耳（ミミ）とチャッピの布団

ベトナム最大の都市ホーチミン（旧サイゴン）にヨメと訪れたのはいつだったかな？もう忘れるくらい遠い過去です。
このときは中心地ドンコイ通りのシェラトンホテルに泊まって、オペラハウスやサイゴン郵便局、ベンタイン市場などお定まりの観光スポット巡り。
ヨメが一緒だったので、典型的な観光客になってました。
このときドンコイ通りには、まだ工事中のメトロ（地下鉄）の隔壁が大きく立ちはだかってましたね。
このメトロ工事、当時は永遠に完成しないのでは？と危惧されてました。
そのメトロが開通したのが昨年の１２月。
始発のベンタイン駅から人気エリアのタオディエン駅まで観光の利便性がグンと跳ね上がりました。
なにせベトナムと云えば想像できないほどのバイク数と、ぼったくりタクシーで有名なとこですから。
メトロ開通によって、これまで電車がなかった街に初めてできた都市鉄道と云うことで、ベトナム人は大盛り上がり。
朝５時～夜の１０時まで通常時に１２分間隔、ピーク時は８分間隔で、１日に２００本が運行します。
開業から最初の２週間で１７０万人以上もの利用客があったらしい。
このホーチミンメトロは日本政府「ＪＩＣＡ（国際協力機構）」が全面協力して、ＪＩＣＡの円借款事業として造られたものです。
そのため鉄道システムには日本の標準規格が採用されており、車両は山口県下松市にある日立製作所笠戸事業所で製造された日本の車両を導入。
日本では１車両１台の空調を、ベトナムの気候に合わせて１車両２台設置してます。
また枕木をゴム製の防振箱を介して固定する日本式の騒音・防振技術を採用して、走行音や揺れを抑えた工夫もされてます。
駅には転落防止に役立つプラットフォームのスクリーンドアが導入され、点字ブロックや掲示板・放送案内、車両内の車いす専用スペースなどバリアフリーも整備。
そう云うことで、ベトナムに対する日本の円借款事業としては最大のプロジェクトとなったのですね。
と、云うことでメトロ開通工事の参画企業も、日立製作所を始め、住友商事、三井住友建設、清水建設、前田建設と日本企業が顔を連ねています。
現在は１号線のみが開通してますが、将来はベンタイン市場からタンソンニャット国際空港を経由してタムルオン車両基地までの２号線まで延伸予定で工事にとりかかってます。
それはいいのですが、メトロ建設が始まったのが２０１２年末。
工事完了が２０２４年末ですから足掛け１２年もの工事期間かかったことになります。

この案件は、２０１１年の計画時点で２０１７年に完工、２０１８年に運行開始とされていたものが、２０１９年になり、さらに遅れて２０２１年初めになる見通しをベトナム政府発表したのですが、さらに２０２１年段階では、２０２３年以降と広報されてて、それがやっと完成したのが２０２４年。
それほどの難工事だったのでしょうか？
途中でコロナの流行があったとしても、なんとしても異常に長い工期です。
それには複雑なベトナム特有の問題が関係してたのですね。
先ずは、どこでも起こる土地収用の問題。
社会主義国のベトナムで土地収用の問題なんて有るのかしら？なんせ社会主義国ってのは強制収用できるのですから。
ところがベトナム政府は強制収用を行ってなくって、地下区間での土地収用に最後まで時間を要したのです。
しかもメトロ開通区間に選定されると土地ってのは急騰するのが普通。
で、ホーチミンメトロプロジェクトでは土地収用だけで、当初計画より３０兆ドン（約１,８７２億円）以上のコストアップになったのです。
しかし工期遅延の最大要因は役所仕事にあります。
ベトナムでは長年、役人の汚職が後を絶たず、近年になって政府による大規模な汚職撲滅運動が展開されてきました。
これにより過去数十年に遡って当時の責任者が追及、逮捕された事例に枚挙がありません。

そうすると役人は後ろ向きになって、メトロプロジェクトのような国家プロジェクトでありながら、所管省庁や行政の担当役人が、手続きや各種許認可に関する書面にサインをしたがらないのです。
とくに新しいプロジェクトに対して、後々の責任追及を恐れてサインを入れたがらないのですね。
これに対してファム・ミン・チン首相が現場に赴き、手続きの簡素化と早期開業を急ぐよう複数回にわたり指示を下したのですが、いっこうに改善しなかったのです。
それに加えて開業遅れによりホーチミン市都市鉄道（メトロ）を管理する機関「ＭＡＵＲ」の収入見込みが立ちません。
２０２１年には資金ショートを引き起こし、従業員の給与など支払いが止まり、解雇を伴う人員整理が行われたのですね。
幹部以外の社員がいない中で、メーカーによる設備や車両の扱い、メンテナンス訓練などが物理的にできない状況だったのです。
つまり政府の資金分配が円滑に行われてなかったのです。

さらに開業直前でも、運転士や整備員訓練などの開業前支援も日本が請け負わなくてはなりません。
そこで問題となるのが、営業認可を取得するための第三者機関による「システム・安全性評価認証」なんです。

営業許可は運輸省など監督省庁が下すものですが、その省庁に認証能力や機能がない場合、施主側が外部機関に外注することになります。
ベトナムには国鉄が存在し、鉄道を管轄する運輸省があり、独自のレギュレーションを持っていますが、それにもかかわらず第三者機関に委託するというのは一種の役人の責任逃れなんです。
ですがベトナムで取り入れてるのは個人商店のようなヨーロッパ人による認証人で、本流から外れた鉄道コンサルなんですね。
この鉄道コンサルは、開業を遅らせることこそが仕事みたいに、書類提出に重箱の隅をつつくような不備を指摘してくるのです。
この鉄道コンサルによる認証遅れはベトナムで枚挙ありません。
これがメトロ開業に重くのしかかってきました。
メトロプロジェクトで日立製作所は車両、軌道、信号、通信、電力、架線、ホームドア、券売機・改札機、車庫設備を含む設備一式をパッケージで一括請負うターンキー方式で受注してましたが、開業遅れで人件費、維持・管理費に加え、インフレによるコスト増分も日立側が負担している状況でとんでもない赤字を出してしまいました。
このため日立製作所はホーチミン市人民委員会鉄道局（ＭＡＵＲ）に対して約４兆ドン（約２４８億１６０万円）の賠償請求をするハメになったのです。
駐ベトナム日本大使は「外国企業がリスクとみなし、市場参画に尻込みする可能性がある」と釘を刺してます。