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投資家モーちゃん日記

電気自動車

EV、急拡大なら赤字に(17.11.25日経)
トヨタの内山田会長に聞いた。

「EVの普及を急速に進めたらほとんどの自動車会社は採算がとれず赤字になってしまう。トヨタもそうだが、(中国での環境車販売義務などの)規制をクリアできるギリギリの台数でやる」

「(現状は)どの会社も採算がとれないだろう。EVのバッテリー量はハイブリッド車(HV)の5倍程度必要だ。プラグインハイブリッド車(PHV)の『プリウスPHV』はバッテリー量が3倍程度ですむが、コスト増にあえいでいる」

30年にEVが新車販売の3割に達するとの予測は「急速すぎる。トヨタの年間販売台数が900万台でそのうちHVは140万台。ここまでくるのに20年かかった。30年の30%は不可能だと考える」

「各国が無理やり規制すれば実現するかもしれないが、そんなことしたらめちゃくちゃになってしまう。消費者からも不満がでる。航続距離や充電時間、電池寿命など課題は多い。トヨタが開発している『全固体電池』でもまだ不十分。車全部がEVになる時代は来ない」


ダイソン、全固体電池でEV参入 (17.9.28日経)
家電大手の英ダイソンは26日、2020年までに電気自動車(EV)に参入すると発表した。主力のコードレス掃除機などで培ったノウハウをEV開発にいかす。世界的なEVシフトが進むなか、異業種も触手を伸ばしてきた。エンジン車に比べ格段に参入障壁が低いEVの隆盛は、自動車業界の勢力図を一変する可能性も秘めている。

400人規模の体制で、バッテリーから車体の設計・開発まで基本的に自前で手掛ける。英高級車メーカー、アストンマーティンから技術者をスカウトしている話は以前からあったが、計画公表を機に技術者の陣容を拡大する。開発には20億ポンド(約3千億円)を投じる方針だ。

関係者を驚かせたのはEVの肝となる電池を自前で開発することだ。しかも、採用するのは現在主流のリチウムイオンより倍以上の容量があり、充電時間を大幅に短縮できる「全固体電池」という。トヨタ自動車なども同電池の開発を急ぐがダイソンがEVを発売する20年には間に合わない。「液体を使わないので安全で過熱しにくく充電も速い」(ダイソン氏)

すでに2年前に米ミシガン州の新興企業、サクティー3を9千万ドル(約100億円)で買収、EVに搭載できるよう改良してきたという。さらにモーターも掃除機で培った技術を進化させ、EVに搭載する。

迎え撃つ格好となる日本勢は「急速にEVに取って代わることはない」というのが共通認識だが、カギとなる電池まで次世代のものを最初に搭載しようとするスピード感は脅威だ。

傘下にエンジンや変速機を手掛ける系列部品メーカーを多く抱えるトヨタ自動車の悩みは深い。EVではこうした部品が不要となる。急速なEVシフトは系列部品メーカーにとって死活問題になりかねないことから、及び腰にならざるを得ない。


EV移行期間意外と長い、大聖早大名誉教授 (17.9.19日経)
2040年までにガソリン車やディーゼル車が全てEVに置き換わるような見立てが出ているが、行き過ぎだ。移行期間は意外と長いだろう。理由は3つある。

第1に蓄電池の性能だ。いまのリチウムイオン電池は重すぎる。同じ電力貯蔵量のまま重さが半分か3分の1にならないと、ガソリン車の走行性能に太刀打ちできない。

第2は急速充電インフラの問題だ。いまの設備はフル充電に1時間かかる場合もある。給油所並みの短時間を目指して設備容量を増やすと、一般家庭の100倍の電力を消費するインフラが町中にできる。安全に管理するため送電網や蓄電池の整備が課題になる。

第3が環境対応と両立するエネルギー源の確保だ。50キロワットの急速充電器を使って1度に2万台を充電するには、原子力発電所1基分の発電設備が必要だ。火力発電で賄おうとすれば、CO2排出量を減らせない。地球温暖化対策「パリ協定」を満たすため大幅な節電が求められるなかで、EV用として特別に電力を確保できるのかは疑問が残る。

いまのEVは各国政府による購入支援なしにガソリン車にコスト面で対抗できない。財政難のなかでいつまで支援を続けられるかという課題もある。

ガソリン車がすぐにも消えるような見通しには賛同できない。エンジンは価格が安く、燃費向上の技術革新はこれからも続く。火力発電に依存したままなら、EV普及とエンジンの効率化は環境面の効果はほぼ同じだろう。


住友電工、EV・自動運転向け拡充 (17.8.29日経)
住友電気工業は電気自動車(EV)の電力制御機器など自動車部品事業の売上高を2023年3月期までに2兆円と、17年3月期に比べ3割引き上げる考えだ。現在は組み電線(ワイヤハーネス)が事業売上高の8割を占めるが、今後は車の電動化や自動運転に対応して機能性の高い部品の品ぞろえを増やす。

EVは部品のモジュール(複合)化が進んでおり、部品会社に高い開発力が求められる。西田副社長は「ワイヤハーネスを核に関連部品を総合的に扱うメガサプライヤーになる必要がある」と述べた。

住友電工の自動車部品は組み電線や、その接続に使うコネクターが中心。今後はEV用の大容量ケーブルの受注増を目指す。また、自動運転車の普及を見込み高速データ通信用の制御機器を、精密部品や制御ソフトとあわせて提供する。車部品事業の年約700億円の研究開発費の大半を電動化への対応にあてる。


EVシフト影響(17.8.23日経)
調査会社の富士経済によると、EVなどに使う車載電池の世界市場は25年に16年比5倍の6兆6千億円に拡大する見通し。

ショートや発火を防ぐ重要な役割を担うセパレーター(絶縁材)では世界首位が旭化成で、2位の東レが追う構図だ。旭化成は15年に米国企業を買収したほか、順次能力増強を行う。東レは20年までに現在の生産能力の3倍まで急増させる計画だ。

車載モーターに強い日本電産の永守会長は「昨年くらいからとんでもない状況が続き、まさに千客万来だ」とEV需要の手応えを口にする。車載向けモーターの売上高を31年3月期に17年3月期と比べて15倍に拡大する方針を示した。

一方、ガソリン車向け部品の関連銘柄には逆風が吹く。エンジン車の内燃機関向け部品に強いケーヒンは、EV化で不要になる部品が売上高の3割に達するという市場の試算もある。同社幹部は「駆動モーターの制御部品などの開発を急いでいる」と話す。自動車用ホースを手掛ける住友理工や、エンジン用の点火プラグで高シェアの日本特殊陶業も株価は低調だ。将来の成長市場を取り込めないとの懸念が広がっている。

(需要増部品・メーカー)
・インバーター カルソニックカンセイ
・パワー半導体 三菱電機、ローム
・充電インフラ 豊田自動織機、ニチコン
・駆動用モーター 日本電産、明電舎、安川電機、日立オートモティブシステムズ
・永久磁石 TDK,信越化学

・リチウムイオン電池 パナソニック、GSユアサ
 セパレーター 旭化成、東レ、ダブルスコープ
 正極材 住友金属鉱山、戸田工業
 負極材 日立化成
 電解液 三菱ケミカルHD、宇部興産

(需要減メーカー)
ケーヒン、住友理工、日本特殊陶業、愛三工業、FCC


EV大転換(17.8.10日経)
(パナソニック)車載用リチウムイオン電池で世界首位。

(住友金属鉱山)車載用電池の正極材で世界大手。国内工場の生産能力を一気に2.5倍に引き上げることを決めた。

(東レ)リチウムイオン電池の発火を防ぐセパレーター世界2位。20年までに1200億円を国内外に投じる方針。19年にも欧州初の工場を新設し、シェア拡大をもくろむ。

(旭化成)セパレーター世界首位。20年に国内外の生産能力を2倍に引き上げる計画。

(新日鉄住金、JFEスチール)軽量化に向く高強度鋼板やEV用モーターに使う電磁鋼板の拡販に力を入れるが、鋼材需要の減少を食い止められるかはまだ分からない。

【鋼材需要について】リチウムイオン電池を大量に搭載するEVはガソリン車と比べ重くなる。走行距離を延ばすためにも車体などに使う素材の軽量化は待ったなしの課題。
自動車の主要部材を重たい鉄から軽いアルミや樹脂などに置き換える動きが加速するのは避けられない。
米エネルギー省は自動車材料のうち、15年に重量比で7割超を占めた鉄の比率は30年に4割台に低下すると分析する。


EV化による自動車部品の需要(17.7.28日経)
経済産業省はガソリン車に必要な部品点数が約3万個あり、EVはエンジン関連など約4割の部品が不要になると試算。

【需要減少が懸念される部品・メーカー】
・ピストンリング・プラグ   リケン、TPR、日本特殊陶業

・燃料噴射装置など      ケーヒン、ミクニ

・駆動系           エクセディ、FCC、アイシン・エイ・ダブリュ

・マフラー          住友理工、フタバ産業

・石油

【需要増が期待される部品・メーカー】
・リチウムイオン電池(25年の世界市場規模約4兆円)

 セパレーター        旭化成(世界首位)、東レ
 正極材           住友金属鉱山、戸田工業
 負極材           日立化成、JFEケミカル
 電解液           三菱ケミカル・宇部興産

・モーター関連
 駆動用モーター       明電舎、日本電産、安川電機、日立オートモティブ
 レアアース         信越化学、日立金属
 電磁鋼板          新日鉄住金、JFEスチール

・インバーター        明電舎、カルソニックカンセイ

・充電インフラ        日本ユニシス、豊田自動織機


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