トラフイー南　通の「鉄」分NEWS

[南　通のRAILWAY TOPICS] カテゴリの記事

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• 「阪神なんば線」開通で日の目を見る九条駅の出入口

  　3月20日の春分の日に開業する「阪神なんば線」。現在「阪神西大阪線」と呼ばれているこの路線、当初、西九条～難波間の開通予定は大阪万博の年昭和45年でした。(そして同じ年に開通した近鉄難波線と相互直通するのも今回の開業と同じです)昭和42年に予定ルートにあった九条駅の東側に旧電電公社のビルが建ち、1階部分に駅への出入口が設けられ階段なども整備していました。今回、阪神なんば線開業で42年目にしてようやく出入り口として機能することになり開業に向けての化粧直しも済ませ3月20日を待っているとのことです。　西大阪線の難波延伸工事は九条周辺の商店街が「客を取られる。」という理由で着工わずか1か月後に中断し工事は凍結されてしまいました。その後も2度のオイルショックなどの経済危機などがあり工事は再開されませんでした。このころ阪神タイガースもセリーグの優勝から遠ざかるようになり、「タイガースの優勝と阪神西大阪線の難波延長は20世紀中に実現しない。」とまで冷やかされたものでした。(その後タイガースは昭和60年に優勝していますので20世紀中に実現したわけです)西大阪線も皮肉なことに建設に反対した九条の商店街から「鉄道がなくて町がさびれてきたので工事を再開してほしい。」とまあ、身勝手というか計算高い声が上がり(同じことは騒音問題で廃止せよ、と言っていた伊丹空港を、関空が計画されると一転して存続せよ、と主張を変えた伊丹市の住民もそうです)建設費の問題も「上下分離方式」でクリアして着工し、いよいよ開業することになりました。このようなエピソードを思いつつ九条駅に降り立ってみませんか。周りは何もありませんが。　

  2009.03.02

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• スイスの登山鉄道幹部が富士登山鉄道構想に協力を申し出る

  　富士山への交通手段というと五合目まで道路の「富士スバルライン」がありクルマで登ることができますが、登山シーズンになると道路の渋滞による排気ガスで富士山周辺の環境悪化が懸念されています。また、富士山を登山だけでなく景観を楽しむ上で道路だけでなく登山鉄道を五合目まで建設して富士急行の河口湖駅に接続して東京からJR中央線直通で観光客を誘致しようという計画があります。今回、富士登山鉄道構想を進めている富士五湖観光連盟とスイスマッターホルン周辺で登山鉄道を運行しているマッターホルン・ゴッタルド鉄道の幹部が富士吉田市内で意見交換をし、ゴッタルド鉄道の技術部長は富士登山鉄道の建設に大きな関心を示し、実現に向け協力することを表明しました。　この中で富士五湖観光連盟の堀内光一郎富士急行社長は「アプト式の登山鉄道に興味を持っている。」と述べ、ゴッタルド鉄道のアルボン技術部長は通常の方式とアプト式の利点と問題点を指摘し、「アプト式鉄道は、コスト面で問題がある。」と述べました。　スイスでは環境面から道路建設から鉄道の見直しを進めており、富士登山鉄道構想に大きな関心があるといわれています。ゴッタルト鉄道は富士急行と姉妹会社提携を結んでいるほど友好関係にあるので今回の意見交換は有意義なものだったと思われます。ぜひ、富士登山鉄道実現してほしいものです。　明日よりブログ名は「トラフィー南　通の「鉄」分NEWS」に変わります。より一層ご愛顧ください。

  2009.02.28

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• 「さくら」復活　山陽・九州新幹線の相互直通列車の名称決まる

  　「さくら」復活。女子プロゴルフの話ではありません。きのうJR九州とJR西日本が2011年春から運転を開始する山陽と九州新幹線を相互に直通する列車名として「さくら」が決まり、東京から九州を結ぶブルートレインとして名を馳せるも惜しまれつつ廃止されてから8年ぶりに復活するのです。　新大阪-鹿児島中央間を走る直通列車の名称を両社は昨年10、11月に一般に募集をしていました。約16万9000通の応募のうち7927通を集め、相互直通列車のコンセプトである「和」のテイストのイメージにも合う日本の国花「さくら」に決まったわけです。応募にはほかに「はやぶさ」、「はやと」、「さつま」などもあったようですが最終的に「さくら」に決まりました。　「さくら」は80年前の1929年4月、「富士」とともに日本最初の列車の愛称として東京～下関間の特急名として誕生したのは御存じの通りです。1943年に関門トンネル貫通によるダイヤ改正で一旦廃止されますが、1959年7月、「平和」の後をつぎ東京～長崎間を行く特急として復活、ブルートレインになると佐世保行きも併結し下り長崎行きの列車番号「1」を誇らしげに走りぬきましたが利用者数の減少から佐世保行きを廃止し「はやぶさ」と併結運転になり、2005年3月のダイヤ改正で惜しまれつつ廃止されました。今度は2度目の復活です。復活した名称というと「つばめ」、「かもめ」、「白鳥」となぜか鳥の名前が多いようです。新幹線の名前として復活した「さくら」、今度は末長く走り続けてほしいものです。

  2009.02.27

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• 福井鉄道「上下分離方式」で再建へ　国土交通省地域公共交通活性化・再生法を認定

  　先日お伝えした福井鉄道ですが、国土交通省は同鉄道と福井県、沿線の福井、鯖江、越前の3市がともに申請していた。「鉄道事業再構築実施計画」を認可しました。この計画はこくど交通省による地域の公共交通の再生を目指して制定された「地域公共交通活性化・再生法」による国の支援を得るために提出された鉄道の再生プランです。　計画によると再構築の事業は来月から2018年3月までの10年間で、鉄道施設は自治体が所有し、列車の運行を福井鉄道が行うという「上下分離方式」を採用する「公有民営」で経営負担を減らします。自治体が所有する鉄道施設や車両の維持管理、設備の更新などにかかる費用は事業の期間中に50億円かかるものとされ一部を国からの補助金をあてるほか税制面で総合的な支援を受けます。福井鉄道側は企画切符の発売や終電時刻の繰り下げなどの利用促進策を盛り込み昨年度161万人だった利用客数を10年後には200万人まで増やすことを目標にしています。　この地域公共交通活性化・再生法は利用者の減少などから経営危機にある地方鉄道やバス事業者の経営を安定化させ地域の公共交通を省エネルギー、環境面から維持して活性化することで地方の活性化も図ろうという目的で2007年10月に施行されましたが、「公共交通事業者といえども民間企業救済に公費の投入は問題あり」との立場から適用を申請がいままでなく、今回の福井鉄道が適用第1号となります。この再生計画で福井鉄道が生まれ替われればいいですね。

  2009.02.26

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• 高千穂鉄道残っている財産は398万円、来月で清算完了

  　今年1月に存続を断念して解散した宮崎県の高千穂鉄道は現在清算中ですが、このほど臨時株主総会を高千穂町内で開き1月6日解散時の正味財産が398万9058円であることが承認されました。この金額も清算が終わる3月末に小川清算人と社員2人の給料と事務所の光熱費でほとんどゼロになる見通しで、3月25日の清算業務完了を承認する臨時株主総会で国鉄高千穂線を平成元年に引き継いだ高千穂鉄道は台風による被害から立ち直れず、結局「九州横断鉄道」という夢破れ消滅することになりました。　高千穂鉄道の前身、国鉄高千穂線は延岡と熊本を結ぶ「九州横断鉄道」の延岡側の鉄道として昭和10年2月に延岡から日向岡元まで開業したのが最初で14年10月に日之影温泉まで開通し、その後も延伸を続け昭和47年7月に高千穂まで開通しました。熊本側の国鉄高森線(現、南阿蘇鉄道)の高森まで23キロも着工しましたが、国鉄の財政再建のあおりで工事は中止され九州横断鉄道の夢は断たれて第3セクターに転換しましたが、利用客は伸び悩み苦しい経営が続きました。そこに平成17年9月の台風で2ヶ所の橋梁が流されて全線不通になり、結局復旧で傷に翌年1月廃止となりました。その後、復活の話が何度かありましたが資金難から断念され、会社は今年1月に解散して3月末まで清算業務を行うことになったわけです。台風という自然災害という不運もありましたが曲がりなりにも九州横断鉄道になっていれば違った展開になっていたかもしれないだけに残念です。　

  2009.02.25

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• 大阪の「交通科学博物館」、京都の「梅小路蒸気機関車館」横に

  JR西日本は大阪市港区にある「交通科学博物館」にかわる鉄道関係の博物館を京都市下京区の梅小路蒸気機関車館に隣接する梅小路公園に新しい博物館を建設する方針を決め、公園を所有する京都市に提案しました。了解が得られればさいたま市にある「鉄道博物館」に匹敵する鉄道関連の博物館が誕生します。　JR西日本によると交通科学博物館は開館から50年近くたち老朽化と手狭になってきたことから新しい鉄道関連の展示施設の建設を計画し候補地を探していました。京都の梅小路地区には蒸気機関車を動態保存展示している「蒸気機関車館」があり、隣接する場所に博物館を建設すれば両方の施設を一体的に運営でき、鉄道に関する総合的な展示ができるということから梅小路地区に新たに博物館を建設することにしたようです。　現在の交通科学博物館は規模は縮小しますが存続させる方向です。どの収蔵品を京都に移設させるのかは今後検討していくとのことです。京都の梅小路で動くSLと鉄道に関するものが見られる「鉄ちゃんの西の聖地」になってほしいものです。　このブログの名称は3月1日より「トラフィー南　通の「鉄」分NEWS」にリニューアルし「鉄道」ばかりではなく、交通政策から鉄道模型などの話題もお送りする予定です。より一層ご支援、ご批判をお願いいたします。

  2009.02.24

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• 目的は「エコ」?「エコノミー」?JR東日本がハイブリッド型車両を本格投入

  JR東日本は一昨年世界で初めて実用化され小海線に投入された「ハイブリッド型鉄道車両」の本格的投入を決め、今後10年間をめどに500億円を投入して現在所有するディーゼル車両の4割をハイブリッド型に置き換えると発表しました。「ハイブリッド型車両」はディーゼルエンジンで発電し得られた電気をバッテリーに充電してその電力でモーターを動かして走るという車両で、一定の出力でディーゼルエンジンを動かしますからディーゼルエンジンで問題の排気ガスもあまり出ず燃費も10パーセントほど改善されるという「環境面」からも「経済面」からもディーゼル車両に比べて鉄道車両としては優れた面があります。「環境面」からも有利、と言いましたが、JRの本音からいえば燃費が改善されるという「経済面」の方に注目しているかもしれません。と、いうのは、ハイブリッド型車両は自分に発電設備を持っているわけですから電化設備を設置しなくとも電気運転ができるようになりますから電化工事費を節約できるし、景観の面でもジャマな架線柱などがなくなるわけです。これは「環境面」ばかりだけでなく、「撮り鉄」の立場からも喜ばしいことです。どのようなデザインのハイブリッド型車両になるのか興味あるところですが、くれぐれもあの悪名高き40系気動車の二の舞だけは踏んでほしくありません。

  2009.02.23

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• 駅弁はいまやグルメ　特別な時間に食べるものに変化?

  かつて駅弁といえば、列車がホームに停車している時か車内販売などで購入し揺れる車内で車窓を楽しみながら食べるのが醍醐味でした。しかし、今は様変わりしたようです。駅弁はいま、デパートやスーパーのイベントで全国の駅辺が手に入るようになり、家や会社で食べるものになったのです。中身もその土地の特産品ばかりではなく、素材を厳選した高級品を用いるという「列車で旅行中の食事」から「折詰(容器もユニークなものからお宝級の食器を使うようになりました)の中のグルメ」に変身しました。当然売られているところも駅のホーム上だけではありません。「エキナカ」として今も人気のJR東京駅には、゛駅弁コンシェルジュ゛がいる「駅弁屋　極(きわみ)」があり、社内試験に合格した「コンシェルジュ」がお客さんのニーズに合わせて駅弁の「品定め」をしてくれるというのですから驚きです。　この「駅弁屋　極」には東日本の中心にして毎日40種類を超える駅弁がそろい店員さんが丁寧に説明して販売しているというのですから気安く「駅弁」とも言えなくなりそうです。でも、古い(?)感覚の私には駅弁は駅のホームで買って列車内で食べるもの、というのから抜け出せません。「グルメ化」した駅弁にはちょっと違和感があります。みなさんはどうお考えですか?

  2009.02.22

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• 神戸高速鉄道阪急阪神に身売りか?神戸市が神戸高速の株式を譲渡

  　神戸市は40％の株式を保有する第3セクターの神戸高速鉄道の保有株式のうち15％にあたる分を阪急阪神ホールディングス傘下の阪急電鉄と阪神電鉄に有償譲渡(2社合計で1億1640万円)することを決め、きょう開会の市議会にこの議案を提出します。阪急と阪神はほかの株主からも株式を買い取り4月には同社の株式の過半数を保有して同ホールディングスの傘下に収める方針で、事実上の神戸高速鉄道身売りとなります。　神戸高速鉄道は阪急、阪神、山陽電鉄、神戸電鉄が乗り入れる第3種鉄道事業者で現在は神戸市が総株式数の40％、阪急、阪神が各19.95％、山陽電鉄が12.2％、神戸電鉄は7.9％、金融機関が合計で20％保有しています。このうち神戸市保有分のうち15％が阪急と阪神に移れば過半数を握ることになり、経営の主導権を握れます。両社は神戸高速を傘下に入れることで運賃の一体化などによる効率経営で運賃の実質的値下げなどを目指します。　昨今の景気後退などで神戸市の財政も悪化しており神戸高速鉄道株の売却は財源確保の一環とみられますが、昨今のかんぽの宿の売却問題もありこの売却価格、ほんとに適正な価格だったかもう少し検討してもよかったのではありませんか?なぜなら阪神なんば線の開業で大阪ミナミと直結すれば利用客は確実に増え神戸高速も潤うはずで企業価値はもっと高く見積もってもいいはずではないでしょうか。ちょっと「鉄」分の少ないニュースかもしれませんが、下手をすると大きな問題に発展するかもしれません。今後の展開に注意しましょう。

  2009.02.20

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• 門司港レトロ地区にトロッコ列車　「やまぎんレトロライン」4月26日開業

  　北九州市の門司地区といえば鉄道や道路の関門トンネル、関門橋ができる以前は九州の北の玄関でした。そのため鉄道の玄関門司港駅周辺には銀行、商社、海運会社などのビルが建ち並びその建物はいまや歴史的建造物となっています。また北には名勝和布刈公園もあり、観光要素たっぷりです。北九州市ではJR門司港駅から北に延びる貨物線に観光用のトロッコ列車を平成筑豊鉄道とで走らせることにし、「潮風号」と名付けたディーゼル機関車牽引の客車列車を4月26日から週末を中心に年間130日走らせる運行計画を発表しました。観光目的で列車を走らせることは鉄道事業法に基づく「特定目的鉄道」と呼ばれ、「やまぎんレトロライン」と名付けられたこの観光トロッコ鉄道が適用第1号となります。　路線は門司港駅構内にある「九州鉄道記念館」駅から「出光美術館」、「ノーフォーク広場(日本料理「ラムエット」入り口)」を経て「関門海峡めかり」駅までの2.1キロをレトロ風客車2両で10分で結び1日13往復する予定で、3～11月の土日祝日を中心に9～17時の間30分間隔で運行します。　この観光トロッコ列車開業に合わせ西鉄バス北九州は関門海峡めかり駅と「めかり第2展望台」間に連絡バスを走らせることにことにしたり、北九州市も観光案内などの情報発信として「めかり総合案内所」や「レンタサイクルターミナル」を整備して門司、和布刈地区の観光に力を入れます。また、対岸の山口県下関市とも観光に関して提携を強化します。平成筑豊鉄道は下関市内のバスも乗れる「関門海峡クローバーきっぷ」を発売します。門司港の観光列車「やまぎんレトロライン」は門司地区観光のメインになるでしょう。

  2009.02.19

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• 地方鉄道の救世主はワンちゃんネコちゃん駅長か?

  　地方鉄道はいまやどこも経営難に苦しんでいます。大きな原因は利用者が減っていることなので、各鉄道では利用者を増やそうとあの手この手と知恵較べをしている中、和歌山、福島、岩手の地方鉄道では、犬や猫を「駅長」にしてその愛くるしさをウリに、一目見たいという「ファン」の心をつかんで利用客を増やすのに成功している鉄道があります。　まず、全国的なブームになった和歌山電鉄貴志駅長の雌の三毛猫「たま」は説明も不要でしょう。その人気ぶりは各種のグッズから写真集まで出るという下手な人間タレントよりずっと人気が高いようです。来月21日に登場する「たま電車」の改装に1000万円が遠く中国からも寄せられたというのですからオドロキです。　この「たま駅長」に続け、とばかりに会津鉄道芦ノ牧温泉駅には雌猫チンチラの「ばす」駅長が就任。利用客は半年で前年の1.5倍を記録し、会津鉄道は「ばす」駅長に頭が上がらないそうです。地元の温泉街も宿泊客が増えたとのことですし、テレビ局では地元の天気予報の背景に「レギュラー出演」をしているほどの人気者だそうです。「ワンちゃん駅長」ではいわて銀河鉄道奥中山高原駅(覚えてますか?かつてD51の重連で有名だったところですよ)にいる雄のヨークシャテリア「マロン」駅長です。周辺はおなじみ「奥中山の大カーブ」しかなく利用客などいない駅でしたが、いまは「マロン」駅長見たさに連日50人も乗り降りするようになり「マロン」はいわて銀河鉄道のマスコットにまで「出世」しました。ワンちゃんネコちゃん駅長の愛くるしさを素っ気ない応対をする人間の駅員さん、もうちょっと見習ってくださいね。(いま、人間の方はやらなくなりましたが彼、彼女たちはストはしませんからね)

  2009.02.18

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• 残念　「佐久間レールパーク」11月1日閉園へ

  　鉄道のテーマパークとして平成3年にオープン以来人気だったJR中部天竜駅構内の「佐久間レールパーク」が、11月1日をもって閉園することをJR東海が発表しました。パーク内に展示されている鉄道車両の一部は平成23年にオープン予定の「JR東海博物館」(仮称)に移して再展示するためとのことです。　佐久間レールパークは大人気の「鉄道博物館」(さいたま市)の先輩にあたり「東武博物館」や「地下鉄博物館」、「電車とバスの博物館」などの「博物館」とひと味違う「テーマパーク」として大正から昭和時代に活躍した国鉄の車両を展示しており元の中部天竜電車区構内にあることから乗車券だけで見学できることで昨年は約3万4000人の来場者があったといいます。惜しまれたのはもう少しアクセスとして飯田線を活用し、豊橋から中部天竜までの直通列車(専用車両にして車内に鉄道車両の写真を展示するのです)を東海道新幹線の豊橋停車の「ひかり」に接続して走らせてもよかったのではないかと思われます。(停車駅は豊川稲荷参拝もできるよう豊川だけでいいのです)このようにすれば飯田線の活性化にもつながったでしょう。　いずれにしても佐久間レールパークは11月1日(3日の文化の日まで開園するべきだと思いますが)に閉園します。まだ行ったことのない方、飯田線に乗ることもかねて一度訪れることをおすすめします。　

  2009.02.17

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• 整備新幹線、建設費増額負担に地元自治体が難色

  　北陸、九州新幹線の建設に関して、去年問題になった資材の高騰に伴う建設費の増加分を地元自治体にも負担してもらおうという国土交通省の意向に、先週まず新潟県知事が「突然建設費が上がったからその分を負担してくれ、というのは納得できない。そんな支出はできない。」と表明し、波紋が広がりました。新潟県に続き九州新幹線博多～新八代間の建設に対して福岡県の麻生知事も負担増に難色を表明し、佐賀県の知事も難色を表明しました。　整備新幹線の建設費は国が7割、地元自治体が3割負担することになっていますが、建設費が増えれば、その分自治体も負担することになるのは道理なのですが、その建設費が増えたからすぐさま負担してくれ、といっても財政難の自治体としてはすぐに応じれるかといえば難しいところかもしれません。自治体側からいえば「国の説明が足りない。唐突に建設費が増えたから負担してくれと言われても・・・。」という理屈もわからないわけではありません。しかもここへきて建設資材の価格も人件費も下がってきている昨今、国の主張は説得性に欠けます。自体を打開するにはまず、国の方からこれだけ建設費が計画より上がったから負担をお願いできないだろうか。と持ち出すのが筋だと思いますがどうでしょうか。　国がある意味で上目線の立場から増えた分負担しろ、という背景には、整備新幹線は沿線の自治体から建設してほしいといってきたからだという理論武装するでしょう。(郵政民営化に最初は反対だったといった某総理大臣みたいです。)この問題、完成を待っている利用者や鉄道ファンのことも考えてほしいものです。

  2009.02.16

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• 京王線国領～調布間の立体化工事上り線シールドトンネル貫通

  　京王線で進められている国領～西調布間、相模原線調布～京王多摩川間の連続立体化(ほとんど地下化)工事のハイライト国領～調布駅東側間で進められていたシールドトンネル掘削工事で上り線のトンネルが貫通しました。引き続いて5月から下り線の掘削に取りかかり年内の上下線のトンネル完成を目指します。当初、京王線の連続立体化工事は高架化の予定でした。しかし、騒音、日照権、家の中をのぞかれるというプライバシーの問題面から沿線住民の反対が激しく小田急線、西武池袋線とともに鉄道の高架化反対運動が長く続いたのでした。　結局、同区間は地下化によって立体化されることになり、京王線と相模原線が分岐する調布駅は重層化して現在ダイヤ上のネックになっている平面交差を解消します。シールドトンネルは線路脇にも建物が建て込んでいるうえ電車の運転本数も多いということから地上の線路に支障をしないで工事が進められるので採用したと思われ、小田急線の東北沢～世田谷代田間の地下複々線化工事のうち急行線の工事にも採用されています。工事は地上部を走る現在線の運行を妨げないよう地上部の地盤の変形を防ぎながらの掘削ですから大変です。しかし、上り線のシールドトンネルの貫通でこの区間の工事は下り線トンネルの掘削と途中に設けられる布田駅の構築に移ります。そしてもう一つのハイライト、2層の地下駅となる調布駅の建設工事にこの連続立体化工事の行方がかかります。すでに工事に支障を来す地下駅舎は仮設の橋上駅舎に移りいよいよ工事が始まるのでしょう。全体工事完成は2012年度とのことです。小田急線とともに地下化される大駅の姿が今から楽しみです。

  2009.02.15

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• 建設中止と思われた「なにわ筋線」、一転実現へトップ会談

  　1月5日のブログでお手伝えした「なにわ筋線建設中止か?」のニュースを呈する続報が入ってきました。国土交通省は近く、JR西日本、南海電鉄、大阪府、大阪市の4者によるトップ会談を開いてなにわ筋線(新大阪～北梅田～中之島～JR難波、南海汐見橋間)建設に対する基本合意にを得る模様で、80年代に構想が発表されながら建設費の負担などで凍結されていたなにわ筋線はようやく実現の方向に傾いたようですが財政難の国、大阪府と大阪市が3000億円ともいわれている建設費をどう負担するかでまだまだ紆余曲折が予想されます。　なにわ筋線はJR新大阪駅から旧梅田貨物駅跡地付近に北梅田駅を設けJR大阪駅と連絡し環状線福島駅手前からなにわ筋線を南下して京阪中之島線中之島駅と連絡、ここでJR大和路線「JR難波駅」方向と南海汐見橋支線(正式には南海高野線)「汐見橋駅」方向に分かれる路線です。現在大阪駅と関空までは乗り換えなどがあって1時間くらいかかりますがなにわ筋線経由の直通列車(JRの特急「はるか」、南海の「ラピート」)なら25～30分の時間短縮が期待され大阪のキタと関空を結ぶ新たな動脈として、また、新大阪と難波を結ぶ新たな鉄道として混雑の激しい大阪市営地下鉄御堂筋線のバイパスとしても期待がかかるでしょう。　とはいえ、3000億円ともいわれる建設費は国、自治体、JR西日本と南海とで3分の1ずつ負担することになっており、大阪府、大阪市、JRと南海が500億円も負担できるかは財政難の自治体、企業であるJRと南海がすんなりと負担するかはいままでの経緯から考えてもちょっと考えられずまだまだ紆余曲折があると思われます。合意内容に注目です。

  2009.02.14

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• 日立製作所がイギリスの高速鉄道更新プロジェクト受注の優先交渉権獲得

  　日立製作所は昨日、イギリス運輸省から国内の高速鉄道施設の更新プロジェクトの入札における優先交渉権を得た、と発表しました。プロジェクトは車両や線路や施設、保守などで総額は75億ポンド(約9500億円)ともいわれ、もし、日立側が受注に成功すれば家電事業の不振で3月期決算で7000億円の赤字になるといわれている同社にとって福音になることは確実です。　このプロジェクトで受注予定と車両は合わせて1400両にも達し、鉄道車両を製造する笠戸工場の生産能力の5年分です。ここで納入される車両にはイギリスご自慢の高速ディーゼル車両HSTも含まれ日本のハイブリッド鉄道車両技術が海外に進出するというまたとないチャンスになるかもしれません。日立製作所はかつて旧営団地下鉄の車両や最近ではJR東日本のスーパーひたちに使われているE651系などの製造でおなじみの車両メーカーです。ここへ来て不振の家電業界から比較的需要の多い鉄道車両業界の強化を進めているさなかでの大型受注にぜひとも10月の正式受注を勝ち取りたいところでしょう。　このプロジェクトに日立はイギリスの大手ゼネコン、ジョン・ライン社、金融大手のバークレイズ銀行傘下の投資会社とともに企業連合を組み優先交渉権を獲得したものです。日立では笠戸工場だけでなく、イギリスにも現地工事用を建設して受注する車両を製造する計画です。　「100年に一度」といわれる不況の中に巻き込まれ始めた日本経済にとって久々の明るいニュースになったようです。

  2009.02.13

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• 東北新幹線新青森開通時に2階建て車両が走らなくなる?

  　densyamanさんの続報です。JR東日本は来年12月東北新幹線が新青森まで延伸開業するのに伴いE5系で最高速度を300キロで走行するようになると座席数や最高速度の異なる車種が増えてますますダイヤ構成が難しくなります。昨年事故時に車両のやり繰りがつきにくくなってダイヤ復旧が遅れ批判をされた教訓から今東北新幹線で運用されている200系やE1,2,4系を運用から外しE5系に統合していく方針であると発表しました。最高速度がバラバラでは確かにダイヤ構成がやりにくくなるからです。ただ、E4系は山形、秋田新幹線に直通するミニ新幹線用のE3系と併結できる機器があり、輸送量を弾力的に運用でき、2編成を連結する16両編成にすると座席数が最大になれるという車種なので当面残す予定とのことです。　これで、東北新幹線はE5系が主力車種になり所要時間も今のようなばらつきも少なくなるためダイヤを編成するのも事故時の振り替えも容易になってダイヤの安定性も上昇するというものです。　運用から外れる上記の車種は当面上越新幹線で運用するとのことですが200系、E1系はそろそろ廃車の時期になってきていますから「北のスター」としての勇姿を見られるのもあと少しかもしれません。でも、あの長すぎる鼻のE5系、この前も述べましたが東北新幹線に似合うでしょうか。

  2009.02.12

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• 大人気の「貨物線踏破の旅」第3弾は常磐、南武支線

  　JR東日本東京支社は3月7日に大好評の「貨物線踏破の旅」第3弾として「常磐貨物線踏破号、乗車の旅」を実施し明日14時から申し込みを受け付けます。今回も申し込み開始1時間くらいで売り切れが予想され「プラチナチケット」となることが予想されます。　今回通る貨物線は常磐貨物線(三河島～田端繰間)、南武貨物支線(新鶴見～尻手間)です。列車は前回と同じお座敷列車「華」を使い上野駅を8時28分にたち一路常磐線を取手までいきここで折り返し三河島から貨物支線を通り山手貨物線を大崎までここから品鶴線で新鶴見へ南武貨物支線を通って浜川崎まで行きここで折り返し。また南武貨物線で新鶴見へここから武蔵野線で西浦和までいき東北貨物線に入って大宮に13時55分に到着です。大宮では鉄道博物館の見学ができます。料金はJRの乗車券、記念弁当、乗車記念証、鉄道博物館の入場券と館内でグッツを購入できる1000円の利用券を込みで大人11,500円、中高校生は11,000円、子供は9,000円です。予約はインターネットの「えきねっと」、「びゅう予約センター」で定員はそれぞれ75名とのことで激戦が予想され、ゲットできるかは運次第でしょう。　JRの同支社では昨年12月に「高島貨物線踏破号」と「新金貨物線踏破号」を運転しチケットが30分で売り切れるという大盛況でした。今回も明日14時からの発売開始から1時間が勝負になると思われます。この「貨物線踏破の旅」これからも続けてほしいものですが新規に走るJRの貨物線どこが残っていますかね。中央線の西国分寺の貨物支線は確か定期列車の「むさしのリレー号」が走っていますよね。あとどこでしょう?

  2009.02.11

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• 「たま電車」の改装支援に1000万円集まり3月21日運行開始

  　去年このブログでお知らせした和歌山電鉄の「ネコ駅長」として大人気の三毛猫「たま」のイラストを描いた「たま電車」の運行を3月21日から始めると発表しました。　「たま電車」は車内に「たま」のイラストや写真を飾って「たま」の魅力を電車の中で伝えようというもので「いちご電車」、「おもちゃ電車」に続く和歌山電鉄の3番目になるイメージ電車になります。この電車の改装費用約3500万円を先月末まで1口1000円の支援金を募集したところ、1527件の登録があり「たま」の全国的な人気を反映し和歌山県外からの応募はおろかはるか中国からも支援の申し込みがあり前回お知らせしたときは500万円を超えた、と報道しましたが1月末には倍近くの1099万円ほどが集まり、いまも支援金の申し込みがあいついでいるそうです。そこで、同社は募集を5月10日まで延長するそうです。　「たま電車」は2両編成で、九州新幹線を手がけた水戸岡鋭治氏がデザインしています。3月20日は阪神なんば線の開業、そして、翌日は「たま電車」の運行開始。しかも20日は春分の日でお休みというか3連休になりますからこの連休は関西へ「鉄分」補給しにいくことで決まりです。

  2009.02.10

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• 困ったもんだ。JR西日本発注の工事で熊野古道の石垣を壊す

  　和歌山県すさみ町にある世界資産に登録されている熊野古道「長井坂」にあるイノシシよけの「猪垣(ししがき)」と呼ばれる石垣をJR西日本和歌山支社が発注した工事業者が、工事の事前申請をしないまま作業用の軌道を設置する際に壊していたことがわかり、JRの同支社は今日、町を訪れて謝罪するそうです。JRは「世界遺産に対する認識が足りなかった申し訳ない。」と述べています。　この工事は近くを走るJR紀勢線の落石防止ネットを張り替える工事で、工事用資材を運ぶモノレール式の軌道を設置のため横切る形で支障する石垣を約4.5メートル壊したものです。世界遺産に指定されている建物や構造物等を移設したり撤去したりする場合、地元の教育委員会に事前に申請して許可を得ることが必要なのですがJRと業者は申請や許可を得ないまま軌道を設置しているのを近くの住民が発見して町に連絡してわかったものです。　安全対策の工事だとはいえ、工事前に周辺に文化遺産がないか、もしあったらその遺産をなるべく傷つけないようにするにはどうするか、などを地元の教育委員会になどに相談するのが社会的常識のはずです。どうもJR西日本は福知山線事故で明らかになったように安全や地域の文化などに目を向けず企業収益を上げることに目を向ける社風があるような気がします。関西人の経済観念から来ているともいえますが、こういうことは改めていただきたいと思います。

  2009.02.09

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• 山形新幹線用400系、来年度までにE3系2000番台に置き換え

  　やや古いニュースですがJR東日本は山形新幹線で走る新在直通用400系電車を新型のE3系2000番台に置き換えて来年度で引退させることになりました。東海道新幹線の0系や東北・上越新幹線の200系と同じ(ややとんがりすぎですが)だんご鼻のスタイルはまだまだ人気が高く、引退を惜しむ声が広がりそうです。　置き換えられるE3系2000番台は先に山形新幹線新庄延伸の時に造られたE3系1000番台をより改良して東海道新幹線で主力車両になり始めたN700系に近い装備になっています。まず揺れを低減させる目的でセミアクティブサスペンションを搭載してます。内装ではデッキに車内犯罪対策として防犯カメラを設置し、また、分煙対策の徹底から空気清浄機も設置します。利用客サービスとして車内案内装置はフルカラーLEDに換えました。そして、自由席のシートピッチも広げてゆったり座れるようにしました。　E3系2000番台は昨年2編成が投入され400系を置き換え始めています。今年、来年度5編成ずつ投入し、400系12編成すべてを置き換えます。0系、200系の在来線版のような400系が雪の山形路を走る姿もあと3シーズンです。撮影はお早めに。　ところで、秋田新幹線のE3系の置き換える時はどんな車両になるのでしょう?　おそらくE955形FASTECH 360Zをベースにした車両に置き換わって新幹線区間では時速300キロで走るのでしょう。と、いうことは将来的には山形新幹線のE3系2000番台も東北新幹線のダイヤの関係から置き換わることになるでしょうからそう長く活躍しないかもしれません。技術の進歩の前に名車も去らなければならないのは世の常ですが、同じ塗色にしたとはいえ、山形路にE3系は似合わないような気がするのは私だけでしょうか?　ましてやFASTECH 360Zのような車両が走る姿はもっと似合わないような気がしますがいかがでしょう。　

  2009.02.08

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• JR東日本ハイブリッドシステムの新型リゾートトレインを10両導入

  　JR東日本は観光振興策の一環として2007年に小海線に投入した世界初の鉄道用ディーゼルハイブリッドシステムと同様のシステムのディーゼル式リゾートトレイン10両を東北新幹線新青森開業にあわせ2010年秋以降に投入します。投入されるのは津軽・大湊線に2両編成2本、五能線に現在走っている「リゾートしらかみ」の置き換え用に4両編成1本、大糸線に2両編成1本です。　「交通新聞」の記事にある新型リゾートトレインの完成予想イメージは五能線リゾートしらかみの先頭部分より精悍な、つくばエクスプレスの通勤車両に似たデザインに見えます。側面の窓は大型で、沿線の風景を前からも楽しめるように先頭車両には展望室を設置するするようです。また、眺望用の腰掛けやソファも設備し、五能線用の編成にはコンパートメントの客室や津軽三味線や踊りを披露できるイベントスペースも設置します。車体の塗色や内装色は投入される線区の特色を考慮したものになるとのことで、色違いのリゾートトレインが走るという「乗り鉄」にも「撮り鉄」にもおいしいリゾートトレインが登場しそうです。　さて、動力部ですが、冒頭にも述べたように環境に配慮したハイブリッドシステムを採用します。このため五能線に投入されると現在の「リゾートしらかみ」に比べ燃費は10％向上し、排気ガス中の窒素酸化物や黒煙は60％低減できるというまさにエコロジーな車両です。車体色や内装が3種類お目見えするという新型リゾートトレイン。2010年秋からの東北の旅に欠かせない列車が登場しそうですね。

  2009.02.07

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• 東急大井町線溝ノ口への延伸は7月11日からに決定

  　東急電鉄は7月11日から大井町線を二子玉川から溝ノ口まで延伸すると発表しました。田園都市線の混雑緩和のため二子玉川から大井町線へバイパスさせようという目的で同区間に大井町線の複線線路を増設する工事は、特定都市鉄道整備事業の認定を受け平成５年から工事が進めてきました。ですから大井町線の延伸、と言っていますが実質的には田園都市線の複々線化をしたようなものです。　今回の二子玉川～溝ノ口間の線路増設工事は単に同区間に複線線路を増設するために既存の田園都市線多摩川橋梁西詰から溝ノ口間の高架橋を造り直すだけではありませんでした。(この工事だって大変な工事でしたが)工事最大のハイライトは田園都市線と大井町線が分岐する二子玉川駅の改良工事でした。複々線化された同区間は方向別複々線で、内側が延伸される大井町線で途中の二子新地、高津の駅は設置されません。外側が田園都市線です。ところが、昭和５２年元の新玉川線が開通した当初、二子玉川駅(当時は二子玉川園)は内側が新玉川線、外側が今の大井町線でした。そこで今回の線路増設を機会に田園都市線を外側、大井町線を内側にする工事をしました。(実際は田園都市線を二子玉川駅手前で外側線に取り付くように線路を付け直したのです。)　今回の大井町線電車が溝ノ口発着に変わり、二子新地、高津は通過することになっています。しかし、利用者の便利を図るため日中1時間に4本、朝夕ラッシュ時の一部列車は停車するようになるとのことです。ダイヤは後日発表されます。開業が楽しみです。

  2009.02.06

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• JR東日本新型新幹線車両にスーパーグリーン車

  　平成22年度末に新青森まで延伸する東北新幹線に合わせJR東日本が03系1000番台の後継となる「はやて」用新型新幹線車両「E05系」のデザインを発表しました。　E05系はJR東日本が航空機との対抗を意識して最高速度時速360キロを目標に4年前から開発を進めていた高速試験車E954系「FASTECH 360 S」をベースに鼻の長いArrow line型の先頭形状でトンネル区間が多い八戸～新青森間の高速運転時の「トンネルドン現象」を低減します。また、高速運転時からのブレーキ性能を補助するために試験的につけられた「ネコ耳型」の抵抗板は採用が見送られたようです。塗色は上部はグリーン、下部はホワイト、中央はE954系ではグレーだったラインをピンクに変えています。さて、内装ですが注目すべきところは青森方先頭車の10号車を現在9号車にあるグリーン車よりグレードアップした「スーパーグリーン車」とし、シートピッチや座席幅を広げたゆったりとしたシートに足掛け、読書灯を備え選任のアテンダントが飲み物や軽食を提供するという航空機のファーストクラス並みのサービスを目指すとのことです。　この「スーパーグリーン車」は現行のグリーン車より上のレベルと位置づけ料金も高くするとのことで1960年に廃止された「1等車」の復活と言われています。しかし、時代の変わった現在、「真の1等車」は個室にするべきだと思うのは私だけでしょうか。このE05系による「はやて」はデビュー時は300キロで運転を開始し、平成25年春にはフランスTGVと同じ時速320キロで運転する予定で東京～新青森間を最速3時間5分で結ぶ予定だそうですが、安定輸送も万全にしてほしいものです。

  2009.02.04

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• いすみ鉄道の吉田社長千葉県知事選出馬で再建放り出しか?

  　廃線の危機の中、民間から社長を公募して再建に乗り出したばかりの千葉県の第三セクターいすみ鉄道ですが、公募で就任した吉田社長が千葉県知事選挙に出馬するとの観測が流れ「再建を投げ出す気か。」と批判が高まりそうです。　利用者の減少が止まらず累積赤字がかさんで廃止の危機にあるいすみ鉄道。一時は保線をする費用もひねり出せず本当に廃止されそうになったのですが鉄道ファンや地元の住民の援助で昨年、廃止を3年間猶予することになりました。しかし、3年間だけ首がつながっただけで1年たってあと2年の間に経営が好転しなければ廃止は待ったなしになります。そこで会社は社長を公募して辣腕をふるってもらい何とか再建を果たしてもらおうということで民間から吉田氏を登用、さあ、再建だという矢先、降ってわいたような話でいすみ鉄道はまたもや大揺れになったのです。　それは、吉田社長の下いすみ鉄道の体制が徐々に変わりだして赤字体制が早くも黒字体制になってしまったその手腕に今年4月の千葉県知事選挙の候補に堂本現知事の後継に、白羽の矢が立ちました。もし、吉田氏が出馬ということになればいすみ鉄道の社長就任1年足らずで退任することになります。しかし、いすみ鉄道の再建を望んでいる住民や社員の中からは「1年足らずで退任とは再建を投げ出す気か。」と批判が高まることも予想され、いすみ鉄道の再建問題が千葉県知事選挙にまで飛び火しそうな状況になってきました。

  2009.02.03

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• 四国の国鉄型キハ65が解体の危機

  　高出力のエンジンを搭載し急行型気動車の決定版だったキハ65型。1969年から72年の間に104両製造されましたが廃車や改造で旧国鉄時代の座席と塗色のままで現存するのはJR四国松山運転所所属の34,41,69号の3両だけとなりました。しかし、この3両も10月で定期運用を終え現在、香川県のJR多度津工場に保管されていますがJR四国として解体する予定でした。　しかし、キハ28,58とともに日本の高度成長の中、増大する国鉄の旅客輸送力を支え非電化先駆のエースとして活躍した同形式の懐かしみ保存を求めるファンの声が多く、JR四国は解体を保留しています。とはいえ、保存には用地の確保や保管にかかる費用面、また輸送費だけで数百万円かかるということから買い取り手がいないのも事実です。昨年11月から先月初めまでは愛媛県西条市にある四国鉄道文化館で3両のうち1両を借りて展示していましたが展示期間が終わり、また多度津工場に回送されて保管されています。今のところ恒久的に引き取ってくれる話はなく、解体待ち、というのが現状のようです。　一方でJR四国内部でもキハ65型気動車の歴史的価値や保存を望む声を考慮し「基本的には解体する方向だが、再検討の余地もある。」という保存に含みを持たせる見解に変わりつつあります。ディーゼル急行として全国を走っていたキハ65型。なんとかこの3両だけでも解体しないで残してもらいたいと思います。

  2009.02.02

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• イギリスで50年ぶりにSLを新造

  　NHKのニュースによるとイギリスで50年ぶりにSLが市民の寄付をもとに新しく作られ、営業運転開始にはたくさんの鉄道マニアが殺到したそうです。ちょっと日本では考えられないニュースです。　イギリスは観光や保存目的の鉄道が多く、ボランティアで運営する鉄道マニアも多いことで知られています。今回のSLの新造は市民のSLに対するノスタルジィーからマニアや一般市民からの寄付が300万ポンド(約4000万円)も集まり、1両製造されました。SLが牽く特別列車には応募者が殺到したというます。また、50年ぶりにお目見えしたSLを一目見ようと出発地のロンドンウォーター・ルー駅に大勢のファンが集まったそうです。　このような鉄道に対する姿勢はやはり「鉄道発祥の国」ですよね。日本ならやれ、採算だ。やれ、環境問題だ。と、ガタガタ言い出して結局やらない理由を並べたり、こんなに寄付が集まるか疑問です。「SLなんて、時代遅れのものを復活させようなんてどうかしている。」と笑われるのが関の山です。どうも日本は鉄道に関する意識がまだ低いのは鉄道を愛する私にとって悲しいことです。日本ももう少しイギリスを見習ってほしいものです。

  2009.02.01

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• さいたま市長が埼玉高速の岩槻延伸を平成27年までに着工したいと表明

  　現在浦和美園駅までの埼玉高速線を運輸政策審議会の答申に沿って岩槻まで延伸する計画についてさいたま市の相川市長は昨日の記者会見で「平成27年までには岩槻までの建設に始めたい。」という考えを示しました。埼玉高速線の岩槻への延伸について着工時期に触れたのは初めてです。市としては今年度の予算案に3000万円を計上して延伸問題について埼玉県や埼玉高速鉄道と協議や調査を進める意向です。埼玉高速線は交通空白区の鳩ヶ谷市内を通っているとはいえ終点が浦和美園では実質的に埼玉スタジアムのアクセスとしてしか利用されておらず利用者数は伸び悩んでいます。利用者を増やすためにはせめて岩槻まで延伸する必要があるのではないかといわれていますが、延伸には750億円の建設費がかかるとされ国の補助が必要です。しかし、採算性が問題になっており、いままで具体的な着工時期が明らかになっていませんでした。今回着工時期を明確にしたことで採算性を高める方法を検討するものと思われます。　もうひとつ。埼玉高速線に直通している東京メトロ南北線にこの春5次車として6両編成2編成12両が増備されます。今度の増備車は1人あたりの座席幅が10ミリ広がり車内冷房も強化されドアの上には液晶画面が付くという快適性と利便性を向上させています。注目は全面形状で窓の部分は従来の9000系のような形状でヘッドライトは上がり目のような東西線用05系後期増備車や半蔵門線用08系のような配置に変え印象が変わりました。運用に入ったら乗ってみたいものです。

  2009.01.31

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• 不景気の影響か?各鉄道で人身事故が急増

  　最近はインターネットで全国の鉄道線の運転情報がリアルタイムでわかるようになりましたよね。今は季節柄、雪や強風で「運休や列車の遅れが出ています。」の情報が流れるのは北陸や東北、北海道地方を走るJR線でよく見ますが、どうも気になるのは「車両点検のため」とか「線路点検のため」という理由でダイヤが乱れることです。「車両点検」というのは要するに「車両故障」のことで、「線路点検」というのはたとえばレールにひびが入ったとか河川故障のたぐいでしょう。なんかちゃんと点検をしてほしいと思いますが・・・。　この頃多いダイヤの乱れに「線路内に人が立ち入った」とか「人身事故のため」という理由が多いことです。でも、なぜ線路に人が立ち入るのでしょう?そんなに簡単に線路内に入れるでしょうか。と、いうと「踏切から線路に入れるだろう。」とあっさり反論されてしまいますし、跨線橋の階段を上がるのがおっくうだからホームから降りて線路を渡るという「危険で非常識な」人がいるらしいのです。「人身事故」というのも駆け込み乗車でドアに手を挟まれたとか、物が挟まったのを引っ張って取ったため非常ブレーキがかかったという事故もあるようです。しかし、深刻なのは、踏切事故を含めて電車への飛び込みによる事故です。なんか昨今の経済状況を反映してのことかやたら人身事故が増えてきたのは問題です。　人身事故などのために運転を見合わせるのは仕方がないにしてもなぜ事故が起きると全線の運転を止めるのでしょう。複々線区間の場合、各停での事故なのに快速線まで止めてしまうのはなぜなのでしょう?折り返しのできる区間だけでも運転を確保してほしいと思うのは私だけでしょうか?　どうお考えですか。

  2009.01.30

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• 北海道新幹線　長万部～札幌間の建設認可へ

  　政府と与党の整備新幹線に関するワーキンググループは財源問題で建設のメドが立たなかった北海道新幹線のうち長万部～札幌間を先行して今年末までに認可する方向で合意しました。しかし、新函館～長万部間の建設のメドは立っておらず東京駅から札幌行きの新幹線電車が走ることができるかは不明です。　北海道新幹線のうち新青森～新函館間は17年4月に着工し27年度末に完成する予定です。しかし、「九州では鹿児島に新幹線が来ているのに北海道はやっと函館までというのは納得できない。」という不満の声が上がり高橋北海道知事や地元経済界が札幌までの延伸を求めて50万人の署名を集めて政府や与党に働きかけを繰り返していました。その結果、長万部～札幌間の建設を認可し、新函館から長万部間は将来整備するかを検討することになりました。　　しかし、この区間の着工に関しても問題が残っています。苦しい財政下では建設費の圧縮も考えられ今回整備される区間はスーパー特急規格で整備しようという案が浮上していますが地元では東京からの直通に問題があるとしてフル規格による整備を求めています。また、開業後は並行する函館線札幌～長万部間はJRから切り離される可能性もあり、地元に不安が広がっています。個人的な意見ですが北海道と東京間の移動は航空機が主流になっており、札幌までフル規格新幹線が通ったとしても所要時間から考えて競争力があるのは新函館までが限度だと思われますから将来新函館～長万部間は単線の新幹線を整備すればいいのではないでしょうか。北海道新幹線の問題、あなたはどうお考えですか?

  2009.01.29

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• これはダイヤ「改正」か「サービスダウン」か東京メトロ東西線の新ダイヤ

  　東京メトロでは依然混雑が続く東西線のダイヤをJR東日本のダイヤ改正にあわせて朝ラッシュ時上り列車の快速を全廃し、浦安から各駅に停車する「通勤快速」に変更して混雑をならすことにしました。東西線の朝ラッシュ時は現在快速、通勤快速、各駅停車の3種類の列車がありますが西船橋～東陽町間を浦安のみ停車する快速に利用客が集中する傾向があって乗り降りで列車の遅延が目立ってました。そこで上り列車の混雑を平準化するため2007年3月のダイヤ改正で最雑のピーク時に走る上り快速列車の一部を浦安から各駅に止まる通勤快速に変えたら列車の遅延が少なくなりました。そこで昨年3月のダイヤ改正でも快速の通勤快速への変更を進め、ついに今年3月14日のダイヤ改正で午前6時台から9時までの朝ラッシュ時に9本残っていた快速を廃止し6本の通勤快速と3本の各停に変更することにして混雑をより一層平準化させようというわけです。　本来なら遠距離利用者のために朝ラッシュ時なら特に通過列車が多く運転してほしいものです。しかし、通過列車に利用客が帰って集中してしまい列車遅延の原因にもなるし、各駅停車はすいてしまい輸送力が思ったほど増えないことがあります。(いい例が中央線各駅停車です。)通過列車を各停にして混雑を平準化するやり方は東急田園都市線の元新玉川線区間を各停にした準急を朝ラッシュ時の上りに運転しているのと同様です。混雑の平準化と列車遅延防止に効果があるのはわかりますがこのような速達サービスをやめてしまうのはダイヤ「改正」といえるでしょうか?皆さんはどう考えていますか。

  2009.01.28

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• PiTaPaを利用して阪神なんば線を乗ると運賃割引に

  　3月20日の阪神なんば線開業を記念し阪神電鉄は阪神線内の運賃をPiTaPaのポストペイで乗車すると割引になる「PiTaPa de お試し割引」キャンペーンを実施します。 この割引は3月20日から9月末までなんば線を含めて阪神線を利用すると適用され、たとえば阪神元町～大阪難波間は400円が350円に西宮～大阪難波間は350円が320円になるという具合です。また、1ヶ月間に同一区間を11回利用すると「利用回数券割引」が適用され両方をあわせると元町～大阪難波間の場合22.5％も割引になるとのことです。　また、同時にPiTaPaのIC定期券も3月20日より3線にまたがる連絡定期券を一部区間で発売を開始します。いままで、たとえば山陽電鉄から神戸高速を通って神戸電鉄線や阪神、阪急線にに行くと3線を通るのでPiTaPaIC定期券は対応できず、磁気定期券しか利用できませんでした。3月20日からは阪神-山陽、阪急-山陽、阪神-神鉄、阪急-神鉄間は相互で神鉄-北神急行-神戸市交地下鉄間は神鉄からのみ発売します。ところが、近鉄はIC定期券に対応していないため阪神なんば線から近鉄線に直通するIC定期券は発行されません。これではせっかくの新線開通も便利さがスポイルされます。JRとの対抗上早急に対応できるようにしてほしいものです。

  2009.01.27

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• 相鉄初の高性能車「5000系」2月11日で引退

  　相鉄最初の高性能車として登場し、その後車体載せ替えと制御装置の更新を経ながら50年以上にわたって走り続けた5000系電車が2月11日をもって引退することになり、2月7,8日と11日に「引退記念イベント」を開催して相鉄利用者や鉄道ファンに別れを告げます。　5000系は1955年から60年にかけて20両が造られました。正面は当時大流行していた「湘南型スタイル」でしたがモノコック構造で床下機器を覆うボディーマウント構造を日本で最初に採用した当時中小私鉄だった相鉄が精一杯の新車を作り上げたとして当時の鉄道マニアからは「中小私鉄の名車」と絶賛されたそうです。(私鉄型湘南スタイルとしては東急のやはり5000系が「傑作」として讃えられていますね。なぜか「5000」を名乗る車両形式は西日本の私鉄でもユニークな車両が多いです。)その後5000系は種別と運用番号窓が大きいという以外は東武8000系に似た高運転窓スタイルのアルミ車体に載せ替え日本の鉄道車両として最初のパワーウインドウーを備え5100系に改番しました。そして88～89年にかけて今度は抵抗制御の機器をVVVFインバーター制御に改造され再び5000系に戻りましたが今日まで50年以上にわたって相鉄線を走り続けていました。今回10000系に置き換わることで引退することになりましたが、5年後に開通する西谷から横浜羽沢までの新線とJR東海道貨物線を直通して新宿駅へやってくる姿を見ることができないのは大変残念です。最後の勇姿は2月7日相模大塚駅構内で「お別れ撮影会」が開かれます。また、11日には同線いずみのからかしわ台まで「さよなら運転」をします。きっと鉄道ファンが殺到するでしょう。相鉄5000系長い間ご苦労様でした。

  2009.01.26

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• 東京メトロ「07系」全編成東西線へ

  　7000系ばかりだった東京メトロ有楽町線にニューフェイスとして現れ増備が期待されていた07系でしたが、増備どころか状況の変化で有楽町線では「戦力外」となってしまいました。しかし、東西線に転属することになり、全６編成中４編成が先行して転属し残る2編成も3月14日の東西線ダイヤ改正での増発に対応するため東西線向けの改造が終わりこれで6編成全部が東西線が「第２の活躍の場」になります。そのため2編成が暫定的に走っている千代田線での活躍はもうすぐ見られなくなります。撮影はお早めに。　07系は7000系の後継車種として千代田線にも登場した06系とともに1990年代に当時の営団地下鉄の架線系路線の次世代車両として千代田線6000系、有楽町線7000系の置き換え車両として注目されていました。しかし、０６系は1編成だけで終わり(千代田線も乗り入れ先のJR常磐線各駅停車、小田急線ともこれ以上の増発がなく増備の必要がなくなったためでしょう)07系も建設中だった現在の副都心線にホームドアを設置することになってドア位置が乗り入れる東武、西武、東急と異なるため将来使い勝手が良くなくなるということから東西線に転用することにしたのです。　そのため保安装置にJRのATS-Pや列車無線装置、運転装置をワンハンドルマスコンに変える改造を第3～6編成に行い先行して転属しました。残る1,2編成も改造されひとまず千代田線で運用されていますが３月14日の東西線ダイヤ改正でこの2編成も東西線に転属し晴れて6編成全部が東西線に移ります。今後は05系とともに大活躍してほしいですね。

  2009.01.25

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• 中央リニア、品川始発決定か　JR東日本品川駅周辺の地質調査に協力へ

  　東京と名古屋間を2025年度開業を目標に計画されているリニア中央新幹線の東京側の起点について建設運営主体となるJR東海はJR東日本に対して品川駅地下の地質調査に協力を要請し、JR東側も前向きな姿勢を示したため「品川始発」がまもなく本決定する情勢になってきました。名古屋側はJR名古屋駅地下に設けられることになるので問題は途中のルートということになってきました。　東京側のターミナルをどうするかでJR東海の松本社長は昨年8月に「東京駅、新宿駅の地下は構造物が多く建設が難しいが品川駅は(JR東日本の協力が得られれば)地下の構造物が少ないので建設はあまり難しくない。」と品川駅始発を前提にするような発言をしていました。今回JR東日本の清野社長が品川駅地下の地質調査に関しての協力に前向きの姿勢を示し、実際、3月のダイヤ改正で事実上東京発のブルートレインがなくなるので品川駅構内に広大な用地を持っていた東京機関区と品川客車区が不要になるのでこの周辺の地下にリニア新幹線のターミナルを建設することは可能になります。JR東日本側も東海道新幹線に品川駅が出来たおかげで東京駅の混雑が緩和し、また品川から在来線に乗り換える新幹線利用客が増えて増収にもなっているのでJR東海の要請にいい顔をしたのかもしれません。　しかし、地質調査をして実際リニア新幹線品川駅を造るといっても東京機関区、品川客車区の建物を撤去して更地にしてから掘削ですからもう始めないと2025年までに工事が完成するか時間との勝負になってきそうです。それと途中のルートも直線ルートを計画に長野県側が難色を示し、諏訪経由を求めている現状の解決も迫られておりリニア中央新幹線、まだ紆余曲折が予想されます。　

  2009.01.24

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• 駆け込み乗車防止のため?JR新宿駅で「駅メロ」なしの実験

  　JR東日本では新宿駅の中央線快速上り線ホーム(7,8番ホーム)で13日から、東京駅でも山手内回り、京浜東北北行ホーム(3,4番ホーム)で26日から発車メロディーを省略し自動放送だけにして駆け込み乗車が減るかどうかの実験を1ヶ月半ほどしています。　駆け込み乗車はホームで転んだりドアに手を挟まれたりという人身事故の元になり列車ダイヤが乱れる原因とされていますが、JR東日本によると発車メロディーが「乗り遅れてはいけない。」という心理をあおっているのではないかと考えているようで、試しにメロディーを一部のホームで止めてみる実験を始めました。　発車メロディーを省略している駅としてはJR千葉駅が全面的に省略していますし、知っている限りではほかにJR大阪駅も省略しています。発車のメロディーやベルは旅情を誘いますが駆け込み乗車をあおるのでは困りますし、考えようによっては「もう発車するぞ。早く乗れ。」という、かつての「乗せてやる」意識がまだ消えていないとも言えます。実際欧米の鉄道駅では発車の合図はしないで走り出してしまいます。セカセカしているとも思われる発車のメロディーは日本人の国民性にも原因があるのかもしれません。ともかく東京の大駅での発車メロでイー省略の実験、どういう結果になるか楽しみです。　　

  2009.01.23

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• 南海電鉄ライバルJR西日本と旅客誘致を強化へ

  　南海電鉄は他の鉄道会社との共同広告による旅客誘致キャンペーンの協力事業を進めており、今年度から東京都交通局、京阪電鉄と協力事業を始めましたが、3月からは阪神電鉄、阪急電鉄、JR西日本とも共同で旅客誘致を図る協力事業を始めます。特にJR西日本とは大阪地区から関空や和歌山へ行くアクセスとしてはライバル関係のはずなのですが実際はJRに水をあけられてしまったので、バトルをするより協力関係を結んだほうが得策との判断があったのでしょう。もし、そうだとすれば旧阪和電鉄時代から続いていた南海vsJRの大阪～紀州間の競争に終止符が打たれることになるのでしょうか?それはちょっとさびしいし、下手をすると大阪～和歌山への旅客誘致の旅客サービスが合戦が停滞しないでしょうか?心配です。 ところが、そこは南海電鉄しっかり手を打つみたいです。3月20日の阪神なんば線の開業で神戸方面から南海電車の起点、難波とが乗り換えなしで結ばれますから阪神電鉄と旅客誘致の協力関係を始めることで神戸方面から関空、和歌山方面の利用客をいただこう、という深読みがあります。さすが、泉南商人、紀州商人のDNAを持っているようです。転んでもただでは起きない南海電鉄。JR西日本、お人よしに南海と協力体制をとると、とんだしっぺ返しを喰らいかねませんぞ。　

  2009.01.22

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• 若桜鉄道も上下分離方式導入へ　だが・・・

  　鳥取県を走る第三セクターの若桜鉄道は4月以降鉄道施設は自治体が保有し運営のみに行う「上下分離方式」を採用する方針を固めましたが、出資している鳥取市は「市内を若桜鉄道線が走っていないのに保守費用などを負担するのは住民の理解が得られない。」と難色を示し費用負担を行わない意向であることかわかり同線が走る他の沿線自治体は困惑しています。　若桜鉄道も他のだい3セクター鉄道と同様利用者の減少に悩み線路や施設、車両の維持管理費用が経営の重荷になっていて赤字経営が続いています。そこで出資している鳥取県や鳥取市、八頭町、若桜町に保守費用の負担を要望していました。しかし、県に次ぐ出資をしている鳥取市が費用負担をしないとなると八頭、若桜の両町の負担額が増え、苦しい財政のなかさらに負担が増えることに困惑を隠せないようです。鳥取市の「地域エゴ」と言ってしまえばそれっきりかもしれませんが現実的に「お付き合い」で出資しているため鳥取市としても市内を走っていない鉄道に保守費用を出すことに市民の納得を取り付けられるかなかなか難しいかもしれません。　いまや地方鉄道は利用者の減少と諸経費の高騰から存続の危機にあります。鉄道マニアの立場から言えばなんとか存続させるため鳥取市に足を一歩踏み出してほしいものなのですが・・・。

  2009.01.21

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• 地下鉄七隈線天神南からJR博多駅延伸の新案

  　福岡市は市営地下鉄七隈線の延伸について天神南駅からキャナルシテイー博多付近を通ってJR博多駅へという新しい案を市議会に提示しました。　福岡市営七隈線は2005年2月に天神南と橋本間が開通しましたが、天神南駅が西鉄福岡駅からやや離れた位置にあるため乗り換えの便が悪く利用客数は伸び悩んでいます。そこで福岡市では七隈線を延伸して利用客を増やし経営を改善するべく天神南から中洲川端を通って博多港までの路線と渡辺通り1丁目付近からJR博多駅までの2案を計画しましたがどちらも建設費が1600億円もかかると言うことで財政が厳しい福岡市としては延伸に及び腰になっています。　そこで建設費が軽減できる「第3のルート」として天神南からキャナルシティー博多付近を通って博多駅までの案を市議会の交通対策委員会に提示しました。　委員からは「市営地下鉄の経営改善のためだけでなく、延伸に伴う街づくりのビジョンも必要ではないか。」とか「七隈線を空港線と接続してほしいという市民の声も多い。」との意見が出されました。福岡市の吉田市長は「延伸案が3つになって選択の幅が広がった。ルートや建設費を含めて現実的にとらえどの延伸案にするかはこれからの議論だ。」と答えました。　どのような延伸案になるか注目していきたいです。

  2009.01.20

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• 福井鉄道のヒゲ線、福井駅前まで延伸へ

  　福井鉄道福武線の通称「ヒゲ線」こと市役所前～福井駅前間を延伸する問題で、現在のフェッニックス通りを走る既存線から中央大通りへの移設を主張していた地元商店街の代表が現在線の延伸を主張する福井市側の姿勢に反発し協議会の席を退席し、市の方針通り現在線を約１５０メートル延伸して新幹線工事で高架化される福井駅前まで延びることで決着しました。しかし、地元商店街は市の一方的なやり方に反発しており場合によっては延伸そのものの中止や市長のリコールにまで発展しそうな事態となってきました。　ヒゲ線の延伸問題がこじれた背景には先日お知らせした福井鉄道の経営から筆頭株主だった名古屋鉄道が手を引いたため福井鉄道の経営が揺らぎ始めたため経営の安定化のためにヒゲ線をもっと福井駅寄りに移して活性化したいとの思惑があるのですが、ご多分にもれず福井市内もクルマ社会になっていますから路面電車によって商店街が分断されることに地元が反発したものと思われます。　確かに中央大通りに移設したほうがクルマの通行の邪魔にもならなくなりますが工事費が新設のため現在線の延伸の3倍にもなり財政状態の良くない福井市としてはいい顔をできないという事情があるでしょう。それに結局は地元が負担しなくてはならないのですから車にとっての利便性をとるか、後々の負担の大きさをとるか判断の難しいところです。この問題、福井鉄道の再建も絡みまだまだ尾を引きそうです。

  2009.01.19

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• 3月20日の阪神なんば線開通で本線から準急なくなる

  　もうみなさんはご存じのことと思いますが3月20日の阪神なんば線開通に伴う阪神、近鉄、阪急、山陽電鉄の4社はダイヤ改正を実施します。阪急神戸線や山陽電鉄線は発着時間の変更ぐらいですが、阪神と近鉄奈良線は阪神三宮～近鉄奈良間で相互直通運転を開始します。　新たに登場する相互乗り入れ列車は「快速急行」で、停車駅は阪神線内は御影以外の特急停車駅、なんば線は平日昼間以外は尼崎～西九条間ノンストップ、西九条からは近鉄線鶴橋までは各駅、生駒、学園前、大和西大寺から近鉄奈良までの各駅で今回の相互直運転開始の目玉ともいえる列車で、三宮～大阪難波間が最速38分、三宮～近鉄奈良間を最速76分で結びます。　もちろん、JR西日本もただ指をくわえているとは考えられません。おおさか東～JR東西線経由で奈良～西明石間を走る「直通新快速」を必ず投入するでしょう。奈良～神戸間を巡るJRvs阪神-近鉄連合のバトルが始まり関東のマニアにとっては目が離せなくなります。　その一方で梅田～甲子園間を走っている「準急」はなんば線のみの運転になり、しかも阪神線では通過運転をしない、という実質的には近鉄奈良線の準急が阪神尼崎まで延長運転になるようなものでしょう。「準急　甲子園」行、「準急　梅田」行の表示の撮影は今のうちです。　また、同日から近鉄の上本町駅は「大阪上本町」、近鉄難波駅は「大阪難波」に改称されます。やはり今の駅名表示の撮影も今のうちです。さあ、3月20日の阪神なんば線の開通が待ち遠しくなってきましたね。

  2009.01.18

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• 伊豆箱根鉄道駿豆線　4月からワンマンに

  　三島と修善寺を結ぶ伊豆箱根鉄道駿豆本線は4月1日から車掌が乗務しないワンマン運行となると発表し、それに伴うダイヤ改正を2月14日に行います。駿豆線は利用客の現象が止まらずワンマン化で人件費の削減を図ります。　ダイヤ改正はワンマン化で客扱いの安全確認のために停車時間が延びるため運行本数を1日あたり147本が141本に減り、朝ラッシュ時の運転本数も上下17本を15本になります。そのかわり夜間の運転本数を増やし三島着の新幹線との接続を改善し、特に上下の新幹線最終列車に接続する大場行最終列車を設定します。　ワンマン化に対応するため駿豆線所属の全編成に運転士が体調不良などで運転不能になった際、緊急ブレーキがかかる「デットマン装置」を設置し、運転士だけで安全にドア扱いができるよう沿線の各駅にミラーも設置します。このようなワンマン化対策は他のワンマン化した鉄道線と同様です。　駿豆線は修善寺温泉へのアクセスとして東京から直通特急「踊り子」も運転されていますがいまや修善寺へのアクセスの主流はバスかクルマになったことと温泉客自体も減少しているあおりで利用者はこの15年ほどで3割も減ってしまい経営基盤の強化の一環としてワンマン化することになったようですが、特急「踊り子」は従来通り車掌が乗務します。なんとか持ちこたえてほしいものです。

  2009.01.17

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• 引退する「ムーミン」余生は鉄博へ

  　以前にお知らせした国内唯一の流線型電気機関車「ムーミン」ことEF55の「さよなら運転」が明日、あさって開かれ現役を引退します。JR東日本はこのEF55を鉄道博物館で永久保存することを決めました。　EF55は78年に準鉄道記念物に指定されていますが高崎車両センター所属でいままでイベント時に使われていました。そのユーモラスな先頭形状から「ムーミン」の愛称で鉄道ファンの間では人気の機関車ですが、補修用の部品がなくなってきたため惜しまれつつ引退することになり明日は上野～横川間を、あさっては高崎～横川間を走りファンに別れを告げます。　引退後はJR東日本の特別の配慮で歴史あるこの車両を鉄道博物館で永久保存することを決め展示場所が整備されるまでは同車両センターで保管されお化粧直しをしてお輿入れするとのことです。早く鉄博でお化粧直ししたムーミンを見てみたいものです。

  2009.01.16

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• 各地でIC乗車券続々発行、しかし、JRとの連携あるなしで人気に明暗

  　駅の改札口やバスの料金箱横にカードをかざすだけで料金が決済できるIC乗車券。もう首都圏や近畿圏ではおなじみになりましたが、いよいよ九州と北海道の公営交通がIC乗車券のサービスを始めることになりました。　九州では福岡市交通局が市営地下鉄で使用可能の「はやかけん」を3月7日からすたーとさせます。これはプリペイド方式の乗車券で、福岡市営地下鉄全35駅の改札で使用可能で、定期券機能や再発行機能を備えています。カードは１000円、2000円、3000円、4000円、5000円、1万円の6種類でデポジット料金500円を差し引いた金額分だけ地下鉄線に乗れ、乗るごとにポイントが付くとのことです。来年春からは電子マネー機能や西鉄線、JR九州の「スゴカ」、JR東日本の「Suica」とも相互利用ができるようになります。つまり、新幹線で博多まで行き、博多からSuicaで市営地下鉄で天神まで行けるようになるというわけです。　札幌市交通局は地下鉄に乗れるIC乗車券「SAPICA」のサービスを今月30日から始めますが、地下鉄だけでしか使えず市電やバス、JR北海道の「Kitaca」と相互利用がシステムの違いから当面できないため前評判はあまりよくありません。せめて市電やバスの乗り継ぎ使えるようにしないと使い勝手が悪いままでは普及しません。財政状況の悪い札幌市交通局の事情はわかりますがこの点をよく考えて導入しないとせっかくのシステムが宝の持ち腐れになりかねないと思います。北と南の公営交通が発行するIC乗車券。使い勝手で明暗が分かれそうです。

  2009.01.15

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• 京急線が一望できるビジネスホテルが大人気

  　本日の朝日新聞東京版のコラム「青鉛筆」の話題です。品川区の第一京浜沿いにある「京急EXイン大森海岸駅前」の最上階(12階)のシングルルーム2部屋は眼下に京急線が走っていて京急線の車両はもちろん相互乗り入れしている都営地下鉄や京成、北総鉄道の車両も客室のガラス越しに見ることができるという京急ファンには答えられない客室があるとのことです。　そこで「鉄ちゃん宿泊客」を引きつけようとこの京急の「京急線の眺望バッチリ」の2部屋に宿泊でき、クリアファイルの記念品付きで通常の宿泊料金と同じという宿泊プランを企画したところ鉄道マニアの口コミからか発売から1ヶ月弱で35件の予約が入ったそうです。　チェックインする時間だともう日が暮れているでしょうから京急線の夜景しか見れないので写真撮影をする「鉄ちゃん宿泊客」はそうはいないと思いますが早朝なら電車の撮影は可能です。(ただし、朝ですから右側から日が当たる写真になります。京急線は大森海岸付近を南北に線路が走っていますものね。)宿泊料金は1泊6100円～8400円とのことです。京急好きの「撮り鉄」の方、京急線を鳥瞰する写真を撮りに宿泊してみませんか?

  2009.01.14

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• 上越線を走る貨物列車の半数が夜行から昼行へ

  　JR貨物はJR東日本の協力を得て、3月14日のダイヤ改正から現在夜の時間帯に走っている上越線を経由する貨物列車20本のうち半数を超える11本を昼間の時間帯の運転に変更します。同時にEF200型電気機関車を3両同線に投入し、同線を走るEF64　1000番台を置き換えます。　「貨物列車」というと工場で昼間に作った製品や集荷した荷物を翌日目的地に運ぶという目的から夜に走ることが多く、牽引に必要な機関車が多くなってしまい運用効率の低下が課題でした。上越線は新幹線の開通で在来線の旅客列車の運転本数が減り昼行の時間帯の線路容量が増えたので上越線を走る貨物列車の半数を昼間の運転に変え機関車の効率的な運用で必要な機関車利用数を減らしコストダウンをはかります。また、上越線を走る電気機関車は現在EF64 1000番台を重連で運用していますが、登場から30年近くなり老朽化が進んできたので新型のEH200型単機運用に置き換えることでさらに機関車の効率化が進むうえ検修費の節減にもつながります。　夜間に走る貨物列車を昼間に走らせることは旅客列車の本数が多い線区ではなかなか難しい事情もありますのでJR貨物側も線区ごとに検討をして各旅客会社の協力を求めていくとのことです。これらの方針はJR貨物が策定した「ニューストリーム2011」に盛り込まれ業務全体の徹底したコストダウンの一環とのことです。マニア的に言えば上越の山並みをバックにEH200が牽く貨物列車をとる機会が増えるのは大歓迎です。

  2009.01.13

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• 近江鉄道の

  　近江鉄道が保存していた東武鉄道の第1号電気機関車「ED4001号」かこのほど約36年ぶりに東京墨田区の東武博物館に里帰りしてリニューアルオープン時に同所に展示されることとなり、トレーラーで搬出され近江の地を去りました。　ED4001号は重量50トンの箱型でデッキの付いた1930年イギリス製の電気機関車です。東武鉄道が電気機関車1号機として貨物輸送に使われていました。73年東武の貨物合理化に伴い近江鉄道が譲り受けやはり貨物輸送に使われてきましたが、86年近江鉄道からも引退し彦根駅で同鉄道が静態保存して「昭和初期の輸入機関車」として関西の鉄道ファンに人気でした。　このたび東武鉄道側から「里帰りさせてこちらで展示したい。」と、近江鉄道側に要請があり「わが社では宝の持ち腐れになるが、宝物としてよみがえるのなら。」ということで里帰りに同意し、2時間以上かけ大型トレーラーに載せられ古巣に戻りました。東武にとっては最初の蒸気機関車、電車とともに「第1号」がそろうことになり7月のリニューアルオープン目玉になると期待しているそうです。　近江鉄道は1920年代に製造され80年代まで使われた「ED144」や「ED314」、「ロコ1101」しいう「お宝」級の電気機関車があり、レトロな電気機関車マニアに人気なのだそうです。

  2009.01.12

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• デゴイチの空焚き事故　とんだ余波

  　昨年12月に宮城県の車両基地でボイラーを空焚きしたため使用不能になってしまったJR東日本のD51 498号機(先日495号機と伝えてしまいましたが誤りでした。訂正します)を使って行われるはずだったイベントの中止や代役を登場させなくてはならない事態となって影響が出始めました。　まず、今週末17,18日に開かれる「ムーミン」ことEF55の引退セレモニーの出発式に出席する予定がキャンセルとなり、急遽、秩父鉄道からD51と並びやはり鉄道マニアに人気のC58を借りて「代役」で走ることになりました。デゴイチファンはがっかりしているでしょうが「シゴハチ」の代役ならばある程度SLファンも納得するでしょう。このイベントは17日が碓氷峠鉄道文化むらで18日は高崎駅で開かれるとのことです。ムーミンとシゴハチのツーショットを見られる貴重な機会です。　昨年4月、実に38年ぶりにJR中央線甲府～塩山間を走って人気を博したD51を使ったSL列車を今年も春の観光キャンペーンでの運行することになっていて、その準備が進んでいました。しかし、このトラブルで観光キャンペーンの発表直前にSL列車運行の予定は取りやめられました。JR東日本には「貴婦人」の愛称を持つC57　180も所有していますが中央線の勾配区間を安全に走れるかに疑問符がついており、また、本来の活躍地磐越西線での使用もあるので中央線を代役で走れるかは微妙な状況です。人気のSL、デゴイチの長期にわたる戦線離脱の影響はかなり大きいようです。

  2009.01.11

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• 今夜、JR中央線西国分寺～立川間下り線高架切り替え工事実施

  　今夜21時30分すぎから明日の7時ころまでJR中央線西国分寺～立川間が下り線の高架線切り替え工事に伴い運転を休止します。なお、東京からは国分寺で折り返しとなり国分寺～西国分寺間は単線運転をするそうで昨年のうちから中づり広告などで周知していました。　中央線三鷹～立川間の連続立体化工事は2001年からまず、工事中一旦仮線に移すための線路工事から始まり工事が早く進んだ三鷹～国分寺間の下り線が一昨年の7月1日に高架に移り、「開かずの踏切」で悪名高かった武蔵小金井駅構内の「小金井街道踏切」の遮断時間が下り線だけなのにかなり短くなって立体化の効果を証明した格好になりました。今回西国分寺～立川間の下り線も高架に移ることで下り線はとりあえず立体化します。が、上り線の立体化工事はやや遅れ気味で、JRの話によると「上り線は東側(三鷹～国分寺間)を今秋には立体化したい。」と話しています。と、いうことは上り線が高架にならないため武蔵小金井駅での折り返しの関係から残っていた中央線の201系２編成が廃車されることを意味するわけですむ。　ちょっと「撮り鉄」マニアチックにいうならば今夜21時過ぎには東京～国分寺間で「国分寺」行を掲げたE233系や201系を撮影できるということです。撮り鉄のあなた、連休初日夜のスケジュールにこのことは予定に入っていますか?ただし、夢中になりすぎて終電に乗り遅れた、と苦情を言われても当局は責任をとりませんので「鉄分人間」の良識で行動してくださいね。念のため。

  2009.01.10

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• JR東日本八戸～青森間の鉄道資産を83億円で売却

  　JR東日本は来年12月の東北新幹線八戸～新青森間開業に伴い切り離される東北本線八戸～青森間の鉄道資産を同区間を引き継ぐ青森県の3セクター「青い森鉄道」に83億円で売却することになり、このほど青森県議会に報告されました。　「青い森鉄道」は2003年東北新幹線八戸延長の際、JRが並行在来線を切り離すことにより青森県側の受け皿となる鉄道会社として東北本線目時～八戸間を引き継いで営業を開始したものです。線路や駅舎などの鉄道インフラは青森県が所有し、実際の運行はJR東日本からの出向社員が行うという「上下分離方式」で運営されています。東北新幹線の残る八戸～新青森間が来年12月に開業すると八戸～青森間もJRから切り離され青い森鉄道が運営することになるためこの区間の鉄道資産を青森県がJR東日本から83億円で購入することになり県議会に報告されたわけです。　現在の青い森鉄道は沿線人口があまり多くない区間だけのため経営状態はよくありません。が、八戸～青森間が移管されれば沿線には三沢や野辺地、浅虫温泉という比較的旅客需要が望める区間が加わりますし、貨物列車が通るのでJR貨物からの線路使用料も営業キロ数が長くなればそれだけ多く入るようになりますから新幹線が通らない青森、八戸から三沢、野辺地との都市間快速列車などを気の利いた車両を使って走らせればある程度の利用者は望め、経営の安定も可能かもしれません。地方の鉄道はいまや「冬の時代」。青い森鉄道には「大幹線」のプライドにかけてもがんばってほしいものです。

  2009.01.09

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