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自動車メカ、部品

2020年01月07日
XML
カテゴリ:自動車メカ、部品
​​​​     

 エコノミスト、経済アナリストたちの自動車産業に関する予測の類は、ピント外れのものがある。
 1990年代の「400万台クラブ」などは、外れを通り越して、詐欺に近い。
 最大の被害者は、世紀の大失敗、ダイムラー・クライスラーと思われる。
 今や「1000万台クラブ」が唱えられているが、M&Aに携わる者たちだけが儲ける構造は明らかになっている。
 下記の記事は2020年以降の予測のための記事だが、前提の認識がおかしい。
     ​
自動車メーカー幹部の予言【総予測2020】
​ダイヤモンド編集部  浅島亮子:副編集長​
2019.12.26 DIAMOND online
  …(略)…
「日立とホンダの再編には続きがある」
 自動車メーカー幹部がそう語る理由
 「日立製作所とホンダによる傘下の部品統合は序章にすぎず、“続編”があるのでは――」。
 2019年10月末の再編劇を振り返り、ある自動車メーカー幹部はそう予告してみせた。
 再編のスキームは、日立傘下の日立オートモティブシステムズとホンダ傘下の部品3社が統合し、その新会社に日立が66.6%、ホンダが33.4%出資するというもの。日立による事実上の買収である。
 ホンダにとっては、半ばお荷物と化していた系列部品メーカーを切り離すことができたという意味で、積年の課題が一つ解決したといえそうだ。
 だが、一方の日立側に買収のうまみはあるのか。
 日産自動車を主要顧客に持つ日立オートモティブシステムズと、ホンダを主要顧客に持つ部品3社が合流することで、新会社の売上高(合算ベース)は1.7兆円となる。
 それでも世界10位にも届かず、独ボッシュやデンソー、独コンチネンタルといった競合メガサプライヤーの背中は遠い。
 解せないのは、脱・製造業モデルへの転換を急ぐ日立が、自動車のメガサプライヤーを目指しているとは考えにくいところだ。
  ― 引用終り ―
     ​
 記事中の下記の文章は明らかにおかしい。
​ ― ホンダにとっては、半ばお荷物と化していた系列部品メーカーを切り離すことができたという意味で、積年の課題が一つ解決したといえそうだ。​
 日立オートモティブシステムズと合併したホンダ系の部品メーカーは、お荷物ではない。
 お荷物どころか、自動車の機能部品の電子化対応にもっともついていけそうなメーカーだ。
     
 (株)ケーヒンは、ホンダ系最大手の総合システムメーカー。
 2輪4輪のエンジンマネジメントシステム、電動車用制御システム、空調システム。
 ガソリン、ハイブリッドエンジン用の電子制御系に強い。
 ホンダの他、ヤマハ発動機、スズキ、川崎重工業、ハーレーダビッドソンなど、国内外の主要二輪メーカーにも部品を供給している。
     
 (株)ショーワの主要製品は、4輪と2輪のショックアブソーバーなどの足回り部品。
 EVになっても足回り、EPS(電動パワーステアリング)は残る。
 主要取引先には2輪4輪のビッグネームが揃っている。
 川崎重工業株式会社 / 株式会社クボタ / スズキ株式会社 / 株式会社SUBARU / ダイハツ工業株式会社 / トヨタ自動車株式会社 / トーハツ株式会社 / 日産自動車株式会社 / 株式会社ホンダアクセス / 本田技研工業株式会社 /  マツダ株式会社 /三菱自動車工業株式会社 / ヤマハ発動機株式会社 / BMW AG / Bombardier Recreational Products Inc. /
 Ducati Motor Holding S.p.A. / Harley-Davidson Motor Company / Mercury Marine / SELVA Marine / Triumph Motorcycles Limited./ TVS Motor Company Limited
     
 日信工業(株)の主力は、四輪車及び二輪車向けブレーキ装置及びアルミ製品等の開発、製造。
 ホンダ系列だが、国内外の他のメーカーにも部品を供給しており、中でも二輪車向けブレーキ装置のシェアは世界No1。
 自動車やバイク電動化されてもブレーキシステムは残る、と現時点は考えられている。
 「お荷物」どころか、ホンダ系の部品メーカーのなかで、収益が上がっており、世界展開もすすみ、将来性が高いところが、合併の対象となった。
 ただ、記事のタイトルである「日立とホンダの再編には続きがある」は、間違いと決めつけたものではない。
 生き残りのためのホンダ系の部品メーカーの再編は、必ずあるだろう。
     ​
 ― 日立が、自動車のメガサプライヤーを目指しているとは考えにくいところだ。​
 というに至っては、記事の著者の想像力不足を感じる。
 部品のメガサプライヤーのボッシュやコンチネンタルは、モジュール化と合わせてドイツ車の部品のサプライヤーとして発展し、ヨーロッパから世界へと飛躍した。
 日立オートモティブシステムズがデンソーを超えるメガサプライヤーになるとは思えないが、日本と日系の車体製造企業の部品、モジュール化の最終部品サプライヤーとなることは、十分考えられる。
 前提がずれているでき事に関する、将来についての推論が、適切な内容になることは考えづらい
​​​






最終更新日  2020年01月07日 12時00分13秒
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2019年12月08日
カテゴリ:自動車メカ、部品
​​​​
 自動ブレーキが乗用車に急速に普及している。
 2018年、「20t超のトラックおよび13t以上のトラクター」と「総重量12tを超える大型バス」に装着が義務づけられてた。
        ​
義務化の背景
 自動ブレーキが義務化になった背景に、飲酒や居眠り運転によるブレーキの踏み間違いによる事故が増えた。
 高齢者ドライバーが増え、アクセルとブレーキの踏み間違いなどによる重大事故が注目を集めた。
 2018年4月、一般車の自動ブレーキシステムの性能基準の統一義務づけ。
 冒頭に記載した車種に自動ブレーキシステムの搭載の義務化。
 2019年2月12日、国際欧州経済委員会(ECE)が、日本や欧州連合(EU)など40カ国・地域で「衝突被害軽減ブレーキ(自動ブレーキ)」の導入を義務付ける規則の原案に合意したと発表。
 今回の義務化の軸は「衝突被害軽減ブレーキ(AEBS)」の搭載義務。
 AEBSとは、「先進緊急ブレーキシステム(Advanced Emergency Braking System)」の略。 ミリ波レーダーや前方カメラで捉えた情報から衝突の危険を判断し、状況に応じてドライバーに警告または自動でブレーキを作動させるシステムの総称。
 ECEの発表によると、AEBSが搭載されると低速走行時の衝突が38%減り、EU内で年間1000人超の命を救えると試算している。
 対象となるのはEUで年間1500万台以上、日本で400万台以上の新車を想定している。
        ​
新型車対象、21年度にも―政府
2019年11月27日 JIJI.COM
 政府が国内で販売される新車を対象に、2021年度にも自動ブレーキ機能の搭載を義務付ける方針を固めたことが27
日、分かった。
 ブレーキ性能は国連の専門部会が決めた国際基準を採用。
 道路を横断する歩行者との衝突を回避する性能を求める。
 高齢ドライバーの運転ミスによる事故が相次いでいることを受け、自動ブレーキの義務化で衝突被害を減らす。
        ​
安全車に最大10万円補助 事故防止へ65歳以上
 政府は6月にまとめた交通安全緊急対策で、自動ブレーキの義務化を検討するとしていた。
 メーカーや関係省庁との調整を経て年内に決定し、国土交通省が自動車の保安基準を改定する。
 まず21年度に発売される新型の乗用車や軽自動車に適用。
 既存の車種などについては今後検討する。
  ― 引用終り ―
        ​
 国内で販売される新車の7割以上が何らかの衝突軽減ブレーキを搭載しているという。
 これで「プリウスミサイル」はいなくなるだろうか。
        ​
【急発進・暴走防止が急務】
「プリウスミサイル」
という呼び名は正しいのか?
小野正樹
2019年9月7日 ベストカー Web
​​​​






最終更新日  2019年12月08日 16時00分10秒
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2019年11月06日
テーマ:ホンダ(21)
カテゴリ:自動車メカ、部品
​​​​​
 2019年10月30日、日立オートモティブシステムズがホンダ系部品3社を吸収合併することが報道された。
 電気系の絡む自動車部品で、足回り部品も多く、勝ち残り濃厚な部品メーカーの合併。
 グループ企業と協同して研究開発をすすめてきたホンダだが、部品企業の離脱は他にもある。
 ホンダはデンソー(トヨタ系)とも取引が多く、技術優先で系列という概念が希薄なようだ。
        ​
 2016年3月25日、トヨタ系部品メーカーのメイドー(愛知県豊田市)が、ホンダを主要取引先とする日下歯車製作所(愛知県豊田市)を買収した。
 日下歯車製作所はベベルギアなどを製造している。
 売上高は約50億円で黒字体質だが後継者難とのこと。
 自動車用ボルトが主力のメイドーは連結売上高の約8割をトヨタ自動車グループ向けが占める。
 今回の買収で歯車技術の獲得と顧客開拓を狙う。
        ​
 2019年7月、ホンダ系部品企業の浅間技研が住友商事に買収との報道があった。
 浅間技研(長野県)は比較的付加価値の低い、鋳造部品のメーカー。
 長野県小諸市の他、インドネシア、米国ミシガン州・ジョージア州に生産拠点があることから、海外展開でキリウとの連携効果があると見受けられる。
 9月2日、浅間技研工業で住友商事グループとしてのキックオフイベントが開催された。
 自動車ブレーキ部品事業を手掛けるキリウ、住友商事も交えて関係者が一同に会した。
 9月24日、買収完了と住友商事が発表した。
住商、ホンダ系自動車部品の
浅間技研を買収 
 2019/7/8 日本経済新聞
 住友商事は8日、ホンダ子会社で自動車部品メーカーの浅間技研工業(長野県小諸市)を完全子会社にすると発表した。
 9月にもホンダなど既存の株主から株式を取得する。取得金額は非公表。
 住商は2004年に同業で日産自動車系のキリウ(栃木県足利市)を子会社化しており、同社と浅間技研で製造面などで連携して、事業拡大を目指す。
 浅間技研は主にホンダやホンダ系の部品メーカーにブレーキディスク・ドラムなどのブレーキ関連部品を納入している。
 住商は、82%を保有する大株主だったホンダのほか、大手銀行などから株式を取得する。浅間技研は国内のほか、米国とインドネシアに計4カ所の工場を持つ。
  ― 引用終り ―
        ​
 浅間技研工業株式会社
 設 立 1973年10月
 資本金 16億円
        

 浅間技研工業株式会社
 ​製品紹介​ページより
■自動車部品
 高い耐久性・信頼性が必要な心臓部のエンジン部品から、ミッション部品・駆動系部品・足回り部品まで多岐にわたります。
 重要保安部品のブレーキは、モータースポーツ用スペシャルパーツから量産車用部品まで高精度で耐久性・信頼性のある部品を供給しています。
・足回り・駆動系
 デフケース
 ステアリングナックル
 ブレーキディスク
 ブレーキドラム
・エンジン
 クラッチプレッシャーディスク
 エンジンフライホイール
■トラック部品・建機部品
 ギアケース
 エキゾーストマニホールド
■汎用製品部品
 マリーン(船舶用船外機)・発電機・除雪機・農機具エンジン等のエンジン用フライホイールを、塑型技術を生かした鋳造製の素材から加工まで一貫体制で供給しています。
 フライホイール
■電気機器部品・建設用部品
 高精度で耐久性・信頼性のある部品を供給しています。
 フェンスウェイト
​​​​​






最終更新日  2019年11月06日 06時00分10秒
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2019年11月05日
カテゴリ:自動車メカ、部品
​​​​​​
 2019年10月30日、日立製作所の100%子会社である日立オートモティブシステムズ株式会社とホンダ系の部品会社の株式会社ケーヒン、株式会社ショーワ、日信工業株式会社との経営統合が発表された。
 ホンダ系3社の株式を本田技研工業が公開買付を行い完全子会社化する。
 その後日立オートモティブシステムズを存続会社とする吸収合併を行う。
 存続会社の持株比率は、株式会社日立製作所66.6%、本田技研工業33.4%
 代表 ブリス・コッホ
        
HITACHI ニュースリリース
日立オートモティブシステムズ株式会社、
株式会社ケーヒン、株式会社ショーワ及び日信工業株式会社の
2019年10月30日
​【統合の目的】​
 各社の強みを融合し、CASE分野においてグローバルで競争力のあるソリューションを提供するグローバルメガサプライヤーの立ち上げ
・日本初グローバルメガサプライヤーの立ち上げによる自動車業界のけん引
・各社の強みを活かした内燃機関と電動パワートレイン、先進シャシー、自動運転/先進運転支援システム分野における先進技術開発に向けたシナジーの最大化
・競争力強化のためのビジネススケールの確保と量産規模の拡大
・各社の開発リソース活用による新たな価値の創造と開発の効率化
・開発パートナーの確保
(経営統合に関するお知らせ「説明資料」より)
        ​
 日立オートモティブシステムズ
【主要取引先】
 日産自動車株式会社、株式会社SUBARU 、
 フォード・モーター・カンパニー、
 ゼネラルモーターズ、本田技研工業株式会社、
 トヨタ自動車株式会社
        ​

【ブリス・コッホ(Brice Koch)】​
 2018年4月1日、代表取締役 社長執行役員&CEO就任
        
<略歴>
 生年月日
 1964(昭和39)年5月24日 (53歳)
 国籍:スイス
 出生地:フランス、ミュルーズ
 学歴
 1993(平成 5)年8月 スイス連邦工科大学 博士課程修了
<職歴>
 1990年2月 スイス連邦工科大学 准教授
 1994年2月 ABBグループ 入社
 1999年1月 同 鉄道システムビジネスユニットマネージャー
 2002年1月 同 上級副社長
 変圧器グループ 事業地域マネージャー
 兼グローバル本部経営チーム 電力技術部員 
 2007年1月 同 北アジア地域事業部門長
 兼中国ABB社 社長 
 2010年1月 スイス ABB社 副社長
 マーケティング&カスタマーソリューションズ部門長
 執行委員会メンバー 
 2012年2月 同 副社長
 電力システム本部長
 執行委員会メンバー 
 2014年1月 スイス OCエリコングループ(OC Oerlikon Group) CEO
 2017年5月 株式会社日立製作所 東原社長付
 2018年4月 日立オートモティブシステムズ代表取締役
 社長執行役員&CEO就任
        
【ABBグループ(Asea Brown Boveri)】
 電力技術部門、オートメーション部門、鉄道システム部門を柱とする企業。
 本社はスイスで100カ国以上に進出している。
 1988年にスウェーデンのアセアとスイスのブラウン・ボベリが合併して設立された。
 ファナック、安川電機、クーカと並んで世界4大産業用ロボットメーカーのひとつ。

        ​
【OCエリコングループ】
 OCエリコンホールディングはエリコングループの持株会社。
 本社はスイス。
 主な事業は表面処理事業と人工繊維事業。
 1999年、兵器部門を分社化した Oerlikon Contraves AGをラインメタルに売却。
 エリコンは精密機械加工技術を応用した機関砲の製造によりかつてはスイスを代表する兵器メーカーとして名を馳せていた。
 零式艦上戦闘機に搭載された九九式20ミリ機銃はエリコンFFのライセンスを取得し国産化したもの。
 兵器部門はすべて売却され現在のエリコンには兵器部門はない。
​​​​​






最終更新日  2019年11月05日 16時00分07秒
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2019年11月04日
テーマ:電気自動車(143)
カテゴリ:自動車メカ、部品
​​​​
​ 規模の拡大=善ではない。
 しかし車の原動機が内燃機関から電動機に移行する時代の変化に耐えて勝ち残るには、研究開発能力の飛躍的向上が求められる。
 この合併を強者連合とする、合併後の巧みなオペレーションが大事。  

        ​
「疑似1000万台」生かせるか
ホンダ日立の部品統合​​
菊池 貴之 日経ビジネス記者
2019年10月30日 日経ビジネス
 「ショーワと日信工業」「ケーヒンとエレシス」。
 こうしたホンダ系部品メーカーの組み合わせは10年以上前からささやかれていた。
 エレシスとは今や日本電産傘下に入った元ホンダ系の電子部品メーカー、旧ホンダエレシスのこと。
 ホンダ系部品各社の統合や再編はいつかは必ず起こると予想されていたが、電子部品をデンソーに集約するなど戦略的に再編を進めるトヨタグループと比べ出遅れ感があった。
 そんな外部の想像を飛び越えたのが、日立製作所傘下の日立オートモティブシステムズとケーヒン、ショーワ、日信工業の経営統合だった。
 日立とホンダは30日、部品メーカー4社の経営統合を発表。
 デンソー、アイシン精機に次ぐ売上高で国内3位の自動車部品メーカーが誕生することになる。
        

 日立の自動車関連事業は日産自動車を主力としていた部品メーカーを取り込んできた経緯がある。
 現在の日立オートモティブは日産向けが事業の約3割で、2番手のSUBARUの同10%を大きく引き離す。
 そこにホンダ系のエンジン関連に強いケーヒン、ステアリングやショックアブソーバーのショーワ、ブレーキの日信工業が加わる。
 統合による新会社「日立オートモティブシステムズ(仮)」は日産とホンダの受注が取りやすい体制となる。
 ホンダの世界販売台数は500万台超。日産は約550万台。
 両社を合わせれば約1000万台のトヨタ自動車や独フォルクスワーゲン(VW)に匹敵し、そこに約2000万台ホンダの二輪が加わる。
 ホンダの20年3月期の研究開発費は8600億円。
 日産自動車は同5500億円。
 単独ではトヨタ自動車の1兆1000億円に及ばないが、両社を合わせれば相応の規模になる。
        ​
 自動車業界を襲うCASE(つながる・自動運転・シェアリング・電動化)の波。
 部品メーカーにとっては一段と厳しい状況となっているのは確かだ。系列の最も重要なメーカーをどう生き残らせるか。
 独立自尊を進んできたホンダが選んだのは、日立という大樹に寄りそうという方法だった。
 ホンダは伊東孝紳前社長の体制でいわゆる「ケイレツ」に頼らず、欧州のメガサプライヤーからの部品調達に踏み切ったとされる。
 しかし、ホンダの強みであった「擦り合わせ」ではメガサプライヤーの採用があだになりかねない。
  ― 引用終り ―
​​​        

 ホンダがリコールを繰り返したDCTも、この度の電動パーキングブレーキも海外サプライヤーの供給。
 「擦り合わせ」に慣れ過ぎたホンダは、画期となる部品の品質管理を思慮深いホンダ系の部品メーカーに頼りきりだったのだろう。 






最終更新日  2019年11月04日 16時00分10秒
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カテゴリ:自動車メカ、部品
​​​​​​​
 自動車の電動化進展は、長年自動車メーカーに部品を供給して生きた部品メーカーにとって死活問題。
 日立オートモティブシステムズとホンダ系の部品メーカーのケーヒン、ショーワ、日信工の4社合併が検討されていると報道があった。
 日立製作所はもとを辿れば鮎川儀介創設の日産コンツェルンで日産系。
        

        
日立:
について取締役会で検討
​稲島剛史​
2019年10月30日 Bloomberg   
 日立製作所は30日、同社の完全子会社である日立オートモティブシステムズとホンダが筆頭株主となっているケーヒン、ショーワ、日信工業の3社を合併させる計画について同日開催の取締役会で討議することを明らかにした。
 日立は同日発表した声明文で読売新聞が同日付朝刊で報じた4社の合併案について日立が公表したものではないとした上で、取締役会でこの計画について協議し、「決定次第速やかに公表する」とした。ホンダも検討中とし、きょう決定次第速やかに公表するとした。
  ― 引用終り ―

 30日午後、合併は速やかに発表された。
 大合併に思えるが、自動車部品メーカーとして売上高はトヨタ系のデンソー、アイシン精機に次ぐ3位。
 日立オートモティブシステムズ(日立製作所100%)の主な製品は、制御システムを含むエンジン部品、電動車両用モーター、インバーター、セミアクティブサスペンション、電動パワーステアリングなどの電子制御部品。

        
 ケーヒン(ホンダ約41%)の主な製品は、二輪・四輪向けキャブレター、フューエルインジェクション。
 トランスミッション系部品、カーエアコン関連、ハイブリッドシステム関連の電子制御部品。

        
 ショーワ(ホンダ約33%)の主な製品は、二輪・四輪車向けショックアブソーバー、電動パワーステアリングシステム。

        
 日信工業(ホンダ約34%)の主な製品は、四輪車・二輪車向けブレーキ装置。
 二輪車向けブレーキ装置のシェアは世界一。
 日立が新会社株の過半数を持ちホンダも出資する方向。
 自動車電動化や自動運転技術などへの対応で競争環境が激化し研究開発投資が巨額となる中、規模拡大で経営基盤を強化する狙い。
 4社の直近の売上高の単純合算は約1兆8000億円。
 トヨタ系のデンソー、アイシン精機に次いで国内3位規模となる。

        
日立オートモティブシステムズ
2002年、日立製作所がユニシアジェックス(日産系)へ追加出資。
 完全子会社化して日立ユニシアオートモティブへ社名称変更。
2004年、日立製作所、トキコ(日立系)、日立ユニシアオートモティブが合併。
2009年、小型空気圧縮事業を日立産機システムへ移管。
2009年、日立オートモティブシステムズを設立(日立製作所から分社)

         
 ユニシアジェックスは日産自動車の厚木工場が分社化した厚木自動車部品がはじまり。
 日産直系の機能部品総合メーカーだった。

        ​
 トキコは東京瓦斯電気工業の計器部にはじまる、サスペンションシステム、ブレーキシステムのメーカー。
 日立航空機、中島飛行機に気化器を供給していた。
​​​​​​​






最終更新日  2019年11月04日 06時00分13秒
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2019年09月01日
カテゴリ:自動車メカ、部品
​​​
        

 ZFフリードリヒスハーフェン(ZF Friedrichshafen AG、ゼットエフ フリードリヒスハーフェン)は、1915年創業、ドイツフリードリヒスハーフェンに本拠を置く自動車部品製造企業。
 ZFはZahnradfabrik(歯車工場)の略。
 トランスミッションを中心としたパワートレーンとシャシーコンポーネントの世界的サプライヤー。
        

1915年、歯車メーカーとしてドイツで創業
1918年、自動車用ギアボックスに参入
 第二次世界大戦中は戦車用のトランスミッションを納入
1960年代、西ドイツの主要自動車メーカーにトランスミッションを供給
1969年、オートマチックトランスミッション(3HP20型)を開発
1980年、ZFジャパン設立。
2008年、チェリー社 (初代)を買収しZFエレクトロニクスに改称。
2014年、米国TRW社を買収。世界第2位(2013年売上高基準)のメーカーとなる。
2015年、ジャパンテックセンター(JTC)設立
 Eモビリティやパワー・エレクトロニクスの研究開発を行う
        

 ZFの事業分野は、乗用車、商用車(大型を含む)、産業機器(建機、風力発電、船舶)。
​​​​​






最終更新日  2019年09月01日 16時00分09秒
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カテゴリ:自動車メカ、部品
​​
        ​
​ 自動車部品のメガサプライヤーである独・ボッシュと独・コンチネンタルの2強は、電動化への転換にともない、完成車メーカーの土俵に割り込む「下克上」に挑み始めた。​
 コンチネンタル(Continental AG )は、1871年創業、ドイツ・ハノーファーに本社を置くタイヤ及び自動車部品メーカーの。
 創業当初はゴムメーカー「コンチネンタル弾性ゴム・グッタペルヒャ」。
 コンチネンタルタイヤは欧州のメーカー純正装着タイヤ(オリジナルエクイップメント:Original Equipment)シェアは第1位。
 タイヤメーカーとしての生産シェアは世界4位(1位ブリヂストン、2位ミシュラン、3位グッドイヤー)。
        ​
​コンチネンタルの日本での販売体制​
 コンチネンタルタイヤはドイツ車を中心に純正装着タイヤであり、以前はドイツ車の輸入多かった、ヤナセが輸入していた。
 2002年4月、横浜ゴムが総輸入販売元となる。
 2014年6月、日本法人「コンチネンタルタイヤ・ジャパン株式会社」設立。
 横浜ゴム・ヤナセ・阿部商会の3社が代理店となる。
        ​






最終更新日  2019年09月01日 06時00分19秒
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2019年08月31日
カテゴリ:自動車メカ、部品
​​
        ​
 自動車部品のメガサプライヤーである独・ボッシュと独・コンチネンタルの2強は、電動化への転換にともない、完成車メーカーの土俵に割り込む「下克上」に挑み始めた。
 ロバート・ボッシュ(独: Robert Bosch GmbH)は、1886年創立のドイツを本拠とする自動車部品と電動工具のメーカー。
 日本法人はボッシュ株式会社。
 2005年、旧ゼクセル(ヂーゼル機器)、旧ボッシュブレーキシステム、旧アスコ、旧ボッシュ(株)などが合併して、現在の形態となった。
        ​
 もっとも古いヂーゼル機器の設立は1939年7月。
 ジーゼル機器は、1939年に独ボッシュ社からライセンスを受け、ディーゼルエンジンの要であるボッシュ燃料噴射装置の国産化に日本で初めて成功した。
 1972年9月、独ボッシュ社100%出資子会社の日本法人、ロバート・ボッシュ・ジャパン(株)設立。
 2005年、ボッシュオートモーティブシステムと旧ボッシュ(株)が合併。
 2008年10月、独ボッシュの完全子会社となり上場廃止。
        ​
​​






最終更新日  2019年08月31日 16時00分08秒
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2019年08月23日
カテゴリ:自動車メカ、部品
​​​​​        ​
 EV本格普及へのつなぎ役として、HVの需要は世界各国で伸びると予想されていた。
 トヨタやホンダなどが技術的な強みを持つHVはエンジンとモーターを組み合わせて効率的に走るため燃費の改善効果が大きい。
 一方、機構が複雑で高度な電子制御が必要になり、導入のハードルは高い。
 高くなり過ぎ新規参入が困難で、技術がガラパゴス化するおそれが大きいほどになっていた。
        ​
 「ディーゼルゲート」でディーゼルエンジンから方針変更せざるを得なくなった欧州では、従来のエンジン車の構造を流用しやすく、低コストで燃費を改善できる「マイルドハイブリッド」と呼ばれる方式が電動車の新たな主流になりつつある。
 マイルドハイブリッドの電動化部分は自動車メーカーでなくとも技術面での参入障壁は高くない。
 トヨタがHVのシステムサプライヤーになると宣言したのは、こうした大手部品メーカーなどのメガサプライヤーの攻勢に対する危機感の表れ。
 HV技術の無償公開がHV車の普及拡大につながれば、関連部品のコストダウンにも繋がる。
 エンジン技術でのトヨタの優位性は確保したまま、HVが普及することはトヨタも望むところだ。
        ​
 2019年7月にほうどうされたように、中国政府がHVの普及策に転じるならば、それはインド、インドネシアなど大気の浄化と自動車の低燃費化(CO2削減)に悩む国々も同様の政策に転じる可能性が大きい。
 トヨタのHV普及拡大政策に対し、VWはディーゼルに再び力点をおきはじめた。
 2019年1月30日、VWは2018年のドイツ新車 販売におけるディーゼル車の受注が全体の43%を占めた、と発表した。
 ヨーロッパのディーゼル志向は復活するかもしれない。
 高価格な電動車だけでは中国市場でのVWブランドの圧倒的優位性は、さらに脅かされる。
 2018年、VWのクリーンディーゼルモデルの日本導入が相次いだ。
        ​
ついにディーゼルの本格進出が始まった!!
小野正樹
2018年11月5日 ベストカーWeb
  …(略)…
 今回ティグアンに搭載されたディーゼルは、先にパサートに搭載されたものと同じ、EA288型。
 出力はパサートの190ps/40.8㎏mに対し、ティグアンは150ps/34.7㎏mとダウンしたが、そのぶん最大トルクをより低回転域から発生するなど、チューニングが変えられている。
 念のために書いておくと、2015年に起きたVWディーゼルゲート事件で問題となった旧型のEA189型ではなく、まったくの新世代クリーンエンジンである。
 PM排出を抑制するDPF(ディーゼルパティキュレートフィルター)とAdBlue(アドブルー)と呼ばれる尿素水溶液を排ガスに噴射することでNOxを無害化させるSCR(選択触媒還元)システムなどを組み合わせた最新の排ガス浄化システムを備えている。
 もちろん、世界的にも厳しい日本の「ポスト新長期排ガス規制」にもしっかりと適合している。
  ― 引用終り ―
        ​
 EV本格普及へのつなぎ役として、HVの需要は今後世界各国で伸びると予想されている。






最終更新日  2019年08月27日 07時06分49秒
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