九州出身者がつくる九州情報館。

JR九州は昨日、2つの新たな車種の導入を発表しました。

1つ目は821系近郊型交流電車です。
特徴は『フルSiC』という技術をを採用した
主回路システムの搭載です。
これにより415系と比較して消費電力が70％削減され、
省エネの効果が大きいとされています。
また、主変換装置（CI）や補助電源装置（SIV）の冗長性（信頼性）によって
安全・安定輸送の確保を図ります。

2つ目はYC1型という名前の車両です。
従来の旧国鉄・JRの車両形式とは異なる形式名ですが、
これは蓄電池搭載型ディーゼルエレクトリック車両で、
いわゆるハイブリッド車両です。
ちなみに『Y』は『やさしい』、『C』は『力持ち』の略だそうです。

蓄電池搭載車両としてはBEC819系『DENCHA』があります。

（2017年11月、若松駅にて撮影。）

『DENCHA』にはパンタグラフがあって架線のある区間で蓄電池を充電し、
その電力で架線の無い非電化区間を走行します。

一方で『YC1系』にはパンタグラフが無く、電気式気動車に似た形式です。
では、従来の気動車とどう違うのかというと、
従来の気動車（液体式）はディーゼルエンジンを回し、その回転を変速機などを介して
車輪に伝えるタイプでした。
これに対して電気式とはディーゼルエンジンで発電機を動かし、
その電気で車輪を動かす仕組みです。

電気式はもともと戦前の日本でも製造されていましたが、
液体式に比べると出力が弱かったこともあって次第に姿を消していきました。
しかし近年、技術の進歩によって蓄電池を搭載したハイブリッド車両が
JR東日本やJR西日本などで開発され、クルーズトレイン等にその技術が使われています。

『YC1系』は蓄電池のアシストもありますので最高時速110Kmとなっており、
燃費も国鉄時代に作られたキハ66・67系に比べて20％削減できます。
また電気式気動車の利点でもある電車の部品の活用が可能で、保守面でも利点はあります。

これらの新型車両が量産されれば、省エネによって電気代や燃料代が削減され、
鉄道事業の赤字を少しは減らすことができるのではないかと思いますが、
国鉄時代から走っている415系やキハ66・67系が淘汰される可能性がありますね。
特に関門トンネルを走ることができるのは気動車以外には415系のみですので、
ここが『YC1系』に置き換えられる可能性もあります。

実際に走り始めた際には、『DENCHA』の時と同様に写真を撮りに行きたいと思います。
それでは、今日はここまで。