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全83件 (83件中 41-50件目)

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自動車メカ、部品

2018年04月17日
XML
カテゴリ:自動車メカ、部品
  
 米国はPL訴訟が盛んになって一時期、新小型機が発売さ
れなくなった。
 完全な機械、トラブルフリーな機械など作れるものでは
ないからだ。
 だが、米国は反省した。
 新製品、新システムに注意書きは必要である。
 テスラのオートパイロットは、人間だけで運転するより
数倍安全性の高いシステムとしているものと思われる。

     ​


 トヨタが「運転支援システム」と呼んでいるわけ
 2018年2月12日 財経新聞
 テスラの車が新たな事故を起こした。
 停車中の車に後ろから追突する事故で、この類は特に珍
しいものではないが、「半自動運転中の事故」であるため
注目されている。
 テスラの「半自動運転車」は、「大きな赤い消防車を発
見できずに」追突したのだ。
 人間が運転していれば起きなかった可能性が大きいため、
衝撃が走った。
 現代の「運転支援システム」の限界を示しており、現状
でのこのプログラムの使用が適切であるのか検証する必要
性があるだろう。

     ​

 テスラのマニュアルによれば、「半自動運転で前車を追
尾しているとき、前車がいなくなったとたんに静止した車
などが前方に現れたとき、急ブレーキをかけられないこと
がある」と警告がある。
 こうした場面でこそ緊急ブレーキが必要な時であり、こ
れに対応できないと除外することは「危険」でもあるとい
える。
 こうした状態でも「実用レベルにある」と判断すること
自体に問題はないのか?
 どうも「ソフトウエア開発者」は「マニュアルで警告し
ておけばよい」と判断しているが、これはとんでもないこ
とだ。
 …(略)…
     ​

 日本では新商品、新規のメカニズム規格ほど、過去より
安全サイドの対応が望まれる。
 日本の自動車メーカー各社は自動運転、運転制御の開
発が遅れていると見られている。
 だが、米国、中国などは「万に一つも間違いがない」
システムなど求められておらず、事故が発生しても、テ
スラのオートパイロットは表記の訂正さえしない。

     ​
 テスラジャパン
 記事は「それでもこの(運転支援システム)レベルで
は「販売すべきではない」システムではないのか」とま
で書いているが、そのレベルで売ってこそ、企業の競争
力が維持されるのが、現実。
 モデル3で量産に失敗し赤字化したテスラは、株価の礎
であるオートパイロットを手放さない。
 日本のエコノミストの記事は「自己責任」の意味が分
かっていない。
 世界レベルでみたとき、どちらかと言えば「消費者運
動家」の側面を持っている。






最終更新日  2019年08月27日 07時15分42秒
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2018年03月30日
カテゴリ:自動車メカ、部品
​​​​
 2017年12月、トヨタは2025年までに「エンジンのみ」の車種ゼロ、電動化加速すると宣言。
 EVは2020年前半までに10車種以上を投入する。
 そして2018年以降に発売する新型車からディーゼルエンジンの設定をなくす。
 ドイツでは2018年2月、ディーゼル車の市街地乗り入れ禁止は「合憲」との判決がでた。

     ​
 環境規制に対応、電動化シフト
 2018年3月6日 産経新聞
 トヨタ自動車は5日、欧州でディーゼル乗用車の販売から撤退する方針を発表した。
 欧州では大気汚染対策として一部の都市でディーゼル車の乗り入れが規制されていることなどから、ディーゼル乗用車への需要が減っており、トヨタは車両の電動化を推進していく構えだ。

     ​

 トヨタは6日開幕のジュネーブ国際自動車ショーに先立ち、現地で発表した新型「オーリス」でディーゼル車の設定をなくし、2018年以降発売の新型車にディーゼルエンジンを搭載しない方針を明確にした。
 オーリスでは出力の異なる2種類のハイブリッド車(HV)をそろえている.
 …(略)…
 ドイツメーカーもディーゼル乗用車は縮小。
 増えるのはEV。

     ​
​​​​






最終更新日  2019年07月02日 22時37分27秒
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2018年02月06日
カテゴリ:自動車メカ、部品
​​​
 
 
 「自動」と「万全」とは意味が違う。
 ところが自動ブレーキというと、どんな環境下でも作動し車を安全に止めるブレーキであると誤解するヒトがいる。
 自動運転も同様。
 過信というか「あり得ないこと」を「自動」の二文字に重ね合わせてはならない。

     ​
 国民生活センターが注意喚起
 2018年1月18日 ITmedia NEWS
 ややこしい表現だが、「衝突被害軽減ブレーキ」という方が、より適切な表現。
 車は急に止まれない。
 車に限らず、移動するものは、慣性の法則から脱して移動するシステムでない限り、急には止まれない。

     ​
​​​






最終更新日  2019年08月27日 07時17分38秒
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2017年11月23日
カテゴリ:自動車メカ、部品
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 タカタのエアバッグのリコール隠しが発覚したとき、エアバッグ開発の経緯からか、「ホンダが救済すべき」との声が多数上がった。
 最大の債権額がトヨタであり、最多額の取引先もトヨタ。
 救済するならトヨタであろう。

     ​
 2017.11.13 東京商工リサーチ
 エアバッグ大手のタカタ(株)への届出債権の全貌が判明した。
  再生債権認否書によると、取引先や金融機関、ファンドなどが届け出た債権額の合計は35兆8,393億円に達した。
 届出通貨別で最も多かったのは米ドル建で、30兆4,620億円。次いで、日本円建が3兆7,678億円だった。
  このうち、タカタが認めた金額は1兆792億円で届出債権の3.0%にとどまった。
 通貨別の認めた額では、日本円建の9,340億円が最も多く、次いで米ドル建の1,117億円だった。
タカタが認めた最大債権者はトヨタ自動車
 タカタが債権認否を行った結果、認めた額の最大はトヨタ自動車の3,312億円だった。
 次いで、本田技研工業の2,397億円、マツダの1,311億円、 アメリカ合衆国の963億円と続く。
 届出債権額と認められた額の「認可率」はトヨタ自動車が37.1%、本田技研工業は58.0%、マツダは65.2%、アメリカ合衆国は100%だった。
 …(略)…

     ​
 ホンダとともにエアバッグを開発したタカタは、その製品を各社に売り込んだ。
 いつまでも開発の経緯を引きずる浪花節は理不尽。
 ホンダが救済を早い時期から「ありえない」としたのも無理はない。
 だめなエコノミストはいまだに自動車の部品メーカーは系列に縛られているとの幻想を持っているのだろう。
 トヨタ系の部品企業はホンダに多数の備品を納めている。
 系列に関する義理人情で、世界市場が戦えるはずもなし。

     ​​​
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最終更新日  2019年07月02日 22時40分02秒
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2017年10月14日
カテゴリ:自動車メカ、部品
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 ホンダは遅ればせながら、安全運転支援装置に力を入れ始めた。
 スバルはアイサイト、日産は先進安全装備(インテルジェントエマージェンシーブレーキ、インテリジェントクルーズコントロール)、トヨタは Toyota Safety Sense など様々な機能をまとめる名称が付されている。。
 ホンダが軽自動車にホンダセンシングを標準装備した意義は大きい。

     ​
 安全装備標準化が業界に与えた衝撃
 週刊ダイヤモンド編集部
 2017.9.4 DIAMOND online
 …(略)…
業界の販売戦略に影響か
 だが冒頭の幹部を驚かせたのはこれらのモデルチェンジではなく、ホンダが今回、高価格帯の上級車に搭載している最新の安全運転支援システム「ホンダセンシング」を、エヌボックスの全グレードに標準装備したことにある。
 ホンダセンシングとは、単眼カメラとミリ波レーダーを組み合わせて車の前後方の情報を認識し、車両や歩行者を検知してブレーキをかけたり、ステアリング制御で先行車に追従したりできるホンダの独自技術だ。
 競合車では、ダイハツ工業「タント」やスズキ「スペーシア」も衝突軽減ブレーキなどを搭載しているが、いずれも標準装備ではない。
 軽自動車のユーザーは価格にシビアな傾向があり、「安全装備なしの低価格グレードも用意し、お客さまに選んでもらう」(ダイハツ)ことが軽自動車販売の“常識”とされてきたからだ。
 …(略)…
         ​
 軽自動車メーカーはこれまで低価格や低燃費を競ってきたが、上級車並みの安全システムの標準装備が軽でも「当たり前」(ホンダ)となれば、各社の販売戦略が大きく変わる可能性がある。
 …(略)…
 安全運転支援装置は普及拡大する。
 また、安全運転支援装置は、自動運転にいたるプロセスとみられている。
 2016年1月15日 Th!nk
 事故起きたとき、装置のフェイル・セーフ・システムの働きが求められる。

     ​
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最終更新日  2019年07月02日 22時42分47秒
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2017年09月08日
カテゴリ:自動車メカ、部品
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 昔、AT車で力一杯ブレーキを踏んだのに車の前進を停められなかったとの証言があり、ATミッションの欠陥が疑われたことがあった。
 結果は、どのような実験をしても、そのような事態は再現できない、との結論だった。
 即ち、運転者はブレーキと勘違いして、アクセルを踏み続けていたはず、との結論が得られた。
 以降、自動車側の欠陥が疑われることはなくなった。
 だが、アクセルとブレーキの踏み間違い事故は後を絶たない。
     
 ドライバー意識調査の怖い結果
 唐仁原俊博
 2017.7.8 DIAMOND online
夏本番でドライブ真っ盛り
ドライバーの96%が「ヒヤッ」を体験
 …(略)…
初心者とベテランで異なる
運転中の「ヒヤッ」傾向
 最近、「ブレーキとアクセルを踏み間違えてコンビニに突っ込んだ」というニュースがしばしば報道される。
 踏み間違えによる「ヒヤッ」を体験したのは、免許取得から1年未満の人で、なんと21%に上る。
 かなりの割合だ。
 停車中の若葉マークの車の前には絶対に立ちたくない。
 踏み間違えは免許取得から年数が経つごとに減少していくが、それとは対象的なのが、眠気でヒヤッとした人。
 免許取得から1年未満の人は、他の人と比べると随分少ない(少ないと言っても15%。
 6人に1人くらいだから、それなりの数ではある)。
 注目すべきは、取得から5年以上経ったベテランドライバーたちは、3分の1が眠気での「ヒヤッ」を体験しているということ。
 …(略)…

     

 しかし、同じ質問を年代別で見てみると、非常に興味深い結果が明らかになる。
 回答者の年代が上がるごとに、「高齢になっても自分は運転できる」という自信が強くなっているのだ。
 60代以上では、「66歳~70歳」は19%に減少し、「71歳~75歳」が42%と最多。
 「76歳~80歳」も23%だ。きっと「いま運転できてるし、若い頃に考えてたよりは、全然平気だな」と思っているのだろう。
 しかし、それって、ちょっと怖くないか。
 …(略)…

     
 記事に記載はないが、若者と高齢者の違いに、間違ったときの修正動作への転換がある。
 踏み間違いは若者にも多い。
 大事故が高齢者に多いのは、状況判断による動作の修正ができないか、遅過ぎるためと解釈できる。
 変化に鈍感なのだ。
 高齢者に限らず自宅周辺で事故が多いのも、思い込みの強さなどのため変化に鈍感なことが関係していると考える。
 自動車の所有にこだわらない若者が増え、仕事のある都会に集まる。
 交通インフラが整っていない地方の高齢者の比率は高まる。
 とすると、高齢者に限らず自動運転の普及拡大は必須となる。
 完全自動運転の実用化は容易ではないが、誤発進抑制機能は実現している。
 さらなる進化が求められる。

     

 【寄稿】
 2016年11月29日 THE WALL STREET JOURNAL 日本版
 80歳以上の免許保有者は10年で2.5倍。
 80歳以上のドライバーの事故は10年で約1.7倍。
 高齢ドライバーの増加という要因もあるが、他の交通事故が減少する中、高齢ドライバーの事故の絶対値が増えている以上看過できない問題。
 自動運転は全ての解決策ではないが、有効な防止策、減少策にはなる。

     
 2017/3/31 日本経済新聞 IT pro
 完全自動運転の実現には様々なハードルがあるが、実現されれば確かに多数の失業者が発生すると予想される。
 2017年2月3日 現代ビジネス

     
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最終更新日  2019年07月02日 22時45分28秒
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2017年07月24日
カテゴリ:自動車メカ、部品
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 TNGAは Toyota New Global Archtechture 。
 “イイクルマを”を生み出すためのトヨタの新しい挑戦。

     

 「乗り降りや運転のしやすさ」を最優先課題とした上で、「車の低重心化」「各部品の低配置化」「乗車時のベストな姿勢の確保」「流麗なデザイン」など46項目にわたって徹底的に追求し、従来、セグメントごとに設計・開発・製造していたプラットフォームを、複数のプラットフォームに共通したモジュールとして増加させることで、コンポーネントを共有化し、プラットフォームごとの台数を増やすことができるシステムとして開発された。
 TNGA開発構想に基づく、プラットフォームを基幹とし、商品力の飛躍的向上と原価低減を同時に達成する目論見。

     
 トヨタ公式サイト
 だが、TNGAを聞くたびに、TENGAと紛らわしいと思うのは私が助平だからだろう。
 快適と革命という共通点は偶然のなせる技なのか?
 TENGA は会社名の「典雅」からとされるが、ではなぜ「典雅」なのか。
     
 “血のにじむような”開発、世界中で大ヒット
 2015年5月16日 ビジネスジャーナル
 一文字違いは誰でも勘違いしやすい。
 それともトヨタのネーミングは確信犯なのだろうか。
     
 2015年11月5日  cara style
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最終更新日  2019年07月02日 22時47分09秒
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2017年06月28日
カテゴリ:自動車メカ、部品
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 2017年5月10日、タカタは2017年3月期(2016年4月~2017年3月)の連結決算を発表。
 売上高6625億3300万円(前年同期比-7.7%)。
 営業利益389億5800万円(-7.5%)、経常利益は430億円(+22.1%)、最終赤字は795億8800万円(前年同期は130億7500万円の赤字)。
 2017年6月26日、タカタは民事再生法の適用を東京地裁に申請、受理され、法的整理に入る。
 タカタ株は7月27日、上場廃止となる。

     

 高田重久会長兼社長は陳謝。事業譲渡までの「適切な時期に経営責任をとって辞任する」と表明。
 タカタが2017年1月、米司法省と合意した総額10億ドルの司法取引のうち、問題のインフレ―ターを購入して損失を被った自動車メーカーへの賠償金などの8億5000万ドル(約940億円)の支払期限は2018年2月。
 タカタの民事再生法申請を受け、日系自動車メーカー6社は26日、立て替えているリコール費用が「回収不能になる見込み」との見解を発表。
 ホンダはリコール費用としてこれまでに約5560億円を計上、トヨタは、5700億円計上。
 スバルを除く5社(トヨタ、ホンダ、日産、マツダ、三菱自動車)は前期までに乾燥剤なしのリコール費用をすでに引き当て済みで、業績への影響は「限定的」。

     
 タカタは中国の寧波均勝電子の100%子会社、米国キー・セーフティー・システムズ(KSS)に1750億円で事業譲渡する基本合意を発表。
 寧波均勝電子は2016年、KSSを9億2000万ドル(約1030億円)で買収。
 KSSは米国ミシガン州に本社を置く1916年設立の自動車部品メーカー。
 エアバッグやシートベルト、ハンドル部品などを製造。
 寧波均勝電子はタカタの買収で、自動車用安全部品のサプライヤーで世界2位となるとみられている。

     
 寧波均勝電子は、王剣峰会長(46)が2004年に創業。
 中国の自動車部品メーカー。
 主な製品は 、自動運転のヒューマン・マシン・インターフェース部品、工業自動化と産業ロボット、新エネルギー車の駆動制御システム、空調制御システム、センサーシステム、吸気システム、電子制御システム、自動生産ライン、車内空調管理
システム、フロントガラス洗浄システム、バックミラーシステムなど。
 2016年の売上高は前年比130%増の約186億元(約3000億円)。
 営業利益は4.5億元(約72億円)。
 2008年、2008年にドイツのVolkswagen(VW)社のティア1・サプライヤー、米General Motors(GM)社のグローバル・サプライヤー。
 2011年から海外企業の買収を積極化。
 2011年、車載電子部品のドイツ・Preh社買収。
 2013年、ソフトウェア開発会社のドイツ・Innoventis社買収。
 2014年、高級車向けステアリングおよび内装部品メーカー、ドイツ・Quin社買収。
 2016年、KSS社を買収した。
 これらの買収により、米・フォード、ドイツ・ダイムラー、BMW、Audiなどのグローバル・サプライヤーに業務を拡大。
 KSSは1億個に上るとみられる欠陥エアバッグのリコール費用を負担せず、リコール費用の責任はタカタが負う。
 インフレータ(膨張装置)事業はタカタに残る。

     
 …民事再生法申請が受理
 2017年6月26日 Response
 欠陥エアバッグで経営が悪化したタカタは6月26日の取締役会で民事再生法の手続き開始を決議し、同日東京地裁に申請して受理された。
 国内外の自動車メーカーによるリコール費用が膨らんで負債総額は1兆円を超え、製造業では戦後最大の倒産となる見通しだ。
 タカタは、本体と同時に連結子会社であるタカタ九州(佐賀県多久市)とタカタサービス(滋賀県彦根市)についても、民事再生法の適用を申請した。
 さらに米国の子会社TKホールディングスなど海外の12社についても、同日(米東部時間25日)、米連邦破産法11条の適用を申請した。
 …(略)…
     
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最終更新日  2019年07月02日 22時54分28秒
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2017年06月22日
カテゴリ:自動車メカ、部品
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 「エアバッグ」は、必ずSRSエアバッグと表示されている。
 エアバッグはシートベルトとセットで効果を発揮する安全装置であり、シートベルトをしていないと危険であることはあまり知られていない。
 正しくシートベルトを着用していても、火薬を使って急速に膨らませるため、作動時には車内の気圧が急激に上昇するため、窓を閉め切っていた場合などは、、鼻血が出たり鼓膜を傷めたりすることがある。
 短時間で爆発的に膨張するエアバッグは安全と危険のぎりぎりのところで安全側で作動している。
     
 出典:Wikipedia
 エアバッグ(英語: airbag)とは、膨らんだ袋体を用いて移動体の運動エネルギーを吸収、もしくは衝撃緩和する装置のことである。
 身近なところでは自動車の乗員保護システムの中の1つとしてエアバッグがあり、SRSエアバッグシステム(SRSはSupplemental Restraint System(補助拘束装置)の略)と呼ばれる。Supplemental(補助)とあるように、エアバッグはあくまでシートベルト着装を前提とした上で、その効果を最大限に発揮する乗員保護システムの1つである。
 したがって、シートベルトを着用していないとその効果は発揮されない。
 それどころか、最悪の場合はエアバッグにより死亡する場合もある。
 前席(運転席と助手席)に加え、一部車種では後部座席用も用意された。
 現在では側面からの衝突に対応するサイドエアバッグやカーテンエアバッグ、膝にかかる衝撃を緩和するためのニーエアバッグ、さらにはシートベルトを膨らませる方式のものもある。
 オートバイ・自転車のライダー用や歩行者用のエアバッグも販売されている。
 また、火星探査機が火星に着陸する際にエアバッグを利用して着陸するなど、さまざまな方面で衝撃吸収のために利用されている。
 なお、エアバッグは保安基準の対象外であるため取り外しても特に罰則等はない。
     
 現在、一般的に使用されているエアバッグは、日本人の発明である。
 1963年、特許申請事務代行業のGIC(グッドアイデアセンター)を経営していた小堀保三郎氏が、航空機事故などで、衝撃を緩和させ、生存率を改善させる装置として考案した。
 エアバッグが、火薬の使用が当時の日本の消防法に抵触してしまうことから、その後、日本でエアバッグが開発されることはなかった。

 欧米では、エアバッグの研究、開発が進められ、それにあわせて法規も整えられていった。
 安全装備としての有用性が認められ、1970年頃からは日本でも本格的な開発が始まった。
 1970年代中盤、米国でエアバッグが実用化された。
 1971年、フォード社が顧客の車両にエアバッグを取り付け、モニター調査を実施。
 1973年、ゼネラルモーターズ(GM)が、キャデラック、ビュイックなど数車種でのオプション装備としてエアバッグ(Air Cushion Restraint System)をラインナップした。
 極めて高価で売れ行きが悪く、誤作動による事故が発生したため1976年モデルを最後に消滅。

     

 1980年、ダイムラー・ベンツ社が、高級車Sクラスにオプションとして装備。
 初期のエアバッグは、一部の限られた高級車にオプション装備として搭載された 次第に乗用車のほとんどでオプションとして設定されたり、上級モデルに標準装備されるようになった。

     
 1987年、ホンダ・レジェンドが日本で初めて市販車にエアバッグを搭載した(運転席のみ)。
 1992年ホンダ・ドマーニが、日本で初めて運転席側を全車に標準装備とした。
 ホンダの要請でタカタが開発したエアバッグは、初期にインフレーター(ガス発生装置の膨張材)としてアジ化ナトリウムを使用していた。
 有害性の指摘から、1990年代後半、硝酸アンモニウムに切り替えた。
 他社はインフレーターとして硝酸グア ニジンを使用。
 硝酸アンモニウムはエアバッグを より小さく、軽くでき、コストではなく技術面での メリットが大きいという。
 しかし、硝酸アンモニウムの火薬は高湿度のもとで不安定になる特性 があり、爆発時に過大な力が生じる傾向があるとされる。
     
 エアバッグ世界一のオートリブはパッシブセーフティー製品のシェアは2014年、日本で20%程度だった。
 欧州と北米ではその2倍。
 日本を除くアジアでは35%を超えている。
 タカタは、世界第2位のグローバルプレイヤーだった。
 タカタに続くのはZF・TRW(旧TRWオートモーティブ)、豊田合成、日本プラスト、芦森工業、ダイセル。
 米国でのタカタ製エアバッグの事故とその後のタカタの対応まずさから、自動車メ ーカーはインフレーターの 調達先をタカタからオートリブやダイセルに切り替える動きが広がった。

     
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最終更新日  2019年07月02日 22時58分14秒
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2017年06月18日
テーマ:交通事故(15)
カテゴリ:自動車メカ、部品
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 フェイルセーフは誤作動、ご操作が発生したとき安全側に制御すること。
 自動車ではクラッチがその役割を果たしていた。
 クラッチ操作には、間違えると止まる、あるいは駆動力が伝わらない機能があった。

     

 発信停止が多い日本では急速にオートマチック・トランスミッション(AT)が普及拡大した。
 CVTが低燃費となって、AT化は拡大。
 AT限定自動車運転免許の制度ができるまでとなった。
 便利なものの落し穴として、アクセルとブレーキの踏み間違いによる事故が増加した。
 踏み間違い事故の絶対数は29歳以下が最も多い。
 高齢者の起こす事故には大事故が多く、マスコミが高齢者の事故を特に大きく取
り上げている。
 高齢者特有の勘違いによる事故ではなく全年齢層が起こす可能性の事故であるの
で、対策が必要。

     
 ~原因と対策
 2016年3月7日 自動車保険ガイド
 MT車の事故率が少ないので自動車メーカーにマニュアル・トランスミッション(MT)車を復活して欲しいという、自己責任の観点に欠ける投書が新聞の投稿欄に採用された。
 MTとATは購入者の選択であり、MTが好まれれば自ずと自動車メーカーはMT車を販売する。

     
 2017年5月18日 NEWSポストセブン
 …(略)…
 そうした議論に一石を投じる提案が朝日新聞『声』欄に掲載された。
 「マニュアル車を復活させよ」という、51歳の高校教師の意見投稿(5月7日付)だ。
 〈MT(マニュアル)車にはAT(オートマ)車にない安全性がある。
 面倒なクラッチ操作だ。操作方法やタイミングを間違えればたちまちエンストする。
 わずらわしいが、これは大事な安全装置だ。
 「アクセルとブレーキを踏み間違えた」という事故の多くは、MT車ではありえない。
 (中略)メーカーは今できる策としてMT車を復活させてほしい〉
 NPO法人高齢者安全運転支援研究会の平塚雅之事務局長は、この提案に同意する。
 「AT車でペダルの踏み間違いが起こりやすいのは、例えば駐車場や高速道路の料金所などでお金を払う場面です。料金所の機械にお金を入れようと、運転席から身を乗り出す。
 その際に、ブレーキペダルから足が離れてしまうと、AT車の場合、クリープ現象
で前進してしまうので、慌ててブレーキを踏もうとする。
 このとき、右足の位置がずれているのに気づかずにアクセルを踏んでしまい、急発進して追突事故を起こします。
 一方でMT車は、一時停止時には左足でクラッチペダルを踏んでいる。
 そのため、仮に誤って右足でアクセルペダルを踏んでしまっても、エンジンを“ふかす”だけで、急発進することはない」
 「MT車のほうが事故が起こりにくい」ことを裏付ける研究結果がある。
 2004年、鳥取環境大学環境情報学部情報システム学科の鷲野翔一教授(当時)は全国の交通事故を「右折事故」「左折事故」「出会い頭事故」「追突事故」「正面衝突事故」の5パターンに分けて分析した。
 その結果、「正面衝突」を除く4種類の交通事故において、MT車の事故率はAT車の約2分の1だった(「正面衝突」の事故率はほぼ同程度)。
 …(略)…
     
 問題の所在はMT、ATではなく、発信に際しクラッチを使用するかどうか、と認識することが適切。
 操作が難しい方が運転に集中する、という見解は納得できる。
 だが、時代はATの先の自動運転を目指してすすんでいる。
 また、パドルシフトなどクラッチなしのMTはあるが、電気自動車(EV)のクラッチ付きは現代のクルマではみたことがない。
 分かり易く実現のハードルが低そうに思えるが、税金やMT車の自動車保険料が著しく安いなどのメリットがなければ、メーカーがMT車を用意しても普及することはない。
 購入されないからだ。
 ということで、踏み間違い防止には別の方法を考えるべきだ。
 右足アクセル、左足ブレーキとして使用するように、左右のブレーキとアクセルの間隔を従来より広げるると簡易な解決策になると思っている。

     
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最終更新日  2019年08月27日 07時21分34秒
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