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投資家モーちゃん日記

造船

迫る造船危機(13.4.23日経)
造船業界は2014年にも国内での建造船がほぼなくなる歴史的な危機を控えている。世界的な市場縮小に加え、歴史的な円高などにより中韓勢にコスト競争力で劣ったためだ。現在世界では中韓勢が合計で7割超のシェアを握る。


貨物船4年で半値(12.8.15日経夕刊)
鉄鉱石や穀物を運ぶばら積み船を新たに建造する価格は現在、大型のケープ型(積載重量17万トン級)で1隻あたり4600万ドル程度。8年半ぶりの安値でピークだった08年の半額程度に下がった。

ケープ型の中古価格(5年前後使用)は現在、1隻3300万ドル程度。08年の最高値に比べ8割近く下落し、03年夏以来の安値水準となっている。


アジアの造船、受注激減(12.7.26日経夕刊)
中国の造船業界で経営破たんが相次いでいる。中国船舶工業行業協会によると、1~5月の重量ベースの受注量は前年同期より約47%減少した。年間の売上高が500万元以上の造船会社は全国に1630社ある。英船舶調査会社クラークソンは中国の造船所の9割近くは年初から受注がないとしている。

韓国勢の1~6月の受注も昨年に比べて半減のペースとなっている。だが、大手はエネルギー輸送船や洋上プラントなど高い技術が求められる分野で埋め合わせようとしている。

日本も厳しい状況だ。日本船舶輸出組合がまとめた1~6月の輸出船契約実績前年同期比で31.1%減の348万総トン。国内造船の受注残も1年半程度に目減りした。


中国の造船業界、受注量半減(11.12.14日経)
英調査会社クラークソンによると、1~10月の世界の船舶受注隻数は1015隻と前年同期に比べて4割強減った。

特に昨年、総トンベースで世界の船舶受注の4割以上を占めた中国の落ち込みは急だ。中国船舶工業行業協会によると、中国の造船会社の今年1~10月の新規受注量は2975万載貨重量トンと前年同期の約半分。同協会は「3割の造船所が今年に入って受注がない」と明かす。

中国では一定規模以上の造船会社が1500社以上もある。年産能力は載貨重量ベースで1億トン超。「来年後半にも受注残が底をつき、建造する船がなくなる中国メーカーは安値受注に走り始めた」(業界関係者)


国内造船、13年に「開店休業」危機も(11.7.20日経)
日本の造船業界が受注減に悩まされている。6月の受注実績は15隻で前年同月比55%の減少。実数ベースでも過去最低の水準となった。7月も商談環境は厳しく、このままでは2013年にも一部造船所で建造予定船がなくなる見通し。円高で中国や韓国勢に価格競争で勝てなくなっている

実際、各社の商談環境は厳しい。川重の神林常務は「年明けからなかなか具体的な案件が出てこない」と嘆く。東日本大震災をきっかけとしたLNG需要の高まりを受け、得意としてきたLNG輸送船の営業を進めるが受注には結びつかない。対する韓国勢は2ケタ受注を重ねている

受注がとれない状況はどこも同じ。現在の各社の受注残から推計すると「このままでは13年から14年にかけ、多くの造船所で仕事が無くなる」(大手幹部)。造船業界の「13年危機」は経営者レベルでは深刻な問題として共有されつつある。

各社がとっている対策は二つ。まずはコスト削減だ。「資材費40%削減を目指している」。6月末、都内のホテルに集まった120社超の取引先を前に、三菱重工の原寿常務は切り出した。国内に造船所を残すとなると、選択肢は調達改革などに限られる。韓国からの鋼材購入も含め、造船サプライチェーン全体でコスト圧縮策が進む。

もう一つは価格競争に左右されない高付加価値船の開発。燃料費高騰で省エネ船需要は中長期的に膨らむ可能性が高い。


造船業界、海外進出は現実的ではない(10.9.27日経)
(三井造船元山会長)
「円高に対応して船舶の海外生産が進むかといえば、現実的ではない」と話す。
「船舶建造にはドックやクレーンなど大きな設備投資が必要」。
軌道に乗らなかった場合の撤退が難しく、慎重にならざるを得ない。
「厚板の曲げ加工や溶接など作業員の教育も必要になる」という。
ライバルの中国や韓国勢と生産コストが同じでも為替による価格差が生じ、受注競争で風下に立たされる。
「部材の海外調達を増やすなど対策は続けている」と説明するが・・・


造船業界、鋼材値上げの影響(10.6.30日経)
造船業界では材料費の6~7割を鋼材が占める。
1隻あたり4万トンの鋼材を使う船種もあるだけに、鋼材価格が1トン1万円上がるとコストが数億円増え「値上げ幅次第ではすべての利益がふっとんでしまう」。
韓国や中国との受注競争は激しく、内外の鋼材価格差で競争力が奪われてしまう。


商船三井のLNG船、中国と韓国が建造(10.3.3日経)
商船三井は2013年から16年までにLNG輸送船を6隻投入する。
内4隻は(中国向けの輸送になるため)中国政府の義務付けで中国メーカーに発注。
残り2隻は競争入札で韓国・現代重工が受注したとみられる。

LNGはセ氏マイナス162度以下で輸送する必要があり、タンクの構造などに高度の技術力が求められる。
日本の造船メーカーは1990年代までLNG船で6割の世界シェアを握っていた。
09年は韓国メーカーが世界で完成した45隻のうち32隻を建造、日本企業は10隻、中国は3隻だった。
「技術力でも韓国勢が上回るケースも出てきた」(関係者)との指摘もある。


日本造船工業会 元山会長(三井造船会長)(09.12.16日経)
「今年の受注量はこの20年で最低水準だ」。
世界景気の低迷で海上輸送量が大幅に落ち込んでおり、今年の受注量は前年比7割以上減少する見込み。
来年も同じ状況なら「海外勢との過当競争がさらに進む」。


造船業界の現状(09.6.17日経)
「世界の造船供給能力は需要の2倍以上になる」。
日本造船工業会会長に就任した元山登雄氏(三井造船会長)は厳しい表情を浮かべた。
近年の造船ブームで韓国や中国のメーカーが設備投資を進めた一方、世界景気悪化で海上輸送量が減少したためだ。
ただ国内造船業界は3-4年分の受注残があり、現在の操業度は高く今はまだ「他の製造業に比べ恵まれている」。
世間では景気底入れが指摘されているが、造船業界が冷え込むのはこれから。


川崎造船 谷口社長(09.4.6日経)
新規受注どころか、商談自体がない状態が昨年秋から続いている。
鉄鉱石や石炭の荷動きが減り、海運市況が悪化した影響だ。
2012年までの受注は確保しているので焦りはないが、どうやってコストを削減するかに注力している。


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