【 購入動機 】
過去、２型を購入して楽しかったこと、そして通勤で使用しているジムニーの燃費と無駄な消耗を抑えるために決断。 ハイオクで10km/L以下と化した100馬力仕様のジムニーは無敵の走破性と耐久性を持つものの計算していくと３年で燃費差による燃料代でシグナスを購入することが可能。
※下記が根拠
月平均走行距離：1200km
ジムニー燃費：10km（ハイオク平均単価：165円/L）
1200（走行距離）÷10（燃費）＝120 × 165円 ＝19,800円（月燃料代）
19800円 × 12ヶ月 ＝ 237,600円 （12ヶ月の燃料代）
シグナスＸ：1リッター40km（燃費）
月：1200km走行 ÷ 40（燃費） ＝消費量レギュラーガソリン30L
30Ｌ×140円（レギュラー１Ｌ単価） ＝ 4,200円 （１ヶ月の燃料代）
4,200円 × 12 ＝ 50,400円 （12ヶ月の燃料代）
ジムニー12ヶ月 （237,600円）－ シグナス12ヶ月 （50,400円） ＝ 年間187,200円節約
バイクで年間で半分通勤してもざっくり年間：100,000円の節約です。
ともなれば3～4年も所有すれば元は取れる計算になりますね。
尚且つ、ジムニーの消耗部品や買い替えまで視野に入れれば原付二種を買った方が経済的。そんな考察から通勤MAX計画が個人的脳内会議で持ち上がり、再始動させる経緯となった。
過去、血の気の多かった若かりし日の俺はアクセルを絞ることを知らず、フルアクセルでの走行を繰り返し、何度か国への違反金として日本へ貢献していた。
綺麗ごとではなくバイク好きの中に多いであろうスピード狂と言えばそれまでではあるが、今は守るべき大切な家族があり、年齢も含め取り巻く状況が変わった。
穏やかな心を取り戻した俺は、当時から３世代進化したNEW シグナスを手に入れた。思い起こせばシグナス２型、BW'S－Xと同じエンジンの車両を選択。
ヤマハの中でもSRやSEROW同様に、大きく変えずにブラッシュアップを繰り返した熟成の空冷エンジン。適度な鼓動感とトルクフルな走りは健在で、剛性の高いフレームとヤマハが得意とする秀悦な足まわりセッティングによる優れたワインディング性能が楽しめる。
最先端のPCX等の万人受けモデルではなく一定のターゲット層に絞った玄人向けとも言えるこのモデルが俺は好きなのです。
【 カスタム遂行における根拠 】
純正のままではコスト面や環境規制で削られている部分がある為、高性能なパーツでリファインすることで性能面を向上させる。
これにより、理想とする通勤快適、いや、通勤MAX車両を組み上げることを目的とする。かつ、所有者（つまり私）の満足度向上によるシグナスに対するファンを生み出し生涯顧客とする（？）
【 駆動面 】
まず第一に駆動系の変更。かつて２型（SE44J) に乗っていた当時は12ｇのウエイトが標準装備され、9ｇとすることで劇的な走りの変化（良い意味で）をもたらした。
現行型は標準で9gとし駆動系の完成度はノーマルでも高いとは言われつつもクラッチスプリング、センタースプリング、フェイス等を全て KN & KOSO のパワーキット２へ交換を試みる。
爆発的な加速力を生み出す・・・も・・・高回転が過ぎる・・・
・・・エンジンから悲鳴にも似た声が・・・耐久性が心配・・・
装着された忠雄マフラーが純正マフラーで吹けきらない回転領域を排圧のコントロールによって回す『高速向きのセッティング』だった為、構造上 強制的に高回転にしてしまう駆動系ASSYとの組み合わせの相性が、さらに回り過ぎてしまうが故にトルク不足となり良くなかったと判断。
よって最終的には純正プーリーとドクタープーリー（ウエイトローラー）、最新型イリジウムプラグの組み合わせでSET。
SP忠雄 レーシングRの排圧コントロール能力（エキゾースト効果）と相まって力強い出だしと高速域の伸びを可能としました。 最高速こそパワーキットより落ちますが、トルクで生み出される低回転で粘りのある分厚い走りには満足。
シグナスの美味しい回転域は7000回転以上領域、残念ながら５型となってからはECUマッピング上、8500回転以上になった時点で燃料が薄くなりトルクが落ち込んでいく傾向があるらしい。
これを解消するにはECUやインジェクターををいじる必要があるが、エンジン寿命や各種パーツの耐久性を考えて断念。
代わりにスロットル開度が標準では大きすぎるのでハイスロットル化することでアクセル開度を調整。これが効果抜群でかなり良い！ ADIOのエアクリーナーは初めから装着してしまい体感は出来ず。構造上、良くはなるらしいので、悪くはなっていない・・・はず。
【 空冷エンジンの冷却効果 】
発熱したエンジンでの性能維持は極めて困難。空冷エンジンの熱対策として油温計とダクト付（冷却効果狙い）のシート下カバーを装着。これで暖気運転の目安や全開走行時のクーリング対策と危険信号を察知しやすくなりました。
【 足まわりの強化 】
足まわりに比較的定評のあるシグナスではありますが、よりカッチリした走りが欲しいのでリアサスペンションをRPM製にしてセッティング。しかし、このサスペンションもスプリングの固さは調整出来るも減衰圧調整は出来ない為、性能面は満足でしたがより高性能なモノへ変更。
RPM & TSR の完全受注生産型のサスペンション（ストリート セッティング）へ再変更。フロントは中空シャフトへ。バネ下の軽量化と純正以上の良好なダンピング性能になったと感じます。特にサスの性能は明確に違い、ブヨブヨ感が無く、戻りが早く、しなやかにカッチリとして素敵！
【 制動力の強化 】
ブレーキシステムは純正で前後ディスク&ウエーブディスクを標準装備しているが、ここは二輪業界に働いているという見栄だけでブレンボのレーシングキャリパー化！
どうせならと現時点では新色となるチタンカラーに赤ロゴ。
ついでにフロントはチタンボルト装着で武装。
リアもフロント同様のチタン&赤ロゴ。
ブレンボは純正マスターに対して容量が大きくなりますが、良い意味で遊びが少し大きくなり、結果的に効くブレーキなのでコントロール幅も広がります。 そして、オーバースペックな装備による自己満足度向上、承認欲求を満たすことで見栄が張れます（笑）
【 ライディングポジション(着座位置）の最適化 】
定番フラットシート化。 シグナスの座席に対する居住空間がやや狭く、どうしても窮屈な印象。お尻を後方へ移動したくてもシートベースそのものがシート下収納スペースを重視した形状になっている為、ベースであるプラスチックの凹凸を切り落としてウレタンを貼りなおさない限りフラットには出来ない。
これを解決するにはシートベースそのものの加工が必要で、あんこ抜き云々ではないのです。よって、収納スペースは捨ててライディングポジション重視でフラットシートへ変更。
【灯火類交換による視認性向上】
ライダーの視認性は非常に重要で、『視界の確保 ＝ 安全面の確保』 に繋がる。優れた視界は走行時において大いなる安心、そして絶大なる安全を手に入れることが出来る。
それに加えて重要なのは自身の視界確保のみならず、相手方からの視認性の向上。
相手からコチラ側を見た際（特に夜間）において位置関係を示すのは如何に運転技術が優れていても万が一の衝突を避けることに繋がるのだ・・・というのは１つの理由ですが交換。驚異の85,000カンデラのプロジェクター単眼。爆光のデイライト装着式LEDウインカーで確実な格好良さを全開でアピール可能だ！
【 外観交換による満足度向上 】
他、フェンダーレスやカーボンパーツ、レバーやグリップ、ステップ、フェンダーレス、軽量クーリングファン、灯火類等の部分はルックス面の向上に貢献。
この辺は、ただの飾りで走りへの穏健は何もない。ただし、乗っているときのテンションと所有感、『何となく速そう』という醸し出すレーシーな雰囲気は３倍増。いつになっても『格好良いものが欲しい』という欲求はバイクに限らずあるもので、業界にいるとその物欲や見え方も３倍以上（苦笑）
そこそこカスタマイズした割にはド派手さは無く、意外と自然・・・でも良く見れば変わってる。社外パーツで組み上げると後のO/H等で面倒になってくるので、維持におけるメンテナンス性と耐久性を考えればこんなもんなのかなと感じる今日この頃でございます。
あとはエンジンからプーリーケース内まで散布されたガラスコーティングと得意の磨きによる美しさの維持、つまり 『愛情表現（手間暇）の視える化』で同年式に差を付けてやる！
