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自動車メカ、部品

2022年03月13日
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テーマ:電気自動車(240)
カテゴリ:自動車メカ、部品
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 マレリは、日本の自動車部品メーカーのカルソニックカンセイと、イタリアの自動車部品メーカーのマニエッティ・マレリが、経営統合されてできた会社(本社:さいたま市)。
 マニエッティ・マレリは、1919年設立のフィアットと自動車部品メーカーのエルコレ・マレリの合弁会社に始まる、フィアットグループの自動車部品メーカー。自動車系電装部品に長けている。
     ​
自動車部品大手マレリ
2022.02.15 東京商工リサーチ
 自動車部品大手のマレリ(株)(TSR企業コード:291139833、法人番号: 8030001014831、さいたま市北区日進町2-1917、設立1938(昭和13)年8月25日、資本金4億円、代表取締役:藤井司氏)が取引金融機関に対し、支援要請交渉に入ったことが分かった。
 マレリは、空調システムや内装、コンプレッサーなどを扱う大手自動車部品メーカー。日本ラジエーター製造(株)の商号で設立され、1973年に東証1部で上場し、2000年に(株)カンセイと合併し、商号をカルソニックカンセイ(株)に変更した。
 2005年には日産自動車(株)(TSR企業コード:350103569、法人番号:9020001031109、横浜市西区)に対して第三者割当増資を実施し、連結子会社になった。その後、2016年11月に米国の投資会社KKRのグループが当社株式の公開買付を実施し、同社グループの傘下に入り、2017年5月に上場廃止した。
     ​
 2019年には、イタリア自動車部品メーカーのマニエッティ・マレリと経営統合し、現商号に変更した。事業再編や構造改革を実施していたが、2019年3月期の売上高は約3200億3400万円にとどまり、150億1200万円の赤字を計上。決算期を変更した同年12月期も84億200万円の赤字と経営環境は厳しさを増していた。
 さらに、2020年12月期は新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、工場の操業停止や関連会社向けの貸倒引当金繰入なども響き、売上高は約2148億2600万円に対し、282億1400万円の赤字を余儀なくされた。
 グループへの事業移管や事業譲渡など再建を目指していたが、半導体不足もあり、業績の回復が遅れ、当社の支払い振りに注目が集まっていた。
  ―  引用終り  ―
     ​
 今後EVの普及拡大がすすむとみると、マレリの将来は希望がある。
 
 マレリが自動車系電装部品に長けており、カルソニックカンセイが冷却系に長けているとすれば、今後のBEVの普及拡大に伴い、EV駆動用バッテリーの熱マネジメントシステム(液冷バッテリーシステム)、省電力型エアコンで大いに活躍する可能性がある。
     ​
 テスラの高級車は、バッテリーの熱マネジメントシステムを備えており、EVの航続力の確保と、バッテリーの耐久性向上で秀でている。
 量産車に装備可能なバッテリーの熱マネジメントシステムの実用化、電費に優れた車室内の温度管理システムの実用化がはかれた場合、マレリの業績は大いに向上すると考えられる。
 もちろん、供給先が日産、フィアット以外に拡大するとしての話となるので、今後もメガサプライヤーとの開発競争は続く。
     ​
 3月7日、マレリホールディングスは、経営再建に向け申請した私的整理の一種である事業再生ADR(裁判外紛争解決手続き)をめぐり、東京都内で第1回債権者会議を開いた。マレリは債務返済の一時停止やつなぎ融資の実施について、メインバンクのみずほ銀行など取引金融機関全26行から同意を取り付けた。
 解体分離の危機は免れたようだ。
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最終更新日  2022年03月13日 16時00分05秒
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2022年03月03日
カテゴリ:自動車メカ、部品
 合併に合併を重ね、メガサプライヤーとなったマレリは、本格的EV化を前に部品企業の更生の試金石となるかもしれない。
 更生のカギを握る日産の業績は病み上がり状態、EV化関連の巨額投資を控え、他社を救済する余力は少ない。

     ​
「日産にもみずほ銀行にも波及の恐れ」
なぜ自動車部品マレリの負債は
1兆円超にまで膨らんだのか
2022年2月25日 プレジデントオンライン
■約1兆1000億円の巨大負債を抱える
 米投資ファンドKKR傘下で、日産自動車や欧州のステランティスを主力取引先とする自動車部品メーカーのマレリホールディングスが業績悪化を受け、私的整理の一種である事業再生ADR(裁判外紛争解決)の申請に向け取引銀行と調整に入った。
 取引金融機関は20数行で、メインバンクはみずほ銀行。マレリの前身であるカルソニックカンセイが日産の元系列メーカーで、日産のメインバンクはみずほ銀行であることによる。
 20年12月末時点で借入金は約1兆1000億円と巨大だ。
     ​
「ADRでは50%以上の債務カットが一般的で90%までカット率を引き上げる場合もある」(大手信用情報機関)とされる。取引金融機関のなかには「シンジケートローンで参加した地銀もあり、体力に比して大きな痛手を被る可能性のあるところも出かねない」(関係金融機関)と危惧されている。
  …  (略)  …
     ​
■危機は日産、みずほ銀へと波及しかねない
 ADR申請はKKR主導で、成立するかどうかは取引金融機関全行が納得するプランを提示できるかにかかる。みずほ銀行は直近発表した21年10~12月期決算で純利益が33%減の930億円に急減した。与信費用が急増したためで、「一部大口融資先の影響があった」と説明した。これはマレリのADRに備えた個別引き当てが主因と見られている。
 他の大手行もマレリの債務者区分を引き下げ、貸倒引当金を積み増している。マレリの処理を誤れば、危機は日産、そしてみずほ銀行へと波及しかねないリスクが伴う。
 
 マレリの経営危機は、買収を繰り返し、規模が拡大したのにもかかわらず、リストラ遅れ、そこにコロナ禍と半導体不足による自動車生産の急減が重なり、資金繰りに窮したことによる。「マレリは昨年末に取引先に対して支払いサイトの延長を求めるなど、4期連続の赤字により債務超過の懸念が高まっていた」(大手信用情報機関)とされる。
     ​
 マレリの取引量のうち6割を、日産、ルノー、三菱自動車の日仏連合とステランティスが占める。これを日本市場に限ると日産との取引が実に8割を占める。再建のためには日産の協力が不可欠だが、日産は明確な支援を表明しておらず、資本支援については否定的だ。
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■マレリの行方を握る中国大手行の動き
 かりにADRが成立しない場合、法的整理(経営破綻)に進む可能性があるが、岸田政権にとって大型倒産は政治的に受け入れられるかは疑問だ。実は、政府は昨年6月に産業競争力強化法を改正し、事業再生ADRを成立しやすいように措置していた。いわゆる「ごね得」を防ぎ、大型倒産を回避するためだが、期せずしてマレリがその試金石になった格好だ。
     ​
 その鍵を握ると見られているのがマレリに融資する外資系金融機関の存在だ。「ADRは全員一致が前提。日本の金融機関だけであれば、予定調和的に合意形成ができるが、外資系金融機関にはそれが通用しない」(メガバンク幹部)という。そのマレリに融資する外資系金融機関について関係者が明かすところによれば「中国の4大銀行の一角である中国建設銀行のほか、Bank of China、第一商業銀行、Mega Bank DBSが融資している」という。中国の大手銀行が入っていることは厄介だ。
 このため、「外資系金融機関のマレリ向け債権をメインバンクが買い取る、いわゆるメイン寄せも検討に値するのではないか」(マレリに融資する金融機関幹部)との意見も聞かれる。「仮にADRが成立しても、その後の再建計画をスムーズに進めていくためにはすべての取引金融機関の協力が不可欠だ。その際、考え方が異なる海外の金融機関が債権者として残っていてはやりにくいのではないか」(同)というのが理由だ。
  ―  引用終り  ―
     ​
 再建に日本金融ムラの掟は海外資本には通じない。
 解体、解散のスキームも検討されるのだろうか。

 






最終更新日  2022年03月03日 16時00分07秒
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2022年03月01日
カテゴリ:自動車メカ、部品
​ 動力源が内燃機関か電動機かに関係なく、自動車の各機能が電動化していった。
 今や軽乗用車でさえ、パワーステアリングもパワーウインドウもフルオートエアコンも装備している。それらは下記の記事に記載されるように半導体を備えている。
 省燃費も安全運転支援システムも半導体なしには成り立たない。
 現代の自動車は半導体なしには成立しない。
 そんなことは分かっているという人は多いかもしれないが、半導体の供給不足が組立ラインを頻繁に止めることは想像しなかったに違いない。

     ​
なぜクルマには半導体が必要なのか?​ 
どうなるクルマと半導体のミライ
 2022年2月17日 ITmedia ビジネスオンライン
 改めていうまでもないのだが、EVやハイブリッド車は当然として、純エンジン車にとっても半導体は欠かせない部品だ。
 例えばクリーンディーゼルでは、1回の燃焼に5回前後の燃料噴射を行ない、燃料を有効に使ってトルクを引き出し燃費も向上させながら排気ガスを出来る限りクリーンな状態に近付けるという芸当をやっている。
 ミリ秒単位の制御とはいえ、コンピュータにとっては造作もないことだ。むしろそれに対応する燃料噴射装置の方が大変な忙しさだろう。
 ガソリンエンジンでも複数回の燃料噴射を行なうし、その上スパークプラグの点火タイミング、吸排気カムシャフトのスプロケットを位相させてバルブタイミングを調整している。しかもその時点での車速やエンジン回転数や水温、油温にスロットル開度、さらにはアクセルペダルを踏み込む勢い(加速度)まで読み取ってドライバーの加速要求を判断し、必要な制御を行なうのだ。   
 その上、変速機の制御とも組み合わせて協調させることにより、スムーズで省燃費な走りを実現している。このためにはさぞかし高性能なコンピュータが必要だと思われるかもしれないが、ECUは専用機なので今どきのPCと比べれば、演算能力の高さはそれほど要求されないようだ。
     ​
 ECUだけに半導体が使われているのではなく、電子部品のほぼ全てに半導体が採用されている。ADAS(先進運転支援システム)の衝突被害軽減ブレーキや車線逸脱警告に使われているカメラに組み込まれているイメージセンサーやレーザーセンサー、ミリ波レーダー発信機も半導体によって構成されている。
 
 それ以外でも、例えばパワーウインドウのモーターにはワンタッチ操作を可能にし、トルク制御を行うためにマイコンが組み込まれている。
  …  (略)  …
     ​
 半導体がクルマの随所に盛り込まれるようになったのは、機能を増やしていったためだけでなく、車内中に走る配線であるワイヤーハーネスを簡素化して、重量増を抑えようとしたことも大きい。アナログ時代はハーネスだけで100キログラムを超える高級車も出現したが、デジタル信号によりシリアル接続が可能になったことで、部品ごとに独立したハーネスから解放され、大幅な軽量化を実現させている。     
     ​
 スロットルバルブとアクセルペダルは、現在ワイヤーケーブルではなく、電気信号に変換して伝達しているのはご存知だろう。今やブレーキやステアリング操作さえもドライブ・バイ・ワイヤーへとシフトし始めている。これによって、複雑で自由な制御が可能になる。これも半導体を利用しているからこそ実現できた技術だ。
 
 ヘッドライトユニットさえもモジュール化されて、ALH(アダプティブLEDヘッドライト=配光特性を複雑に組み合わせてハイビームでも対向車ドライバーに眩(まぶ)しさを感じさせない)など、ボディの末端にまで半導体が組み込まれている。
  …  (略)  …
     ​
●半導体の正体とは何だ
  …  (略)  …
 半導体は電子部品であり、その種類は無数にあるが、機能により大きく3つに大別することができる。1つはトランジスタで、信号や電流を増幅する役割を持っている。
 2つめはスイッチングで、電流を流したり遮断したりする機能がある。EVやハイブリッドの駆動モーターの電流を制御するインバーターに使われるのが、このスイッチングだ。
 3つめはダイオード、これは電流を整えるもので回路内の電気の流れを整えるほか、交流電流を直流に変換する場合などに利用される。光源として完全に普及したLED(発光ダイオード)も半導体の一種だ。
     ​
 トランジスタ、ダイオード、さらには電子回路として必要なコンデンサや抵抗、そして配線までもシリコンウェハー上に焼き込んだ集積回路がICで、アナログ回路として利用されるほか、デジタルな信号へと変換してCPUへ伝達するなどECU内で中継的な役割を果たしている。
 ICの機能を盛り込んだ回路をより微細化して作り上げたのがLSI(大規模集積回路)で、パソコンやスマホ、クルマのECUなどに使われる演算処理を行なうCPUは代表的なLSIだ。近年は微細化により省電力化や高効率化が著しく、PCやスマホの性能が加速度的に上昇している。
 ただし車載用の半導体は環境条件が厳しく、さらに地域によっては立ち往生することで乗員の生命が脅かされる可能性もあるため、まず何よりも信頼性、耐久性が重要で、半導体チップの高性能化は優先順位としては低い。
     ​
●原料、材料、製造装置の多くで
 日本製が未だ優位
  …  (略)  …
     ​
●クルマのECUの進化は今後、
 二極化の流れ
 現時点ではエンジンECUに加え、車種によって室内装備用やシャーシ用にECUを搭載し、それぞれを通信させてさらにその末端にあるマイコンまで信号を送って制御している。今後は、より高度な制御を実現するためにどう進化させていくか、興味深いところである。
 
 今後の車内ネットワークの進化の方向性の提案は、大きく2つに分かれている。一つは高性能なECUを核にしてネットワークを構築するプランだ。1つあるいは2つのHPC(ハイパフォーマンスコンピュータ)を用意して、その先には中継用のECUを介して末端のマイコンを制御する。
 もう一つのアイデアは、マイコンの高性能化によりメインのECUの負担を減らす考えだ。マイコンのセキュリティ性を高めることで、ECUとしての能力も与えることが可能になる。
  ―  引用終り  ―
     ​
 自動車というモビリティツールを多面的な効率面から総合的に制御しようとすると電子化、電動化は避けて通ることができない。
 これからは自動車メーカーも、エンジン部品と違い他の用途でも使える半導体を、もっと大切にすることだろう。
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最終更新日  2022年03月01日 16時00分07秒
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2022年02月22日
カテゴリ:自動車メカ、部品
 ドアの上に付けるアイテム「ドアバイザー」は、フロアマットなどとともにディーラーオプションの定番のひとつとなっている。
 そもそもドアバイザーは、雨天時に換気のために窓を開けることができるよう、雨の日も換気しながら喫煙できるよう普及したアイテムだった。
 多くの車でエアコンが標準装備となり、喫煙者が著しく減った現在、日よけにしては小さすぎるドアバイザーの役割は「謎」。
 そのドアバイザーが、コロナ禍で換気のためのアイテムとして再注目されているという。
     ​
もはや絶滅危惧種の「ドアバイザー」! 
2022年2月12日 Auto Messe Web
  …  (略)  …
 じつはこのドアバイザー、かつては輸入品がメインだったのだが、現在では日本ばかりでポピュラーな「ガラパゴス」アイテムとなっている。
  …  (略)  …
     ​
コロナ禍でドアバイザーが見直されている
 じつはそんなドアバイザーがいま見直されている。ご存知の通りコロナ禍で換気が必要不可欠となった現在、車内換気を促すバイザーはふたたびその需要が高まっているのだ。
 ちなみにこの写真はドアバイザーではないのだが、バスの窓に装着する「ウインドウバイザー」で、換気のために窓を開けても雨の侵入を防ぐことができるというアイテム。現在路線バスで順次導入され新型コロナウイルス対策にひと役買っているそうだ。
  ―  引用終り  ―
     ​
 空気抵抗も減らず、重量も減らず、静粛性を高めるとも思えないドアバイザーは、我が家の車に装着しなかった。
 空調の外気導入、内気循環モードの違いの分からぬ人が多いせいもあるだろう。
 乗用車の空調ボタンに記号ではなく「換気」と表示すれば、ドアバイザーを装着する人は減るかも。
 公共交通機関であるバスは、既に多くの通勤電車が取り組んでいるように、常時換気を行う仕組みの導入が必須だ。






最終更新日  2022年02月22日 06時00分09秒
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2022年02月18日
カテゴリ:自動車メカ、部品
 大手自動車部品メーカーのマレリホールディングス(旧カルソニックカンセイ)が、経営再建に向けて金融機関から支援を受けるべく協議に入ったことが報じられた。
 私的整理の一つである事業再生ADR(裁判外紛争解決手続き)の申請が検討されている。
     ​
自動車部品大手 マレリHD
再建へ「事業再生ADR」活用で調整
2022年2月15日 NHK 
 自動車部品大手のマレリホールディングスは、厳しい経営状況に陥っていることから、取り引き銀行に金融支援を求める方向で調整に入りました。「事業再生ADR」と呼ばれる国の制度を活用して、事業を継続しながら再建を目指す方針です。
 マレリは、さいたま市に本社を置き、エンジン関連をはじめ幅広い部品を手がける大手自動車部品メーカーです。
     ​
 関係者によりますとマレリは新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、売り上げが減少したことなどから、去年12月末の時点で負債が資産を上回る債務超過に陥るおそれが出ています。
 このため抜本的な経営の立て直しが必要だとして、企業の再建を支援する「事業再生ADR」と呼ばれる国の制度を活用する方向で、取り引き銀行との間で調整に入りました。
 負債の総額は1兆円規模と見られ、会社は銀行に対して借金の返済の猶予を求めたうえで、債権放棄などの金融支援も要請する方針です。
  ―  引用終り  ―

     ​
 マレリは、空調システム、内装、コンプレッサーなどを扱う自動車部品のメガサプライヤー(売上高世界7位)。
 下記に記載のように日産系から離れ、マレリは米国の投資ファンド「KKR」の傘下。
     ​
 1938年、日本ラヂヱーター製造株式會社として創立。
 1952年、日本ラヂヱーター株式会社に社名変更。
 1988年、カルソニック株式会社に社名を変更。
 2000年、日産系の自動車部品メーカーである株式会社カンセイと合併し、カルソニックカンセイ株式会社となった。
 2017年、日産は投資ファンドであるコールバーグ・クラビス・ロバーツ(KKR)傘下のCKホールディングス株式会社が実施した株式公開買付けに、保有全株式を応募。同年3月29日付で日産グループから離脱し、同年5月11日付でCKホールディングス株式会社の完全子会社となった。
 2018年、フィアット・クライスラー・オートモービルズ(FCA)の自動車部品部門、マニエッティ・マレリを買収。
 2019年、マレリ株式会社に社名変更。
     ​
 2022年までにマレリは、再上場を計画していた。
 2018年のマニエッティ・マレリ買収後、事業再編、構造改革を実施したが、2019年3月期、150億1200万円の赤字を計上。
 決算期を変更した同年12月期も84億200万円の赤字が続いた。
 2020年12月期は新型コロナ禍の影響で、工場の操業停止による売上高減少や関連会社向けの貸倒引当金繰入などもあり、赤字は282億1400万円と増加した。

 「事業再生ADR」は国が認定した専門機関などが債務者と債権者に入る私的整理とはいえ、公的整理にあるような信頼性を得られる。事業再生計画案を練ることで取引を継続しながら、事業再生を進めることができる。








最終更新日  2022年02月26日 11時29分17秒
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2022年02月17日
テーマ:路線バス(247)
カテゴリ:自動車メカ、部品
 排気ガス規制、燃費向上(低炭素化)のため、エンジンのダウンサイジングがすすめらた結果、大型トラック、バスのAT(ATM)の普及が拡大している。
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大型路線バス用アリソン製
アリソンジャパン株式会社
2019.11.05 @Press
 中型・大型商用車向けオートマチックトランスミッションの世界最大手メーカー、アリソントランスミッションの日本法人であるアリソンジャパン株式会社(代表取締役社長:アシュウィン・ゴパラスウォーミー)は、大型路線バス用のオートマチックトランスミッションTモデルの累計搭載台数が10,000台に達したと発表しました。
 
 Tモデルは、2000年8月に三菱ふそうの大型路線バス「エアロスター」ディーゼルエンジン車に初めて設定され、翌年CNG車にも搭載されました。また、2005年にはいすゞ自動車のエルガや日野自動車ブルーリボンにも搭載され、スムーズな発進や加速性が全国のバスドライバーから高く評価されています。2010年には三菱ふそうがエアロスターにATを標準装備することによって、昨今問題となっているドライバー不足を解消するためにもAT車を採用するバス事業者が増え続け、近年の登録台数ベースで、ATは国内の大型路線バスの約4分の3に採用されています
  ―  引用終り  ―
     ​
 商用車では排ガス規制に対応する必要に迫られ、かつてのNA(自然吸気)エンジン主流の時代からターボインタークーラーエンジンが導入され、エンジンのダウンサイジングが図られた。
 ターボ化は排ガス規制対応に必要で、高過給・高燃焼圧化によるエンジンのダウンサイジングは、厳格化する排ガス規制の中で省燃費性能との両立に不可欠だった。
 一般に小排気量エンジンを高出力化できてもトルクカーブは貧弱。
 発進性の確保にはワイドレンジのミッションの多段化が必要で、そのために煩雑なミッション操作を自動化し、トルクを減らさないATであるAМT(オートメーテッド・マニュアル・トランスミッション)が採用されるようになった。
 現在の大型トラックのAМTは12段が主流。
 
 このAMTが発進停止の多い路線バスでは運転しにくいとのこと。
     ​
最新路線バスの実情とは
編集部(k-kakizaki) 
2022/02/07 ドライバーWeb
  …  (略)  …
現在ワンメイク状態の中型バス
 現在、日本のバスメーカーは路線バスに限ると基本的には三菱ふそうとジェイ・バスの2社です。ジェイ・バスとは聞き慣れないかもしれませんが、日野といすゞの合弁会社。ここで製造されたバスが日野といすゞで販売されています。
 
 私の所属先の路線バスは中型が主力です。ちなみにここでいう中型とは、免許区分ではなく車体サイズのこと。中型は全長が7~9mのバスを指します。
 この中型路線バスを現在製造しているのはジェイ・バスの一社。車名で言えば日野・レインボーといすゞ・エルガミオで、同一車種です。不評なのはこの現行レインボー/エルガミオ兄弟。では一体どこが不評なのでしょうか。
     ​​​​
実用域でトルク不足の4気筒ターボエンジン
 一般車にはダウンサイジングターボエンジンが浸透しましたが、それはバスも同じです。レインボーもエルガもどちらも4気筒のディーゼルターボエンジンを積んでいます。ちなみに排気量は5.2L。メーカーは環境対応とうたっていますが、実際運転してみると…。
 弊社では旧型のバスが現役です。過走行を気にする人なら目ん玉が吹っ飛ぶような200万km選手もピンピンしています。そんな旧型のエンジンは排気量約8000cc直6の自然吸気。年式により諸元の差は多少ありますが、特性はほぼ一緒です。
 
 おそらくどのバス会社でもそうですが、運転時はエコの観点からなるべくエンジン回転を抑えて運転するよう運転手に指導するはずです。ちなみに、国交省が策定している指導マニュアルにもそう書いてあります。
 バスのタコメーターにもエコゾーンの表示があり、おおむね2000回転以下だと思います。旧型の場合、1000回転~2000回転の間にパワーバンドがあるため、エコゾーンに回転を合わせていれば、なんの苦もなく運転が可能です。低速トルクも太く、坂道もガンガン登っていきます。自然吸気なのでアクセルレスポンスもよく、例えるなら髪の毛一本分の調整が効きます。
     ​
 しかし、最新型の4気筒ターボはそうはいかないのです。
 ドッカンターボ気質で、低回転はスカスカ、1800回転まで上げて初めて実用域のトルクが出てきます。ターボが効いた瞬間あっという間に吹け上がるので、2000回転を簡単に超えてしまいます。
 そんなエンジンなので、アクセルレスポンスもわりとルーズ。旧型に比べて扱いづらいエンジンです。
     ​
オートマしか選べない
 前述の扱いづらさをさらに助長しているのがトランスミッション。
 現在のバスは、運転の負担を軽減しようという国の方針でAT車の導入が推奨されています。実際、現在のバスはほぼAT車しか売られていません。私がふだん乗る中型路線バスももちろんAT。これがやはり扱いづらいのです。
 
 このATは、一般車のようなトルクコンバーター方式ではなく、構造は通常のMTで、その変速を自動化したもの。変速の際、トルコンATやDCTのようにすぐに次のギアにつながるのではなく、1.5秒ほど時間がかかります。この変速のタイミングが運転手の感覚とずれて気持ちが悪いのです。
 特に発進時に気を使います。先ほども言いましたが、4気筒エンジンの低速トルクが薄いため、発進時はどうしても踏み込みがちになります。そうすると、会社推奨の2000回転のリミットを一瞬で超えてしまいレッドゾーンまで一気に吹けます。
 後続車がイライラするほどゆっくりと発進しないと2000回転で変速してくれないのです。これがMTであれば強制的に2000回転で変速できるためまだ扱いやすい。
 ちなみに私の路線は地方の山岳路線です。この低速トルクの薄いパワートレーンでは吹かさないと山を登りません。
 ちなみにこの4気筒エンジン、ターボが効いた高回転域のパワーとレスポンスはピカイチです。それはそれは別のエンジンになったと思うほど。低回転と高回転でこの差をなくすよう設計をして欲しいと願うばかりです。
     ​
効果を疑うCO2削減機構
 ジェイ・バスの中型はダウンサイジングターボエンジンを搭載し、アイドリングストップ機能も付いているエンジンなので、額面上はCO2削減に寄与する環境対応のエンジンです。しかし疑問も。現在のバスに使われるディーゼルエンジンは、一定距離を走る毎にエンジンをかけっぱなしにする必要があります。なぜなら触媒内に閉じ込めたススを燃料で燃やし、尿素水(アドブルー)で無害化するためです。
     ​
 ある程度ススが溜まれば運転中に自動的に焼いてくれるのですが、この間はエンジンを止めてはいけません。止めると故障します。
 これが最終バスで営業所に帰ってくる直前に燃焼に入ってしまうと最悪。運転手は焼き上がるまで帰れません。焼き初めから完了まで、時間にして30分ほどかかります。
 燃焼状態ではアイドリングストップもできず、停車中に手動で焼けば30分のアイドリング。しかもエンジン回転がある程度上がります。
 エコとはなんぞやと感じます。エコ性能を詰め込んだ結果、チグハグなエコ性能になっていると感じます。
  ―  引用終り  ―
     ​
 大型商用車のATは、AMTが大半。
 AMTは、マニュアルトランスミッションを自動化したもの。 AMTは基本的にマニュアルトランスミッションの操作を自動化したもので、トルクの増幅やトルク抜けのない変速といった機能は備わので、悪路や低ミュー路での走破性はMTと同様。メンテナンスでは、クラッチディスクの交換も必要。
     ​
 バスのATは減速時もMTにはない気遣いが必要だという。
 一速ずつシフトダウンするため、そのたびにシフトショックが伝わり、エンジンブレーキの力が一定しないため、繊細なブレーキ操作が必要になる。
 とくに、停車前の2速から1速にシフトダウンするときの変速ショックが大きいという。
 エンジンの出力特性とミッションの相性の問題であれば、技術進歩でいずれ解決すると思うが、その前にEV化がすすみ、問題(高出力低トルクのエンジン)の所在が解消するだろう。






最終更新日  2022年02月17日 06時00分09秒
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2022年01月30日
カテゴリ:自動車メカ、部品
 レーシングタイヤを中心に、限られたスペースの中でグリップを向上させるため、タイヤの低扁平化と剛性の向上がすすめられた。同一の外周サイズを保てば、ホイールは大径化する。
 扁平率の高いタイヤはファッション性が高く評価され、カスタム化やドレスアップの分野でホイールのインチアップがすすめられた。
 より高い走行性能の追求とファッション性の高さで、各自動車メーカーは扁平率の高いタイヤを採用し、ホイールを大径化していった。
     

 フィット4は扁平率55%の「エコタイヤ」を採用している。
 より扁平なタイヤの方が転がり抵抗が減るという話は聞いたことがないので、ファッション性の
要求で作り出されたのだろうか?
 
     ​​​
なぜクルマのホイールは大径化していくのか
インチアップのメリットとホイールのミライ
2022年1月18日 ITmedia ビジネスオンライン
 SUVのブームが続いている。SUVの特徴は、高めの車高と大径タイヤで、オフロードの走破性が高い印象を与えるスタイリングだ。実際の走破性はともかく、これまでにはない都会的かつワイルドなムードが新鮮で、魅力的なのだ。デメリットは車高が高いことと、大柄なため燃費が若干低下することだが、スタイリングが放つ魅力には敵わないようだ。
     ​
 SUVだけでなく、Lサイズの高級セダンやミドルクラスセダン、コンパクトカーや軽自動車までほぼ全てのクルマのホイールが、モデルチェンジごとに大きくなっている。タイヤ外径も大きくなっているが、それ以上にホイール径が拡大しているのだ。
     ​
 振り返ればこれまでの30年間、全体的にクルマのホイール径はサイズアップされる傾向にあった。そのきっかけとなったのは、低扁平(へんぺい)率なタイヤの登場だ。日本では1980年代後半からタイヤの幅に対して高さ(タイヤの厚み)が60%となるいわゆる60扁平のスポーツラジアルが登場し、そこからタイヤは低扁平への進化が続いている。タイヤの厚みが減れば、同じ外形ならばホイールは大径化する。これが、ホイール大径化の理由の1つだ。
  …  (略)  …
     ​

 タイヤホイールの大径化はボディの大型化も影響しているが、理由はそれだけではない。ボディサイズに制限があり大型化していない軽自動車でも、ホイールの大径化は進んでいる。高速走行時の安定性を向上させたり、ブレーキ性能を高めたりするためにも大径化は貢献しているからだ。
  …  (略)  …
 電動化による重量増大を抑える手段として樹脂製大径ホイールが実用化される可能性も高い。
 インホイールモーターやエアレスタイヤなどと組み合わせられるなど、ホイールの役割はこれから変わっていくことになりそうだ。

  ―  引用終り  ―
     ​
 樹脂製大径ホイールは、適切な剛性と耐久性の確保、コスト、リサイクル性の担保が主な課題だろう。
 インホイールモーターは、ばね下重量の削減が最大の課題。
 空気入りタイヤ+スチールホイールは、達成しているレベルが高いので、エアレスタイヤは、あらゆる方面の進化が必要。
 
 






最終更新日  2022年01月30日 16時00分06秒
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2021年12月27日
カテゴリ:自動車メカ、部品
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  日立Astemoは、日立オートモティブシステムズとホンダ系の部品メーカーのケーヒン、ショーワ、日信工業の3社の統合会社として2021年1月に設立された。
 問題のブレーキおよびサスペンション部品は、旧日立オートモティブシステムズが手掛けていた製品。
 国内の16社に供給されていた(具体的な顧客名は非公表)。
     ​
日立アステモ
20年にわたり不適切検査
ブレーキ・サス部品で
木村 雅秀 日経クロステック/日経Automotive
2021.12.22 日経クロステック
 日立Astemo(日立アステモ)は2021年12月22日、ブレーキやサスペンションの構成部品で不適切な試験・検査があったと発表した。期間は、ブレーキ部品で約17年半、サスペンション部品で20年以上におよぶ。
  …  (略)  …
     ​
 ブレーキ部品は、山梨工場(山梨県南アルプス市)で製造した「ブレーキキャリパー」「マスターシリンダー」「マスターシリンダー及びブースタ」「電動型制御ブレーキ」「分離型リザーバタンク」の5製品(9顧客向け)である。
 定期試験を実施せずに顧客向けの報告書にデータを記載していた。定期試験とは、製品の工程検査や出荷検査とは別の抜き取り試験であり、顧客との間で試験項目を定めている。
 不適切行為の件数は約5万7000件であり、現時点で確認できている期間は03年10月~21年3月の約17年半だという。
 
 20年12月に日立製作所が品質コンプライアンス監査を実施した際、日立アステモ(旧日立オートモティブシステムズ)の社員が不適切行為について情報提供したことをきっかけに問題が発覚した。
 
 一方、サスペンション部品は、福島工場(福島県伊達郡桑折町)で製造したもので、出荷検査と定期試験のそれぞれで不適切行為があった。
 出荷検査では、サスペンションを構成する「フロントストラット」「リアショックアブソーバー」「ステアリングダンパー」「セミアクティブショックアブソーバー」の4製品(14顧客向け)が対象である。
 不適切行為の内容は、(a)減衰力測定時の判定温度設定の変更、(b)減衰力規格要求値に対する適合出力の許容範囲の変更、(c)減衰力規格外れの製品の出荷の3つだった。件数は、記録が残っているものだけでも(a)が約420万本、(b)が約110万本、(c)が約480万本あったという。期間は、(a)と(c)が2000年ごろ~21年10月、(b)が2000年ごろ~21年7月であり、20年以上におよぶ。
 サスペンション部品の定期試験に関しては、「フロントストラット」「リアショックアブソーバー」の2製品(5顧客向け)について、減衰力数値の書き換えが行われた。件数は、把握できているものだけでも259件、期間は2000年ごろ~21年10月とする。
 
 日立アステモの品質保証部門の社員が、サスペンションの減衰力測定に関して出荷検査の不適切行為を認識し、21年7月に日立製作所の品質保証部門と日立アステモのコンプライアンス部門に情報を提供したことをきっかけに判明した。
  ―  引用終り  ―
     ​

 速やかかつ詳細に調査され、具体的な内容が公表されていると思う。悪い慣習の根は、比較的早く断たれると見受けられる。

日立AMS、可変ダンパー専用センサーが不要な
高性能セミアクティブサスペンション​。
ステレオカメラでプレビュー制御も
編集部:谷川 潔
2019年10月18日 Car Watch






最終更新日  2021年12月27日 16時00分06秒
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2021年12月21日
カテゴリ:自動車メカ、部品
 EV普及時代目前となって、日本国内市場は世界の辺境に位置している。自動車は普及しているが、国内市場の縮小が見通され、新たな技術革新についていけそうにない状況だ。
 技術力があっても、市場が小さすぎて、生産地は海外主体となりつつある。
 EVの要の一つである蓄電池の革新も、そのような状況にある。
     ​

日本の電池開発は「崖っぷち」​ 
ノーベル賞受賞者の吉野氏の叫び
土屋 丈太 日経クロステック/日経エレクトロニクス
2021.12.03  日経クロステック
 
「日本の電池産業は今、崖っぷちに立たされている」——。
 リチウム(Li)イオン2次電池(LIB)を開発した功績で2019年にノーベル化学賞を受賞した旭化成名誉フェローの吉野彰氏が、日本の電池産業を危惧している。同氏は自由民主党主催の「未来社会を創出する、バッテリー等の基盤産業振興議員連盟(バッテリー議連)」の設立総会における講演で冒頭のように発言し、出席した政府関係者や国会議員に向けて電池産業への政策支援を提言した。同氏が日本の電池産業をここまで心配しているのはなぜか。
     ​
 それは、「日本に十分な(規模の)電気自動車(EV)市場がないから」(吉野氏)だ。
 LIBの用途は19年以降、電動車(xEV)がIT端末を抜いてトップに立っている。ところが、日本のxEV市場は電池積載量が少ないハイブリッド車(HEV)が主流。そのため、「日本の自動車メーカーの購入量が極めて少ない」(同氏)というのだ。そこで日本の電池メーカーは、「海外のEVメーカーを顧客とすることで何とか糊口(ここう)をしのいでいる。国内に(十分な規模の)EV市場が形成されなければ、非常に危機的な状況に陥る」というのが、吉野氏が抱く危機感の“正体”だ。
     ​
「日本の需要が少な過ぎる」
 LIBの最大用途がxEVにシフトしたことは、統計を見れば明らかである。電池市場の調査会社B3(東京・千代田)の調査によると、20年時点で全世界におけるLIBの用途別出荷容量のトップはxEVであり、その総量は約123GWhに上る。スマートフォンやノートパソコン(PC)などのIT端末で使われている電池容量は約80GWhだから、1.5倍以上だ。今後、この傾向は加速し、30年にはxEV用途に20年時点の約10倍に当たる年間約1.2TWhが必要になるという。これはLIBの総出荷容量の75%以上を占める。
  ―  引用終り  ―
     ​






最終更新日  2021年12月21日 16時00分07秒
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2021年12月19日
テーマ:電気自動車(240)
カテゴリ:自動車メカ、部品
​​ ”半導体”は、電気を通しやすい”導体”と電気を通さない”絶縁体”の両方の特性を持った物質。
 電気を一方向だけ通す”整流”、電気信号を大きくする”増幅”、電気を通したり止めたりする”スイッチング”などを行うことができる。
 パワー半導体は、高い電圧、大きな電流を扱うことができる半導体を指す。
 高い電圧、大きな電流に対しても壊れないよう通常の半導体とは違った構造を持つ。
 パワー半導体自身の電力損失を少なくし、さらに発生した熱を効率よく外に逃がすことで、
故障の原因となる発熱を減らすようにされている。
 パワー半導体は、コンバーター、インバーター、コンバーター、レギュレーターに用いられる。
 
自動車ではEVにおいて電力制御のキー・デバイスである他、自動運転、センシング技術などで需要が急増している
     ​
ボッシュ、新型半導体を量産開始
…EVの航続を6%延長へ
2021年12月7日 Response
 ボッシュ(Bosch)は12月2日、SiC(炭化ケイ素)を使用したパワー半導体の量産を開始した。この半導体をEVに搭載すれば、航続延長が可能になるという。
 SiCは小型かつパワフルで、高効率。ボッシュは数年に及ぶ開発期間を経て、SiCを用いたパワー半導体の量産を開始し、世界中の自動車メーカーに供給する。将来的には、より多くの量産車へのSiCチップの搭載が見込まれている。
 SiCパワー半導体の需要は、世界中で高まりを見せているという。EVのパワーエレクトロニクスにSiCチップを使用すれば、1回の充電での航続が、シリコン(ケイ素)チップに比べて、平均して約6%延長される
     ​​​
 SiCチップの優れた性能の秘密は、小さな炭素原子にあるという。通常、半導体の製造に使用される高純度シリコンの結晶構造に炭素原子を結合させることで、シリコンチップよりも高いスイッチング周波数を実現。また、熱として失われるエネルギーがほぼ半分で済むため、EVの航続延長が可能になる。
 このチップは800Vシステムにとっても重要で、システムの性能向上と充電の高速化が図られる。また、SiCチップでは熱の発生を抑えられるため、パワーエレクトロニクスの冷却機構を簡略化することもできる。これにより、EVの軽量化だけでなく、コスト削減にもつながる
  ―  引用終り  ―
     ​
​パワー半導体に5年で1300億円投資、
三菱電機 生産能力2倍へ​、
12インチ工場は24年度に稼働
2021年11月10日 [永山準,EE Times Japan]
 三菱電機は2021年11月9日、パワーデバイス事業の事業説明会を開催し、2025年度までの今後5年間でパワー半導体事業に1300億円を投資することを明らかにした。福山工場(広島県福山市)への12インチ(300mm)ウエハーライン新設などを予定しており、2025年度までに2020年度比で生産能力を2倍にする方針だ。
 
2025年度までに売上高2400億円以上、営業利益率10%以上
 同社によると、自動車の自動化や、民生機器のインバーター化の進展、産業/再生エネルギー/電鉄分野の省エネ、自動化の進展によって、パワーデバイス市場は2020~2025年度まで年平均成長率(CAGR)12%のペースで拡大していく見通しだという。
 この市場に対し、同社のパワーデバイス事業では、売上高を2025年度までに2400億円以上、営業利益率を10%以上とする成長目標を立てた。目標達成に向け、特に高い成長が見込まれる自動車分野と、同社が高いシェアを持つ民生分野に注力し、分野別売上高規模における両分野の比率を2020年度の50%から2025年度までに65%に拡大していく方針だ。
  ―  引用終り  ―






最終更新日  2021年12月19日 16時00分07秒
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