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フィット3 13G

2019年11月07日
XML
テーマ:ホンダ(17)
カテゴリ:フィット3 13G
​​​​​​​​​
​ Hondaメールニュース事務局から異なメール届いた。​
「フィット」
あなたにピッタリなスタイリング・買い方をチェック!
【Hondaメールニュース】   
差出人  :  "[Honda]メールニュース事務局"
<hondamailnews@spirit.honda.co.jp> 
日時  :  2019/10/28(月) 17時25分
        

 フィット4なら何ら違和感はないのだが、このメールで取り上げられているのは、現行のフィット3。
 新型フィットは2019年10月22日に華々しく世界初公開。
        

(プレス発表ノーカット、東京モーターショー2019) 
 日本経済新聞
 YouTube
 通常後継モデルが発表されれば、現行モデルは影のような存在になる。
 本来であれば、現行モデルの新規受注は在庫限りとなり静かに終売に移行する。
 電動パーキングブレーキ関連の部品のトラブルで、新型の発売が年内から2020年2月に移行したためであろう。
 ということは、新型フィット4の生産準備ではなく、現行のフィット3の生産を継続するということを示す。
 3か月もあるのだから当然といえば当然。
 だがそれは、自動車メーカーの生産ライン、部品メーカーの生産ライン、材料供給までフィット3に切替えること(あるいは現行の維持)になる。
 ホンダが四半期ベースで4輪事業が赤字になったの生産ラインの過剰と地域モデルの濫発が原因だという。
 モデルの濫発で経営が新車開発を急がせ過ぎたため、1モデルあたりの開発の時間、テスト期間が十分とれなかったのではないか、という疑念が起こる。
 フィット3ハイブリッドのDCT関連リコールの複数回発生、電動パーキングブレーキ関連のN-WGNトラブルとフィットの対策部品供給トラブルも、この文脈なら理解できる。
 いまも取締役会に名を連ねる前社長の爪痕か。
        
ホンダ
構造改革は7合目
2019年5月9日 Respose
 ホンダが5月8日に行った2019年3月期連結決算会見は異例だった。
 例年顔を見せることがない社長が真っ先に壇上に上がってスピーチしたからだ。
 それだけホンダの置かれた現状が厳しいという表れと言っていいかもしれない。
 八郷隆弘社長がスピーチで特に強調したのは、四輪事業の体質強化だ。
  …(略)…
 ホンダの四輪事業は現在、悪化の一途をたどっていると言っていいだろう。
 それは2019年3月期の四半期ベースの営業利益を見れば一目瞭然だ。
 第1四半期1516億円(営業利益率5.3%)、第2四半期698億円(同2.6%)、第3四半期412億円(同1.4%)、そして第4四半期には530億円の赤字に転落してしまった。
 これには欧州での生産体制変更による損失(680億円)が含まれているが、いずれにしても右肩下がりには変わりはない。
 ホンダは伊東孝紳前社長が「世界6極体制、2016年度に600万台」という壮大な目標を掲げて突っ走った。
 工場を増設し、地域ごとの専用モデルを多く投入。
 また、メンツにこだわって需要の少ない高級車も発売した。
 その結果、効率的な生産ができずに、今の四輪低迷の事態に陥っている。
 15年に就任した八郷社長は過去4年間、その負の遺産の処理に追われてきたわけだ。
 タイの生産ラインの一部をはじめ、狭山工場(埼玉県狭山市)、英国やトルコでも工場の生産終了を決断した。
 そして今回、2025年までにグローバルモデルの派生数を3分の1に削減し、量産車の開発工数を30%削減する方針を打ち出した。
  ― 引用終り ―
​​​​​​​​






最終更新日  2019年11月07日 06時00分12秒
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2019年11月02日
カテゴリ:フィット3 13G
​​​​
 遅々として電動化の進まぬ日本で気になるのは、ガソリン車とHV車の動向。
 フィット3の所有者であれば、フィット4(新型)記事を読みながらのコメントを加え(=茶々を入れ)たくなる。
  太字でコメントを記す。
        

新型フィット初公開&来年2月発売!!
【東京モーターショー2019】
2019年10月23日 ベストカーweb
  …(略)…
​2020年2月発売予定の新型フィット​
 2001年の初代モデル発売から18年。
 現行モデルまで3代にわたってモデルチェンジを重ね、平成を代表する国産車へと成長したフィットにとって、令和初となるニューモデルが初披露!
 「コンパクトカーに求めるものが特に厳しい日本市場で認められてこそ、新しい時代のスタンダードになる」(八郷社長)という想いのもと、ここ日本で世界初公開となった。
 新型フィットは、ユーザーの使いやすさに注力し、「心地よい視界」、「座り心地」、「乗り心地」、「使い心地」という4つの心地よさをテーマに開発。
…アナグラのようなフィット3の次は「心地よい視界」。
 前はなんでそう思わなかったのかな?
 公開された実車を見ると、基本フォルムこそ従来型に近いものの、フロントマスクは従来型のシャープな印象とは異なり、初代・2代目に通じる親しみやすいデザインに変わった印象で、細くなったAピラーにも、良好な視界を確保する開発陣の努力が滲む。
…フィット3のAピラーは特に運転席から左方向がみえない。
 角度と距離によっては乗用車1台が隠れるほど(危険なほど)見えない。
 「視界」重視に切り替えて当然
 また、既報のとおり、通算4代目となる新型フィットは新たなハイブリッドシステムを搭載。
 同システムは、従来の1モーターであったシステムに替わり、よりモーターの存在感が大きい2モーター式のハイブリッドを搭載。
 同システムは、すでにインサイトなど主力車種に搭載済の2モーターハイブリッド「i-MMD」をベースとしながら、コンパクトカーである新型フィットへの搭載を見据え、より小型・軽量化を図ったリチウムイオンバッテリーを搭載。
 今後は同ハイブリッドを「e:HEV」と定め、新世代ユニットとして展開していく。
…元来エンジン屋のホンダがやっと電動の効率性の追求に頭を切り替えてくれたのだろう。
 ハイブリッドは蓄電池(バッテリー)も電動機(モーター)も進化・進歩の余地がかなりあると考えられている。
 モーター自体も進化(最大出力、体積・重量、効率・電費など)はどうなのだろうか。
 詳細スペックなどは明かされなかったが、この1.5Lハイブリッドに加えて、1.3Lのガソリンエンジンも設定される見込みだ。
…1.0Lターボはなしか。
 さらに、標準型に加えて、「クロスター」も同時に公開。
 こちらはトレンドとなっているクロスオーバーSUV的なテイストを持つ1台となる。
…ヴェゼルと被る領域の車を設定するほど、ホンダの4輪生産は余裕がある!
 注目の日本発売時期については、2020年2月の発売が決定。
 日産のノートやトヨタの新型ヤリスなど強豪を破り、登録車販売No.1奪回を目指す。
  ― 引用終り ―
        

 代々全長が伸びるのはフィットの伝統か。
  シビックもどんどん育ったからからホンダの大衆車の遺伝子かな。
 最も気になることはワールドプレミアと称して10月に発表しながら、発売が2020年2月(!)だということ。
 ホンダに言わせれば発売日の噂は「公式ではない」ということなのだろう。
  発売時期は当初10月が12月ごろにはといい、1月にはとささやき、遂にトヨタ・ヤリスの国内発売と被る2020年2月に決定
        

 今回はリコールの前に発売延期したのだとしたら、次の新型車はちゃんテストを重ねて完成した後に発売した方がよいと思う。
 発売時期の分からない新型車への切替は、工場にもディーラーにも気の毒な限り。
 ホンダには、発売が遅れた主因とされる「電動パーキングブレーキ」の魅力をDCTのときのようにしっかりと語ってほしい。
 フィット3ハイブリッド(のDCT)にならって、泥縄式のリコールのリスクを有する新メカを投入したつもりはないだろう。
 世界のトヨタはそのような話を聞いたことがない。
 10月10・11日に欧州、10月15日東京・MEGA WEB で、グローバルブランド新型車ヤリス(YARIS、旧称ヴィッツ)を発表したトヨタは見事。
 1.5Lエンジン、1.5L+モーターのハイブリッドそして1.0Lエンジン。
 日本での発売時期は2020年2月中旬予定。
  2019年9月27日、WRC世界ラリー選手権の2020年開催スケジュールが発表され、『Rally Japan(ラリー・ジャパン)』開催が明らかになった。
  YARISの活躍の舞台が国内に用意された。
        ​
 フィットと同様にハイブリッドラインナップに加えたYARISの販売戦争は、トヨタの販売力、生産力を活かした横綱相撲となりホンダは寄り切られるだろう。
​​​






最終更新日  2019年11月02日 16時00分07秒
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テーマ:ホンダ(17)
カテゴリ:フィット3 13G

  フィット3のオーナーであれば次世代フィット4は気になる。
  どれぐらい進化したのか気になる。
        

新型フィットのテーマ
「日常生活に寄り添う心地よさ」
■心地よい視界
:従来とは断面構造の異なるフロントピラーを採用。
 水平・直線基調のダッシュボードと相まって、良好な視界を確保。
■座り心地
:長時間ドライブでも疲れにくい「ボディースタビライジングシート」(フロントシート)を開発。
 リアシートは従来と同等のアレンジを可能としながら、上級セダン並みの快適な掛け心地を実現。
■乗り心地
:ハイブリッド車は、小型化した2モーターハイブリッドシステム「e:HEV」を搭載。
 優れた環境性能を有しながらも、心地よい走りと力強い加速を可能とした。
■使い心地
:歴代フィット同様の広い室内空間を継承。
 収納は、さまざまな運転環境ですべての乗員がストレスなく使えるように配慮。
グレード
 5つのグレードは、豪華版のLUXEを含め、あえて上下にならないようにしたように見受けられる。
BASIC
:デザイン性と快適性を備えた基本のタイプ。
 親しみを感じさせるシンプルなデザイン。
HOME
:良質かつナチュラルな風合いのシートや本革巻きのステアリングホイール。
 「質感の高い、リラックスできるこだわりの空間」。
NESS(ネス)
:フィットネススポーツを連想させる、軽快でファッショナブルな仕様。
 シートとインパネのソフトパッドの表皮に撥水性の高い素材を採用。
CROSSTAR(クロスター)
:街でもアウトドアでも似合う、SUVテイストが感じられるエクステリア。
 シートとインパネのソフトパッドの表皮に撥水性の高い素材を採用。
LUXE(リュクス)
:専用の本革シートを標準装備する上級グレード。
 プラチナ調クロームメッキ。
 専用デザインの16インチアルミホイール。
 「ホンダセンシング」は全車標準装備。
 前方をより広い角度で検知するフロントワイドビューカメラを採用。
 車体前後の8つのソナーセンサーとの組み合わせにより機能を強化。
 近距離衝突軽減ブレーキ(ホンダ車初)を搭載。






最終更新日  2019年11月02日 06時00分13秒
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2019年07月30日
カテゴリ:フィット3 13G
​​​​​​​​​​
 わがフィット13Gは相変わらず快調、快走。
 アイドリングストップだけ11月から直らないまま。
 ホンダカーズで3回目の点検を経て、初めて結論らしきものが告げられた。
 「バッテリーの能力は落ちていないが一部傷んでおり、交換が必要」。
 蓄電・放電能力の低下していないバッテリーを、アイドリングストップの作動のためだけに交換するほど、金持ちではない。
 アイドリングストップによるバッテリーの負荷を下げるとした「キャパシター」は何だったのか。
 そもそも「キャパシター」を調べたという話を聞かないが、フィットのアイドリングトップの作動条件にキャパシターは関係ないのか(起動時に電力供給することは分かっている)。
 疑問は尽きないが、アイドリングストップは滅多に作動しない状況は続く。
【リコール】
ホンダ フィット など16万4000台、
アイドリングストップ不具合
で火災事故も発生
2016年4月4日 Response
 遠乗りが多く燃費に問題はない(上々)、と思っている。
 1回の給油で走る距離は、500km~600Km。
 西国三十三所巡り(2巡目)をする身には、航続距離も十分。
 実燃費(給油ごと)
 1月 18.5km/L 19.1km/L
 2月 18.6km/L 
 3月 17.3km/L 19.3km/L
 4月 17.8km/L 18.8km/L 18.7km/L
 5月 18.1km/L 18.3km/L
 6月 17.1km/L 18.7km/L 18.2km/L
【フィット4の動力源】
 2019年秋、ホンダのグローバルカー、フィットがモデルチェンジされるだろう。
 「最新情報」の類の記事もよく見かけるようになった。
 プリウス・ミサイルの乱射がある昨今、安全装備は重要ポイント。
 だが日々進化しており、後日に発表されたシステムがほぼ確実によいという基本的流れ。
 簡単には変えられない動力源、エンジンとモーターに注目する。
 詳細なデータが掲載されているが、本当だろうか。
 バッテリーについては何も書かれていないが、進化してないのだろうか。
【2019年 新型フィット4に
現行モデルと
エンジン・安全装備・価格など比較
2019年7月9日 
  …(略)…
2019年 新型フィット4にフルモデルチェンジ最新情報
【エンジン】
 新型フィット4に用意されるエンジンは最新情報では、1.0Lダウンサイジングターボとi-MMD2モーター式ハイブリッドの二種類になります。
・1.0L直3ダウンサイジングターボエンジン
・最高出力:126ps
・最大トルク:18.4kg-m
・ボア:73mm
・ストローク:78.7mm
 これは新型シビックから搭載されているエンジンでになっています。
 シビックの燃費が21.3km/リットル・CO2排出量は、107~110g/kmとなっていて、新型フィット4ではこれよりも燃費性能が向上されます。
現行フィットのエンジンは?
・1.3Lエンジン
・最高出力:100 PS
・最大トルク:12.1 kgm
・1.5Lエンジン
・最高出力:132 PS
・最大トルク:15.8 kgm
 このように1.5Lエンジンと大差ない馬力で最大トルクは完全に上回っています。
 1.0Lダウンサイジングエンジンは最大トルクが1700rpmから発生するので街中で力強い走りが期待できます。
○新型フィット4のハイブリッドが2モーター
 すでにアコード・オデッセイ・ステップワゴンハイブリッドに搭載されている、2.0L2モーター式i-MMDのダウンサイジングバージョンが新型フィット4に搭載されます。
 このハイブリッドシステムは復活するインサイトから搭載が始まります。
1.5L 直列4気筒アトキンソンサイクルエンジン・2モーターにリチウムイオンバッテリーの組み合わせ
・エンジン出力 107ps
・エンジン最大トルク 13.7kgm
・モーター出力 129ps
・モーター最大トルク 27.2kgm
・システム最高出力:153ps
・最大トルク:27.2kgm
 システム出力こそ現行i-DCDと大差はありませんが、モーター出力が大きく向上され2モーターにすることで滑らかな走りとパワフルな走りの両立がなされます。
もう一つのモーターは駆動用モーターまたはバッテリーパックに電流を供給
 またインサイトには「NORMAL」「ECON」「SPORT」の走行モード切替が採用されていますので、新型フィットでも搭載されると思われます。
現行フィットハイブリッドと比較
 フィット3のハイブリッドはi-DCDと呼ばれる1モーター式ハイブリッドになり、ヴェゼル・フリードなどに搭載されています。
・エンジン出力 132ps
・エンジン最大トルク 15.9kgm
・モーター出力 29.5ps
・モーター最大トルク 16.3kgm
・システム出力 152ps
 エンジン出力はこちらが上ですがi-MMDはモーターが主役で約100PSの差があります。
 最大トルクも約10kgm上回っており相当パワーがあります。
 フィット3の燃費性能は37.2km/Lになっており、新型フィット4では40.0km/l越えは間違いないとのこと!
  ― 引用終了 ―
 複雑な動力源をもつ次期フィットの価格は、どの予測記事も上がる」としている。
 電動機を強化した方が出力・トルクの大きい車になる。
 子どもの頃から排気量をエンジンの目安にしていた吾身には、尺度を失う程のこと。
 ところでモーターの重量比出力はたいして変わりのないものだろうか。
 バッテリーの容量と重量は合わせて表示すべきなのではないか、などとドーデもよいことに思いを巡らせる。
 電動化の波は、余り熱心ではない日本・日本人にも確実に押し寄せてくる。
 デザインの米国化、中国化よりも、電動化の波は日本(人)を強烈に襲ってくるようだ。
 全固体電池、全樹脂電池が実用化されるのは、早くとも2022年ごろだろうか。
 日本でEV化の巨大なうねりが発生するのは「その後」。
​​​​​​​​​






最終更新日  2019年07月30日 06時00分14秒
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2019年02月28日
カテゴリ:フィット3 13G
​​​​​​​​​​
  
 ワンダーシビック(三代目シビック)のフロントサスペンションはコイルスプリングではなく、トーションバーサスペンションを使用している。
 非常に珍しいのだが、語られることは少ない。

       ​

 トーションバー・スプリングにより、バネ下重量を軽減、取付け部をコンパクトにし、サスペンションの高さを抑えてボンネットを低くするデザインが可能になった。
 らしいが、後継機種はコイルスプリングに戻った。

       ​

 フィットは1.3Lだけ、キャパシタ電源アイドリングストップシステムを採用している。
 トーションバーサスペンション以上に語られることがないだろう。
       ​
​【キャパシタ】​
 日本国内では誘電体を電極に挟む従来のコンデンサは、コンデンサと呼ばれている。
 電気2重層を用いる特に大容量品についてはキャパシタと呼ばれる。
 英語でコンデンサは、熱機関における復水器などを指すことが殆ど。

       ​

 電気二重層型キャパシタは活性炭電極の表面に有機分子を吸着させ、誘電体としたもの。
 他の方式にない大容量が得られる。
 大容量のキャパシタが実用化され、携帯型機器から、大容量が求められる鉛蓄電池代替まで幅広い用途で利用されるようになった。

       ​

 二次電池が得意ではない、瞬間的に大電力が必要な用途にはキャパシタが適している。
 内部抵抗が低いため、充放電を頻繁に繰り返す用途も向いている。
 鉛蓄電池の充放電の負荷が軽くなるとともに、大電流を瞬時に放電できるので、インジェクターや点火系の電圧の立上がりレスポンスよくなり、燃費向上をはかれるかもしれない。 
       ​

 フィット3がエネルギー回生とアイドリングストップ時の再起動にキャパシタを使うのは正解とみえる。

 わがフィットのアイドリングストップ故障の原因でないことを祈ろう。
 マツダの減速エネルギー回生システムであるi-ELOOPは、Liイオン電池ではなく電気二重層キャパシターをフィットより先にアテンザに採用している。
 二次電池と異なり電気化学反応をともなわないこと、充放電回数の制限が無いこと、大電流の充放電に強く温度条件の厳しい環境下でも利用できることなどの利点を活かし、燃料電池自動車であるホンダ・FCXにパワーアシスト用や、小惑星探査機はやぶさに搭載されたローバーにも採用された。 
       ​

 フルモデルチェンジされる次期フィットにキャパシタ電源アイドリングストップシステムが採用されているかが楽しみだ。
 「たぶんない」のではと想像する。
​​​​​​​​​​






最終更新日  2019年02月28日 06時00分23秒
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2018年12月31日
カテゴリ:フィット3 13G
​​​​​​​​​​​​​​​​
​ 愛車の FIT3 13G F(ガソリン)。​
 総じて気に入っているので全体の評価は○。
 まずは×から。

     ​
 
【不満な点】
 
×視界の悪さ
 空気抵抗を減らし、軽量で高剛性のボディを実現すためであろう、フロントガラスの傾斜がきつい。
 そしてAピラーは太い。
 コンパクトカーはどれも似たようなものと思うが、着座位置との関係もあるのだろう、FIT3の視界の悪さに関するコメントはよく目にする。
 具体的には前方左右を確認するとき、車、歩行者が見えない。
 運転者に近い右だけでなく、左も見えない。
 左右上方は最悪。
 シートのホールドがよくても、(視界が悪い)=(頭の位置を変えて確認する)ので、高く評価できない。
 
           ​

​×ワイパー​
 右側ワイパーアーム、ブレードが長い。
 長いのは問題ない。
 月日がたつと、ワイパーのゴムが劣化してくるのか段付きで拭取る。
 ガッ、ガッ、ガッとビビリ音がする。
 少雨、間歇作動時など最悪。
 今年の「マイナーチェンジで対策品に変わった」とYOUTUBEで見たが本当か?
 撥水処理が原因? シリコンで解消できる?
 2016年10月28日更新 MOBY

     ​
 
×助手席のシート裏のポケットがない
 運転席からモノを取る時、後席にものを置くと広さのゆえに届かない。
 大判の本・地図帳、パンフレットはIT時代は必要ないとの判断か、助手席裏の大判のポケットがない。
 運転席のまわりにそのようなサイズのものを収めるスペースがない。
 些細なことであるのは分かっている。

        ​​

【評価相半ば】
 
△足回り
 普段の街乗りだと明らかに固めの乗り心地。
 落ち着きに欠ける後輪は×。
 だが、後席に人・重量物を積んでいると落ち着きがよく、静か。
 後席下にバッテリーを配置しているフィット・ハイブリッドは、後輪の落ち着きがよかった。
 
 一方、峠道、高速道路では、とても躾がよく、ファミリーカーとは思えないほどの回頭性と安定性を示す。
 峠道のコーナリングパワーは、標準のエコタイヤでも抜群で破綻もない。
 峠道の下りを攻めているときなど、今以上の速度でコーナリングするのは怖いほどで◎。
 足回りの調整は、グローバル・スタンダードに合わせてあり、低速走行の比率が多過ぎる日本の道路事情がいけないのだろうか。

     ​

【気に入っている点】
 
○燃費が良い
 もちろんガソリン車としてだが、通勤のチョイ乗りばかりでも15km/Lを切ることはない。
 遠乗り時の航続距離は700km超に及ぶ。
 燃料系が半分を示したときの走行距離が400km超はしばしば目にする。
 ハイブリッドはもっと燃費が良いのだが…。

     ​

​○ブレーキ​
 よく減速する。
 峠道の下りをがんばって走っているとき(いい年をして止めとけというような勢い)でも微妙な減速度の調整が効く。
 廉価な車でもブレーキがシッカリしているのは◎。
 車体の軽さとあいまって、普段走りでは無理なく短い制動距離を実現している。

     ​

​○軽快なハンドリング​
 サスセッティングとタイヤばかりの話ではないのだが、とても軽快に感じるハンドリングだ。
 フィット・ハイブリッドと比べても軽快。
 乗り心地は軽快過ぎてちょっと落ち着き無く感じる。
 軽ハイトワゴンが実現しているような重厚感、安定感を求める向きにはマイナス評価だろう。
 カーブの最中にアクセル・オフするとハンドルを切り増したかのようにスーット回頭性を増すのが、実に心地よい。
 FFはこうでなくっちゃ。

        ​

○外観が地味目でよい
 最近の国産車全般は、ギラギラしていけない。
 ハイブリッドと比べてもガソリンはメッキパーツが少なく、シンプル感がある。
 純粋に好み問題だが。
 マイナーチェンジのたびに顔立ちは厳しく、ギラギラしたものになっている。
 よろしくない傾向。
 車体色はモデルサイクル末になり急に充実。
 以前は儲からないガソリン車は売りたくなかったのだろう。
 フィット・ハイブリッドに比べ極端に選べる色が少なかった。

       ​

​○エアコンの操作パネル​
 タッチパネルは、見た目も良いし操作も慣れれば問題なし。
 頻繁に操作してもボタンやダイヤルのような抵抗感がないのがいい。
 ホコリが目立つなど、世間の評判はだいぶ悪いようだが、私は気に入っている。

     ​
 
​○必要十分なエンジン出力​
 フィット13Gは1.3LのNAガソリンエンジンとCVTの組合せ。
 私のようなあまり先を急がない年寄りが120km/h程度までで走行するなら、出りょの面でなんら不満はない。
 自動車道、高速道、峠道を走るときはエコモードをオフにしている。
 急加速時のCVT抜けはシッカリあるので、アクセルの踏み方の「コツ」は、身に着ける必要がある。

        ​

​○後席のすわり心地が広々​
 たまーにしか乗る機会がないが、後席は広々感とスッポリと包まれている感があって居心地がよい。
 微妙に閉所感があるヴィッツ、アクアの後席とは大きな差があると感じる。
​​​​​​​​






最終更新日  2018年12月31日 14時00分07秒
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2018年12月18日
カテゴリ:フィット3 13G
​​​​​​
 アイドリングストップが作動しなくなったため、12月16日、ホンダカーズで診てもらう。
 原因不明で解決しなかった。
 担当営業は、サービスマンの話として「バッテリーが・・・」と言っていたが、キャパシターは調べたのだろうか?
 キャパシターの話しは一言も聞かなかった。
        ​
 ホンダ フィット(2014年)
 改善箇所(アイドリングストップシステム)
 改善箇所(電動パワーステアリング制御コンピュータ)
        ​
【リコール】
ホンダ フィット など16万4000台
2016年4月4日(月) Response  
 ホンダは4月4日、『フィット』などのアイドリングストップシステムおよび電動パワーステアリング(EPS)制御コンピュータに不具合があるとして、国土交通省にリコール(回収・無償修理)を届け出た。
 対象となるのはアイドリングストップが搭載された『フィット』と『ヴェゼル』の2車種で、2013年8月2日~2016年2月13日に製造された16万4388台。
 キャパシタ電源を使用しているアイドリングストップシステムにおいて、キャパシタの充放電電圧を制御する昇降圧充放電コンバータ内部素子の過電流保護が不十分なため、アイドリングストップからの再始動時等に生じた過電流が当該コンバータへ流れ、内部素子が損傷することがある。
 そのため、そのままの状態で使用を続けると素子が発熱し、素子周辺の樹脂材が炭化し電流が流れ続け、発煙・発熱し、最悪の場合、火災に至るおそれがある。
 改善措置として、全車両、昇降圧充放電コンバータを対策品と交換する。
 不具合は59件発生、火災事故が2件、部分焼損事故が4件起きている。
 市場からの情報により発見した。
 一方、EPS制御コンピュータについては、2013年8月2日~2015年8月31日に製造された『フィット』1車種が対象で、リコール台数は11万8715台。
  …(略)…
        ​
フィット 13G(ガソリン仕様車)、
VEZEL(ガソリン仕様車)のリコール
届出日:平成28年4月4日
リコール開始日:平成28年4月4日
HONDA公式サイト
        ​
​​​​​​






最終更新日  2018年12月18日 21時00分06秒
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2018年07月23日
テーマ:電気自動車(136)
カテゴリ:フィット3 13G
■フィット13G 実燃費
【区間】
 走行距離 546.5km 給油量 29.30L
 燃費 18.65km/L
 メーター表示燃費 20.5km/h

【累計】​​​​​​
 走行距離 23,220.5km 給油量 1,378.79L
 燃費 16.84km/L

■EVは量産は日産、テスラは量産で躓く
     ​
 自動車は圧倒的比率で量産品が市場の多数。
 量産品を安く、適価で作るのは難しい。
 テスラはモデル3の量産技術を確立できていない。

     ​
 米テスラ
 2018年4月17日 ロイター
 日産はリーフを先んじて量産しており、一日の長がある。
 それを中国市場のEV化に合わせて大々的に展開しようとしている。
 そして、量産するにはEVのための量産工場が必須となる。
     ​
 中国市場に1兆円の大型投資で抜け出す
 2018年5月10日 投信1
独VWも大型投資、気になるトヨタの出遅れ
 日本の自動車メーカーは今、中国で一定のポジショ
ンを確保しなければ生き残れないと考えている。
 アメリカも重要な市場であることに変わりはないが、
アメリカさえ押さえれば安泰という時代はすでに終わ
りを告げた。
 中国市場に対応するマーケティングや技術戦略を強
化しているのは、日本メーカーの共通意識だろう。
 なぜ中国がそれほど重要なのか。それは市場の拡大
余地が桁違いに大きいからにほかならない。
 中国の自動車保有率は10%。13億人の大国の90%は
車を保有していないということになる。逆に言えば、
それだけ可能性を秘めているわけで、そんなおいしい
市場は世界にもほとんどない。
 その中国が「EVにシフトする」と言っている以上、
それが良い悪いはともかく、対応せざるを得ない。
 これは合理的な判断だ。

     ​

日産は中国で1兆円投資
22年までに20車種以上発売へ
 とりわけ中国で最も積極的に展開しているのが日産
である。
 日産は今のところEVの技術、経験とも日本勢の中で
はずば抜けている。
 2010年に100%EV「リーフ」を投入し、すでに世界
で30万台以上が走っている。
 …(略)…

     ​
 ルノー、三菱自動車と合わせた、ルノー・日産同盟で、
2020年までにEV専用の共通プラットフォームを採用し、
2022年までにEVなど電動車の販売割合を全体の3割に高め
る見通しを発表している。

      ​

 販売台数で世界一のドイツ・VWとの争いがみものだ。
 それに絡むトヨタ、ホンダ、中国国産メーカーという
構図になる。
 GMの伸びは今のところ期待できない
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     ​​​






最終更新日  2018年07月23日 06時00分25秒
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2018年07月21日
カテゴリ:フィット3 13G
​​​
■フィット13G 実燃費
【区間】
 走行距離 717.7km 給油量 36.99L
 燃費 19.40km/h
 メーター表示 21.4km/h
【累計】
 走行距離 22,674.00 距離 1,349.41L
 燃費 16.80km/h

 220kmと200kmの滋賀県への遠乗りを含む。

     ​
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​​​​​
■国内生産1,000万台の規模が必要…トヨタ
 日本はそれほど大きくない国内市場に対して完成車
メーカーがたくさんある。
 それが成立するのは、多数の輸出、規模が大きい海
外現地生産あればこそだ。

      ​

 東日本大震災など様々な危難を経て完成車メーカー
が知った事実がある。
 自動車産業の裾野は広がっているとは限らない。
 コストで追い詰められた2次、3次部品メーカーは、
量でコストを下げ、収益を得るようになった。

     ​
=税制見直し訴え―豊田自工会会長
 2018年5月18日 時事通信
 日本自動車工業会の豊田章男会長(トヨタ自動車
社長)は18日、報道各社の取材に応じ、自動車の
国内生産台数について「1000万台規模なら世界
でこれからも戦っていくことができる」と述べた。
 また販売てこ入れに向け、自動車関連税制の見直
しも求めた。
 国内生産は2009年以降1000万台を割り込
んでおり、17年の実績は約970万台だった。
 豊田会長は「長年その規模でやってきたインフラが
ある」と指摘。
 素材や部品を含めて広い裾野を持つ自動車関連産業
の国際競争力を維持していくためにも、1000万台
の生産が必要だとの考えを示した。
 …(略)…

     ​
 冷静なトヨタは年間1000万台の生産がなければ、
国内で製造するメリットが見出しがたいことに気付い
たのだろう。
 それが成り立たなければ製造拠点を海外にもってい
くことになる。
 オートバイでは50CCの生産をヤマハがホンダに委
託することが既に発表された。
 車の場合は委託する相手にも事欠く状態が予想され
る。 
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     ​​​​​






最終更新日  2019年07月02日 22時09分45秒
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2018年07月20日
カテゴリ:フィット3 13G
■フィット13G 実燃費​​​​
【区間】
 走行距離 564.9km 給油 29.3L
 燃費 19.27km/L
 メーター表示 21.3km/L
【累計】
 走行距離 21,956.30km 給油 1,312.4L
 燃費 16.72km/L

 奈良方面への往復220km遠乗り2回。
■満タン給油は年寄りが多い?

 ガソリンを給油するときの選択肢はセルフの給油所
(SS)が増えるにつれ、増えた。
 セルフSSでは「満タンでよろしいっすか?」とか
「満タン入ります」と賑やかに言ってくれるスタッフ
がいないことも影響しているかも。
 燃費考え必要量のみ給油、どちらがおトク?
 2017.04.22 乗りものニュース編集部 
満タン派、約6割
 クルマに給油するとき、満タンにするのとしない
のと、どちらが良いのでしょうか。
 コインパーキング「タイムズ24」などを運営する
パーク24が、2017年4月7日に公表したアンケート結
果によると、約6割の人が満タンで給油するといい
ます。
 逆にいえば、約4割の人は満タンにしません。
 …(略)…

     ​

 満タンにするかしないか、どちらにもメリットは
考えられます。
 2017年4月現在においては満タン派がやや優勢の
うですが、今後、クルマの進化や社会情勢により、
状況は変わってくるかもしれません。
 ちなみにこのアンケートでは、「満タン指定」は
60
代以上が73%、20代以下が58%と、年齢が上が
るほど
「満タン」にするという結果が出ています。
 前出の田中さんによると、「燃料タンクが満タンで
ないと、タンク内の空気が結露し燃料に水分が混ざる
のでよくない、という説があり、昔はガソリンスタン
ドで水抜き剤をよく勧められたものです」とのことで、
もしかするとそうした説が数字に影響していることも
考えられます。
 …(略)…

     ​
 年寄りに「満タン派」が多いのはいろいろな要因が
考えられる。
・何度も給油に行くのが面倒
・ガス欠に対する強い恥辱の感情、恐怖感
・金銭的余裕
・給油してくれるSS時代からの習慣
・老人性の心配性(症)

     ​

 私は年寄りなので満タン派。
 格好良く言えば、パーソナル・モビリティを満喫し
たいから。
 だから、燃料タンク容量は「できるだけ」大きい方
が良い。
 タンクの小さい燃費スペシャルモデルなど言語道断
横断歩道だ。
 「できるだけ」のレベルの判断の基準は全くないの
だが。

     ​
 一般に、個人が物を買うのに値段を定めない買い方
をする商品は珍しい。
 価格か量か、どっちかを見定めて購入する商品が大
半。
 SSの満タンは出たとこ(淹れたとこ)勝負。
 セルフになり利用しやすくなった金額指定は、ど
れくらい利用されているのだろうか。
 北海道はガソリンの残量が生命の危機に関わるので、
極力満タン状態を保つ傾向があるとのこと。
 突然の豪雪で通行不能になったときの備えだ。
​​​​​
     ​​​






最終更新日  2018年07月20日 06時00分26秒
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