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2019年08月23日
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カテゴリ:自動車メカ、部品
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 EV本格普及へのつなぎ役として、HVの需要は世界各国で伸びると予想されていた。
 トヨタやホンダなどが技術的な強みを持つHVはエンジンとモーターを組み合わせて効率的に走るため燃費の改善効果が大きい。
 一方、機構が複雑で高度な電子制御が必要になり、導入のハードルは高い。
 高くなり過ぎ新規参入が困難で、技術がガラパゴス化するおそれが大きいほどになっていた。
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 「ディーゼルゲート」でディーゼルエンジンから方針変更せざるを得なくなった欧州では、従来のエンジン車の構造を流用しやすく、低コストで燃費を改善できる「マイルドハイブリッド」と呼ばれる方式が電動車の新たな主流になりつつある。
 マイルドハイブリッドの電動化部分は自動車メーカーでなくとも技術面での参入障壁は高くない。
 トヨタがHVのシステムサプライヤーになると宣言したのは、こうした大手部品メーカーなどのメガサプライヤーの攻勢に対する危機感の表れ。
 HV技術の無償公開がHV車の普及拡大につながれば、関連部品のコストダウンにも繋がる。
 エンジン技術でのトヨタの優位性は確保したまま、HVが普及することはトヨタも望むところだ。
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 2019年7月にほうどうされたように、中国政府がHVの普及策に転じるならば、それはインド、インドネシアなど大気の浄化と自動車の低燃費化(CO2削減)に悩む国々も同様の政策に転じる可能性が大きい。
 トヨタのHV普及拡大政策に対し、VWはディーゼルに再び力点をおきはじめた。
 2019年1月30日、VWは2018年のドイツ新車 販売におけるディーゼル車の受注が全体の43%を占めた、と発表した。
 ヨーロッパのディーゼル志向は復活するかもしれない。
 高価格な電動車だけでは中国市場でのVWブランドの圧倒的優位性は、さらに脅かされる。
 2018年、VWのクリーンディーゼルモデルの日本導入が相次いだ。
        ​
ついにディーゼルの本格進出が始まった!!
小野正樹
2018年11月5日 ベストカーWeb
  …(略)…
 今回ティグアンに搭載されたディーゼルは、先にパサートに搭載されたものと同じ、EA288型。
 出力はパサートの190ps/40.8㎏mに対し、ティグアンは150ps/34.7㎏mとダウンしたが、そのぶん最大トルクをより低回転域から発生するなど、チューニングが変えられている。
 念のために書いておくと、2015年に起きたVWディーゼルゲート事件で問題となった旧型のEA189型ではなく、まったくの新世代クリーンエンジンである。
 PM排出を抑制するDPF(ディーゼルパティキュレートフィルター)とAdBlue(アドブルー)と呼ばれる尿素水溶液を排ガスに噴射することでNOxを無害化させるSCR(選択触媒還元)システムなどを組み合わせた最新の排ガス浄化システムを備えている。
 もちろん、世界的にも厳しい日本の「ポスト新長期排ガス規制」にもしっかりと適合している。
  ― 引用終り ―
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 EV本格普及へのつなぎ役として、HVの需要は今後世界各国で伸びると予想されている。






最終更新日  2019年08月27日 07時06分49秒
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