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投資家モーちゃん日記【株の適正値】

電池

全樹脂電池、発火しにくく低コスト(19.2.14日経)
電池の部材を金属から樹脂に代えて発火しないようにした「全樹脂電池」の量産が2021年秋にも始まる。三洋化成工業と慶応大学発のスタートアップなどが開発に取り組んでおり、次世代電池の開発競争で先行する全固体電池や空気電池を追う。

三洋化成が持つ複合機のトナーや紙おむつ材料の技術で全樹脂電池の基幹材料になるゲル状樹脂を製造する。すでに化学メーカーや製造装置メーカーと協力し、全樹脂電池の生産手法も確立。量産に向けて試作品の出荷も始めている。

全樹脂電池は電解液を含んだゲル状樹脂でリチウムなどの電極材料を包み、正極と負極にする。フル充電状態で穴を開けたり、切断したりしても発火しないのが特徴。製造コストも1ワット時あたり12円以下と、従来のリチウムイオン電池の15~20円より安くなる見込み。

調査会社の富士経済は30年に自動車用など大型電池だけで15兆円を突破。大型電池向けの材料市場も7兆円超と試算する。高性能の次世代電池が登場すれば、さらに膨らむ可能性もある。

筆頭格が全固体電池だ。TDKが18年にセラミック型で世界初の量産を始め、トヨタ自動車や村田製作所なども開発に力を入れる。ただ、本格普及は30年ごろになるとの見方が多い。


6分で充電できるEV用電池、東芝が開発(17.10.2日経)
東芝は6分間で充電できるEV用のリチウムイオン電池を開発した。負極の材料にチタンとニオブの酸化物を使い、結晶がきれいに並ぶように合成することで、体積あたりの容量を2倍に高めた。短時間の充電で実用的な水準の320キロメートルを走行でき、EVの利便性が高まるとみている。2019年度の実用化を目指す。

チタンの酸化物は電気を蓄える性能が高い。ニオブを加えて微細な結晶がそろうように合成したところ、リチウムイオンが負極に入り込みやすくなって容量が高まった。従来の5倍の電流で充電が可能で、6分間で容量の90%まで充電できる。従来は80%の充電に30分間かかっていた。

幅11.1センチメートル、高さ19.4センチの電池を試作した。充電や放電を5000回繰り返しても、容量などの性能は低下しなかった。セ氏マイナス10度でも急速充電でき、冬の寒冷地でも使えるという。

理論的には、さらに3割ほど性能の向上が可能になる。今後、改良を進め、6分間の充電で400キロメートル走行できる電池の実現を目指す。


NEC、リチウムイオン電池撤退へ(17.8.3日経)
NECはリチウムイオン電池事業から撤退する。電極を生産する子会社を中国の投資ファンド、GSRグループに売却することで最終調整に入った。EV向け車載リチウムイオン電池は日中韓の電池メーカーによる巨額投資が繰り広げられ、優勝劣敗が進みつつある。

フランスに続き、英国が2040年にガソリンなど化石燃料で走るエンジン車の販売を禁ずる方針を発表。EVなどに使う車載電池の世界市場は25年に16年比5倍の6兆6千億円に拡大すると富士経済は予測する。

車載リチウム電池で世界首位のパナソニックは米テスラやトヨタ自動車を顧客に持ち、巨額投資を続ける。一方、NECは電池の納入先がほぼ日産自動車に限られているが、日産は電池の調達先を広げる方針に変更した。NECは事業継続のための投資負担の意味が薄らいでいると判断、他の事業との親和性も少ないため、撤退を決断した。

日産が先行してGSRと売却交渉を進めていた電池子会社、オートモーティブエナジーサプライ(AESC)についてもNECは持ち分売却に大筋で同意した。AESCは日産が51%、NECとNECエナジーデバイスが49%を出資。エナジーデバイスから電極を仕入れて電池を生産しており、年間売上高は300億円程度。


電池の「破壊的」技術革新(16.11.1日経)
「石油生産者は予期せぬ技術進歩にさらされている」。英格付け会社フィッチは10月半ばのリポートでこう指摘した。フィッチが指摘するのは電池の「破壊的」技術革新だ。石油会社の収益に影響を及ぼし、電力、自動車にも余波が押し寄せるという。

フィッチは電気自動車(EV)が競争力を増し、石油需要が想定より早く落ち込むと警鐘を鳴らす。国際エネルギー機関(IEA)によれば、世界の石油需要の55%は車で使うガソリンなどの輸送部門。フィッチは極端なシナリオとして欧州の新車販売の5割がEVの状況が10年続けば、域内ガソリン需要は25%減ると試算する。

電池の価格下落は進む。米エネルギー省(DOE)によると2015年の1キロワット時あたりの価格は268ドルと過去7年で73%下落。22年までに125ドルまで下げ、ガソリン車並みの競争力を持たせるのがDOEの目標だ。量産効果と、素材改良など技術革新が背景にある。

電池メーカーでは近年、欧州で工場の建設ラッシュが続く。韓国のLG化学はポーランドに17年、サムスンSDIはハンガリーに18年に欧州初の工場を稼働する。EVシフトを進める欧州メーカーがターゲットだ。

10月24日、独ダイムラーが電池第2工場の着工式を開いた。19年から発売する航続距離500キロEVを支える基幹拠点だ。自動車部品最大手の独ボッシュも合弁や買収で電池開発に乗り出し、「電池の航続距離の倍増、価格半減は可能」とフォルクマル・デナー社長は説く。


リチウムイオン電池の代替、マグネシウムで実用化へ(16.10.9日経)
ホンダと埼玉県産業技術総合センターは世界で初めてマグネシウムを使い、繰り返し充電できる2次電池の実用化にメドを付けた。寿命や安全性でリチウムイオンと遜色のない水準を維持できる基本データを得た。複数の電池メーカーと連携し、量産技術の確立を急ぐ。

スマートフォンなどに使うリチウムイオン電池より材料コストが大幅に安く、大きさも半分程度になる。まずスマホなど小型電子機器用に2018年の製品化を目指す。

充放電の繰り返しによる劣化を抑えるため、酸化バナジウムを配合した新素材を電池の正極に採用。マグネシウムを使った負極との間をイオンが行き来しやすくした。電解液は発火の危険を低減する有機物を加えた。

マグネシウムの調達コストは高価なリチウムの25分の1程度で済む。電池の容量も大きく小型化しやすい。大容量化や耐熱性向上が進めばハイブリッド車や電気自動車への搭載も可能になる。


日産、車向け電池撤退(16.8.6日経)
日産自動車はEVなどの車載用電池事業から撤退する。2007年設立のNECとの共同出資子会社AESC(日産51%、NEC49%)を売却する方針を固め、国内電池メーカーのほか、複数の中国メーカーと交渉に入った。

自前で生産するより、電池メーカーから調達したほうが車両価格の引き下げにつながると判断した。EVなど電動化車両の本格普及をにらみ車載用電池の需要は高まっており、電池業界の再編が加速しそうだ。

日産の動きを受け、NECも保有するAESCの株式売却を検討する。


ソニー、リチウムイオン電池事業売却(16.7.29日経)
ソニーは28日、電池事業を村田製作所に売却すると発表した。ソニーはスマートフォンなどに使うリチウムイオン電池を世界で初めて実用化したが、韓国勢との価格競争などで赤字が続き、事業継続は難しいと判断した。

同社は2次電池として幅広く使われるリチウムイオン電池を1991年に世界で初めて実用化したが、電池事業は10年度以降、14年度を除いて営業赤字が続いていた。


発火リスク低いリチウム電池の中核素材を開発(14.1.27日経)
三菱製紙は不織布を使ったリチウムイオン電池の主力素材を開発した。セ氏200度までの耐熱性があり、価格も従来品より2~3割安い。発火トラブルを防ぐ新素材として、産業機械や電気自動車向けでの採用を目指す。

開発したのは不織布製の「セパレーター」と呼ばれる素材。リチウムイオン電池はリチウムイオンが正極、負極を移動することで充放電する。セパレーターは正極と負極を分離し、リチウムイオンが行き来できるよう微細な穴を開けた膜。両極が直接触れると発熱するため、セパレーターは安全性を高める重要な役割がある。

セパレーターは一般的にポリエチレンが使われるが、電池内部の温度が融点のセ氏130度に達すると収縮してしまい、両極が直接触れて発熱する恐れがある。同社は繊維原料であるポリエステルの不織布の両面にセラミック粒子を薄く塗布することで耐熱性をセ氏200度に高めることに成功。繰り返し利用の寿命も従来品の1.5~2倍に延ばした。

2014年度から新素材の出荷を始める。


積水化学、走行距離600Kmのリチウムイオン電池の新材料を開発(13.12.3日経)
積水化学は電気自動車(EV)に搭載するリチウムイオン電池の新材料を開発した。従来の3倍の電気を蓄えられるため、1回の充電でガソリン車に匹敵する600キロメートル程度の走行が可能になる。併せて製造工程を簡素にできる材料も開発した。電池の生産コストを6割強下げることを目指す。

2014年夏にも国内外の電池メーカーなどに新材料をサンプル出荷し採用を働き掛ける。15年に量産を始める予定。

開発したのは電気を蓄える材料。従来の炭素系素材の代わりに、電気を多く蓄えられるシリコンを使う。金属と組み合わせた合金にすることで耐久性を高めた。

電気をスムーズに流す電解液でも新材料を開発した。シリコンなどの材料に塗布するだけで済み、液体を電池内に注入する設備が不要になる。1時間当たり3個程度だった電池生産量を10倍に増やせる。

EVは20キロワット時程度の容量の電池を搭載し、電池だけで約200万円の生産コストがかかる。積水化学は新材料で、同コストを6割強下げられるとみている。1キロワット時当たりの生産コストは、現在の約10万円から3万円強に下がる計算だ。

自動車業界では「1キロワット時あたりの電池価格が3万円まで下がればガソリン車並みの車両価格にできる」(国内大手自動車幹部)とみている。


住友電工、長寿命電池を実用化(13.4.16日経)
住友電工はリチウムイオン電池よりも5年以上長寿命となる新型の蓄電池を開発、工場やメガソーラー向けに2014年度にも販売を始める。15年間使用しても性能が劣化せず、常温作動で事故のリスクも小さい。5~6年後をメドに電池関連を年間売上高1000億円の事業に育てる。

実用化する「レドックスフロー電池」はバナジウムの電解液をポンプで循環させながら、イオン交換膜の両側で酸化反応と還元反応を起こし充放電する。電解液を循環させる必要があり、携帯電話に組み込めるまで小型化するのは難しいが、電極が劣化しにくいため寿命が長い。大型化が簡単で安全性も高いのが特徴。


ソニー、電池事業売却交渉(12.12.12日経
ソニーが政府系ファンドの産業革新機構と電池事業の売却交渉に入ったことが21日分かった。ソニーは韓国勢との競争が激しい同事業を切り離して事業の選択と集中を進める。

ソニーの電池事業は携帯電話やパソコンなどに広く使われるリチウムイオン電池などが主力。2012年3月期の売上高は約1425億円だった。


パナソニック、電池事業の課題(12.2.4日経)
成長分野と期待する電池事業でも韓国メーカーとの競争激化で利益率が低下しており、価格競争力をどう高めるかが課題。


リチウムイオン電池の電解液(11.7.7日経)
電解液はリチウム電池の主要部材の一つ。電池の内部を浸し、イオンが行き来して充放電するための役割を果たす。

業界推計によると、車載用のリチウムイオン電池の市場規模は16年に2兆円を超え、10年実績の50倍に拡大する見通しだ。

宇部興産は電解液市場も15年には10年実績の2~3倍の4万~6万トンに拡大すると試算。同社の電解液は電池の長寿命化や発火防止など安全性に強みを持つ。

(リチウムイオン電池の電解液の世界シェア)
宇部興産      24%
三菱化学      17%
パナックス(韓国) 13%
テクノセミケム(韓国)9%
電池メーカーの内製分13%
その他       24%
(注)2010年、数量ベース。
(出所)テクノ・システム・リサーチ



住友電工の新型蓄電池(11.3.4日経)
住友電工は安価なナトリウムのイオンを使う新型の蓄電池を開発した。リチウムイオン電池より価格が約10分の1と安く、小型化しやすい。車載用や住宅向けの次世代蓄電池として2015年の商品化を目指す。現在大阪製作所で実証試験を進めている。

持続力性能を示すエネルギー密度は一般的なリチウムイオン電池の約2倍。EVに搭載した場合、同じ容積のリチウムイオン電池より走行距離は2倍に伸び、電池の小型化も可能になる。新型電池の材料はすべて不燃性で高温や衝撃に強く、発火の恐れも少ないという。価格は1kwhあたり2万円を見込む。現在の価格水準では国産リチウムイオン電池の10分の1程度。一戸建て(4人家族)で使う蓄電池だと約18万円になる。

ただ、リチウムイオン電池が常温でも稼働するのに対し、新型電池はセ氏80度を維持する必要がある。当面は常時稼働するEVタイプのバスや住宅用蓄電池などでの普及を想定している。


リチウムイオン電池の世界シェア(10.12.16日経)
(2010年見込み、出所=インフォメーションテクノロジー総合研究所)

(1)サムスンSDI(韓国)20.1%
(2)三洋電機       19.9%
(3)LG化学(韓国)   15.0%
(4)ソニー        11.9%
(5)天津力神電池(中国)  6.5%
(6)パナソニック      6.1%
(7)BAKバッテリー(中国)4.5%

★かつて電池事業の縮小・撤退で活躍の場を失った技術者が海を渡り、韓国メーカーに技術を伝授した例は少なくないとされる。


リチウムイオン電池材料のシェア(10.12.14日経)
(シェアは2008年推定、出所=野村証券金融経済研究所)

(電解液)
(1)宇部興産     25%
(2)三菱化学     20%
(3)第一毛織(韓国) 10%
(4)LG化学(韓国) 10%
(正極材)
(1)日亜化学     25%
(2)ユミコア(ベルギー) 20%
(3)田中化学研究所  15%
(負極材)
(1)日立化成     40%
(2)JFEケミカル  10%
(3)三菱化学     10%
(セパレータ)
(1)旭化成      45%
(2)東燃機能膜    20%
(3)セルガード(米) 15%

★LG化学は化学メーカーとしての蓄積を生かし正極材とセパレータを内製化。負極材と電解液の生産も検討する
★04年に中国進出した森田化学工業。電解液の原料となる電解質の現地生産に同業他社は懸念の声を上げた。森田化学の答えは「覚悟を決めて出る」ことだった。中国工場の管理職約20人のうち日本人は一人だけ。ノウハウの固まりである製造装置はすべて中国製
★電解液に新規参入するセントラル硝子。中国企業と合弁会社を設立し、12年6月をめどに生産を始める。ただ現地生産は電解質が主体。微妙なノウハウが求められる電解液の調合は原則として日本で実施する。


7~9月のリチウムイオン電池のシェア(セルの世界出荷)(10.12.3日経)
(テクノ・システム・リサーチの調査)
リチウムイオン電池の市場はノートパソコンと携帯電話がそれぞれ3割強を占めている。
ノートパソコン向けは、韓国勢のシェアは50%で日本勢は42%となった。

(1)サムスンSDI(韓国) 20%
(2)三洋電機        20%
(3)LG化学(韓国)    14%
(4)ソニー         11%
(5)パナソニック       6%
(7)BAK(中国)      6%
(8)BYD(中国)      5%
(9)その他         18%


ナトリウム硫黄電池(NAS電池)(10.9.2日経)
東電は営業エリアに96ヵ所、計18万kw分のナトリウム硫黄電池(NAS電池)を蓄電池として抱えている。


韓国、官民でリチウムイオン電池を基幹産業に(10.7.14日経)
韓国政府は自動車向けに需要急増が見込めるリチウムイオン電池を次世代の基幹産業に育てる2020年までの長期計画をまとめた。
研究開発や人材養成などを通じ、業界を支援し、官民一体で受注拡大に取り組む。

リチウムイオン電池の重要部材である正極材や負極材などの技術者も育てる。
素材全体の韓国の国産化率は20%以下。大部分を日本からの輸入に頼る。
人材育成を通じサムスンやLGで内製を促すほか、中堅の素材メーカーも育て国産化率を20年に平均75%に引き上げる。

リチウムの権益獲得に向けた資源外交も強める。
リチウムイオン電池を中心とする2次電池で20年に世界シェア50%を確保し、日本を抜き首位を目指すとしている。

(EV用電池)
・10年に28億ドルのEV用電池市場は20年に302億ドルに伸びると見込む。
・LG化学は現代自動車のハイブリッド車への供給を皮切りに米GMへの納入契約を獲得した。
・サムスンSDIは08年9月に独ボッシュと折半出資でSBリモーティブを設立。独BMWのほか、米部品大手デルファイへの納入契約を結んだ。


アイドリングストップ車向けバッテリー(10.7.10日経)
自動車用電池大手が停車時にエンジンを自動停止する「アイドリングストップ」車向けの高性能バッテリーの生産・販売を強化する。
新神戸電機は11年度にもタイや中国で量産を開始。
GSユアサは高性能電池の品揃えを増やす。

アイドリングストップ車はエンジンの始動回数が多いうえ、エンジン停止時にはエアコンやカーナビに電力を供給しなければならない。
通常より頻繁な充放電サイクルに耐えられる耐久性が求められる。
両社はそれぞれ電池の材料や形状を見直して、高性能電池を開発しており、こうした電池の量産に力を注ぐ。

矢野経済研究所によると、09年に約90万台だったアイドリングストップ車の世界販売台数は、15年には1000万台超に増える見込み。


韓国企業の動向(10.4.8日経)
化学業界が韓国企業の動向に神経をとがらせている。
「本気で素材までやる気か」。
電気自動車の心臓部として急成長するリチウムイオン電池。
日本企業の独壇場だった関連素材にSKエナジー、GSカルテックスなどが続々参入してきた。


川重のスマートグリッド向け大容量蓄電池(10.3.3日経)
川重は2011年度をメドに次世代送電網向けの大容量蓄電池を発売する。
(10年度に蓄電性能などの実証を進める)
太陽光や風力など自然エネルギーの高速充放電用として電力会社などに売り込み、13年度に100億円程度の売り上げを目指す。

・ニッケル水素電池を使ったタイプ。
・負極や正極を交互に積層した板状の発電モジュールを複数枚連結させた独自の構造を採用。モジュールの面積を広げたり枚数を増やすことで容易に大容量化できる。
・鉛電池やリチウムイオン電池と比較して同程度の性能を確保しながら体積や設置面積を3分の1~10分の1に抑制できる。
・価格は未定だが数千万円程度になる見通し。


ジーエス・ユアサ依田社長(10.2.2日経)
ーハイブリッド車や電気自動車(EV)の将来需要をどう見ますか。

「両者が全世界で新車販売の10%、台数で600万台程度を占めるのが一つの区切り。8~10年程度で到達するだろうが蓄電池が足りない。EVに使うリチウムイオン電池はほぼ全量が民生用の電子機器向け。生産能力を車に換算すれば世界でわずか約50万台分だ」

「ハイブリッド車はエンジン併用で電池の負荷が軽い。ニッケル水素電池の供給力は750万台ある。両者がどんな比率で普及するかもカギだ」

ーEVの価格の半分は電池だそうですね。

「そうだ。原材料の価格低下と生産技術の改良で一定のコストは削減できても、当面は供給が追いつかない。三菱自動車は10年度、EV『アイ・ミーブ』を8500台余り生産する計画という。以前の想定の4倍だ」

ー・・・・。
「韓国、中国勢の蓄電池の実力は未知数だが、液晶や半導体をみればいずれ追いついてくる。リードを維持する必要がある」


トヨタのニッケル水素電池工場稼動(10.1.7日経)
1月6日、宮城県のトヨタ自動車グループの最新鋭の電池工場が動き出した。
生産するのはハイブリッド車向けのニッケル水素電池。
静岡に次ぐ工場の稼動で、10年秋の年産能力は今の6割増の110万台になる。
大ヒットの新型「プリウス」は電池の生産能力が足りず、半年以上、納車を待たせる事態を招いたが、新工場の稼動で「万全の供給体制が整う」(パナソニックEVエナジー 林社長)。


車載用リチウムイオン電池生産、韓国2社共同会社設立(09.11.3日経)
現代自動車グループの部品メーカー、現代モービスとLG化学は2日、リチウムイオン電池のバッテリーパックを生産する新会社を来年初めに共同で設立すると発表した。
来年下半期から量産開始する。

(車載用電池雑学)
・リチウムイオン電池は従来のニッケル水素電池に比べ、体積や重さを半分以下にできる。
・ガソリン1リットルが持つエネルギー量は電力換算で9300ワット時。
 これに対し、リチウムイオン電池は同体積で200ワット時しかない。
・中国農村部で売れている数十万円の鉛電池搭載電気自動車はスピード不足で高速道路も走れない。


車載用リチウムイオン電池の提携状況(09.10.28日経)
リチウムイオン電池メーカー.jpg

リチウムイオン電池(09.10.7日経)
リチウムイオン電池に使う電極材や絶縁材などの主要4材料は日本企業が世界シェアの計約8割を握る。
現在、主用途は携帯電話などで旭化成や日立化成のシェアが高い。
野村證券の調べではリチウムイオン電池市場は08年の約8000億円から20年には最大3.2兆円に拡大する見通し。
現在自動車向けは全体の1%程度だが20年には7割を占めるという。
電池材料も最大で4.3倍の1.1兆円に増える見通しで、大半が自動車向けとなる。

(10月7日日経)
電池


NAS電池(09.8.25日経)
日本ガイシはUAEのアブダビ水利電力庁から大容量の蓄電に適したNAS(ナトリウム硫黄)電池を大型受注した。
受注総額は600億円強で、2010年から4~5年で合計30万kw分を次世代送電網むけに納入。
NAS電池は日本ガイシが東京電力と共同開発し、02年度に世界で初めて事業化した。
現在も日本ガイシが唯一のメーカー。


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