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投資家モーちゃん日記【株の適正値】

自動車業界

欧州発、電気自動車シフト (17.7.27日経)
欧州発の電気自動車シフトが加速している。英政府は26日、2040年までにガソリン車やディーゼル車の販売を全面的に禁止すると発表した。世界の石油消費の7割弱は自動車など輸送用が占めるが、環境対策として「脱石油」が世界的な潮流になりつつある。

英国のゴーブ環境相は26日「新車販売の禁止により(10年間で)ディーゼル車とガソリン車を全廃する」と語った。26日発表した措置は、排ガスによる都市部での深刻な大気汚染問題や地球温暖化に対応するのが狙い。EVの普及を促すことで、国内での関連技術の開発を後押しする。

環境意識の高い欧州では、オランダやノルウェーで25年以降のディーゼル車やガソリン車の販売禁止を検討する動きもある。ドイツでも昨秋に30年までにガソリン車などの販売を禁止する決議が国会で採択された。法制化には至っていないが、「脱燃料車」の機運が高まっている。

うねりはアジアにも及んでいる。インド政府は今年4月「30年までに販売する車をすべてEVにする」との目標を表明し、中国でも類似の政策が打ち出されている。一気にEVにシフトして自国の有力産業に育成しようとの思惑も働いている。

日本政府も30年までに新車販売に占めるEVやプラグインハイブリッド(PHV)などの割合を5~7割にする目標を掲げる。ただ従来型の燃料車向けの部品など多くの関連メーカーがあるだけに、大胆な政策変更をしにくい面もある。

国際エネルギー機関(IEA)によると、16年のEVなどの新車販売は75万台超。累計では200万台を超えた。20年には最大2千万台、25年には同7千万台と予測する。


電気自動車普及へ仏決断 (17.7.8日経)
フランス政府が2040年までにガソリン車、ディーゼル車の販売を国内でやめる方針を打ち出した。

既にルノーは小型電気自動車「ゾエ」の航続距離を400キロメートルまで延ばし、さらに改良を進めている。グループPSAも23年までに8割のモデルを電動車にする目標を掲げる。両社とも仏政府が大株主だけに、今回の目標設定で取り組みが加速する可能性がある。

他国の欧州勢もEV市場を狙う。スウェーデンの高級車メーカー、ボルボ・カーは19年以降に発売するすべての車を電動車にする。独フォルクスワーゲンも25年までに30車種以上のEVを販売する考えだ。調査会社のブルームバーグによると、世界の乗用車販売に占めるEV比率は20年に3%、40年に54%になる。

普及には公共の充電ステーションの整備が欠かせない。フランスは14年、国内に700万の充電ステーションを30年までに設置する目標を掲げたが、現状は約1万6千にすぎない。航続距離が延びても、消費者が不便を感じれば普及にはつながらない恐れがある。

欧州ではオランダ、ノルウェーでもガソリン車販売禁止の動きが出ているほか、インドも30年までにフランスと同様の規制導入を目指す考えだ。パリ協定の目標達成のために追随する国が出る可能性も少なくない。自動車メーカーにとって、脱化石燃料車の未来を見据えた経営戦略が必須になっている。


中国、18年からエコカー生産メーカー数制限 (17.1.12日経)
中国の自動車市場で「2018年問題」が浮上してきた。政府がEVなどエコカーを生産できるメーカーを18年から絞り込む政策を近く発表し、同年に先進国並みの環境規制を導入することも決まったためだ。拡大の続いた市場は18年から激変する可能性が高まってきた。

「もう、ぐちゃぐちゃだ。本気で中国ビジネスを考え直さなければならない」。日系メーカー幹部らは今、こう言って、いら立ちを隠せない。

事の発端は昨夏。政府がメーカー側に示した1通の文書にあった。

「今後、エコカーを生産できるメーカー数を制限する。18年以降に生産したければ、政府が許可する新しい生産ライセンスを取得せよ」。おおむね、そんな内容だ。

中国では「ライセンス許可が必要なところ、腐敗あり」と言われるほど許認可は厄介だが、各社が慌てたのにはほかにも理由があった。中国政府が先進国並みの環境規制「NEV規制」の導入も検討していたからだ。

同規制は、EVやPHVなど環境負荷が小さい車を相当な量を売らなければ通常のガソリン車の販売は認めない厳しい内容だ。

つまり、エコカーのメーカー数を大きく制限する一方、エコカー販売は厳しく義務付ける。中国でエコカーはEVやPHVで、通常のハイブリッド車は含まない。計画では現在約120社に達するエコカーメーカーを、18年以降は20社程度まで絞る案で検討が進む。

ただ、2つの政策が始まる18年まで1年を切り、エコカー投入を準備するには時間が限られる。そもそも日産自動車やホンダ、トヨタ自動車の現地合弁など大半のメーカーは新ライセンスの取得すらできていない。

だが、そんなメーカーをさらに混乱させる事が相次いで起こっている。

まずは独フォルクスワーゲンだ。昨年9月、中堅の安徽江淮汽車(JAC)とともにエコカーの合弁会社をつくると発表。VWにとっては中国企業との間で結ぶ3社目の提携で「2社まで」と定める外資規制への違反は明らかだ。

だが、この案件は、JACが本社を置く安徽省の出身の李克強首相が、地元企業のJACを後押しした大型のEVプロジェクトだ。表だって問題視されず、他のメーカーは「(中国政府と元々近い関係にある)VWや中国企業が特別扱いされるのはおかしい」と憤る。

2つ目はすでに中国企業8社が18年以降のエコカー製造の新ライセンスを得たこと。メーカーを絞り込む政策そのものがまだ発表されていないなかでの不可解な動きだ。

当然、取得基準も明確になっていない。ライセンスを得た企業には北京汽車系、奇瑞汽車系の実績のあるメーカーもあるが、技術やノウハウのない新規参入組が目立つ。そこには「中国市場で今後、エコカーが急増する」のをにらみ、中国企業を競争優位に立たせたい露骨な思惑が見て取れる。

一方、これまで中国市場の拡大をけん引してきた外資系大手の間では「限られた新ライセンスを本当に取得できるのか」という不安が渦巻く。

日立のリチウムイオン電池、EV400キロ走行(16.12.19日経)
日立製作所は1回の充電で約400キロメートルを走行できる電気自動車(EV)向けのリチウムイオン電池技術を開発した。従来の電池に比べて容量が2倍になり、現在の電気自動車より走行距離は4割ほど延びる。2020年の実用化を目指す。

開発した電池は正極にリチウムイオンを蓄えやすいニッケルを主成分とする材料を使う。さらに、電極の厚さを従来の2倍にして蓄えられるイオンを増やした。

負極は通常の炭素系材料ではなく、リチウムイオンをためたり放出したりしやすいシリコンを主成分とする材料を採用した。こうした工夫で、より多くの電気を蓄えられるようにした。

電池としての性能を示すエネルギー密度は基本単位であるセルの状態で、従来の約2倍の1キログラムあたり320ワット時を達成できるめどがついた。リチウムイオン電池の到達可能な最大値に近づいた。電気自動車に搭載すれば、標準的な条件で東京―名古屋間よりも長い約400キロメートルを走行できるようになるという。

使い続けると、電解液との反応などによって電極の表面に皮膜ができ、性能が低下する課題の解決にもめどをつけた。正極は材料の表面を酸化物で覆い、負極については電解液にフッ素系の添加剤を加えることなどで、皮膜の発生を抑える。充放電を100回繰り返しても、容量は当初の90%以上を維持できた。

開発を支援する経産省傘下の新エネルギー・産業技術総合開発機構は、このレベルの性能を持つリチウムイオン電池の実用化時期を20年前後と見込んでいる。日立が開発した電池はコストが従来を大幅に上回ることもない見通し。安全性の確認などを進め、実用化につなげたい考えだ。


トヨタ、配車アプリ最大手に出資(16.5.26日経)
トヨタが配車アプリ世界最大手、米ウーバーテクノロジーズと提携する。スマホを活用したライドシェア(相乗り)サービスは利用者を増やし、自動車大手だけでなくIT企業も熱い視線を送る。車を取り巻く環境の激変を象徴するが、自動車会社にとっては両刃の剣となるリスクもはらむ。

2009年発足のウーバーはすでに欧米など70カ国・地域の451都市でサービスを手掛ける。民泊サイト「エアビーアンドビー」と共にシェアリングエコノミー(共有型経済)のけん引役で企業価値は7兆円に迫る。

事業の柱がライドシェアだ。一定条件を満たす個人が有償で利用者を同乗させて運ぶ。欧州など各地で当局やタクシー会社と摩擦が生まれたが数十万人がドライバー役を務めているようだ。

トヨタは数十億円を出資するとみられ、米国でライドシェアのドライバーにトヨタ車をリース販売する。ウーバーが磨く自動運転技術と連携するかにも注目が集まる。

この分野では米GMなど海外勢の先行が目立つ。独フォルクスワーゲンも24日、イスラエルのゲットに3億ドル(330億円)を出資すると発表。米アップルなどの関心も高く、車やIT大手、新興企業が「競争と協調」を繰り広げる激戦区となりつつある。

例えばシェアリングエコノミーでライドシェアと並び注目を集めるカーシェアリング。スマホ普及で個人間貸し借りが容易になり、自動運転によって車の効率利用が進めば、結果として新車販売が減る可能性もある。

米国では1980年代から2000年代初頭に生まれた「ミレニアル世代」で、所有から利用に関心が移っていることが顕著だという。こうした傾向が強まれば「ものづくり」のみに依存する収益基盤は揺らぐ。英バークレイズは昨年、「40年に米新車販売は15年比4割減る可能性がある」との見通しを示した。


自動車市場、リケン伊藤社長に聞く(16.5.2日経)
・16年の自動車販売台数は先進国が3800万台強、新興国は5100万台強の見込み。購買力平価で測った1人当たり所得が7000ドルを超えた国では需要が爆発的に増える。

・自動車ローンによる購入比率が販売全体の80%に達する国では、自動車販売は金利の影響を受けやすい。例えば米国、インドネシア、タイなどだ。

・全世界の自動車販売は足元の9000万台が、約20年後の35年には1億5000万台になる見通しだ。20年ごろからハイブリッド自動車やプラグイン・ハイブリッド車が本格普及し、エンジンだけの自動車の販売台数は減少傾向となる。

・ハイブリッド車やプラグイン・ハイブリッド車は、エンジンやトランスミッションを搭載するので、部品の需要はなくならない。エンジンのいらない電気自動車や燃料電池車が普及し始めるのは30年以降。エンジンを搭載する自動車の販売は、40年ごろまで高原状態が続くとみる。


中国、車工場2500万台分過剰(15.5.6日経)
中国の自動車市場で生産能力の過剰が深刻になってきた。2015年のメーカー各社の生産能力は前年より2割以上多い計約5000万台に増える見通し。一方、同年の新車販売予測は前年比7%増の2500万台強にとどまる。8割以上が適正といわれる稼働率は5割前後に落ち込みそうだ。中国市場では供給過剰による価格下落が始まっており、日系メーカーの採算にも打撃を与えるとの見方が強い。

中国の自動車メーカーの多くは日米欧のメーカーと地場の国有企業の合弁だ。外資メーカーの狙いは中国市場の攻略で、余剰生産を輸出に振り向けることは考えにくい。地場の中国車は国際市場でなおブランド力が弱く、輸出の急増は困難だ。中国からの輸出台数は14年も約90万台にすぎない。


トヨタ燃料電池車、普及加速と業界標準狙う(15.1.19日経)
トヨタ自動車が燃料電池車関連で保有する約5680件の特許を使う実施権を無償で提供すると発表した。他の自動車メーカーや水素インフラ企業に特許の利用を促し、燃料電池車の普及に弾みをつける狙いがある。こうした手法は知的財産権の「オープン&クローズ戦略」と呼ばれ、様々な企業が新事業の立ち上げに用い成果を上げてきた。

本来、企業は特許などの知的財産を自社で使うほか、有償でライセンスした相手だけに利用を認める。ライセンス料を払わない他社は特許に抵触する技術を使えず、自社が利益を独占できる。これを知財のクローズ戦略と呼ぶ。ただ、知財を独占すると新商品の市場拡大が遅れ、別の技術が台頭する恐れも出てくる。

そこで特許を無償または安価に提供することで自社の技術を業界標準とする知財のオープン戦略が1990年代に登場した。だが、このオープン戦略で失敗したのが日本の電機業界が主導したDVD。各社はDVDに関する重要特許を業界標準にしたが、普及期にアジア企業が安価な製品を相次いで投入。日本製品は市場から駆逐された。

そこで登場したのがオープン&クローズ戦略だ。重要な知財は独占する一方、周辺特許をオープン化して普及と利益獲得のバランスをとる。先駆けは半導体の米インテルだ。

(米インテル)90年代半ば、パソコンのマザーボードの規格を標準化し台湾企業に技術供与。CPU(中央演算処理装置)にインテル製の搭載を促し、莫大な利益を獲得した。

(米アップル)スマートフォンを普及させるため同戦略を使った。「iOS」と呼ぶ中核ソフトやデザインなどの知財は徹底的に守る一方、端末製造の情報は中国企業などに開放。安い部品を調達して大量に端末を製造した。端末1台当たりの利益の過半をアップルがとり、組み立て会社に渡る分はわずか数%といわれている。

(独ボッシュ)自動車用燃料噴射装置の制御ソフトの知財を防御したうえで、同装置をエンジンに取り付ける接続規格を標準化して途上国の自動車メーカーに供与。同社製品の普及につなげた。

オープン&クローズ戦略で成功するには公開しない技術やノウハウで他社の追随を許さない強みを保つことが不可欠。トヨタがもつ燃料電池車の技術は特許でなく非公開の営業秘密としているものも多いとみられる


トヨタ、燃料電池車の全特許5680件を無償公開(15.1.6日経夕刊)
トヨタ自動車は5日、同社が持つ約5680件の燃料電池車の関連特許すべてを無償で公開すると発表した。燃料電池車を定着させるためにはトヨタ1社の努力では不十分と判断し、早期に普及させるため企業や業界の垣根を越えた開発競争を促す。

世界最大の家電見本市「コンシューマー・エレクトロニクス・ショー」の開幕に先立ち、北米トヨタのボブ・カーター上級副社長が記者会見して公表した。自動車大手が次世代技術の特許を不特定の企業や団体にすべて公開するのは極めて珍しい。ホンダと米GMは燃料電池車の特許を互いに公開する提携を結んだが、対象は両社に限定している。

トヨタが単体で保有する燃料電池車の特許を提供し、グループの部品メーカーが持つ特許は対象外とする。発電装置のスタックと燃料タンク、システム制御関連の計5610件は2020年末までの特許実施権を無償とする。水素ステーションの約70件の関連特許は公共性が高いため、無期限で無償提供する。

トヨタは14年12月に世界初となる量産型燃料電池車「ミライ」を発売した。全量を日本で生産し、米国や欧州には今夏から輸出する。

(参考)ハイブリッド車ではホンダなどはトヨタの特許に抵触しない方法を模索する必要があり、後手に回り続けた。その強さゆえにHVは日本以外では殆んど普及していない。2014年の世界の自動車生産は約8700万台で、HV比率は2%にとどまる。HVはガソリンをそのまま使えるのでそれほど問題はないが、燃料電池車は別だ。世の中に出回る燃料電池車が少ないとインフラ整備も進まない。トヨタはある程度市場が整ってくれば車つくりの技術力と商品力の強さで勝ち抜けるとにらむ。


ハイブリッド車、中国生産(14.6.25日経)
海外初となるHVの開発拠点が江蘇省のトヨタの研究開発センターで進む。2013年に本格稼働を始めたセンターは3つの開発・実験棟と、テストコースを併せ持つ。中国人職員は全体の6割の約200人で大半が技術者だ。柱のひとつは中国製の素材原料の品質解析だ。対象は磁石や電池部品、ガソリンなど幅広い。トヨタは15年の充電池組み立てを手始めに、いずれ中国の部品素材を使ってモーターやインバーターも現地生産する。

トヨタは価格を抑えた中国産HVの第一弾として「カローラ」2車種を15年に発売する。基幹部品のノウハウは合弁相手の第一汽車や広州汽車にも供与する方針だ。「他社も参入すればHV補助金も現実味を増す」とトヨタ幹部は話す。


中国ハイブリッド車に補助金検討(14.4.19日経)
中国政府は大気汚染対策の柱として、ハイブリッド車の購入に補助金を出す検討に入った。2015年にも実施する。

購入時に補助金を配る対象は現地生産車だ。HVの現地生産は日本勢が先行し、トヨタは「カローラ」をベースにした中国向けHVの生産を15年にも始める方針。ホンダも16年にHVの生産を始める。

中国側では日本勢の生産を支えて国内の経済や雇用を刺激するだけでなく、合弁を組む中国企業の技術力や生産力を高める狙いもある。

金額は1台あたり1万5千元(約25万円)の方向で調整している。大気汚染が深刻な北京市や山東省など中国北部から配り、対象地域を全国に順次広げる見通しだ。「25万円前後の補助金が出れば、実質的な購入価格は同タイプのガソリン車並みに下がる」(日本車大手)という。HVを新車のナンバー規制を緩める対象に加えることも検討する。


自動ブレーキ、16年度国内新車の半数に搭載(14.4.16日経)
日本自動車研究所によると、16年度の国内新車販売に占める自動ブレーキ搭載車の比率は約50%(230万台)に達する見通し。「アイサイトの搭載率が想定より高いほか、軽自動車でも導入が広がっているため」という。

日本自動車工業会の13年の調査では「自動ブレーキに魅力がある」と答えた消費者は9割に達した。特に目立ったのが高齢者層だった。ドライバーの平均年齢が上がるなか「安全性」は新車販売の戦略でカギになっている。

国土交通省は今年10月をめどに自動ブレーキの性能評価を始める方針。車種ごとに点数化して公表するとみられる。実現すれば消費者も選びやすくなりそうだ。


EV出火続出でテスラを調査(13.11.20日経夕刊)
米運輸省は、出火事故が続く電気自動車メーカー、テスラ・モータースの調査に入った。新型セダン「モデルS」がこの1カ月半で3回の出火事故を起こしたため。


日米自動車協議(13.2.25日経)
政府はTPP交渉への参加に先行して、米国と自動車分野の協議を始める。

より簡単な手続きで米国車を輸入できるようにしたり軽自動車の税制優遇を見直したりすることなどが論点になる。日本の自動車関税はすでにゼロだが、米国はかねて軽自動車を優遇する日本の税制などが「非関税障壁」となり、大型車中心の米国車の販売不振につながっていると主張してきた。


中国自動車市場の過剰供給問題(13.1.12日経)
世界最大の自動車市場である中国で過剰供給問題が深刻化してきた。2015年には米国の年間販売台数に匹敵する1500万台の年産能力が過剰となる見通し。

中国の自動車業界では「2015年問題」が浮上している。中国市場ではシェア拡大を狙って、世界大手や中国独自ブランド大手が相次ぎ工場を建設中。12年でも日本の新車市場に匹敵する500万台の年産能力が過剰となっている。


トヨタ、ハイブリッド車技術BMWに供与(12.6.25日経)
トヨタと独BMWは環境分野の提携を拡大する。トヨタがハイブリッド車と燃料電池車の技術を供与する。両社は昨年、ディーゼルエンジンの調達とリチウムイオン電池の共同研究で合意したが、今回は中核技術まで踏込み環境技術面で包括的な協力関係を築く。豊田社長が近くドイツに赴き、BMWの社長と週内に共同記者会見して発表する。

トヨタはHVシステムを普及させるため、昨夏にフォードと共同開発で合意。マツダにも技術供与するなど、提携関係の構築に積極的だ。BMWとの提携を通じてHV普及に向けた日米欧の3極体制を築く。


車づくり大転換(12.5.11日経)
車の開発や生産方法ががらりと変わってきた。需要拡大のけん引役が新興国に移り、従来の技術やコスト改善策では求められる車づくりが難しくなった。

独VWは数年前、「モジュール」と呼ばれる共通部品の固まりをあらかじめ開発し、それらの組み合わせで用途や地域に合う車をつくる方法を生産ラインに導入した。

現在、一般的なのはプラットフォーム(車台)式と呼ばれる手法だ。「プラモデル」の組み立てに似ており、底板を土台にエンジンなど3万点に及ぶ部品を一つ一つ組み付けていく。一方、モジュール式は「積み木」だ。底板はなく、種類を絞り込んだモジュールで様々なクルマに仕上げる。約7割もの部品を共通化するため、車の開発期間を短縮することができる。

VWは今後、自社のほか傘下に持つ6つのブランドでモジュール方式を取り入れ、開発費を今までより2割減らすという。生産面でも様々な車種を同じラインでつくれるようになり、「販売規模も利益も両方を目指すことが可能になる」とヴィンターコーン社長は話す。

「コスト削減を積み重ねる従来のやり方ではもう勝てない」と話すのは日本車メーカー幹部だ。モジュール式で開発を早め、販売を好調に伸ばすVWに注目する。ただ共通化を通じ部品の汎用化が進めばリスクも伴う。モジュール化は他の部門や取引先と膨大な調整をしながら作り込む「擦り合わせ」と違い、「組み合わせ」でクルマをつくる。現場の頑張りにはさほど依存せず、どこで誰がつくっても同じになる可能性がある。


新車のハイブリッド車比率(12.3.7日経)
2月の軽自動車を含む乗用車の新車販売台数に占めるハイブリッド車(HV)の割合が20.2%と2か月連続で2割を超えた。エコカー補助金などを追い風にトヨタ、ホンダでは新車販売(軽自動車を除く)に占めるHVの割合がそれぞれ46%に達した。

軽自動車を除いた国産乗用車のHV比率も2か月連続で3割を超えた。


欧州新車市場(12.2.29日経)
調査会社のIHSオートモーティブによると、12年の欧州新車市場は1300万台を割り込む見通し。一方で欧州域内の自動車メーカーの生産能力は年1900万台を超えるとされ、生産能力の余剰感が強まっている。


GM販売済み「ボルト」全量を無償修理(12.1.6日経)
米GMは5日、電池とモーターを使って走行する戦略車「シボレー・ボルト」を無償修理し、安全補強対策を実施すると発表した。ボルトは2010年末に発売。これまで米国で販売した約8000台すべてが対象となるとみられる。

補強対策としてエンジン周辺部品の強化や専用センサーの設置を実施する。ボルトはプラグインハイブリッド車に近い構造。床面に大型のリチウムイオン電池を搭載しモーターで走行する。

ボルトを巡っては11年5月に米高速道路交通安全局が側面衝突試験を実施。その後放置したところ3週間後に発火を確認した。11月にも電池に傷をつける試験を3回行ったところ、1回で火花が散る現象が確認された。ガソリン車でもガソリンタンクが傷つけば発火の恐れが高いため、GMはその後も「ボルトは安全な車」とし、衝突事故などの後には電池をカラにする手順を修理店などに周知した上で販売を続けていた。


トヨタ、HV車の基幹部品を中国で生産(11.9.4日経)
トヨタがハイブリッド車などに使う基幹部品の中国生産を表明した。ノウハウの詰まった基幹部品は日本でつくるという従来路線を転換することになる

トヨタはHVのバッテリーをパナソニックとの共同出資会社、プライムアースEVエナジーで、モーターをトヨタ本体やグループの工場で、それぞれ輸出分を含め日本で生産している。

ただ駆動モーターの原動力となる永久磁石の原料には、中国が産出量の9割超を握るレアアースが不可欠。このため中国がレアアースの輸出抑制を続ければ、いずれモーターなどの基幹部品を中国で生産せざるを得なくなる、との見方もあった。


ホンダの中国部品工場、3割賃上げ(11.6.28日経)
ホンダは27日、昨年ストライキのあった中国広東省仏山市の変速機の工場で、3割程度の大幅な賃上げに踏み切ったことを明らかにした。平均賃金が月1921元(約2万4千円)の生産ライン従業員らに対し、最大で611元を上乗せした。この結果、ストは回避したものの昨年に続く生産コストの大幅増となった。

3月に労使間で合意し、4月から適用した。昨年は5月のストを受け、初任給ベースで24%の上積みを実施。今回、約3割とさらに大幅な賃上げを実施した背景には、物価の上昇や地元の最低賃金基準の引き上げがあるという。


中国でEVが炎上(11.4.25日経)
EVタクシーの運用を始めたばかりの中国杭州市で今月、EVが炎上する騒ぎがあった。電池の発火が原因とみられる。BYDなど電池大手は品質管理を徹底し、安全性向上に努めるが、「日本や韓国勢に比べ、安定性に差がある」(日本の自動車大手幹部)との見方は少なくない。


中国、大都市で渋滞対策(10.12.24日経)
北京など自動車保有台数が急増する中国の大都市が、相次ぎ渋滞対策に乗り出す。日系を含む自動車大手はマイカーブームが急拡大する内陸部など地方の中小都市での拡販を強化する。
北京市交通委員会の劉小明主任は「200万台から400万台へ東京では22年かかったが、北京ではわずか5年間だ」と指摘し、想定外の急増がインフラ整備の不足につながったと弁明した。
中国の自動車保有台数は9月末に約7千万台に達し、この5年間で2倍以上に増えた。

(北京市)来年1月からナンバープレートの発給を月2万枚に制限、抽選実施。
同市の10年の新規登録台数は80万台弱に達する見通し。直近の保有台数は478万台。
(上海市)ナンバープレートの発給を月9000枚程度に制限し、競売を実施。
(広州市)排気量1000cc以下の小型車へのナンバープレート発給停止。
(寧波市)ナンバープレートの発給条件に車庫証明の義務化を検討。
(杭州市など)渋滞税の徴収やナンバープレートの末尾による走行制限など検討。


エコカーを巡る戦略(10.11.19日経)
(ホンダ)
伊東社長は、2012年に発売する電気自動車(EV)「フィットEV」について、「意気込みはあるが、市場は未知数」と述べた。EV以外の環境車も幅広く用意し、需要動向に応じて柔軟に対応する。また「ガソリン車がEVに置き換わる」という考え方には、「20~30年は(ガソリン車の優位が)ひっくり返らない」と懐疑的な見方を示した。EVは参入障壁が比較的低いが、「一朝一夕には追いつけない」と強調。中国やインドなどの新興国メーカーが参入しても、ユーザーが受け入れるまでに「時間がかかる」という考え方を示した。

(トヨタ)
・「プリウス」をベースにしたプラグインハイブリッド車は12年初めから日米欧で市販する。日本での販売価格は300万円程度。年間5万台超の販売を目指す。
燃料電池車は水素の供給インフラが整う15年の投入を目標とする。現時点で車両価格が1000万円を切る水準までメドをつけたという。市販に向け500万円程度を目指す考えで、量産をにらんで開発を加速させる。


ホンダ、中国でHV車生産(10.11.4日経)
ホンダは2012年にも、中国でハイブリッド車(HV)を現地生産する方針を固めた。
ホンダがHVを海外生産するのは初めて。
東風ホンダと広汽ホンダの2工場で生産する方針。
すでに中国で販売している「シビックハイブリッド」に加え、「フィットハイブリッド」が現地生産の候補とみられる。
生産規模や投資額などは今後詰める。

(コメント)本件、本当かな?


トヨタ、日本で生産こだわる(10.10.18日経夕刊)
トヨタ自動車の豊田章男社長は18日、記者団に対し「日本でのモノ作りにこだわっていきたい」と述べ、円高の進行など経営環境が厳しい中でも安易な生産移転は考えないことを強調した。その上で政府に対し「成長戦略(を考えるうえ)で自動車産業をより重視してほしい」と要望した。

日本の製造業の現状について「理屈で考えたら日本でつくるのはあり得ない」と話し、急激な円高進行などが経営上の相当な重荷となっているとの認識を示した。ただ日本のモノ作りを支える大事な時期にさしかかっているとも指摘。「よほどのことがない限り、海外に簡単に(工場を)持っていくようなことはしない」と語った。円高への対応については「秘策はない」と話すにとどめた。

(コメント)良かった! 日本の空洞化に歯止めがかかることを期待したい。


中国の「エネルギー車・省エネルギー車産業発展計画」(10.10.16日経)
自動車政策を担う工業情報化省が策定した計画案だ。
リチウムイオン電池、モーター、制御システムの基幹3部品のうち「1つは現地生産しない限り、中国で販売を認めない」。
部品の現地生産会社には中国企業が過半の出資を求める。

日産のゴーン社長は即座に反応した。
9月に「中国でのEV普及に協力を惜しまない」と表明。
トヨタの渡辺会長もEVについて「中国に最も適した商品の投入を検討する」と話した。

だがトップの言葉とは裏腹に「そう簡単には技術を渡せない」というのが日本企業の本音だ。
一方で世界最大の中国市場で政府の不興を買うわけにはいかない。
日産の現地幹部は「実際の技術供与は日産の利益が極大化するように細かく判断する」と話すが、難しいかじ取りを迫られる。

(注)この計画はプラグイン・ハイブリッド車や電気自動車を念頭に置いた産業政策。
もし、このまま実施されれば、中国側が現地生産会社の経営権を握る(51%)ことになるので、実質的に先端技術を中国に渡してしまうことになる。


タタ自「ナノ」発火事故6件目(10.8.29日経)
インドのタタ自動車の超低価格車「ナノ」が首都ニューデリーで27日、炎上した。
運転手らが発車するためにエンジンをかけた直後に運転席後部から発煙。
ナノから離れた直後に炎上した。
ナノの発煙・発火事故は09年7月の初出荷以降で6件目となった。


中国、リコール隠し厳罰化(10.7.8日経)
中国政府は自動車のリコール隠しをした自動車メーカーへの罰則を大幅に強化する。
消費者やメーカーの意見を募って最終案を作成し、今年中にも条例を施行する。
素案では車両価格の2~50%に販売台数を掛けた金額の罰金を科す方針。
(現行制度ではリコール1件当り最高約40万円)


エコカー(10.6.12)
(09年10月16日発行桃田健史氏著「エコカー世界大戦争の勝者は誰だ?」より)

・日系自動車メーカー開発関係者の間では、こうも言われている。
「あと3,4年で、トヨタのハイブリッド車技術の一部の特許が切れる。そのあたりで、他メーカー間での技術競争が加速するはずだ」
・日産が電気自動車を推進する理由の一つ。
ハイブリッド車がない日産にとって、「ハイブリッドの次」を市場に見せることによって、トヨタ、ホンダへ顧客が逃げることを食い止める。
・蓄電池の劣化問題。
電気自動車、プラグインハイブリッド車用の蓄電池の劣化試験を現在、行政のどの機関も行っていない。それを明記した法律も政令もない。蓄電池の劣化については、半ば「量産されながらの実証実験」として、ユーザーからの「実体験」により、データが公にされるしかない。(燃費評価上の問題ある)


自動車業界の将来像(10.6.9)


トヨタ、リチウムイオン電池搭載ハイブリッド車低価格で(10.4.17日経)
トヨタは2011年初めからリチウムイオン電池を採用したハイブリッド車の量産に乗り出す。
リチウムイオン電池はニッケル水素電池に比べて、一般的に出力が1.5倍程度、蓄電能力は2倍程度高い。
ただコストはニッケル水素電池より1台あたり数十万円高くなる。

まず11年初めに発売する「プリウス」ブランドのミニバンからリチウムイオン電池を搭載する。
3列シートで5~7人乗りを想定。
現行のハイブリッド車でも搭載しているニッケル水素電池モデルも併売し、価格を同水準に設定。
リチウムイオン電池でも当面の利益より、普及を優先して量産効果を追及する。

リチウムイオン電池搭載のハイブリッド車は独ダイムラーが高級セダン「Sクラス」で販売しているほか、日産も高級車「フーガ」を今秋に発売する。

(コメント)
トヨタは新社長に代わってから安値販売ばかりしていますね。
リコールも多いし、投資先として魅力がなくなってきました。
それにしてもリチウムイオン電池の安全性の問題は完全にクリアしたんでしょうかね?
それともライバル会社の動きを見ての「見切り発車」でしょうか?



ホンダが電動バイク(10.4.11日経)
ホンダは12月をめどに電動バイクを発売する。
・モーターの出力や車体の大きさは50ccの小型スクーターとほぼ同じ。
・想定価格50万円程度。
・採用する東芝のリチウムイオン電池は充放電6000回以上と寿命の長さと充電スピードの速さが特徴。
・家庭の電源を使え、1回の充電で約30kmの走行が可能。
・電池は急速充電器を使えば、20分でバッテリー容量の8割を充電でき、発火の恐れがなく安全性も高いという。

ヤマハ発も今夏に電動バイクの発売を予定している。


トヨタ、マツダにハイブリッド技術供与(10.3.30日経)
トヨタとマツダは29日、トヨタがハイブリッド技術を供与することで合意したと正式発表した。
主力車「プリウス」に搭載するハイブリッド基幹装置をマツダに供給する。
マツダは2013年にもこの装置と独自開発するエンジン技術を組み合わせたハイブリッド車を国内で生産・販売する。

トヨタがライセンス供与するのは大容量蓄電池(ニッケル水素電池)と制御ユニット、専用モーターなど。
マツダにはこれらの装置を生産するトヨタグループの部品メーカーから必要な装置を納入する。

トヨタは今後もハイブリッド技術の供与先を増やし、コスト競争力を高める。
「巡り巡ってモノの値段が下がる。技術は独占しない。要望あれば提供を検討する」(トヨタ内山田副社長)


中国自動車生産能力(10.1.24日経)
中国で自動車の新工場建設計画が急増している。
上位10社で09年に約1200万台だった生産能力は12年には7割増の約2100万台に達する見通し。
09年の新車販売台数は08年比46%増の1364万台に達した。

生産能力増強を急ぐ背景には、市場拡大への期待に加え、中国政府による業界再編で主導権を握りたい狙いもある。
中国政府は2011年までに年産200万台を超えるメーカーを2~3社、100万台規模のメーカー4~5社を育成する方針を打ち出している。
自社の能力増強に加え、M&Aも加速しそうだ。

米調査会社によると、09年の中国自動車大手の工場稼働率は平均で83%だった模様だが、12年には70%に低下する見込み。
中国の経済政策をかじ取りする国家発展改革委員会も「自動車業界は過剰設備になる恐れがある」と警告している。


中国での日系自動車大手3社の生産体制(10.1.21日経)
会社名 09年の生産能力12年の生産能力
トヨタ80万台100万台弱
ホンダ61万台71万台
日産53万台70万台

(注)トヨタは2012年ではなく、1~2年後めどの数字。
(注)中国の自動車業界団体によると、09年の中国新車販売台数は08年比46%増の1364万台。
10年は1500万台まで増える見通しだ。


BMWライトホファー社長の会見(09.9.17日経)
ドイツ政府による2500ユーロの新車買い替え補助金の支給の受付が9月上旬に終了した影響について、
「10年のドイツ国内の新車販売台数は、小型車を中心に09年比で約100万台落ち込む」との見方を示した。
本年1~8月の独新車販売台数は前年同期比2割増。

世界の高級車市場の見通しについて、
「本格的に需要が回復するのは11年ごろ」と述べた。


電気自動車(09.8.22日経)
米カリフォルニア州で環境規制が強化され州内での販売が一定数を超える大手メーカーに10年以降、排出ガスを全く出さない車の販売を増やすよう求める見通しだ。
・ホンダは10年前半をめどに米国市場に電気自動車を投入する。
・トヨタは12年に米で発売予定。
・日産は10年秋に日米欧で発売、12年から世界で量販予定。


GMの環境対応車(09.8.12日経)
GMのヘンダーソンCEOは11日、2011年までに計25の新車を投入する計画を明らかにした。
来年後半に発売する「シボレー・ボルト」の燃費性能(市街地走行時)がガソリン1リットル当たり約100km(1ガロン当たり230マイル)に達するとの見通しも示した。
高速走行時は落ち込むが「高速と市街地の平均」でも100マイル以上を確保できるとした。
価格は4万ドル程度になるとみられる。
燃費性能は米環境保護局の新基準によるものと説明しているが、算出手法の詳細は不明なほか、ボルトはエンジンを発電専用に使う新しい仕組みのため、既存車の燃費性能と概念が異なり、単純比較が難しいのが現状だ。
連続走行可能距離は、家庭用電源で充電すれば一回の充電で40マイル(約64km)、エンジンでの充電走行を含めて計300マイル(480km)。
一部米メディアは充電せずに補助エンジンによる発電だけで走った場合、ガソリン1ガロンで50マイル程度走行可能と報じている。
これは「プリウス」とほぼ同等


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