと思います。これもＳＬばかりに夢中になり、下調べを怠ったためとしか言いようがありません。４両と短編成化されつつもグリーン車まで連結しており、まだ急行の面目を保っていた頃でした。結局はこのあとに遠征する機会は無くなってしまい、気が付けば急行「たかやま」もキハ５８系ごと消え去っていました。​​​​​​​

  2023.12.12

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  １６５系：臨時急行「伊那路」

  １６５系：臨時急行「伊那路」昭和５８年７月、それまで運転されていた飯田線豊橋口からの急行「伊那」が廃止されますが、平成４年に１６５系による臨時急行として復活。愛称は「伊那路」となりました。当時、淘汰が進んでいた１６５系による運転と言うのも話題になり、後年には往年の東海型ヘッドマークまで掲げられるようになります。平成６年１２月１０日　飯田線　東上～野田城　１６５系「伊那路」１６５系の老朽化、淘汰はさらに進み、平成８年３月の改正により特急化、急行列車としての短い役割を発展的解消により幕を閉じました。​​​​​​​

  2023.12.09

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  ＤＤ５１牽引　２０系寝台客車：急行「だいせん」

  ＤＤ５１牽引２０系寝台客車：急行「だいせん」急行「だいせん」は、昭和４３年１０月の改正により誕生した急行列車で、昼行列車と夜行列車が存在しました。大阪から福知山線経由で山陰島根方面を結んでおり、行先は複数が存在しました。昭和５３年１０月改正より、それまで１０系寝台・旧型客車の編成であった夜行列車が２０系化されます。夜行の２０系化当初は、大阪～出雲市間が急行運転で、普通列車となって大社線退社まで乗り入れていました。他の気動車列車は単行？程度のローカル線であるにもかかわらず、Ｂ寝台車のほかにＡ寝台車を座席改造したナハ２１が３両連結（いずれも指定席）を連結した長い編成での運転となっていました。（ただし、大社線内は自由席。）昭和５９年２月１２日　大社駅にて　ＤＤ５１１１１３牽引　急行「だいせん５号」終点大社駅は、昔から優等列車が乗り入れていたため長い有効長を持っていましたが、さすがにこの２０系編成には対応できなかったようで、ＤＤ５１が機回しされて出雲市方に連結されると、出発信号の確認できる位置まで編成を１両分程度押し込み、所定の位置で折り返し待機するという方法が採られていました。写真は、機回しが済み、所定の位置に後退停止後の折り返し出発待ちの様子です。夜行急行「だいせん」は、昭和６１年１１月改正から１４系寝台＋１２系化されましたが、この際には編成が５両程度に短くなっています。さらに、平成１１年１０月からはエーデル車両により気動車化（２両編成）されてしまいました。そして、平成１６年１０月の改正により、山陰の老舗急行「だいせん」は姿を消すことになりました。​​​​​​​

  2023.12.05

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  ４８５系（新潟車）：臨時急行「能登」

  ４８５系（新潟車）：臨時急行「能登」過去ログで​旧型客車時代の急行「能登」​をご紹介いたしました。平成２２年３月ダイヤ改正、急行「能登」は、それまで現存する唯一のボンネット車で活躍を続けてきた４８９系と運命を共にし、臨時列車へと格下げされました。臨時化にあたり、快速「ムーンライトえちご」の車両を差し替えし、４８５系新潟車６連により運転を継続してきました。そこから２年、週末の度に運転されてきた臨時急行「能登」ですが、平成２４年３月の改正後、春臨から急行「能登」の名称が消えてしまいました。春休みの季節は、青春１８切符利用による快速「ムーンライトえちご」としての利用が活発化するものと考えましたが、ＧＷの設定もなくなってしまいました。この改正から４８５系新潟車の運用自体が快速「ムーンライトえちご」に戻されたことにより、今後の復活の糸が切れ、そのまま廃止となってしまいました。平成２２年３月２０日平成２２年４月１８日平成２２年４月２４日平成２２年４月２５日平成２２年５月１５日平成２２年６月１２日平成２３年４月３０日平成２３年５月１４日新潟車ではＫ１、Ｋ２編成を中心に、Ｔ１８も運用されるとことがありました。しかし、１５００番台は連結方向が逆向きですので、なかなか捉えることはできませんでした。『４８９系：急行「能登」』​​​​​​​

  2023.10.06

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  １６５系：急行「あかぎ」

  １６５系：急行「あかぎ」「あかぎ」は、古くを辿ると昭和２５年に誕生した快速列車の名称。その後準急列車となり、昭和３１年に急行列車化、晴れて急行「あかぎ」となります。使用車両は主に１６５系３両編成でしたが、昭和５０年を前後として、１１５系の普通列車を間合い運用として使用していたものも存在しています。昭和５３年３月１２日　新前橋駅にて１６５系「あかぎ」と「ゆけむり」の分割シーンです。当時の上越線昼行特急は「とき」「いなほ」と臨時「白根」のみであり、草津・水上方面の中距離列車は１６５系急行がカバーしていました。１８５系新特急化されてからも旧急行の運行体系が維持されており、ある意味値上げされただけで、殆ど内容は変わっていないような気もします。その後の特急と同様に、多層建て急行列車の分割は新前橋駅で行われていました。当時の分割シーンを撮影した写真がたまたまあったのですね。昭和５０年を前後とした時代、ヘッドマークの無い急行列車はその列車名を特定するのが難しかったりしますが、手前の列車はサボから「ゆけむり」であることが判りますし、離れて行っている編成は３両なので「あかぎ」であることが明確ですね。昭和５７年５月頃　蕨～西川口間にて　１８５系２００番台＋１６５系　急行列車東北新幹線の開業を前にして、リレー号に使用する１８５系が続々と誕生します。１６５系急行「草津」「ゆけむり」は、現在の１８５系編成と同じ順列の７両編成であったため、正にランダムに前後して混結又は１６５系同士、１８５系同士とバラエティーな編成で走っていました。一方、前橋又は桐生方面への急行「あかぎ」のみ付属３両編成を使用していた列車が存在したため、７両編成の１８５系に併結されると、なんとも申し訳無さそうにぶら下がっている感じがしてユーモラスです。そして、昭和５７年１１月１５日、上越新幹線の開業に合わせ、在来線を補完する列車として「あかぎ」は１８５系を使用した特急列車に格上げ、残った両毛線直通急行のスジは「はるな」に道を譲ることとなりました。​​​​​​​

  2023.09.22

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  ４７５系：急行「立山」

  ４７５系：急行「立山」上野～北陸線経由～大阪を走破していた急行「北陸」が上野～福井間に短縮され、これにあわせて分離延長され誕生したのが急行「立山」です。当初は客車急行列車で、大阪～富山を結んでいました。昭和３１年のことでした。昭和４０年１０月のダイヤ改正に際し、複数の名称があった北陸線急行のうち、大阪～富山を結ぶ急行列車が「立山」に統一されます。その後、糸魚川へまでの延長や、富山地方鉄道線宇奈月温泉までの乗り入れも実施されました。一時は隆盛を極めた北陸急行「立山」ですが、その後は改正を追うごとに特急「雷鳥」に格上げされ、本数を減らしてゆきます。昭和５５年８月　山崎～神足（現長岡京）間にて　４７５系「立山」ナンバーは確認できませんが、パンタ部のファンデリアグリルの形状からして４７１系の可能性が高いですね。この時点までは、種別幕のところが生きており、原形を保っています。昭和５８年４月１５日　富山駅にて　４７５系「立山」こちらは既に末期の頃になります。種別幕のところに鉄板が充てられています。これは、トンネルのツララによる破損が多いための措置で、末期まで生き残っていた４７５系列の車両は全て施工されています。その後、急行「立山」は全て特急「雷鳥」に吸収され、臨時夜行列車のみの特異なスタイルとなりました。写真はありませんが、５８３系を使用していた記憶があります。さらに、その臨時運用も冷え込み、ご他聞に漏れず全廃となりました。４７５系：急行「ゆのくに」​​​​​​​​

  2023.08.31

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  EＦ８１牽引　２０系寝台客車：臨時急行「あおもり」

  ​​EＦ８１牽引２０系寝台客車：臨時急行「あおもり」​​私が初めて知った急行「あおもり」は、名古屋から東京を経由して東北本線で青森へ行くという、当時としても奇抜な運転経路で走った列車というイメージです。Wikiに掲載される解説と矛盾しますが、運転期間のうち一部（運転初日？）が時刻表非掲載で上野経由となっており、高校時代に上野駅でアルバイトをしているときにも目撃した記憶があります。もしかしたら、局報で見たのかもしれません。或いは、中学時代にＤＪで見たことがあるのか、記憶が曖昧です。その後、日本海経由で正式に時刻表に掲載されるようになり、運転区間も大阪～日本海経由～青森で運転されています。晩年は５８３系が使用されていましたが、唯一私が撮影したのは２０系客車を使用していた時代です。平成４年８月１８日　八郎潟～鯉川間にてＥＦ８１が牽引する２０系客車時代の臨時急行「あおもり」です。２０系も上帯のない晩年時代です。おそらく、「日本海」が２往復化され、陳腐化した２０系の活用を図るため設定されたと思われます。プリントからスキャンしたのであまり画像が良くありません。当時は風景重視の写真ばかり撮っていたので、列車写真としては使えない構図になってしまいましたね。もうちょっと線路に近いところから撮っておけば良かったと後悔します。​​​​​​​

  2023.08.24

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  キハ５８系：急行「丹後」

  キハ５８系：急行「丹後」​今回は、山陰急行「丹後」です。昭和５０年代、まだ山陰本線はオール非電化であり、この路線が電化されるなど想像も付かなかった時代です。しかし、幹線であったことに違いはなく、京都口では特急「あさしお」を始めとする優等列車でにぎわっていました。もちろん、急行列車も多数が健在であり、特急列車よりも多くが設定され、観光地への足が確保されていました。しかし、個人的なところでは、この京都の日本海側の地域に土地勘が無く、列車の行先も複雑怪奇で今もって良く理解できていないのが実情です。そんなこともあって、特に行先が難解な急行「丹後」については、列車名として小学生時代から知っていたものの、説明を避けたい列車なんです。昭和５５年８月　京都駅にて　キハ５８系　急行「丹後」京都発の急行では「丹後」が定期で４往復設定されていました。同じくグリーン車連結の優等列車で「白兎」がありましたが、編成順序から「丹後」であることが判ります。昭和５０年代半ばでもあり、さすがにこの地域では冷房化が完了しているようです。現在は駅舎も大きく変わってしまいましたが、配線自体はあまり変化がなさそうです。しかし、京都口は電化が完成してから既に久しくなり、発着する車両は大きく変わってしまいました。​​​​​​​

  2023.08.18

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  ４５５系（仙台車）：東北本線急行列車　列車番号表

  ４５５系（仙台車）：東北本線急行列車　列車番号表​ＫＡＴＯから４５５系仙台車による急行「まつしま」７両セット及び急行「ばんだい」６両セットが発売になりました。２セット合わせると、昭和５０年を前後とするサハシを含む１３両フル編成を仕立てることができます。車両については親ブログＫＡＴＯ　４５５系「まつしま」「ばんだい」と旧製品４５７系でもご紹介を始めたところですが、今回、もう一つのポイントを確認したいというところで、当時の東北本線上野口における列車番号対比表を作成してみました。今回の４５５系がフルリニューアルされたということで、機能的なグレードアップのほか、旧製品では４５７系でお茶を濁していた製品が現実的な構成になったことに加え、列車番号まで表示できるようになりました。より現実的な列車へ仕立てるため、正しい表示をしたいという意味でお役に立てればと思います。交通公社時刻表昭和５０年７月号より抜粋右クリックで「新しいタブで画像を開く」と大きく見られると思います。昔から母親の実家へ行くために急行列車を使用していたので、非常に身近な存在でした。良く線路際に電車を見に行っていたし、非常に多くの設定があったことを記憶していますが、こうして並べて見ると、毎日運転の定期列車は意外と少ないことを初めて知りました。しかし、現実に季節列車は運転期間が長いので、やはり多くの急行列車が運転されていたことは記憶違いではないようです。特徴的なところでは、①白河発の「なすの」に黒磯発の普通列車を宇都宮で併結して運用されており、これを送り込むためにそれぞれ宇都宮発の下り普通列車が設定されています。※ちなみに、ここには載せていませんが、宇都宮までは上野発の普通列車が夕方に設定されていました。下りで小金井行き１３連２本が設定されていたと記憶していますが、運用が定かではないので、ここでは省略しました。この宇都宮始発の下りも宇都宮滞泊だったのか、小金井～宇都宮を回送で送り込んでいたのか定かではありません。②「いわて」「まつしま」で、盛岡～仙台や仙台～郡山といった、地方のみを補完するような定期運用がありました。閑散期には上野への運用が省略されていたみたいです。③下り「いわて１号」は仙台行きとなっており、大部分の日において盛岡までの延長運転となっていたようです。郡山以遠は「ばんだい」を切り離してサハシを含む７連となりますが、仙台においてなんとまた付属編成を増結するという、末端短編成の原則を打ち破る離れ業を繰り広げていたようです。④上り「まつしま６号」は、臨時ながら水沢始発がありました。ただし、これが各年代で恒例であったのかは確認できていません。私はまだ付属のシールまでは確認していませんが、「なすの」まで用意されているところはさすがだと思いました。この年代はサハシを含む１３連ですが、ビュッフェの営業は既に休止されています。昭和５２年頃までは連結されていた筈ですので、非営業でもこの編成で問題ありません。昭和５０年３月ダイヤ改正以前の時刻表がちょっと出せない状態ですので、またその辺りを掘り起こすことができましたらご紹介したいと思います。KATO 455系 急行まつしま・ばんだい 販売　鉄道コムまだ在庫店が沢山あると思っていたら、既に売り切れとしてしている販売店が殆どでした。過去ログ写真４５５系：急行「まつしま」４５５系：急行「ばんだい」４５５系：急行「いわて」４５５系：急行「あづま」​​​​​​​​​

  2023.08.11

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  ４５５系：急行「ばんだい」

  ４５５系：急行「ばんだい」「ばんだい」は、上野～会津若松・喜多方を結ぶ急行列車。昭和３４年９月に準急列車として誕生、昭和３７年に急行列車に格上げとなります。昭和４２年７月、会津若松～喜多方間の電化完成によって「ばんだい」は４５５系化、「いわて」「あづま」との併結運転を開始、さらに同年１０月の改正からは「まつしま」との併結運転も開始され、その後の東北本線系の急行列車網が確立されます。昭和５７年３月２１日　磐越西線　磐梯町～翁島　急行「ばんだい１号」日中線を訪れた帰りに寄った初めての磐越西線での撮影。当時はこの線も特急「あいづ」急行「ばんだい」「いいで」「あがの」「いなわしろ」など多数の優等列車運転されていました。身軽な６両編成の急行「ばんだい」も、郡山から「まつしま」「あづま」「いわて」などと併結され、１２両になって上野を目指しました。昭和５５年８月１３日　上野駅にてお盆の多客シーズン真っ盛りの上野駅。４５５系は山形・会津若松から到着した「ざおう６号」「ばんだい１０号」。１５２号機牽引の列車は「津軽３号」と思われます。時刻表によると、この並びはありえない筈なのですが、番線変更があったのかもしれません。昭和５７年１月４日　白坂～豊原間にて　急行「あづま２号」「ばんだい２号」（再掲）関連記事『４５５系：急行「あづま」』でご紹介しています。昭和５６年１月５日　豊原～白坂間にて　急行「いわて１号･ばんだい５号」関連記事『４５５系：急行「いわて」』でご紹介しています。昭和５６年１月５日　白坂～豊原間にて　急行「まつしま６号・ばんだい４号」東北新幹線の開業前年であり、田舎とは言えどテキトーに立っていれば特急・急行がバンバン走ってくる時代でした。後方には巻き上げた雪が僅かながら煙状に写り込みました。東北急行の最後の隆盛でした。急行「ばんだい」は臨時列車も多数設定されており、気動車や客車列車も存在しましたが、何故か夜行列車の設定ばかりであり、写真に記録することはできませんでした。KATO 455系 急行まつしま・ばんだい 販売10-1632 455系 急行「まつしま」 7両セット[KATO]【送料無料】《07月予約》​10-1633 455系 急行「ばんだい」 6両セット[KATO]【送料無料】《07月予約》​［鉄道模型］カトー (Nゲージ) 10-1632 455系 急行「まつしま」 7両セット​​​［鉄道模型］カトー (Nゲージ) 10-1633 455系 急行「ばんだい」 6両セット​

  2023.07.27

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  キハ５８系：急行「きのくに」

  キハ５８系：急行「きのくに」​「きのくに」は、関西（天王寺）から阪和線を経由して紀勢本線の新宮・紀伊勝浦方面を結んでいた急行列車です。同区間には特急「くろしお」が設定されていましたが、昭和４０年代は観光地として栄えていたこともあり、急行列車も多数が設定されていました。ちなみに、名古屋口からは急行「紀州」が設定されていました。非電化の歴史が長かった紀勢本線も、昭和５３年９月に一部が電化され、これに合わせて特急「くろしお」は電車化されています。しかし、急行列車については当時余剰車両が無かったためでしょうか、電化区間を走る「きのくに」は気動車のままでした。昭和５９年７月６日　見老津～周参見間にて昭和５９年７月６日　南部～岩代間にて昭和５９年７月６日　白浜～朝来間にて電化されてからかなりの年月が経過していますが、最後に特急化されるまで気動車であったと記憶しています。それでも、東北急行とは異なり、全車が冷房化されていたことは特筆に値すると思います。そのために、キハ６５が多用されていたことも納得できます。「きのくに」には臨時の客車急行なども設定され、かつては南海電鉄への乗り入れが行われるほどの隆盛の時代がありましたが、ご他聞に漏れず、特急化され消滅しています。​​​​​​​

  2023.07.16

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