mik.hamaのいい加減にします

都会と違って、地方でクルマは単なる生活の道具である。
本来は、税金を搾取する道具であったり、既得権者の為のものでは無い筈だ。

創業１９１６年の元が航空機エンジンメーカーというＢＭＷ。
昔はドイツ読みのベー・エム・ヴェー（バイエリッシェ・モトレン・ヴェルケ）が通名だったけど、
今では英語読みのビー・エム・ダブリューに統一されたようである。
（英語だとババリアン・モーター・ワークスなので表記は同じ。）
社名の意味は「ババリア地方のエンジン製造会社」というそっけないもの。

ドイツでも保守的で排他的とも言われる、
バイエルン地方で独自の進化を続けて来たＢＭＷは、
クヴァント家がオーナーであり絶大な権力を握っている。

デザインに関しても、点灯した時に丸く見えるライトとキドニーグリルを頑なに守り、
保守的に見えて実は先進的だったメルセデスよりも、遥かに保守的なメーカーであった。

かつては長い事ストラット・マクファーソンとセミ・トレーリングアームに固執して、
フィールが良いからと長くて重い直６と、理想的な吸気のスワールの為に２バルブエンジンに拘り、
Ｅ４６になってもキャンバー角の変化を嫌い、
主流のマルチポッドではなく、シングルポッドのフローティングブレーキを使っている位である。
基本的にアウトバーンの高速コーナーリングを駆け抜ける為にデザインされたＢＭＷは、
操作するコントロール系が重いのも特徴。

そのくせ、どこか都会的なイメージのクルマ造りでババリアの貴公子と表現されていた。


普段乗っているクルマは後期型のＢＭＷの３１８ｔｉ（Ｅ４６）。
２００４年型だから、もう１３歳。

３１８ｔｉのｔｉは、トゥーリング・インターナショナルの略で、
元々はアルファ・ロメオが高性能版に使っていたもの。
ＢＭＷがアルファ・ロメオに使用の許可について打診をした所、快く承諾してくれたそうだ。
ＢＭＷでも０２時代には高性能バージョンのモデルに付けられたバッジなのだ。

このクルマは、１９９８年にデビューしたＢＭＷのヒット作、
Ｅ４６・３シリーズの末弟ともいうべき存在で２００１年に登場。


他のモデルの先駆けて、エンジンにバルブトロニックという新機軸を搭載した意欲作だったけど、
他の３シリーズとは全然違うデザインのお蔭で.まったく売れなかったクルマ。


当初はトルク感の薄いＮ４２系だったエンジンも、
２００３年から改良版のＮ４６系にアップデート。

エンジンは当時のＢＭＷの先端技術がてんこ盛り。
ご自慢のバルブトロニック以外にも、吸排気の可変バルブタイミングや、
共鳴加給なんてのも装備して、いかに気合を入れていたか分かる。
ちなみにバルブのタイミングはチェーン駆動である。

このエンジンは、どうも最大で２０００ｃｃの排気量が限界のようで、
恐らくボアピッチもギリギリで、とにかく軽量コンパクトに主眼が置かれた、
新時代のエコ・スポーツ・エンジンというもののようだ。

国産スポーツの代表格である、８６／ＢＲＺのエンジンと同じ思想だ。
３１６に積まれる、姉妹機の１８００ｃｃはストロークを変えて対応している。

このＮ４６エンジンは、低速域だとそれ程存在感もないし、
エンジンを掛けた当初なんかディーゼルエンジンみたいな音なのだけど、
走り出して少し流れに乗って温まってくると、
高精度で重さがある金属パーツが油膜の上を動いている事が分かるような、
ねっとりとした独特のフィーリングを感じ取る事が出来る。

大体２０００ｒｐｍ以下だと、必要最小限のトルク感しかないけど、
２５００ｒｐｍ辺りからトルクに厚みが乗ってきて、
バルブタイミングの変わる３２００ｒｐｍから別物になり、
音も変化して４気筒らしいパンチのあるエンジンになる。

リアのサスペンションは、Ｚ１用に開発されて従来のセミトレーリングに変わる、
独自のセントラルアームで、コーナーリング時にはサスペンションがバンプし、
横に蹴り出した時に、トー変化がイン方向、キャンバー角がネガティヴ方向に変化するのだ。

これに加えてフロントミッドシプのＦＲなので、コーナーリングは極めて優秀。
ＦＦのようにアクセルを緩める事もなく、ちょっとオーバースピードだったかと思っても、
見事に何もなかったかのように抜けていってしまう。


とにかく、速く走りたいと思えば十分速くなるし、
初めてのコーナーが思ったよりも急であっても何事もなく、
こちらが、ちょっと無茶かなと思っても軽くいなされてしまう懐の深さ。

何より、最近の肥大化して派手なヨーロッパ車と比べて、
地味だけど大きさも取り回しも申し分がなくて、
とにかく日常使いには、いぶし銀のような良いクルマなのである。


重量配分に関しては、５０：５０ではなくて車検証を見るとエンジンのあるフロントの方が重い。
ＦＲの場合、リアにはデフ等を固定するためのサブフレームがある分、
重くはなるけどボディ剛性は上がるので、ボディの寿命とサスの動作には有利になる。


どうも、このクルマは、
ＢＭＷの入門車として、若い夫婦二人と子供を乗せる事を想定していると思われる。
殆ど一人で乗るような使い方では何の過不足もなく、極めてバランスの良いクルマであり、
取り回しなんか、小型のＦＦ車よりも小回りが利くので実に楽だ。


カタログの横写真を見ると良く分かるけど、
前後のオーバーハングが殆どないのが特徴。
リアはセダンのトランク部分をぶった切ってある。
いわゆるコーダトロンカとかカムテールと呼ばれる形状である。

リアアクスルの外側の軽量化という点では一番有効で簡単な方法。
コーナーリングに関わる慣性モーメントを可能な限り小さく出来る。
因みに重さのあるバッテリーはリアの低い位置に収められている。

右上は小さなミニカー。不人気車なので、これしか見つけられなかった。


実車のエンジンルーム。
コンパクトなＮ４６ユニットが、
フロントアクスルよりも左側の運転席側にあるフロントミッドシップだ。

これでＦＲ車なので大きさと重さの割に峠道は実に軽快。
高速では、どっしりと落ち着いたハンドリングには毎回感心する。

同じ２０００ｃｃでも、６気筒のように鼻先にフロントアクスルよりも飛び出て７０Ｋｇ近い重量差は、
スピードがあるほど慣性モーメントの増大が顕著なので物凄く効いてくる。


リアのテールランプが透明なのが初期型。
コーダトロンカのリアも特徴の一つだけど、雨の日は汚れが凄い。
前期型には、マニュアルもあったけど、後期型にも欲しかった。

車体の前も後も車軸の外側の重量が小さい事が、このクルマの最大の美点である。
本国には６気筒の２５００ｃｃやディーゼルもあった。


ノーマルタイヤは３１８ｃｉと同じサイズの１９５／６５にインチダウンしてある。
ドア内側のタイヤ圧表にも、ちゃんと表記されているサイズ。

ブリヂストンのプレイズＰＸは、余り路面の情報を伝えないらしいけど普段乗りならその方が良い。
とにかく安くて軽量で、進行方向に対する路面や轍の影響も小さいので実に快適である。
だいたい、生活のアシというか道具グルマに、
見てくれと流行りというだけで、ホイールにガリキズが付きやすくて、
高価で硬くて重い扁平タイヤなんか履いてもデメリットの方が遥かに多いのだ。

高速でも、調子よく飛ばしていたＶＷのシロッコに付いて行ってみたけど何の問題もない。


去年の暮れに６年ちょっと使ったバッテリーをボッシュからパナソニックのカオスに交換。
電装パーツは国産ブランドが一番である。
ついでにオイルは、行きつけのエネオスで欧州車用の一番安い奴。


このクルマの最大の欠点は、電装パーツやゴムとか樹脂パーツのボロさである。
恐らく、ドイツで使用を強制されているリサイクルの低質材料が原因と思われる。

電装というと、２万キロちょっとでＤＳＣセンサーがおかしくなり、
３万キロほどで空調ファンが寒くなると異音を発生。
ファンのポンコツは有名らしく、どうせ再びおかしくなるだろうから、
交換はせずに冬はオンオフを繰り返して温めながら使用。
７５年式のアルフェッタでさえファンは今でも何ともないのに。

樹脂というと、５万キロちょっとまでにラジエーターホースのセンサー付近と、
樹脂製の継ぎ手が折れて水漏れが２回。
一歩間違えれば致命的な事であり、今時のクルマとは思えないボロさである。
窓枠下のプラスティックは３万キロでヒビが入り今ではボロボロ。
外側のゴムシール材なんか拭けば真っ黒。

イタ・フラ車以上にボロい部品を満載しているＢＭＷの実態がこれである。
クルマとしては上出来だけど、残念ながらそれほど寿命は長くないだろう。

日の当たるフロントのエンブレムは、１回だけ自分でコンビニの袋を使って交換した。
ただ、ゴムの穴に刺さっているだけなのに結構硬い。
プラスティックだけど、アルミで出来たアルファロメオのエンブレムよりも遥かに耐候性がある。




ＢＭＷの場合、ＶＩＮコードと言われる車体番号で色々分かる。