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フィット

2020年10月18日
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テーマ:ホンダ(27)
カテゴリ:フィット
 わがフィット1.3Lガソリン・HomeGR3)のメーカーオプションのアルミホイル装着のタイヤは、扁平率55のエコタイヤだった。
 ヨコハマ BluEarth-A(ブルーアース・エース)185/55R16。
 製品特徴は下記の通り。
・ウェットグリップ性能が向上し、「A/a」へとグレードアップ。
・摩耗時も静かさが持続する。「ノイズコントロールピッチ」を継承。
・高評価の専用構造&トレッドパターンを継承。
        ​
 エコタイヤでもコーナリングで踏ん張ってくれるのはいいが、なぜ55なのか。
 扁平率の高いタイヤは、比較的高価であること、路面の大きな突起に弱いことなどデメリットも多いが、最近メーカーの装備でもタイヤの扁平化がすすんでいる。
 軽自動車含め、アルミホイルと扁平タイヤはセットとなりつつある。
 アルミホイルと扁平タイヤの組合せは、ドレスアップ・パーツ、ファッションアイテムなんだな。
        ​
なぜ薄っぺらいタイヤ急増?
2020年10月7日 ベストカーweb
  …(略)…
■デメリットも多い扁平タイヤをなぜ採用?
 といった決定的な弱点を持つ超扁平タイヤ、なぜ採用するのだろう。こちらの理由は多い。
1)まず高性能車なら大きなブレーキを採用したいところ。
 ブレーキディスクのサイズ、大きければ大きいほど熱に強くなる。
 タイヤを薄くすれば大きなサイズのホイールを使えるようになる。シビックタイプRのブレーキ、大きいです。
 そして
2)タイヤに高い性能を持たせる時も扁平率は低い方がよい。
 なかでも重量のあるSUVなど、扁平率70くらいだと「グニャグニャ感」を感じるようになってきてしまう。
 60扁平あたりになればイッキにシャッキリしてくるから興味深い。
 そんなことから65扁平が標準的になり、上級グレードになると55扁平を使う。
 また
3)デザイン的な理由もある。
 デザインを考えたらタイヤは薄い方がカッコよい。
 だからこそドレスアップの基本になっているのだった。
 ただ、ドレスアップ好きだと超扁平タイヤ優先なのだろう、ブレーキまで予算が回らず、スカスカの大径ホイールの向こう側にちっちゃいブレーキディスクが見えることも。
 クルマ通からすればカッコ悪いです。
 ちなみに、自動車メーカーでも超扁平タイヤ+大径ホイールにちっさいブレーキを組み合わせているケースがあり(アメ車やSUVに多い)、あまりカッコ良くない。
 理由を聞くと「日本のユーザーが大径ホイールを好むので」。
 性能も見栄えも適正なホイールサイズ&タイヤサイズがあるということを知っておくとよい。
        ​
■冬用タイヤはインチダウンも賢い選択
 さて、スタッドレスタイヤなどを買う場合、純正サイズと同じ方がいいだろうか?
 30扁平のスタッドレスタイヤも出回っているけれど、タイヤメーカーに聞いたら「スタッドレスタイヤはできれば超扁平を避けた方がいいと思います」。
 ホイールギリギリのブレーキが付いているクルマじゃないならインチダウンを考えたらいい。
 スタッドレスタイヤは、雪やアイスバーンで上下方向の入力を頻繁に受ける。
 そんな時はタイヤの側面(サイドウォール)をクッションとして使った方がグリップするのだった。
 私はいつも迷うことなくインチダウンして扁平率を適正化。

 タイヤメーカーによれば「60~65くらいを推奨します」。
 私の経験からしてもその通りだと思う。
 例えばSUVで19インチの55タイヤを履いているなら、スタッドレスは17インチの65がよい、ということ。
 インチダウンできるかどうかはネットなどで検索すると出てくるので参考にすればよかろう。
 雪道性能の改善だけでなく、オサイフにもやさしいのが決定的にありがたい。
 以上、これからスタッドレスタイヤを買うならご参考に。
  ― 引用終り ―
        
 キリっとしたコーナリングをするフィット3(GP3)に劣らず、旋回速度はフィット4(GR3)も十分高い。
 FITの中では軽量な車体にオプションホイールでタイヤのトレッド幅が広がり、巧みなVSA(ビークルスタビリティアシスト)の制御と相まって、コーナリング時の安定性は抜群。
 ハンドルの手応えはよくいえばマイルド、自動車評論家諸氏に言わせるとダル、鈍いものと変わった。
 「心地よさ」の定義が専門家と一般で異なるためであろう。
 ファミリーカーとしてはフィット4の落ち着いた(ダルな)手応えが適切だと思う。
 個人的にはフィット3のハンドル切り初めのキリっとした手応え、アクセルオフでスーッと切れ込みが深まるハンドリングは好ましかった。
 が、そんなことを楽しむ日本人はそう多くないと思うし、少々疲れることも確かだ。
 1日200~400km走ると、老いた吾身にはフィット4の方が疲れが断然少ない。
        
 と言いながらも高出力のエンジンやモーターよりも、軽量アルミ(マグネシウム)ホイルやアルミ(CFRP、GFRP)ボンネットなどの軽量化パーツがメーカーオプションにあるといいな、とモータースポーツ少年・青年だった年寄りは思うのであった。
 フィット3にメーカーが用意したアルミ・ボンネットがあるということを最近知った。
 軽量化パーツはPRしてはいけないものらしい。






最終更新日  2020年10月18日 06時00分09秒
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2020年07月22日
カテゴリ:フィット

 需要不足で生産休止が頻発する自動車業界でおそらくホンダも例外ではない。
 そんなところに多くの自動車も被害を受ける自然災害が増加。
 多くの場合自然災害は、新車販売減の要素、中古車需要の増の要因。
       
 災害の増加とは関係なく、シビックに続きジェイド、グレイスが
売行き不振で日本での生産が停止される。
 Nシリーズとフリードとフィットは、日本のホンダを支える屋台骨となっている。
 「カッコよさ」から「心地よさ」に宗旨替えしたフィット4の売行きはいかに。
 手をかけてユーザーのニーズを把握したようだが、最近のホンダにしてはやたら豊富なバリエーションの中には、明らかに設定が必要なかったものもあるようだ。 

       

多彩なバリエーションは吉と出た!?
新型フィット 発売5か月の「人気度​」
2020年7月10日 ベストカーWeb
​  …(略)…​
新型フィットは売れているのか?
 2020年6月におけるフィットの国内販売ランキングは、軽自動車/小型車/普通車をすべて合計した総合順位で7位だった。
 1位は2017年(暦年)以来、国内販売のトップを独走するN-BOXだ。
 2位はライズ、3位はスペーシア、4位はヤリス、5位はルークス、6位はカローラシリーズと続いて、7位がフィットになる。
 フィットは新型車の割に順位が低い印象も受けるが、6月には9000台以上を登録して販売は好調だ。
 またコロナ禍の影響もあり、6月も国内販売台数は、昨年に比べて23%減少した。ホンダは28%のマイナスだ。
 その意味で6月の販売ランキング順位は、本来の人気を反映しているとは限らない。
       
フィットのパワーユニット、駆動方式比率
 フィットの各バリエーションの販売構成比はどうだろうか。
 現時点(2020年7月)までの集計によると、フィットの国内登録台数の内、1.3Lのノーマルエンジンは31%で、1.5Lのe:HEV(ハイブリッド)は69%であった。
 発売直後は28%:72%だったから、今はノーマルエンジンの比率が少し多い。
 発売直後にハイブリッドなどの高価格車が中心に売れて、その後にノーマルエンジンが増えるのは一般的な傾向だ。
       ​
 駆動方式の比率は、現時点では2WD(前輪駆動)が85%で、4WDは15%になる。
 販売店では「4WDは納期が長い」と言うから、生産の遅れによって一時的に4WDの比率が下がっていることも考えられる。
       ​
5タイプの販売比率
 そしてフィットはモデルタイプの数が多い。
 実用指向のベーシック、質感と装備水準を高めた主力グレードのホーム、スポーティなネス、SUV風で3ナンバー車のクロスター、豪華指向のリュクスがある。
 この5グレードをノーマルエンジンとe:HEVの両方に用意した。
 従来のスポーティグレードはRSで、サスペンションに変更を施して走行性能も高めていたが、現行型のネスでは撥水シート生地などが特徴だ。
 クロスターの内装を5ナンバーサイズのボディに組み合わせて、フルオートエアコンに専用装備となるプラズマクラスターを内蔵したのがネスになる。
 5グレードの中では、魅力と位置付けがわかりにくい。
【フィットのグレード別販売構成比】 
・ベーシック:20%(19%)
・ホーム:47%(47%)
・ネス:5%(6%)
・クロスター:14%(14%)
・リュクス:13%(14%)
※( )内は発売直後のデータ。直近のデータが全部合計して99%になっているのは小数点以下を丸めているため
       ​
ホンダはメーカーの計画に沿って売る傾向が強い
 発売直後と現時点で大きな変化はなく、ベーシックとホームの2グレードを合計すると70%近くに達する。
 逆にネスは5%と少なく、リュクスも若干減った。
 クロスターは14%で横這いだ。
 前述のとおりネスの魅力はわかりにくく、売れ行きも低迷している。今後装備や内装をわかりやすいように見直すか、モデューロXや以前と同様のRSに変更してネスは廃止することも考えられる。
       ​
フィットの人気オプション
 人気の高いメーカーオプションは、1位がホンダコネクトとナビ装着用スペシャルパッケージのセットだ。
 これを装着すると前席の天井に緊急通報ボタンが備わり、リアワイドカメラも含まれるから安全装備としても機能する。
 このメーカーオプションに、ディーラーオプションの純正カーナビを組み合わせるわけだ。
 リュクスのインテリアはエクステリア同様にアクセントカラーが入り、撥水シートになる。
 ステアリングヒーターは専用オプション(4WDは標準)
 そのほかリュクス専用のステアリングヒーター(リュクス4WDには標準装着)、クロスター専用のルーフレールも、装着比率の高いメーカーオプションとされている。
 リュクス専用のステアリングヒーター、クロスター専用のルーフレールといった限定的な装備が装着比率の高いオプションになるのは不思議な気もするが、その理由は、現行フィットではメーカーオプションの種類を減らしたからだ。
       ​
 従来型はメーカーオプションが多岐にわたり、組み合わせの種類も多すぎると判断された。
 この課題を解決するために、現行型ではグレードを5種類に増やして、メーカーオプションを減らした。
 つまり5種類のグレードと数少ないオプション設定も、メーカーが効率を優先させた結果といえるだろう。
  ― 引用終り ―
       ​
 相変わらず極端な転換、宗旨替えはホンダのDNAらしい。
 生産効率、生産性ばかり重視すると、ホンダはトヨタにはなれず、現在の日産のようになってしまう。
 ホンダが日本国で自動車販売を続けるつもりなら、気を付けた方がいい。
       ​
 フィット・ネスという親父ジョークで設定したのでないとすれば、「心地よさ」の宗旨で縛りをかけてスポーティさを設定したNESSは失敗だと思う。
 フィットのブランドのためにもホットモデルは、用意しておくべきだ。
 ホットではないスポーティーモデルは、市場に受け入れられなかった。
 モビリティのロマンとはそういうものだ。
 工場で作れないなら、ホンダオートボディでも無限でも活用して国内で製造し、ホットな要素の詰まったモデルを設定することが、フィットのスポーツイメージを高める。
       ​
 ホットモデルとは、イギリスで製造されているタイプRのようにスパルタンなモデルばかりを指すのではない。
 エンジンとミッションの設定が違うなり、エアロパーツなどの外装が違うなり、軽量化されているなりの小さな自慢の積み重ねが(パッケージング)が所有慾を刺激する。
 居住性や日頃の使い勝手を損なうような、究極を求めたモデルでなくともよい。 






最終更新日  2020年07月22日 06時00分10秒
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2020年07月21日
カテゴリ:フィット

 残価設定クレジットの契約更新の5年目、フィット3 13Gからフィット4 HOMEに乗り換えた。
 エンジンは価格差と車両重量差から、フィット3のときと同様にハイブリッドではなくガソリンモデル2WDを選択。
     

 HOMEにした理由は、BASICに装備されないフルオート・エアコンが決定打。
 人よりも暑がり、汗かきの吾身は、近年夏が6月から10月まで延長されたように感じている。
 ネスやクロスターやリュクスの豪華装備で欲しいと思うものは少なかった。
 汗かき、暑がりなので、シートやステアリングホイールのヒーターにさして興味はない。
 純正の空調シートがあれば欲しいが、もちろんそんなものはない。
 暑い季節の必需品なので、フィット3から乗せ換える。
     ​
 主なオプションは、16インチアルミホイール、オートリトラミラー、撥水ドアミラーなど。
 遠くに行くとき便利なので、エントリーインターナビVXM-205Ciも装備。

 メーカーオプションの16インチアルミホイールは、試乗車が装備しており、音が静かなことと感触がソフトでよかったため決定。
 転がり抵抗を抑えた15インチタイヤは、指定空気圧も前輪:240kPa/後輪:230kPaと高く、
16インチタイヤを履いたほかのグレードは、指定空気圧が220/210kPaで、コンパクトカーで快適な部類の乗り心地との記事を読んだ影響も、選択動機として大きい。
     

 オートリトラミラーはフィット3 13Gは標準で装備され、乗り降りにキーを使用しないため、ミラーの一でドアロックを確認していた。
 幅の狭い駐車場が多い日本でオプションに変更した理由は、心地よさ、安全性、静粛性の向上ための各種装備で上がる価格の抑制のためか。
     

 撥水ドアミラーは雨天時の後方視界の「心地よさ」「安全」を求めての装備。
 アドバンストルームミラーは機能に納得したものの、コスパの観点で断念。
 電子部品で構成されるものなので、もっと普及すれば廉価になると思われる。

 アルミボンネットなどボディの軽量化パーツがあればコスパに関係なく悩むところだが、現状のオプション装備は重量が同等か重くなるものばかり。

     
 フィット4のガソリンモデルは、フィット3と同様、直列4気筒1.3リットルエンジンにCVTの組合わせ。
 1.5リットルエンジン+モーターのハイブリッドより当然非力。
 非力でも一般道から高速道路の巡行は静粛を維持する。
 1090kgの車体に対する1.3リットルエンジンの非力さ、トルクの少なさは、急​
加速時、高速道路の長い登り、峠道の登りで感じられる。
 それらの環境では、エンジンを高回転にすれば非力さは解消し、元気の良いエンジン音を味わえる。
 峠道と高速道路の長い下りのカーブでは、軽い車体を活かしてレーシングドライバーでない吾身には十分なほど高い速度での操縦安定性を味わえる。
       ​
 高圧縮比、ロングストロークのエンジンは、各部の摺動抵抗を下げたという。
 改良に改良を重ねてきたので、エンジン本体は大きく改善する余地が少なかったのだろう。
 補器類による負荷を減少させるため、電動サーボ式油圧システムをアイドリングストップ時だけでなく走行時にも使用して、機械式油圧システムの負荷を減らすなどして燃費数値の向上をはかったという。
 
 フィット3でもよくできていたミッションは、フィット4になって、加速のためグッとアクセルペダルを踏み込んだ際に一瞬おいてから加速が始まる「CVT抜け」も十分制御され、違和感のないレベルになった。

 乗り心地は、フィット3 13Gに比べ総じてよくなった。
 リヤサスペンションのトラベル不足のような感覚は姿を消した。
 適度にストローク感があり、路面の荒れをいなすように走り、鈍ではないが穏やかなハンドリングになった。
 素直なハンドリングである半面、13Gのようなシャープで活き活きした感触、硬さは感じない。
 それらは運転者に心地よくとも、同乗者には不快だからであろう。
       ​
 ヤリスにはないフィットの大きな魅力は、後席の居住性。
 後席膝周り空間は、新型が320mm、先代が335mmとなるが、相変わらず十分広い。
 センタータンクレイアウトで、シート下にはなにもないため、足を引いて椅子感覚で立ち上がりやすい。
 後席のシート地上高は、先代の約510mmから610mmに高まったことも、乗降性の向上に貢献している。
 リヤシートのかけ心地も明確に向上しているが、運転者である吾身はほとんど座ることはない。
       
 フィット3のおしゃれなハッチドアの意匠は、フィット4でシンプルなものに改められた。
 大きく変わったのはラゲージスペース。
 開口部地上高と開口部段差は変わりがないものの、奥行きがフィット3の700mmからフィット4で660mmになり一目で分かるほど縮まった。
 荷物を満載することは滅多にないし、世のゴルフ族も減ったことから、大したことではないのかもしれない。
 リヤシートを前方に倒せば、相変わらず広大な空間が出現する。

 「カッコよさ」のフィット3と比較で、フィット4は「心地よさ」の追求が十分感じられ、安心感が感じられ、駆り立てられるような気持になることなく肩の力を抜いて乗れる車になっている。
 今のところ、長く付き合えそうだ。 







最終更新日  2020年07月21日 06時00分10秒
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2020年07月20日
カテゴリ:フィット

 ​フィット4に乗り換えた主な理由を5つ記す。
     

1.斜め前方視界の良さ​​​​​
 フィット4の運転席に座ってまず印象的なのが、セールスポイントの筆頭である視界のよさ、ではなくシートの座り心地。
 もちろん視界も良い。
 極細になったフロントピラーでフロントウィンドゥが広々となり、斜め前方の死角が大幅に改善された。
 
衝突安全性能は、運転席寄りにもう一つあるピラーで確保したという。
 水平基調のダッシュボードも視界のスッキリ感を助けている。
 お上の指示によるものか、ダッシュボード上にわざわざ微妙な傾斜をつけて物が置けないようにしてあるのは、初代シビックを知る者にとっては残念なこと。
 斜め前方の視界を気にしないフィット3をつくり、フルモデルチェンジで視界を改善してみせるのは、実にホンダらしい。
     

2.乗り心地

 フィット3の購入後まず感じたのはリヤサスペンションのストローク不足のような、ファミリーカーと思えない乗り心地の固さ。
 フィット4のガソリンモデルに乗ってサスペンションの摺動性の向上を感じた。
 次に記した遮音性の高さとあいまって、ハイブリッドモデルのようにスムーズになったと感じた。
 ハンドリングの切れのよさ、アクセルオフ時の反応性のよさは、「心地よさ」実現のため開発者があえて低下させたのかもしれない。
     

3.静粛性
 軽快性を重視して フィット3 13G を買った後、フィット3ハイブリッドに乗って気付いたことが静粛性の差と、乗り心地の重厚感が大きく違うことを知った。
 乗り心地の重厚感は求めていないが、静粛性の違いは試乗記をしっかりと呼んでおくべきだったと反省するレベル。
 フィット4ガソリンとハイブリッドの試乗車にのって、ガソリンの静粛性が著しく向上したことを明確に感じた。
 構造面では、サイドシルのウレタン充填を強化し、
フロントコーナーガラスを3.5mmから4mmへと肉厚化するなど遮音性を高めるなどして、遮音性を高めた。
 購入後、静粛性の向上は、高速道路でも確認できた。
     

4.発進加速
 ハイブリッドとガソリンでフィット3は発進加速感に大きな差があった。
 フィット4で、その差はさほど感じなかった。
 フィット4は乗り心地のよさを求めて、ハイブリッドの加速感を抑制したためらしい。
 ガソリンのトルクの少なさをカバーするCVTの巧みなセッティングは、フィット4になっても変わらない。
     

5.EPBとホンダセンシング
 EPBはイージードライブに通じる。
 発進停止の多い交通環境では「一度使ったらやめられない」類のメカ。
 2015年に購入したフィット3にはホンダセンシングの設定がなかった。
 還暦を過ぎた年寄りには、世の交通安全のためにホンダセンシングのような運転補助システムの装備は必然。

 そんなこんなで、残クレの期限、5年経過とともにフィット3ガソリンからフィット4ガソリンに乗り換えた。
     ​
ガソリン車は先代より圧倒的に静かになった
ホンダの新型「フィット」クロスターグレード
試乗レポート
2020.03.02 @DIME
 4代目となるフィットは「心地よさ」をテーマに開発された、ホンダ渾身の新型車。
 プラットフォームをキャリーオーバーしながら、中身はまるで新しい、先進のコンパクトカーへと生まれ変わったと言っていい。
 ここではフィット4の1.3Lガソリンモデル、および、フィットとして新設定された、注目のクロスオーバーテイストをちりばめたクロスターグレードの試乗記をお届けしたい。
     ​
 と、その前に、性能や室内の広さなどをむやみに追求しない・・・そんなコンセプトもある、見識ある新型フィットのパッケージングについて解説しよう。
 まずは3サイズとホイールベース。
 先代のフィット3は全長3990×全幅1695×全高1525mm、ホイールベース2530mm。
 13G・Lホンダセンシングの車重は1060kgだった。
 対して新型フィットは全長3995×全幅1695×全高1515mm、ホイールベース2530mm。
 全車ホンダセンシング標準装備となった、1.3LガソリンエンジンのHOMEグレードで車重は1090kgとなる。
 つまり、全長はほぼ同じ、全幅は5ナンバーサイズにギリギリ合わせるため同一、全高は10mm低く、ホイールベースも同一(プラットフォームをキャリーオーバーしているため)。
     ​
 車重は装備の充実もあって、ほんの少し重くなった程度である。
 で、実際に身長172cmの筆者が適切なドライビングポジションを取ると、運転席のシートハイトアジャスターを好みのもっとも低い位置にセットすると、頭上に200mmのスペースがあり、これは先代同等。
 その背後に座ると、頭上に120mmと、先代の140mmより天井が低くなったようだが、これは、後席シートクッションの厚みを増したからと推測できる。
 事実、前席はもちろん、後席のふんわりとしたソファ感覚のかけ心地は(ファブリックシートの場合)、格段に向上しているのだ。
 ただし、前両席ともに、センタータンクレイアウトを採用しているため、シート下に燃料タンクの出っ張りがあるため、足を引きにくいのは先代同様だ。
  ― 引用終り ―
     
​​​​​






最終更新日  2020年07月20日 06時00分09秒
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2020年04月25日
カテゴリ:フィット
​​
 武漢肺炎の感染拡大が続く中、2月に販売されたコンパクトカー、ホンダ「フィット」とトヨタ「ヤリス」の販売は好調。
 2月の登録車の順位は、フィット7位、ヤリス22位。
 EPB(電動パーキングブレーキ)のトラブルで発売が3か月遅れたフィットが大きく先行した。
     
 3月は販売力に勝るトヨタ・ヤリスが追い上げたが、フィットに及ばなかった。
 3月の車名別新車販売台数(登録車、届出車合計)は、フィットが1万4845台で5位(前年同月比37.3%増)。
 ヤリスは1万3164台で7位。
 初戦は、「心地よさ」フィットの勝利。
 「操る喜び」ヤリスとの対決はこれからも続く。
     
コロナで消費低迷も

ホンダの新型フィットは好調
-「心地よさ」に支持
堀江政嗣、竹沢紫帆
2020年4月6日 Bloomberg
 新型コロナウイルスの感染拡大で世界中で新車販売が大幅に落ち込み、各メーカーが工場の操業停止を余儀なくされる中、ホンダが投入した主力小型車「フィット」の新モデルの販売が好調だ。
 3月の国内販売台数は前年同月を大幅に上回り、同時期に発売されたトヨタ自動車の「ヤリス」を超え、小型車対決を制した。
  日本自動車販売協会連合会が6日に発表した3月のブランド別新車販売台数でホンダの新型フィットは市場全体が落ち込む中、前年同月比37%増の1万4845台でトヨタのカローラに次ぎ2位となりヤリスの1万3164台も上回った。
 旧モデルである「ヴィッツ」の昨年同月の販売台数との比較ではヤリスは約17%の増加だった。
     

  フィットとヤリスはそれぞれ2月半ばに国内市場に投入された。1日に公表された軽自動車やバスなども含む3月の国内新車販売台数は前年同月比9.3%減の58万1438台と大幅に落ち込んでいた。
  ― 引用終り ―
     ​
 フィットは、徹底した市場調査に基づき、顧客が「安心とか快適とかリラックス」を求めていることがわかった、とのこと。
 いままでに国内で発売した車で、徹底的な市場調査に基づかず企画されたものはないだろう。
 市場調査の結果を反映しても、販売好調とは限らない。
 高馬力型のスポーツモデルを用意したヤリスは、操る喜びの育成・継承という、現代日本のコンパクトカーに不似合いな課題を担っているようだ。


​​






最終更新日  2020年04月25日 06時00分07秒
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2019年12月23日
テーマ:ホンダ(27)
カテゴリ:フィット
​​​​
 当初11月に発売が予定されていたフィット4は、電動パーキングブレーキ(EPD)の欠陥で販売延期。
 最近では2020年2月14日との噂がある。
 フィット4の販売価格が「朝日新聞」で報道された。
        

来年2月発売
2019/12/14 朝日新聞社
 ホンダが来年2月に発売を予定する小型車「フィット」の新型モデルの価格が明らかになった。
 ガソリン車は148万6100円から、ハイブリッド車(HV)は192万6100円から。
 トヨタ自動車も近く、新型の小型車「ヤリス」(ヴィッツから改名)の価格を明らかにし、同じく来年2月に売り出す。発売前から受注競争が激しくなりそうだ。
 販売店関係者が明らかにした。現行モデルの最も安いグレードと、新型で最も安い「ベーシック」グレードで比べると、ガソリン車は3万円、HVは19万円ほど新型の方が高い。
 ベーシックでは、安全運転支援機能はオプションとなり、7万円ほどでつけられるという。
 ― 引用終り ―
        ​
 フィットはグローバル・モデル。
 日本でも2018年度に国内で8万台強が売れた主力車種で、ホンダの国内販売では軽自動車の「N-BOX」に次ぐ売れ筋。
 ホンダもそれなりに日本を重視しているのか、新型モデルは10~11月の東京モーターショーで世界初公開された。
 そのスケジュールに問題があったのか、発売が早かったらリコールもののトラブルが発覚し、発売スケジュールが大きく遅れた。
 新型は内外装が大幅に変わり、視界の良さ、座席の座り心地が追求されている。
 HVには発電用と駆動用のモーターを分けたシステムで燃費向上(熱効率向上)をはかった。
        
 当初は11月の発売を想定していたが、採用予定だった電子制御パーキングブレーキに不具合が発生し、急きょ別のメーカー製(コンチネンタル)に変更。
 3カ月遅れの2020年2月に発売することになり、トヨタ・ヤリスと発売時期が重なった。
 フィットとヴィッツは00年代の小型車ブームを引っぱった車。
 ヴィッツはWRCで活躍するヤリス(海外名)に改名し、ハイブリッドもラインナップ。
 日本のコンパクトカー市場で激戦が期待できそうだ。
        ​
​​​






最終更新日  2019年12月23日 06時00分13秒
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2019年11月29日
テーマ:ホンダ(27)
カテゴリ:フィット
​​​
 フィット4は、電動パーキングブレーキの欠陥が発売前に明らかになり、2020年2月に3か月発売延期。
 いまだ発売日は発表されていない。世界初採用でも、量産車初採用でもないメカに一体何があったのか不明だが、メーカーが部品大手のコンチネンタルに変わった。
        
ニュース解説
ホンダが複数調達断念、
次期「フィット」の電動駐車ブレーキ
高田 隆=日経 xTECH/日経Automotive
2019/11/11 日経 xTECH
​ ホンダは、2019年度通期(2019年4月~2020年3月)の日本における販売台数を下方修正した。新型車に搭載する電動駐車ブレーキ(EPB)の不具合によって、販売計画の達成に必要な生産台数が確保できなくなったためである。​
 対象となる車種は2019年8月に発売した軽自動車の「N-WGN」と、2020年2月に発売予定の小型車「フィット」である。N-WGNは、オランダのシャシー・ブレーキ・インターナショナル(CBI)製のEPBを採用する。

 同製品の不具合によって、ホンダはN-WGNの生産を同年9月から停止している。生産再開は2020年1月になる予定だ。
 EPBはCBI製からドイツ・コンチネンタル(Continental)製に変更する。
 一方、次期フィットはN-WGNと同じCBI製と、Continental製のEPBを採用する計画だったが、不具合を起こしたCBI製の採用を止め、全量をContinental製に切り替える。
 製品の切り替えには時間がかかるため、発売時期を当初の2019年11月から2020年2月に延期した。
  ― 引用終り ―
        
 新型フィットは燃費性能など現行型よりはるかに高性能なのだろう。
 車はモーターショーで外観、内装は発表されたのに、メカニズムや燃費性能は明らかにされていない。
 現行フィットが売れなくなってしまうからではないか、と想像する。
 来年の2月までは現行のフィット3を売るしかない。
        
 ホンダが自分本位でしか考えていない間に、同じく2020年2月に発売されるハイブリッドをラインナップに加えたトヨタ・ヤリスが、WRC Japan 開催とともに華々しく販売されることだろう。
 最近スポーツ性に欠けるホンダの市販車は、何かトヨタに対抗するすべがあるのだろうか?​​
 トヨタのコスパ、販売力は相変わらず高い。
 技術のトヨタ、技術もトヨタ。
        ​
 ホンダはHondaになり、国内に尖った商品(バリエーション)がなくなった。
 日本は見込みの少ない市場、ということか。






最終更新日  2019年11月30日 06時35分34秒
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2019年11月07日
テーマ:ホンダ(27)
カテゴリ:フィット
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​ Hondaメールニュース事務局から異なメール届いた。​
「フィット」
あなたにピッタリなスタイリング・買い方をチェック!
【Hondaメールニュース】   
差出人  :  "[Honda]メールニュース事務局"
<hondamailnews@spirit.honda.co.jp> 
日時  :  2019/10/28(月) 17時25分
        

 フィット4なら何ら違和感はないのだが、このメールで取り上げられているのは、現行のフィット3。
 新型フィットは2019年10月22日に華々しく世界初公開。
        

(プレス発表ノーカット、東京モーターショー2019) 
 日本経済新聞
 YouTube
 通常後継モデルが発表されれば、現行モデルは影のような存在になる。
 本来であれば、現行モデルの新規受注は在庫限りとなり静かに終売に移行する。
 電動パーキングブレーキ関連の部品のトラブルで、新型の発売が年内から2020年2月に移行したためであろう。
 ということは、新型フィット4の生産準備ではなく、現行のフィット3の生産を継続するということを示す。
 3か月もあるのだから当然といえば当然。
 だがそれは、自動車メーカーの生産ライン、部品メーカーの生産ライン、材料供給までフィット3に切替えること(あるいは現行の維持)になる。
 ホンダが四半期ベースで4輪事業が赤字になったの生産ラインの過剰と地域モデルの濫発が原因だという。
 モデルの濫発で経営が新車開発を急がせ過ぎたため、1モデルあたりの開発の時間、テスト期間が十分とれなかったのではないか、という疑念が起こる。
 フィット3ハイブリッドのDCT関連リコールの複数回発生、電動パーキングブレーキ関連のN-WGNトラブルとフィットの対策部品供給トラブルも、この文脈なら理解できる。
 いまも取締役会に名を連ねる前社長の爪痕か。
        
ホンダ
構造改革は7合目
2019年5月9日 Respose
 ホンダが5月8日に行った2019年3月期連結決算会見は異例だった。
 例年顔を見せることがない社長が真っ先に壇上に上がってスピーチしたからだ。
 それだけホンダの置かれた現状が厳しいという表れと言っていいかもしれない。
 八郷隆弘社長がスピーチで特に強調したのは、四輪事業の体質強化だ。
  …(略)…
 ホンダの四輪事業は現在、悪化の一途をたどっていると言っていいだろう。
 それは2019年3月期の四半期ベースの営業利益を見れば一目瞭然だ。
 第1四半期1516億円(営業利益率5.3%)、第2四半期698億円(同2.6%)、第3四半期412億円(同1.4%)、そして第4四半期には530億円の赤字に転落してしまった。
 これには欧州での生産体制変更による損失(680億円)が含まれているが、いずれにしても右肩下がりには変わりはない。
 ホンダは伊東孝紳前社長が「世界6極体制、2016年度に600万台」という壮大な目標を掲げて突っ走った。
 工場を増設し、地域ごとの専用モデルを多く投入。
 また、メンツにこだわって需要の少ない高級車も発売した。
 その結果、効率的な生産ができずに、今の四輪低迷の事態に陥っている。
 15年に就任した八郷社長は過去4年間、その負の遺産の処理に追われてきたわけだ。
 タイの生産ラインの一部をはじめ、狭山工場(埼玉県狭山市)、英国やトルコでも工場の生産終了を決断した。
 そして今回、2025年までにグローバルモデルの派生数を3分の1に削減し、量産車の開発工数を30%削減する方針を打ち出した。
  ― 引用終り ―
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最終更新日  2019年11月07日 06時00分12秒
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2019年11月02日
カテゴリ:フィット
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 遅々として電動化の進まぬ日本で気になるのは、ガソリン車とHV車の動向。
 フィット3の所有者であれば、フィット4(新型)記事を読みながらのコメントを加え(=茶々を入れ)たくなる。
  太字でコメントを記す。
        

新型フィット初公開&来年2月発売!!
【東京モーターショー2019】
2019年10月23日 ベストカーweb
  …(略)…
​2020年2月発売予定の新型フィット​
 2001年の初代モデル発売から18年。
 現行モデルまで3代にわたってモデルチェンジを重ね、平成を代表する国産車へと成長したフィットにとって、令和初となるニューモデルが初披露!
 「コンパクトカーに求めるものが特に厳しい日本市場で認められてこそ、新しい時代のスタンダードになる」(八郷社長)という想いのもと、ここ日本で世界初公開となった。
 新型フィットは、ユーザーの使いやすさに注力し、「心地よい視界」、「座り心地」、「乗り心地」、「使い心地」という4つの心地よさをテーマに開発。
…アナグラのようなフィット3の次は「心地よい視界」。
 前はなんでそう思わなかったのかな?
 公開された実車を見ると、基本フォルムこそ従来型に近いものの、フロントマスクは従来型のシャープな印象とは異なり、初代・2代目に通じる親しみやすいデザインに変わった印象で、細くなったAピラーにも、良好な視界を確保する開発陣の努力が滲む。
…フィット3のAピラーは特に運転席から左方向がみえない。
 角度と距離によっては乗用車1台が隠れるほど(危険なほど)見えない。
 「視界」重視に切り替えて当然
 また、既報のとおり、通算4代目となる新型フィットは新たなハイブリッドシステムを搭載。
 同システムは、従来の1モーターであったシステムに替わり、よりモーターの存在感が大きい2モーター式のハイブリッドを搭載。
 同システムは、すでにインサイトなど主力車種に搭載済の2モーターハイブリッド「i-MMD」をベースとしながら、コンパクトカーである新型フィットへの搭載を見据え、より小型・軽量化を図ったリチウムイオンバッテリーを搭載。
 今後は同ハイブリッドを「e:HEV」と定め、新世代ユニットとして展開していく。
…元来エンジン屋のホンダがやっと電動の効率性の追求に頭を切り替えてくれたのだろう。
 ハイブリッドは蓄電池(バッテリー)も電動機(モーター)も進化・進歩の余地がかなりあると考えられている。
 モーター自体も進化(最大出力、体積・重量、効率・電費など)はどうなのだろうか。
 詳細スペックなどは明かされなかったが、この1.5Lハイブリッドに加えて、1.3Lのガソリンエンジンも設定される見込みだ。
…1.0Lターボはなしか。
 さらに、標準型に加えて、「クロスター」も同時に公開。
 こちらはトレンドとなっているクロスオーバーSUV的なテイストを持つ1台となる。
…ヴェゼルと被る領域の車を設定するほど、ホンダの4輪生産は余裕がある!
 注目の日本発売時期については、2020年2月の発売が決定。
 日産のノートやトヨタの新型ヤリスなど強豪を破り、登録車販売No.1奪回を目指す。
  ― 引用終り ―
        

 代々全長が伸びるのはフィットの伝統か。
  シビックもどんどん育ったからからホンダの大衆車の遺伝子かな。
 最も気になることはワールドプレミアと称して10月に発表しながら、発売が2020年2月(!)だということ。
 ホンダに言わせれば発売日の噂は「公式ではない」ということなのだろう。
  発売時期は当初10月が12月ごろにはといい、1月にはとささやき、遂にトヨタ・ヤリスの国内発売と被る2020年2月に決定
        

 今回はリコールの前に発売延期したのだとしたら、次の新型車はちゃんテストを重ねて完成した後に発売した方がよいと思う。
 発売時期の分からない新型車への切替は、工場にもディーラーにも気の毒な限り。
 ホンダには、発売が遅れた主因とされる「電動パーキングブレーキ」の魅力をDCTのときのようにしっかりと語ってほしい。
 フィット3ハイブリッド(のDCT)にならって、泥縄式のリコールのリスクを有する新メカを投入したつもりはないだろう。
 世界のトヨタはそのような話を聞いたことがない。
 10月10・11日に欧州、10月15日東京・MEGA WEB で、グローバルブランド新型車ヤリス(YARIS、旧称ヴィッツ)を発表したトヨタは見事。
 1.5Lエンジン、1.5L+モーターのハイブリッドそして1.0Lエンジン。
 日本での発売時期は2020年2月中旬予定。
  2019年9月27日、WRC世界ラリー選手権の2020年開催スケジュールが発表され、『Rally Japan(ラリー・ジャパン)』開催が明らかになった。
  YARISの活躍の舞台が国内に用意された。
        ​
 フィットと同様にハイブリッドラインナップに加えたYARISの販売戦争は、トヨタの販売力、生産力を活かした横綱相撲となりホンダは寄り切られるだろう。
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最終更新日  2019年11月02日 16時00分07秒
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テーマ:ホンダ(27)
カテゴリ:フィット

  フィット3のオーナーであれば次世代フィット4は気になる。
  どれぐらい進化したのか気になる。
        

新型フィットのテーマ
「日常生活に寄り添う心地よさ」
■心地よい視界
:従来とは断面構造の異なるフロントピラーを採用。
 水平・直線基調のダッシュボードと相まって、良好な視界を確保。
■座り心地
:長時間ドライブでも疲れにくい「ボディースタビライジングシート」(フロントシート)を開発。
 リアシートは従来と同等のアレンジを可能としながら、上級セダン並みの快適な掛け心地を実現。
■乗り心地
:ハイブリッド車は、小型化した2モーターハイブリッドシステム「e:HEV」を搭載。
 優れた環境性能を有しながらも、心地よい走りと力強い加速を可能とした。
■使い心地
:歴代フィット同様の広い室内空間を継承。
 収納は、さまざまな運転環境ですべての乗員がストレスなく使えるように配慮。
グレード
 5つのグレードは、豪華版のLUXEを含め、あえて上下にならないようにしたように見受けられる。
BASIC
:デザイン性と快適性を備えた基本のタイプ。
 親しみを感じさせるシンプルなデザイン。
HOME
:良質かつナチュラルな風合いのシートや本革巻きのステアリングホイール。
 「質感の高い、リラックスできるこだわりの空間」。
NESS(ネス)
:フィットネススポーツを連想させる、軽快でファッショナブルな仕様。
 シートとインパネのソフトパッドの表皮に撥水性の高い素材を採用。
CROSSTAR(クロスター)
:街でもアウトドアでも似合う、SUVテイストが感じられるエクステリア。
 シートとインパネのソフトパッドの表皮に撥水性の高い素材を採用。
LUXE(リュクス)
:専用の本革シートを標準装備する上級グレード。
 プラチナ調クロームメッキ。
 専用デザインの16インチアルミホイール。
 「ホンダセンシング」は全車標準装備。
 前方をより広い角度で検知するフロントワイドビューカメラを採用。
 車体前後の8つのソナーセンサーとの組み合わせにより機能を強化。
 近距離衝突軽減ブレーキ(ホンダ車初)を搭載。






最終更新日  2019年11月02日 06時00分13秒
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