奇 　知 　外 　記

韓国・日刊京畿（2019.05.29）

​韓日海底トンネル統一韓半島の重要プロジェクト、
民間主導本格的に推進可視化されるか？​
http://www.1gan.co.kr/news/articleView.html?idxno=178162

開通すれば、韓日ユーラシア進出の橋頭堡を期待... 実質的利点が何なのか、冷静に判断しなければ

昨年韓国最高裁の徴用被害者賠償判決など過去の歴史問題で日韓関係が最悪に駆け上がっている中で、1986年から推進された後停滞した「韓日海底トンネル」が、民間を中心に再び積極的に推進されており、注目を集めている。



去る5月21日、日本衆議院第2議員会館1階多目的会議室で開かれた韓日海底トンネル推進委員・有識者・韓国ジャーナリスト懇談会で西川吉光日本東洋大学教授は航空郵送の限界と飛行場の拡張などが難しく▲高速船ビートルの限界▲気候変動に大きく左右される海運▲定時大量郵送が可能な鉄道▲韓日交流の拡大と共有分野の拡大などのために増加する観光需要に最適に対応するため、韓日トンネルの建設が早急に求められていると主張した。

特に西川新光教授は、韓日海底トンネル事業は日韓の不幸な歴史を克服するための事業であり、和解と心連帯を育てる事業でもあると強調した。

この日竹内優顎（逸材）国際ハイウェイ財団技術委員長は「これまで1500億ウォン以上の予算が投入されて海底トンネル区間の地質調査などを完了した状態で、韓日海底トンネル構想実現の技術アプローチをした」と明らかにし海底トンネルの技術的な問題を大幅に進捗させたが示唆した。

また、「投資の鬼才」ジム・ロジャーズが韓日海底トンネルに大きな関心を持って投資意向もあることが知られ、海底トンネルの関心が高まっている。

日韓トンネルは韓国の釜山・巨済で対馬を経て日本の九州佐賀県唐津市（市）を結ぶコースだ。総長さだけ209〜230km（海底区間128〜145km）に達する。

詳細パスでは、巨済島から対馬ハード（下島）と唐津市を結ぶA案（総延長209km、海底区間145km）、巨済島で対馬賞（上島）を経て唐津市へのB案（総延長217km、海底区間141km） 、釜山から唐津市に直線接続するC案（総延長230km、海底区間128km）などが挙げられている。

開通推進は日本が先に出た。1982年4月に日本で国際ハイウェイ建設事業団が発足した後、翌年5月に師事康夫北海道大学名誉教授を中心に「日韓トンネル研究会」が設立された。日本側推進団は、その年の7月に日本の九州佐賀県にある唐津市と壱岐の島、対馬の陸上部・海域部の調査を開始した。

1986年10月唐津市でパイロット（予備ナビゲーション）トンネル工事、すなわち「斜坑」（斜坑・トンネルを掘るとき、鉱山・炭鉱で地中に坂れるように掘っておいた入り口のトンネル）工事を開始した。

地上・海洋・航空地形調査を実施し、トンネル区間に沿って、環境疫学調査も並行した。第1期工事（射程距離10〜210m）が1986年10月から1987年9月までに、第2期工事（射程距離210〜410m）が1988年5月から1991年3月まで行われた。第3期工事（射程距離410〜610m）は、2006年10月から行われ、現在547mまで掘削を終えた状態だ。

韓国でも1986年の日韓トンネル研究会を設立し、1988年10月巨済島一帯の5つの地域での掘削調査を行ったことがある。

これまで韓日海底トンネル推進経緯を見ると、1990年には盧泰愚大統領が日本の国会演説で、日韓トンネルを提案し、当時は後に日本の首相が賛成意見を述べた。9年後、金大中大統領が日韓首脳会談で、日韓トンネル事業を取り上げており、以降、盧武鉉大統領も小泉首相との会談で、日韓トンネルの必要性に言及した。

2008年の日韓トンネル研究会と釜山発展研究院と合同で日韓トンネルのルートを踏査した。その年のパク・サムグ錦湖アシアナグループ会長も、韓日トンネルの建設に関心を示した。最近では、世界の平和統一家庭連合が2016年11月14日、日本佐賀県唐津市韓日トンネル現場で「気功30周年」記念行事のことがある。

日本側推進団の説明によると、トンネルの開通で、物流の利益が、韓国は54兆ウォン、日本は88兆ウォンの経済的波及効果を得ると主張する。建設業だけで、韓国は13兆ウォン、日本は18兆ウォンの利益を見ていると推定した。

韓国は観光産業の発展、物流コスト削減、統一の政治・経済状況の造成、トンネル工事技術力の確保などを利点として得る。日本は大陸進出に確保、南北の中国・ヨーロッパとの交易と人的交流の拡大などを図ることができると予想した。

しかし、一部では、100兆ウォン台に達する工事費と船舶の貨物取扱量の減少の可能性などを勘案すると、日韓トンネルの経済的効果が大きくないという指摘も出ている。

韓日トンネルが開通すれば、両国を行き来する時間・人員は年間約100万人の水準になると予想した

現在では運賃や時間の面で航空・船舶を利用するのがより有利であるはずなのに、あえて日韓海底トンネルを利用する必要があるか。さらに、日韓トンネルの道以上5倍近くの差がある英仏トンネル運賃も安価方ではないので、「韓日トンネル運賃が英仏トンネルの5倍に達することができる」との指摘もある。特に海底トンネルが日本の韓半島、ユーラシア大陸進出だけ助けてくれるではないかという指摘も出ている。韓国の一部では、壬辰倭乱当時、豊臣秀吉が明を征伐するという口実で、朝鮮の調整に道を借りてほしいと水門と陸路を開いてくれることを要求した部分が浮かび上がると指摘している。

これに対して徳野英治国際ハイウェイ財団会長は「産業・観光の道路が軍隊の主要進撃路になるのは不可能なことであり、両国はもちろん、ひいては世界の繁栄と平和を実現するという大きな意味を持っている」とし「日本が人材・資金面でより積極的に支援してでもトンネル開通をリードしなければならない」と述べた。一方、韓国と日本が過去の歴史問題で両国関係が梗塞した状況である現在、韓日海底トンネルは、政治的・科学的に実現可能なことかと疎通・関係回復・文明交流という「大命題」のほか、両国が実質的に得ることができる利点が何なのかを冷静に考えなければならない時点である。

一休さんのような機知（トンチ)ではありません。

奇知=人とは異なる知恵
すなわち神様の知恵

世界平和を願う奇知の外の凡人が徒然なるがままに書く日記です。
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