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2019年01月05日
テーマ：自動車・交通(1690)
カテゴリ：EV 電気自動車
2017年6月「Honda Meeting 2017」開催。 報道関係者に向けて電動化と自動運転の取組の発表 があった。  【電動化】 2030年に四輪車グローバル販売台数の3分の2を電動化 することを目指す。 ハイブリッドシステムをべースとするホンダ独自の高効率なプラグインハイブリッドシステムを採用したモデルを、今後の開発の中心とする。 ゼロエミッションビークル（ZEV）についても、FCV（燃料電池車）に加え、EV（電気自動車）の開発を強化する。 ＥＶについては、2018年発売予定の中国専用モデルに加え、他の地域に向けても専用モデルを現在開発中で、2017年秋のモーターショーで紹介する。 開発速度を速めるために電動車両の開発体制を強化、パワートレーンから車体まで車両全体を一貫して開発する専門組織「EV開発室」を2016年10月に研究所内に設立した。 2015年に発表された１Ｌガソリンエンジン＋ターボチャージャーの痕跡はきれいに消えている。  では、高級ＳＵＶと高級セダン、上質なコンパクトカーの世界のホンダに求めるハイブリッドＥＶとはどのようなものだろうか。 まずはエンジン。 重量と投入エネルギー量に対して、出力が大きく、消費量が少ないエンジンが望ましい。 動力と直結しないシリーズ式レイアウトのハイブリッドで、定常運転の幅を増やして最高の熱効率を実現するのは、今のホンダでも目標におけるだろう。 ＥＶは電池とモーター。 電池は全固体電池の実用化に挑戦しているようだ。 進化したリチウムイオン電池でも、ガソリンに比べるとエネルギー密度は２桁小さい。 EV、PHEV、EEVのいずれも、エネルギー密度の高い全固体電池化は必須。 あとは電池を最適な温度で管理する熱管理の新機軸の実用化。 モーターは、ブラシレスDCモーターでは（多くのカーマニアや私のような外野は）面白くないので、高性能大出力で「コンパクト」なインダクション（誘導）モーター（IM）の量産モデルへの採用をはかる。 小さく高回転型IMをフレームの片隅の「空いている場所」にスッキリ収める。 これぐらいすればガソリンエンジンからの宗旨替えにも、うるさいだけのカーマニア、ホンダ・マニアにも虫の居所の収まり具合がよいだろう。  大衆車３代目フィット・ハイブリッドにDCT(デュアルクラッチトランスミッション)を急ぎ採用。 ３度以上リコールを繰返したホンダなれば、やってくれるか？ ところで、ガソリンエンジンはもう要らないのかな。
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最終更新日
2019年01月05日 06時00分14秒
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