足回り編

・タイヤ選びの基準ってあるの？

タイヤ選びの基準はグリップすることが大前提にある。
ドリフトにはリアにグリップ力の低いモノをチョイスすることがあるけど、それは特殊。
グリップ性能に優れ、なおかつストリートで扱うための排水性や静粛性にも優れていることだねぇ。
あとは、自分のホイ－ルにピッタリで、タイヤ外径がノーマルサイズと等しいと。
これが基準だろう。
ただ、扁平タイヤは剛性感が高くなり乗り心地にも影響するなどの要素も考慮する必要がある。

・ホイールサイズの選び方を教えて

ホイールサイズは、外径の大きさとリム幅というこの２つと、フェンダーからは出したりせず自分の車に合ったオフセットかどうかがポイントになる。
さらにリムの幅によってはタイヤの外径をノーマルと合わせようにも適当なタイヤサイズがないこともあるから注意が必要だぞ！！。

・タイヤの寿命って？

まず、使っているとタイヤは当然減るわけだから、スリップサインが出たところそのタイヤは寿命を迎えたことになる。
もちろん、アライメント不良で方減りしてしまっているようなタイヤもアウト。
また、いくら山が残った状態でも、長期間使っていないタイヤは硬化して、サウドウォールにヒビが入ったりしている可能性があるから、こういうタイヤも使わない方がいい。

・空気圧チェックのスパンを教えて

タイヤ内の空気は少しずつ抜けていくもの。
これを長期間放っておくと、タイヤを偏磨耗させる原因になったり、スタンディグウェーブ現象を起こして怖い思いをするハメになる。
そうならないように、最低でも１ヶ月に１回は点検しておきたいもんだ。
もちろん、不足していたら規定の空気圧まで充墳すること。
ちなみに、空気の代わりに窒素ガスを入れるとスパンを長くできる。
空気に比べて熱膨張率が低く、かつ抜けづらい気体だからなのだ。

・タイヤのインチアップってどうすればいいのかなぁ？

タイヤを走り屋仕様に仕上げるなら、ホイール＆タイヤ交換は基本中の基本だ。
そのホイールはインチアップするのが圧倒的に多い。
これは、一般的に２インチアップまでなら走行に影響を及ばさないといわれる。
３インチ以上になるとタイヤトレッドがさらに広くなってアライメント不良を起こしたり、サスペンションとのマッチングも悪くなってしまう。
ステアリングを切ったときにタイヤハウス内でタイヤが干渉するという場合もありだ。
つまり、たとえば純正で１５インチが標準なら、１７インチが安全パイってことだよねぇ。
じゃ、実際に１７インチのホイールを選んだとすると、次に見なくてはならないのはリム幅だ。
リム幅が広くすればタイヤハウスに干渉するのは当然。
ここはオフセットも関係しており、オフセットがマイナス方向だったらフェンダーに当たるし、逆にプラス方向なら今度はサスペンションに干渉してしまう。
でも、車によって入るサイズはほとんど決まっているから、好きなデザインのホイールの中から、そのサイズを見つけ出し、あとは純正のタイヤ外径と同じ大きさになるタイヤを装着すればいいだけの話だ。
裏ワザとしてネガキャンでイム幅を１サイズ太くしたり、引っ張りタイヤで太いホイールを履く方法もあるよ。

・車高調とノーマル形状の違いって？

ノーマル形状っとは読んで字のごとくノーマル装着されているサスペンションと同じ形したスポーツサスペンションだ。
スプリングは荒巻きと呼ばれるタイプを使用したもので、一般に車高調整機能を持ち合わせていない。
車高調は、車高調整機能を持ち合わせたサスペンションで、直巻きスプリングを使用しているのが一般的だねぇ。

・ダンパーって何のためのものなの？

「ダンパー」はショックアブソーバーとも呼ばれ、スプリングの揺れを減衰させるパーツだ。
車を走らせ、路面の凹凸をスプリングで吸収するのはいいけど、スプリングは縮んだら伸びるという反発を繰り返すから、揺れがすぐにおさまらない。
だから減衰装置＝ダンパーが必要になるのだぁ。

・直巻スプリングのメリットは？

直巻きスプリングは車高調キットと組み合わせて使うのが一般的。
その一番のメリットはシングルレート（バリアブルレートもあり）だから、段階にレートの違うスプリングを用意する事ができ、スプリングレートの変更によってサスペンションセッティングが容昜に行える。
また、軽量化を可能にするものもあったりするよ。

・全長調整式車庫調ってどんなものなの？

車高調整が可能な車高調キットには２つのタイプがあって、スプリングのロアシートの上げ下げによってそれを行うものと、車高調のシェルケース（ダンパーが収まっている筒）のブラケットを上げ下げするものとに分かれる。
全長調整式は後者の車高調キットを指し、これはフルタップ式とか、ブラケット移動式なんて呼ばれ方もするけど、基本的には同じ構造だ。
メリットは、スプリングのプリロード調整と（初期荷重がかかった状態までスプリングを縮めること）と車高調整を別に、行なうことができ、さらにブラケットを上下して車高調整するわけだから、ヘルパースプリングが不要で、スプリングシートを下げるタイプにありがちなダンパーのストローク不足というものだってない（限度はあるが）。
よりセッテング幅の広いタイプといえるかもねぇ。

・減衰力調整って誰でもわかるもの？

減衰力調整のできるモデルはダンパー部にあるダイヤルを回せば減衰力が変られる。
減衰力は、ダンパー内部のピストンの動きでオイルがバルブから押し出されたり、または戻ったりする時の抵抗によって発生するから、その抵抗値を変えれば減衰力を高くする事とゴツゴツとした印象になるなど、誰のにでもわかるはずだぁ。
ただ、微妙なセッティングの違いは通常の走行では感じづらいのも事実。

・ブレーキ性能を上がるためには？

ブレーキ性能をアップするとひと口にいっても、どこにそれを求めているからだよねぇ。
でも、いまの利きに満足してないんだから、一番手っ取り早いのはパットを変えてしまうことだ。
これだけでブレーキングは変わり、ノーマルより利く状態になるはず。
でも、注意したいのはその温度域で、レース用なんかだと、パットが温まらないと利かないタイプが多い。
そういうのをストリートで使うのはまさに危険だし、オーバーキャパもいいとこだ。
余途に合ったものをチョイスしたい。
あとはホースをメッシュホースにしたり、マスターシリンダーストッパーを装着したりして、カチッとしたブレーキタッチにするというもひとつの方法だよ。

・マスターシリンダーストッパーって？

マスターシリンダーストッパーとは、油圧の圧力に負けてバルクヘットにあるマスターシリンダーが動いて、それによって起こるブレーキタッチのふわふわ感を防ぐ、プレート状のパーツ。
マスターシリンダーをガッチリ動かなくしてしまうのだ。
手頃でバッチリ体感もできるよ。

・ブレーキ強化の最終手段を教えて

最終手段はキャリパー、ローター、ホースのすべてを交換してグレードアップしてしまうこと。
キャリパーで多いのは対向４ポットタイプ。
キャリパーと車の組み合わせによってオーバーキャパって場合があるほど。
ブレンボやアルコンなんてのが有名だね。
見た目だってカッコイイのだぁ。

・ホース強化って効果あるの？

純正のブレーキホースはゴム素材でできており、強い圧力がかかるとどうしても膨らんでしまう傾向にあり、それが油圧の逃げをつくって、ブレーキタッチのダイレクト感を薄くする。
ここを、市販されているステンレスメッシュホースに変えてやれば油圧の逃げを抑える事ができ、カッチとしたタッチになるのだ。

・ＡＢＳって外した方がいいのかしら？

今の車って、たいていＡＢＳという、ブレーキアシストが付いているもの。
ブレーキング時のブレーキロックを防ぐ、安全走行の為の装置だ。
だけど、これがモータースポーツで悪さをする事がある（スポーツＡＢＳは違うけど）。
ブレーキパットを利きの強いものに変えると早くＡＢＳが顔を出してコントロール出来なくなったりと、不具合が出る恐れがありだ。
スポーツ走行するなら純正のＡＢＳは外しておいたほうがいいかも。
つまり、市販車とスポーツとは相対的な関係にあると考えちゃえば分かりやすいかも。
ＡＢＳになんか頼らずに「俺、足がＡＢＳだから」くらいのたまう走り屋を目指してみよう。