100万ポイント山分け！1日5回検索で1ポイントもらえる

016710
HOME \| DIARY \| PROFILE	【フォローする】【ログイン】

クルマ、バイク、鉄道模型など趣味で人生を楽しむ

カテゴリ別記事

よく読まれている記事

お気に入りブログ

1月

7月

8月

9月

10月

11月

12月

2024年02月の記事

全27件 (27件中 1-27件目)

1

5/28新>HO SLブラス蒸機空気作用管の取付　C57, C59, D52

空気作用管は蒸気機関車の落成時から装着されていたのではなく、戦後に各機関区の改造で取り付けられており、集煙装置や重油タンク、増炭枠と同じで仕様が統一されているわけではありません。また、空気作用管は実物が直径2cm前後なのでHOでは0.25-0.35mm程度の繊細な配線になり、しかも途中の継手六角ユニオンやドームの砂撒管元栓との接続を再現しなければならないので、高級モデルの完成品でも昔は付いていないのが一般的でした。ただ、モデルの精密化が進む最近の傾向として、黒色のボディの中でひときわ目立つ存在として欠かせないパーツになりつつあります。そこで、40-50年ほど前の大古SL群のレストアでもディーテルアップの一環で取付けています。結論的にはエコーモデルの組み立て済キットを塗装後の状態に取り付けるのがベストと思いますが、そこに至るまでの紆余曲折にも触れますので参考にしてください。作用管に使う銅線ないし燐青銅（リンセイドウ）線の直径は0.25-0.35mm程度がスケール的に適当で、時々目立たせようと0.8-0.9mmくらいの銅線で自作されている方を見かけますが、完全なオーバースケールで、全体のバランスを崩してしまいます。それでなくても実機の空気作用管はくすんだ茶色なので、綺麗な銅色にすること自体がオーバーデコレーションになっていることを忘れないようにしたいです。C622の梅小路機関区保存機と急行ニセコ現役時代の写真を比較で添付しますが、空気管は実際にははるかに地味な存在で、しかも両者は大きく仕様が異なり、梅小路保存機では一番下に５本目の空気作用管が増設されてキャブからの引き回しでは他の空気管を跨ぐ形で配置され、継手の位置も違ってニセコ時代の六角ユニオンそのものが廃止されていることが分かります。C622の梅小路機関区保存機　空気作用管は5本に追加され、継手の六角ユニオンは廃止されています。C622の急行ニセコ現役時代　空気作用管は４本で、継手の六角ユニオンもはっきり確認できます。空気作用管の引き回しを正確に把握するには、当時写真を見ても判別しにくいので、私は鈴木信雄様のイラスト（サイトあり）で確認するようにしています。空気管の取付けに私が最初に使ったのは「れーるぎゃらりー六甲」のご主人床次様の薦めに従って0.35mmの銅線でした。銅線は燐青銅線に比べ柔らかくて加工しやすい利点がありますが、4-5本並行する空気管の直線部分では柔らかいので形をすっきり整えにくい難点があります。空気管の取付方法としては塗装前の真鍮地肌の段階でキャブからの引き出し部分やランボード、砂撒管元栓との接合部分にドリルで穴を開けてハンダづけする訳ですが、六角形ユニオン部分や継手、ロスト製空気管台座の加工も含め、熱変形やハンダ外れで整形が非常に難しく、結局少し試しただけで早々と断念しました。次の写真は私の師匠と仰ぐ工房プロY様の珊瑚模型C59のディーテルアップ作品です。スクラッチで仕上げた空気作用管の見事さにただ感心します。継手ユニオンと砂撒管元栓と空気作用管の接合部分にご注目下さい。素人はここまでできません。ハンダが流れず、コテを押し付けているうちに隣のハンダが外れて・・（😢）。　別稿で師匠訪問記をアップしていますので、そちらもご覧下さい。次は私のKTM D52の習作です（冷汗・・）。塗装済みの段階である程度ハンダで束ねて台座に固定した銅線をゴム系ボンドで貼付する方法を試しましたが、下記写真のようにすっきりした直線にならず、工作の難しい継手や六角形ユニオン部分は形が整わないので結局取り外して再現を省略する結果になりました。今見るとお恥ずかしい限りで、もっとうまく作れないかと悶々としていたところ、見つけたのが「エコーモデルの組み立て済空気作用管」だったわけです。このKTM D52の空気管は結局全部除去してエコーモデルで作り直しました。(後出事例③参照)エコーモデルのHPを見ると全部で31タイプあるようですが、実際に在庫リストに記載があるのは4-5タイプの場合が多いようですので、在庫のある機種から付けて、欠品していれば電話で再生産をお願いして待つのが得策です。@7,000-8,000円もするのでビックリされる方も多いでしょうが、上記の苦労や失敗を考えるとぜひお薦めします。余談になりますが、欠品になっていたC623の件でエコーモデルに電話したところ、「最近空気作用管の注文が急増した」と喜んでおられました。私は「いいモノはいい」と申し上げるだけで、別に特定のショップや製品の提灯記事を書いて小遣い稼ぎするようなアフィリエイト広告ブローガーではありませんが、心ある代表の阿部敏幸様が経営されるショップが繁盛されることは非常に嬉しいことです。製造業者も見つけにくいような儲からない小物パーツを良心的価格で提供されているので、皆さまもぜひ応援、ご愛用いただければと思います。取付方法は解説書によれば、塗装前に穴を開けてハンダ付する方法が最良のように書かれていますが、私の経験では塗装済の状態でゴム系接着剤で固定するのが作業の容易さと仕上がりの良さからベストと思います。組立済みのハンダがバラバラに外れて失敗すれば、高価なだけにかなりへこんでしまいますしね。ただ、車体塗装済の状態に空気管を接着する方法を採る場合でも、綺麗に付けようとするとそれなりのコツと慣れが必要です。まず、取付前に空気管台座を半艶消黒ラッカーで塗装します。組立製品の台座周辺部分にハンダが毛細現象で流れており、少し変色が見られますが、取り付けてしまうとさほど気になりません。気になる場合は取付後でも銅色ラッカーで塗装できます。①天賞堂C59取付事例いよいよ、天賞堂C59への取付けです。まずキャブ側の引き出し部分に仮置きして既存の他のパイピングを避けてうまく端が揃った状態で取り付けられるよう予め確認して、空気管の右端を切断します。この段階では固定せずに外し、次に砂撒管元栓に向かう空気管をボイラーの曲線に合わせて曲げながら元栓部分の下側を通し、非正規側に向かう空気管はドームの前側の曲線に合わせて徐々に曲げます。砂撒管元栓に向かう空気管（通常は２本）を通して曲げ加工する作業は、この写真のように空気管を全て固定していない仮置きの状態で行います。これが最大のコツです。どこも固定してはいけません。次に砂撒管元栓部分の曲げ加工という最難の関門があります。2本の空気管は前進用と後退用です。ドームに砂撒管が３個あるタイプでは前進用空気管は正規側、非正規側とも前側２本の元栓に、後退用は正規側、非正規側とも一番後ろの1本の元栓に実機では接続されていますので、厳密に再現する場合は各元栓にL字型の短い銅線を付けて空気管と接続する加工が必要になります。うまく行けばそれがベストですが、よほどの加工技術がないと空気管の歪みや不揃いが目立つ格好になってしまうため、私は見た目の印象優先で１本の空気管を砂撒管の間でＵ字型に鋭いピンセットとラジオペンチで曲げてあたかも元栓と繋がっているように表現するにとどめました。将来、余力があれば短いL字型空気管を銅線（または燐青銅線の切れ端）で別に作って取り付けたいと考えています。作例では２本の空気作用管の１本だけをドームの前を通して非正規側に取り付けました。正規側の空気作用管は砂撒き管の元栓に添える方でU字型に曲げています。なお、取付段階ではみ出たゴム系接着剤はあとでカッターナイフの先などで綺麗に除去できます。非正規側の空気作用管を砂撒き管にU字型に曲げて取り付けているところです。ピンセットとラジオペンチでリン青銅線の先をつまんで曲げます。空気作用管の取付けて試走中のC59です。向こうに見えるのは天賞堂のカンタムC62ニセコ重連ですが、空気作用管を比べても遜色ありません。②天賞堂C59取付事例₋追加上記①の取付後に、さらにドーム前の空気作用管を本来の２本に増やしました。ドームの前に回り込む空気作用管が１本だけで、砂撒管の元栓左右３か所のうち、２か所にしか空気作用管が接続されていないのは、やはりブログで報告した以上、気になっていました。さらに完全を目指します。まず、非正規側の砂撒管元栓付近の空気作用管の形状を完全に整えます。次に追加する空気作用管の先をU字形に曲げたうえで、非正規側の砂撒管の下を通します。通した空気作用管をドームの前方を回り込むように曲げていきます。空気作用管を正規側まで曲げたところで、ホワイトボンドで固定。ピンセットで押さえて、ボンドが乾くのを待ちます。撮影のため、右手のピンセットを一時的に離しましたが、ずっと２本で押さえていました。乾いたら余分なボンドを爪楊枝の先で全て除去します。そして正規側に回しこんだ空気作用管の先を曲げて切断し、砂撒管の元栓に接続しているように形を整えます。非正規側の完成状態です。これで、左右３本の砂撒管元栓に2本の空気作用管が接続したようになりました。ヤレヤレ😥、肩の荷が下りました。完成後の爽快感が病みつきになります。③KTM D52標準形取付事例より完璧を目指し、最初から空気作用管２本を非正規側まで曲げて、砂撒管元栓での接続部分を後付けしました。元々付けていた前出の自作空気作用管は全て撤去し、半艶消しで再塗装しました。空気作用管の取付を始める前に、まず実機の空気作用管と砂撒管元栓との接合状況を確認します。C622梅小路保存機の正規側です。C622梅小路保存機の非正規側です。C571 山口号の非正規側です。いよいよ作業開始！まず砂撒管元栓に繋ぐ２本の空気作用管を腰のあるピンセットでつまんで曲げます。仮置き状態で位置決めし、空気作用管のキャブ引き出し側を切断、空気作用管を砂撒管、手すりなどの下に通します。そして空気作用管２本をドームの前を曲げながら通します。非正規側の砂撒管の下を通し、爪楊枝の頭を使ってこじるように曲げていきます。曲げた空気作用管をゴム系接着剤で固定します。最初の固定点です。非正規側の空気作用管の先端を砂撒管に引っ掛けて固定し、正規側の空気作用管をゴム系接着剤で固定します。次に非正規側の空気作用管の先端を砂撒管元栓に繋ぐ長さで曲げて切断します。空気作用管の先端の形を整えて、ホワイトボンドで砂撒管元栓と接着します。リン青銅線の切れ端を使い、正規側の砂撒管元栓に繋ぐL字型の空気作用管を３本作ってホワイトボンドで接着します。この作業には腰のあるピンセットが非常に役立ちますのでお薦めします。いわば、ラジオペンチの超小型版です。TAMIYAの通常のピンセットと比べて太さにご注目下さい。非正規側の一番手前の砂撒管元栓にもＬ字形の空気作用管を接着します。乾いたら、新しい爪楊枝の先で、はみ出たゴム系接着剤やホワイトボンドを除去します。ピンセットやカッターナイフを使うとボイラーやドームの塗装を傷つけるので注意してください。砂撒管元栓と空気作用管の接続部分を半艶消しで塗装します。タミヤカラーX-18セミグロスブラックがお薦めです。正規側の完成状態です。非正規側の完成状態です。完成状態を比較します。一番手前が今回仕上げた事例③のKTM D52標準形です。真ん中は天賞堂のカンタムクラウンモデルのD52です。非常に驚きましたが、空気作用管こそ、スクラッチで作られていますが、砂撒管元栓との接合部分はなんと省略されています！時代の流れで職人不足がこの事態を招いたと考えると悲しい気がしますが、反面今回の作業の精緻度に自信を深めた次第です。一番向こうは天賞堂C59で事例①の通り空気作用管１本をドームの前で曲げて一旦完成させ、のちに事例②でもう１本の空気作用管を追加した習作です。いずれにせよ、空気作用管を銅色に輝かせて取り付けるのであれば、砂撒管元栓との接合部分も再現したほうが見た目がかなり違うことを実感しました。慣れもあるでしょうが、今回のKTM D52への空気作用管取付作業は4時間ほどで完了しましたので、皆様もぜひチャレンジしてみてください。

2024.02.29

コメント(0)
6/20新>北海道　痛快ロードを快走！

北海道を最近10年間で7回行って走り回った末に心に残っている痛快ロードです。定番あり、穴場あり、探すのも楽しみですから、所在地は詳しく書きません。いつも天気がいいわけじゃない。土砂降りで何も見えなくても大自然に感謝。まず最初は、定番中の定番　サロベツ原野。冬は日本海からの強風で雪が横殴りに降る絶景地。防雪トンネルで納得。牧草ロールが存分に見れる。一巻き300kg、近くで見る価値あり。これまた定番　美瑛ジェットコースター道路　外せない。道が直線だけに地球の起伏を体感する。観光客が多いので、９時前か15時以降に走りたい。これまた定番　斜里町「天に続く道」　外せない。登りより下りがインパクトあり。斜里町はスピード違反取締りのメッカ。バイクで１日に２回捕まったことがある。ご注意！定番続きですが、これも外せない　標津ミルキーロード　「しべつ」と読める人は北海道ライカ―！大雪山道路　季節と天気の違いで風景が激変し、何度走っても飽きない。地元高校生が自転車で登っていたのにはただびっくり。三国峠カフェの武田様ご夫婦、三股山荘の田中様ご一家、上士幌エコレールの野口様によろしく。宗谷丘陵　道に迷いやすいが、穴場多し。エゾ鹿の群れと並走したこともある。鹿は縄張り意識が強いので、入ってくるエイリアンを排除しようとする。遠別開拓農道進入路が分かりにくく、時間を掛けられるリピーター向き。彼方に利尻富士が見える。開陽台周辺広域農道　目標物が全くないので、ナビでもいい道、いい撮影スポットを探すのが大変。リピーター向き、普通の方はまず、開陽台に晴れ間到着が目標。サロマ湖原生花園進入路　南湖岸の展望台に上って浮かれてしまい、見落としがちな絶景短路ビジターセンターから直進でカムイワッカの滝へ。遊覧船で見上げるのもいいが、滝を上から見下ろすのもいい。キタキツネ、エゾ鹿と頻繁に出会える地道で自然と触れ合える知床の常連向きコースだが、通行制限が厳しく期間・時間帯限定なので注意。知床道路　峠は霧の名所、羅臼岳がこれだけ綺麗に見えたのは6回行って2回だけ。太平洋シーサードライン　ガス欠に注意。北海道ではメーター半分で給油が鉄則。襟裳岬まで一気に飽きるまで走る。猿払村エスサカ線　進入路分かりにくいが価値あり。寝転がって空を見るのがお薦め。生きててよかった！宗谷村「白い道」ホタテの貝殻を敷き詰めた農道。長い道や貝殻を撒いたすぐの「真っ白い道」はなかなか探しにくい。十勝平野の農道　自分でも二度と行けない。半日のんびり走り回ろう。以下、北海道で会った「仲間たち」、向こうは迷惑がってますが・・・・。絶対、エサをやらないでネ。彼らだって、腹ペコ、必死で生きてます！

2024.02.26

コメント(0)
6/21新>北海道今昔物語　遠くに足音が聞こえる　万字,夕張,士幌,羽幌

北海道の開拓に関わった多くの人々の足跡をたどる旅。センチメンタルジャニー・・・切なく悲しい思いもありますが、元の大自然に戻ろうとしている大きな摂理も感じます。１．万字炭鉱を支えた国鉄万字線旧国鉄万字線の終点万字炭山駅。駅前からガードレールの横を炭鉱住宅方面に歩いていた学校帰りの女学生。今、どこで何をしているだろうか。万字炭山駅の駅舎は廃線後、民間宿泊施設に転用されたが、その後、解体されて今はない。木も生い茂り、山の稜線が分かりにくいので、同じ駅前通りかと疑ってしまうことが何度かあった。万字炭山駅フォームでの最終出発列車のお別れ式地元の利用者の方々が再会し、まるで同窓会のような雰囲気だったと伝えられている。最終列車が岩見沢に向けて万字炭山駅を出発。変わらないのは山の形だけだ。廃線最終列車が岩見沢から、ここ万字炭山駅に到着して40年近く経った。反対側、西にある万字駅側からの景色。下の写真の万字線終点の貯炭施設（ホッパー）は草に埋もれて見えない。採掘した石炭を貯めておき、貨車に積み込む貯炭施設（ホッパー）。今では土砂に埋まりつつあるが、ここに線路が敷かれていて万字線の本当の終点であった。終点の手前に炭山駅が設けられ、人間をついでに運んでいたとも言える。万字炭山駅の近く、道道の右側には万字小学校があった。当時は奥に炭住が並んでいたが、廃坑後に道が途中から右カーブに付け替えられており、左手前の労働組合事務所の空き地でやっと当時写真と同一場所であることが分かった。探すのに30分かかった。万字小学校の昭和19年卒業生が廃校後に集まって校歌を歌った様子が目に浮かぶ。初めて見た時、涙なしには読めなかった。この校舎も今は無い。この記念碑は閉校まもなく建立されており、卒業生の万巻の想いが詰められていると思うと切ない。万字小学校の近くには今も炭住が残っている。住んでいるお年寄りに聞くと、「ここからは離れない」と遠くを見る視線で返答された。裏手の山との位置関係から、恐らく上の現存写真と同じ炭住と思われる。現在駐車場になっているところにも炭住があと２棟並んでいた。万字炭山駅のひとつ手前に万字駅があった。現在駅舎は簡易郵便局になっている。現役時代の万字駅。写真のせいか、夢の中に浮かんでいるように見える。駅舎を通って裏から階段を降りるとホームになっていた。階段には防雪屋根が付いていたが、今はない。この状態でも地元の方が草刈をなさったようで、前年に訪れた時は草が生い茂り、とても踏み込めなかった。万字駅のホーム跡。立ち木も成長して、自然に戻ろうとしている。前年訪れた時はハスの葉と雑草に隠れて分からなかった。前年訪れた時の状態。万字駅構内で左側がホーム、駅舎になり、本線、引込み線も入れて４本の線路が敷かれていた。立ち木が徐々に迫ってきて、開拓前の自然に戻ろうとしている。前年訪れた時の写真は、この昔の万字駅写真のちょうど機関車の位置に立って、右側方向を見た感じ。駅舎からの階段もはっきり見える。当時の万字線沿線の写真を基に現在地を探すのは相当大変だった。ほぼ写真と同じ地点と思われる。万字駅と終点の万字炭山駅を結ぶ旧道沿いに沢山の商店が並んで万字銀座と呼ばれていた。当時の写真は見当たらないが、余りの変わりように想像のしようがない。現状だけお伝えする。万字銀座沿いには金融機関もあったようだ。この道をさらにまっすぐ東に進むと、本来万字炭山駅の前（先出の写真参照）に出るが、土砂崩れで通行止めになっていた。万字線の朝日駅の駅舎も保存されている。奥の山側に朝日炭山があったこの線路が終点の万字炭山駅に繋がっていた。左が朝日炭山の貯炭所。朝日炭山の廃坑跡を求めて熊におびえながら、クマザサの中に分け入る。廃坑跡があった。坑道口を探す。朝日炭山の坑道口があった。廃線後はバスに代替されたが、バスの運行は過疎化に伴い、民間から岩見沢市に移管され、さらに現在は無料のコミュニティバス（ワンボックスカー）に代わっている。万字交通センターは駅跡ではないが、バスターミナルとして設けられた。ここにあったと思われる踏切が保存されている。奥の土手が万字線の廃線跡になる。２．シューパロ湖の湖底に消えた大夕張炭鉱鹿島地区石狩平野の農業用水を確保するため、既にあった「大夕張ダム」や大夕張炭鉱の鹿島地区をも飲み込んで「夕張シューパロダム」は夕張川上流に2015年に竣工した。ダムによって出来たシューパロ湖は何度も訪れていたが、満水状態で失われた鹿島地区を垣間見ることはできなかった。ただ、ダム建設に伴って高台に付け替えられた国道452号線沿いの展望台に並んだ閉校記念碑に切なさを感じていた。しかし、そのうち稀な渇水期に訪問することができ、ダムの管理事務所や地元の方々にお聞きして出現した鹿島地区を見ることができた。これは姿を現した旧国道452号線である。国道の先は渇水期でもまだ湖底に沈んでいる。曲がった速度制限標識がわずかに人の気配を感じさせる。こみ上げてくる圧倒的な寂寥感。30分ほど立ち尽くしていた。一番高くて向こうにあるのが、現国道452線。そこからは渇水期でなければ、湖面しか見えない。２番目の錆びた鉄橋が旧大夕張鉄道路線。私が立っている一番手前の地点「あかしばし」が旧国道452線。次の写真のように大夕張鉄道線と旧国道452号線は通常期には水没している。通常期の現国道452線からの眺め。２枚前の写真にあるトラス橋上部が顔を出している程度で、他の人工物は多くの人々の思い出ととともにシューパロ湖に水没している。同じ現国道452号線からの眺めであるが、満水時は全てが飲み込まれている。湖底に街があったとは俄かに信じられない。大夕張駅　駅舎大夕張駅駅前通り　山の形でかろうじて跡地が分かった。探すのに１時間近く徘徊。大夕張駅駅前通り上から約30年ごとの風景の推移。MOBILのガソリンスタンド看板が悲しい。大夕張駅前通り。駅舎に向かって右（北）に行く。ここも探し当てるのに苦労した地点。当時の面影は全くない。３．帯広から大雪山を目指した士幌線跡。かって帯広の北にある士幌町から大雪山の中腹まで、国鉄士幌線が通っていた。急勾配と音更川（おとふけ）を渡る橋梁の数々で有名だった。蒸気機関車9600の煙の濃さが急勾配を偲ばせる。終点の十勝三股駅には洞爺丸台風による大雪山の倒木を切り出すために2000人余りが居住し、活況を呈していた。同じ場所であるが、当時の面影は全くない。当時の駅周辺の地図であるが、現在、中央のシミが付いた地点に三股山荘という有名なレストランがあり、その家族３人と近くの幌加温泉のおばあさん一人の人口４名の地域になっている。士幌線に関しては、追って別稿で詳しく投稿したい。終点の十勝三股駅のひとつ南にあった幌加駅も林業の伐採で栄えたが、当時の駅舎、製材所、貯木場などはすべてなく、ホームと線路の一部が有形保存物として残っているだけである。さらにひとつ南には糠平駅があり、温泉郷だったため、士幌線が廃止される時も一旦ここまでの運行は続き、糠平駅から三股駅までは代行バスに切り替えられた経緯がある。1987年(昭和62年)に士幌線全体が正式に廃線になってから約10年後の風景である。廃線跡に一部線路が敷設し直されて、最近までトロッコ運行がされていたが、現在は休止状態にある。この糠平地区でも過疎化が進み、小学校の廃校が今も続いている。昔話ではない・・・2018年に大雪山道路を走っていたら、手を振ってくれたので翌朝訪れた糠平小学校の先生と生徒たち翌年再訪したら、糠平小学校は上士幌小学校に統合されて廃校になっていた。生徒たちにも会えなかった。校舎は校章が付いたまま、廃校後も残されている。どこの廃校も同じ現象だ。すぐには取り壊さず、人々の記憶が薄れるのにつれて10数年、20年後に解体されている。廃校後も小学校の看板はそのままにしてある。地元の人々の思いが伝わる。４．羽幌炭鉱良質石炭採掘を期待された近代化炭鉱の羽幌炭鉱も政府の石炭政策の変更により、莫大な埋蔵量を残したまま、結局閉山に追い込まれた。他の炭鉱によく見られる平屋の炭住ではなく、高層化されたアパートになっているのが近代化炭鉱の証だが、今となっては短命に終わった羽幌炭鉱の象徴とも言える。アパートの室内を訪れると、ちょっと前まで住んでいた人々の声が聞こえるようだった。当時の週刊誌や漫画が残された部屋もあったが、せつなすぎて撮るのを止めた。アパートの近くには羽幌炭鉱の増産計画に対応して僅か閉山４年前に新設された太陽小学校の校舎も残っていた。ここは閉山後に休暇村に転用され、映画「幸せの黄色いハンカチ」のロケにも使われたが、現在は全くの廃墟になっている。廃校後に保養施設に転用されたが、それもかなわなかった。残された羆のはく製だけが妙にリアル感があった。校舎右側にあった円形屋根の体育館は積雪で倒壊した。何度も訪れる間にも風化が進む。炭鉱から少し離れたところに、羽幌町立の曙小学校の校舎も残っていた。同じ場所から撮られた初代校舎の風景。残された廃校の中を訪れる。羽幌炭鉱の急な閉山決定で、曙小学校の閉校も急だったようだ。平成2年3月16日が卒業式と閉校式だったことが分かる。早めの式典日程が人々の急な転出を想像させる。全校集会が繰返し開催されていたのも頷ける。ついさっきまでいたような・・・全てをそのまま残して神隠しにあったような羽幌曙小学校の生徒たち。片付けると自分たちがここで生きてきた思い出が消え去ってしまうと思ったのだろうか。残された校歌の「鉱脈　鉱脈」の文字と神棚がせつなさを誘う。　5．夕張炭鉱と夕張市　南北に伸びた鉱脈で全盛を誇った北炭夕張炭鉱。夕張炭鉱とともにあった夕張市にかって沢山住んでいた人々はどこに消えてしまったのか。規模が大きかっただけに凋落のギャップが非常に大きい。閉山後も観覧車やジェットコースターのある遊園地「アドベンチャーファミリー」や映画の祭典「ゆうばりキネマ祭」で街の再興を図ったが、それも潰えた。ともかく人影を見ない不思議な街角が圧倒的な寂寥感で迫って来る。神輿の歓声が聞こえてくる。ここも山の稜線がないと、昔の写真の場所が一体どこなのか全く分からなかった。本町通りの山手側に歓楽街があり、夜のネオンが眩しかった。夜のとばりで分かりにくいが同一地点である。夕張本町交差点。ここが銀座で言えば4丁目に当たるが、当時の賑わいを感じさせるものは何もない。細々と営業している洋品店や散髪店で聞いてみたが、意外なことに元の住民はほとんどいなくなったようで「昔のことはよく分からない。」と言われた。1960年ごろの絵葉書に観る夕張本町通り。次の写真にある丸丹おかむら百貨店は左のガラス張りのビルで、撮影方向は反対になる。向こうのアーケード当たりが前の写真の夕張本町交差点で、右下がりの山の稜線だけが微かに同じ場所だったことをうかがわせる。昔、「丸丹おかむら」百貨店があり、開店前に人々が並ぶほどの盛況だった。現在あるホテルシューパロも夕張線廃線で風前の灯か。偶然、私の取引先にここで結婚式を挙げた北銀出身の部長がおられたが、奥様が夕張本町商店街のご出身にも関わらず、写真を見せても昔のことになると口が重かった。その姿を見ていると、父が太平洋戦争での従軍のことを全く話さなかったのを思い出した。ジープの車列が年代を感じさせる。昔の写真は正月風景のようだが、このあふれる人波と現在の静寂のギャップには驚かざるを得ない。一旦、ゆうばりキネマ祭などで街の再生を願った残影も見られる。キネマイベントの中心地点だった。幸せの黄色いハンカチがなびいていた。町中に和洋映画の看板が掲げられ、かすれていく看板に再興を願った人々の想いが見え隠れする。夕張線（正式には石勝線夕張支線）は2019年4月に廃線となった。「立入禁止」の看板は私には昔の夕張へは立入禁止と言われているように感じられた。

2024.02.26

コメント(0)
プラモデルを極める★戦車編　タイガー初期型、中期型　タミヤ1/16フルオペモデル、1/32モデル

小学2年生のころでしたか、日曜朝にマルサンが提供するプラモデル教室のような番組があり、当時NHKの「お笑い三人組」で人気絶頂だった三遊亭小金馬が司会をしていました。当然のように私のプラモデル趣味はマルサンから始まり、ともかくゼロ戦、隼、紫電改、雷電、銀河、震電、飛燕など、日本の軍用機をかなり製作しました。その後、艦船模型も若干作りましたが、やはりタミヤとの出会いは大きかったです。子供心にマニアックな構造でバリも少なく金型の精度に目を見張りました。そこでメッサ―シュミットやホッケウルフ、ユンカースなどドイツの軍用機を手始めにしましたが、次第に戦車が好きになって、タイガー、パンサー、Ⅳ号、同駆逐戦車など、網羅的に組み上げていきました。その中で特に気に入ったのがタイガー戦車であり、特に初期型、中期型のオットーカリウス中尉機に憧れて1/32を中心に、リモコンの1/16フルオペレーションモデルも計３両作って小編隊を再現しました。ただ、オペレーションプラモデルの難点は完成させてから、戸外の庭などで動かすと泥や雨水などで接着部分が外れたり、キャタピラが切れたりと故障を多発し、あまり遊べないのがつらいところでした。他にストックが多くなりすぎて、組み立てずにヤフオクで売ってしまった、1/16フルオペのキングタイガーのポルシェ砲塔モデルがありました。

2024.02.26

コメント(2)
4/24新>HONDA CB750FOUR K0 砂型 1/1 デアゴスティーニもビックリ

ホンダCB750K0 エバーグリーンの名車で今さらあれこれ申し上げることもないと思いますが、16歳で免許を取って、ヤマハの180CC CSEやDT1に乗っていましたが、あの猛々しいエキゾーストサウンドに魅了され、19歳でＫ１に乗りました。クルマを乗ると段々乗らなくなり、23歳で売ってしまいましたが、38歳ころにまた乗りたくなり、真っ先に買ってレストアを始めたのは当時と同じキャンディゴールドのK1でした。2台目に買ったのは逆輸入のキャンディレッドK0砂型で、35年程前でしたから西松自動車のフルレストア車ながら180万円ほどで買えました。以来、現在に至るまで大切に所有しています。中々砂型のオリジナルを見る機会も減ってきたので、主な特徴を列記して、関連写真を添付しておきます。実車を探している方、レストア中の方、デアゴスティーニやタミヤの模型を組み立てている方など、参考にしていただけると嬉しいです。こだわりの識別ポイント：へそキー/黒キル/初期1本引きキャブ/砂型ケース/キックHM/無番マフラー/梨地プロテクター/タンデムHM/初期型ゼロシート/赤スポ/出目金初期砂メーター/銀キャリ/丸リム/両カットフェンダー/シワタン/黒エンブレム/線なしモール/初期ウインカーステー/段付きフォーク/ゼロサス/砂ヘッド/デカハブ/ゼロハブ/T45丁/ショートチェーンケース/PATミラー当時の国内向けカタログ初版ですが、リアルタイムには行き付けのバイクショップでも品切れでもらえませんでした。40歳ころにヤフオクで入手したものです。全体的に大人向けでキャンディグリーンが基調になっているのが意外です。当時、父兄、高等学校を上げてバイク排斥運動が盛り上がっていたので、ナナハン自主規制がやっと解けて国内販売にこぎつけたホンダとしてはこれが限界だったのかも知れません。確かに血気盛んな若者にはキャンディレッドで黒の革ジャンレーサーがドライブしているようなカタログでは刺激が強すぎます。シートの後端が上向いたシートもナナハンの大きな魅力でしたが、K0発売後に案の定、やり玉に挙がってK1では大人しい普通のシート形状に変更され、それ以降、CB750は安全装備と称してメーター警告灯、大型フラッシャー、サイドリフレターなどが付加され、マフラーも消音化される歴史を辿ることになります。写真はツーリングに使っているレプリカシートで、純正オリジナルは後出の写真のように別途保管してあります。オリジナル純正無番マフラーです。国内向けカタログ第２版は多少スポーティーなイメージになりましたが、それでもキャンディレッドは一切掲載されておらず、カラーバリエーションの案内すらありません。非常に興味深いです。

2024.02.26

コメント(0)
トンプソンM1921 「シカゴタイプライター」「トミーガン」

小学生の時にガンブームがあり、元々戦争映画を亡き兄と映画館に観に行っていたので、すっかり感化され、沢山のモデルガンを集めました。中でも、特にお気に入りだったのが、トンプソンM1921、いわゆるトミーガンです。トミーガンには大きく２種類あって、1920年代のアルカポネなどのシカゴギャングやFBIエリオットネスが愛用した「シカゴタイプライター」と言われるモデルと第二次大戦モデルです。前者は、銃身の空冷フィン、バーチカルフォアグリップ、40連ドラムマガジンが特徴で、ＴＶの「アンタッチャブル」でロバートスタック演じる、エリオットネスが密造工場を襲撃する際によくトラックのデッキに乗って撃ちまくっていたモデルです。後者は同じくTVの「コンバット」でビックモロー演じるサンダース軍曹が弾の数を気にしながら小刻みに撃っていたモデルです。銃身のホルダーの形状がシンプルで弾倉も縦長の長短２タイプがありました。モデルガンとしてはMGCトンプソンM1921 モデルが抜群で、セミオートとフルオートが完全にセレクトできるブローバックモデルでした。グリップ類はより実感を高めるため、純正の木製グリップに交換していました。本体のほか、火薬を詰めるカートリッジとプラスティックキャップ、火薬詰め棒、フレーム・ストックジョイント・レシーバーなどの分解工具、MGC分解・操作説明書、銃口フロントサイト予備品が付属していました。今では全く信じられないことですが、40年ほど前にヤフオクで輸入実銃が売られていました。銃身に鉄心を打ち込んで溶接で封印された再利用不能実銃ですが、これを35万円で買い、一時保有していました。MGCモデルガンは弾薬装填前で4.9ｋｇと実銃と殆ど変わらない重量で、構造的にも全く遜色なく、MGCの尋常でないこだわりぶりには感心するほかありません。 MGCモデルガンの紙火薬を詰めての試射は住宅街では絶対避けるべきです。紙火薬の充填に慣れないと3-4発しか連射できませんが、それでも音、煙、ブローバックの振動はすさまじく、撃発音と激しく飛び散る薬莢で興奮は最高潮に達し、エアガンなどは全くオモチャにしか感じなくなります。ハワイのオアフ島で実銃のルガー22口径の拳銃を射撃体験したことがありますが、MGCモデルガンほど、迫力を感じなかったくらいです。重量感と金属の質感がたまらず、分解するだけでも本物を扱う雰囲気が疑似体験できてとても楽しいですが、色々付属品が必要で準備と整備が面倒くさいと感じることもあります。「面倒くさい」と言うと、「趣味でやってるのに何だかいい加減」と思う方もおられるでしょうが、４発の連射に成功してそのまま放置しておいたら、翌朝には銃全体が真っ白に硫黄紛や硝煙カスが回り、分解してそれらを除去してクリーニングする手入れに半日かかるという有様でしたので、同情していただいてもいいレベルでしょう！思い出しても苦笑いする世界です。エリオットネス、カッコ良すぎてしびれます。ロバートスタックのアンニュイに満ちた演技に子供ながらも感動しました。

2024.02.26

コメント(0)
戦争映画とドイツ軍、米軍ヘルメット

小中学生の頃にTVで水曜夜8時から「コンバット」、金曜夜７時から「ラットパトロール」、10時から「ギャラントメン」をやっていて、毎週欠かさず観ていました。また、戦争映画も好きで「史上最大の作戦」「大脱走」「レマゲン鉄橋」「バルジ大作戦」「パットン将軍」「メンフィスベル」「戦う翼」「荒鷲の要塞」「633爆撃隊」など、亡き兄とかなり映画館にも行きましたし、あとでVHSビデオやDVDも買いました。同じ経験をなさった方もさぞかし多いでしょう。その影響からか、ヘルメットなど軍装品も集めて楽しんでいました。添付写真のドイツ軍のヘルメットは第二次世界大戦で使用されたM42型のヘルメット実物です。戦火の拡大により、材質はM35型のモリブデン鋼からマンガン・シリコン鋼に変更され、加工工程の簡素化のため、外縁部はM35型のように内側に折り曲げられず、プレスの打ち抜きのままになっています。よく見られる側面の鷲章やSSの側面デカールは迷彩上の問題から1943年に正式に廃止されているため、これらが書かれたヘルメットは後加工の偽物と思われます。入手経緯は、今から30年ほど前に仕事の出張中に立ち寄った英国のボービントン戦車博物館のミュージアムショップで購入しました。当時はハーゲンクロイツの旗、腕章、鉄十字勲章のレプリカやタミヤの戦車模型が土産品として販売されていて、このヘルメットは戦後、リトアニア軍が流用し、1990年の独立に伴う新型導入で廃棄放出された中から状態のよいものを販売しているとのことでした。10年ほど前に同博物館を再訪しましたが、すでにEUでの反ナチ規制が強化され、タミヤの模型以外は販売されていませんでした。ドイツ国内では規制がさらに厳しく、ナチスやヒトラーの賛美、礼賛に繋がる表現は、公共の平穏を傷つける民衆扇動罪として刑法で処罰されます。最近もパンサー戦車の実車を個人で秘密裏に収集保管していたドイツ人マニアが逮捕、没収されていました。というわけで、私がフランクフルト、デュッセルドルフ、ハンブルグ、ミュンヘンを訪れた経験ではナチスドイツを彷彿させる遺産は街中ではまず見かけません。唯一の例外はハンブルクでUボードが真っ黒に塗装された状態で川沿いに係留され、有料で艦内見学をさせていたのを見たくらいです。ベルリンは行ったことがありませんが、調べてみるとヒットラーが自決した総統地下壕跡も東ドイツ時代に建てられたアパートと駐車場になっていて、1枚説明看板があるだけのようです。第二次大戦の兵器実物を見ようと思えば、軍用機ならミュンヘンの「ドイツ博物館」でメッサ―シュミット、ユンカースなどが多数展示されており、私が30年ほど前に訪れた時は黒十字のバルゲンクロイツも忠実に塗装されていました。今はどうなっているか、分かりません。また戦車や軍用車両は有名なムンスターのドイツ連邦軍下士官訓練所の付属設備として1983年に開設された戦車博物館がありますが、開設後も長らく公開されておらず、確か30年ほど前に公開を待って訪れた記憶があります。ただ、各戦車やトラックはカーキ色に塗装されてバルゲンクロイツや所属番号などは一切書かれていないので、中々実感が湧きませんでした。このような事情から、ヘルメットや軍服、旗、腕章、靴など、ナチスの軍装品が現在までそのまま保存され、しかも日本に持ち込まれる可能性はまずないと言えます。ネットオークションで出品されているのはほぼ偽物と考えて間違いないです。また、米軍のヘルメットは程度のよいM1払下げ品ですが、1941年から1980年前半まで長期に亘って大量に生産、使用されたので希少性はありません。ウッドランド迷彩カバーとナイロン樹脂製のライナーが付いた1962年頃のモノであり、自分なりに「プラトーン」や「地獄の黙示録」のシーンに合わせて、M16ライフルの弾倉とマールボロの煙草をバンドに付けました。ただ、マールボロは古いとは言えJTが日本でライセンス生産した製品で「吸い過ぎに注意しましょう」のロゴが小さく入っているため、米国製に交換したいところです。

2024.02.26

コメント(0)
5/27新> 買わなかった２台の名車

40数台のクルマ遍歴の中で、寸前まで迷いながら結局買わなかった名車が２台あります。それはトヨタ2000GTとアルピーヌA110です。それぞれ、現代版の後継車にも迷いが続いたいきさつがありますので、ご笑覧ください。１．TOYOTA2000GTこの車に小学生の頃から憧れた方も多いのではないでしょうか。ともかく、当時の国産車からは抜きん出たデザインと斬新性には一発撃沈される思いでした。小学生の卒業文集にもこの車のイラストを描いて、将来こんなクルマに乗ってみたいと夢を書いたくらいです。中学生の修学旅行でも東京タワーのお土産ショップで、東京タワーのミニチュアや「努力」「根性」などの額フレームには目もくれず、2000GTの写真入りハンカチを買ったのが昨日のことのようです。三つ子の魂、百までも。上場会社の役員になって資金的にも余裕が出てくると、満を期して横浜の神奈川区にあるビンテージカー・ヨシノを訪れ、前期型、後期型とマニュアル、オートマの組合わせで４台を試乗しました。実際に運転したのは初めてだったのですが、正直な感想を言うと、優美な外観や内装に惚れながらも「なんだこりゃ？トラック並み・・・」でした。想像以上に車内はタイトで、それはいいにしてもエンジンや運動性能は旧車のセダンと変わらず、単に動いているだけにしか感じませんでした。また、オートマはさらに幻滅で、変速時のショックが大きいうえに変速はエンジン回転数だけで感知しているような印象であり、「これじゃ、HONDAのDOHC軽トラと変わらない・・」とすっかり買う気をなくしてしまいました。以前、オーナーズクラブのメンバーで、「TOYOTA2000GTはどんな車ですか」と聞かれて、「買っても、買わなくても後悔する車です。」と自嘲混じりに答えた方がいらっしゃいましたが、「ああ、こういうことだったんだ。」と急に思い出して納得したものです。やはり、「いくら何でも現代的でないと・・」と思い直して、デザインの源流とも言えるジャガーのディーラーに直行し、XKの試乗を申し込むと即OK。１時間ほど乗って、その場で決めてしまいました。しかし、迷いの物語はそれで終わったわけではありません。そのうち、岡崎のロッキーオートが現代版トヨタ2000GTのレプリカ3000GTを開発したことを知り、しばらく様子を見ていましたが、販売実績も増えてきたようなので、意を決して訪問し、詳細を確認のうえ、試乗もさせていただきました。458で行ったこともあり、渡辺社長はすっかり私が買うのを即断したと思われて納車の話を始めましたが、その場は保留にして、数週間後に再度訪問。試乗を繰り返した結果、結局見送ることにしました。精緻なレプリカを開発された熱意とご苦労は並々ならむものがあり、許認可だけでも大変であったと容易に想像できます。オリジナル2000GTが今や8,000万円-1億円はすることに比べれば、販売価格が3,000万円と聞いて割安と感じる方もいらっしゃるでしょう。ただ、他方で458の認定中古車にも手が届きそう金額でもあることを考えると、単にスタイルが似ている（厳密には幅員が160cmから165cmに拡幅）だけでなく、現代のスポーツカーらしいワクワクする運転感覚、Fun to driveも欲しいです。その点ではクラウンの直６エンジンと４速ATでは明らかに物足りず、キビキビ走らせるには最低でも5速マニュアルを選定したほうがよいと感じました。また、本物の2000GTでも嫌がるトヨタディーラーが型式不明のレプリカ車の車検保守を引き受けてくれるとは思えません。将来売却する場合の引取条件なども含めて渡辺社長とよく確認したほうがよさそうです。2. アルピーヌA110大学生の時に近所に停められた実車をじっと見つめていると、オーナーが戻って来て運転席に座らせていただき、地面に寝ているような何という低さと膝が当たってステアリングとペダル操作がしにくい窮屈さに驚きました。その後、10年以上あとであのスタイルとモンテでの活躍にほだされて、神奈川中井のツールドフランスを訪れ、加藤代表のドライブで横に乗せてもらった時は高い運動性能を実現している軽さの重要性を再認識し、窮屈さを忘れさせる感動を受けました。ただ、身長183cm、体重90kg強と私は体格が大きいので窮屈さは致命的であり、ミウラやフォードGT40に試乗した時もそのことを思い知らされました。しかし、さらに10数年後、たまたま見た1600VBのグループ4仕様の広告写真を基に、札幌のKIモービルの渋谷代表に相談したところ、「シートのアンコを抜いて、ステアリングにコーンタイプのボスとスペーサーを挟めば、体重100kgの若い頃の自分でも問題なかったですよ。」と言われて、大きく心が揺さぶられました。北海道旅行の途中で札幌南にあるショップに立ち寄ったところ、その車はすでに売れていて、他の在庫車を見せられても上の空の状態でした。そうして１年ほど経った時に、広告を見ていると何とその車が大阪箕面の外車中古車専門店にあるではありませんか。早速訪れて試乗もしました。しかし実際運転してみると、シートやステアリングを改造しても肩がドアのライナーに当たったり、ともかく動かすのがやっとで攻めるような運転は到底できないことが分かり、さすがの私も観念しました。あきらめが悪い性格です（笑）。ただ、執念の物語にはまだ続きがありました。今度は2018年にアルピーヌがA110の現代版を開発販売することになったのです。自宅近くにアルピーヌ西宮店があったことも幸いし、A110ピュアとA110Sに続けて試乗できました。特にA110Sは「営業担当が同乗しますが、3-4時間六甲山をドライブしてください。」と言われ、さらにいいことには、同乗のご担当が途中で気分が悪くなられたので山頂で降ろしてからは私一人で思う存分走れたのです。電子制御なしの僅か300馬力ですが、総重量1100kgの軽さでロードホールディングも抜群、ドリフトがしやすく、余りトルクが太くない回転型の1.8Lエンジンなのでスロットルを踏み込んでもブレークすることもない。トラクションに不安は感じませんでした。体感的には73のポルシェRSに似た回頭性のいい、近年稀に素晴らしいクルマでした。ただ、問題はアルミボディとは言え、1000万円近いお値段と日常の足にするには荷物が殆ど積めないことでした。日常の足としては乗り継いできたアウディTTクーペがあり、たまに本気で攻めて走っても少し重いだけで2.0Lのパワーがカバーするので、コスパを考えて結局見送ることになりました。以上、長々と経過を書きましたが、名車は「山高ければ谷深し」。欠点もあります。自分の許容レベルがどこなのか、色々悩むことで、より明確に自覚できるようになると思います。2000GT（写真は後期型）のオリジナルデザインはさすがにシャープな印象。当時の概念を超越した野崎喩デザイナーのご苦労が偲ばれます。現代車と比べるとバンパーも繊細なので非常に小さいのに驚きますが、見ていると惚れ惚れします。見た感じの大きさの印象ではカローラＧＴやシビックEK4くらいでしょうか。横に写っている5-6歳の子供と比べて下さい。このアングルですと、実際より長く感じます。2000GT（写真は前期型）　このアングルではキャラクターラインのエッジが見えないので、丸くて可愛らしく感じます。高速で走行中の2000GTを2-3回見たことがありますが、ユーノスくらいの印象でした。旧車はハコスカGTRやS30Zなども含めて、いずれも高速道路では走行車線を100Km/h前後で巡行しているケースが多く、当時の豪快な雰囲気に比べて、小ささとスピード感であれっと感じることがあります。ロッキー3000GT。2000GTに比べ走行直進性を向上させるため、車幅が5cm広がられていますが、前期型モデルのほうがグリルが狭いので車幅の違いは目立ちにくいように思います。ロッキー3000GT。ヘッドライトのアクリルカバーやホップアップライトの再現も並大抵の努力ではなかったと感心させられます。ロッキー3000GT。前期型モデルでもオリジナルの2000GTに比べると、ややぽっちゃりした印象はします。ロッキー3000GTの各部のチリは前後、左右ドア、バッテリー・点検口とも合格点と思います。2000GTの計器パネル　マホガニー材の違いで茶系と赤系に大別されます。ロッキー3000GTの計器パネル。直接写真を並べて比較するのは酷かも知れませんが、55年余りの時間の差を越えて2000GTの豪華さに改めて驚かされます。2000GTのシート内装ロッキー3000GTのシート内装。よく努力はしていると評価できますが、3000万円と言われるとひと言、言いたくなる仕上げです。シート形状はもう少しバケット風にくぼみを付けて両脇を絞ってもよさそうですが、年配のオーナーでもベンチシートのように抵抗感なく楽チンに乗降できることを意図しているのかも知れません。😢2000GTのDOHC直６エンジンルーム。　余談ですが、ヨシノでレストアした個体はプラグコードが全部ブルーになっていて、無神経です！ロッキー3000GTの3Ｌ直６ 2JZ-GEエンジン。信頼性はあります・・・。ジャガーXK。1280万円で、このデザインと本文のような性能なら、「2000GTの現代版」と言っても過言ではないと個人的には感じます。「それならなぜトヨタが作れないのか、クルマを家電のように作っているからか？」疑問に思うのは私だけでしょうか。このスタイルとフレンチブルー。色々言っても唯一無二の魅力が落ちることはありません。開発者のコンセプトがそのまま忠実に形にされたクルマは個性が強くなる反面、不滅のファンを得ることになります。ハコスカGTRのように・・。軽さが全てにいい影響を与えることを教えてくれました。CIBIEスーパーオスカーは迫力満点増量タンクもばっちりレストアされています。1600VBのグループ4仕様クロスフローエンジン。WEBER DCOE45に仰角の付いた比較的長いサイズの希少エアファンネルが付いていて、大口径キャブにも関わらず、流速が上がって鋭い吹き上がりでした。ほんとにしびれます。エンジンフードのヒンジ周辺も割れはなく、フードがあまりに軽いんで仰天。「見ると感動、座ると地獄」の室内。ドアステーが肩に当たって、膝が擦れるステアリングを回すのも四苦八苦でした。イグニッションキーすら、股の間からハンドルの下側をくぐって見えない穴に入れる儀式が必要です。オリジナルのA110とこうして比べるとかなり違います。アルミボディ、カーボンルーフながら電子制御は一切ないので、個人的には800万円前後が適価ではないかと思いますが、皆さん、いかがでしょう。今もオリジナルA110のミニカーを見ては、ナローポルシェをレストモッドしたシンガーポルシェのように、どこかのメーカーがA110Sにカーボンボディをかぶせたモデルを出さないか、夢想しています。可愛らしいと馬鹿にしてはいけません。これで実は小悪魔なんです。2代目も大きくなったとは言え、エンジンは2Lでトルクフルに味付けされているので乗りやすいです。スロットルの立ち上がりがベンツのEクラスなどのように少しおっとりしていて、これが女性にも受けるのでしょう。攻める時はバイクと同じようにハーフスロットル気味にしながら、思い切って踏み込むと軽快に動いてくれます。

2024.02.21

コメント(0)
5/5新>同じS20エンジン・・ Z432か、ハコスカGTRか

今も多くのカーマニアの記憶に刻まれている名機S20エンジン。まさに桜井眞一郎氏のR380などのレース経験に裏打ちされた技術者魂とプリンスのプライドが生んだ傑作エンジンと言えますが、これを同じく搭載していたハコスカGTRとフェアレディZ432、どちらに軍配が上がるでしょうか。両車を並行して同時に所有し、ともに元プリンスメカニックの牙城であった日産ピーズモータースポーツ東京の高井戸ファクトリーでレストア、メンテをしていただいていた者として、私なりの感想をまとめてみたいと思います。432の前にフェアレディZにはZL、240ZGと乗り継ぎ、ハコスカGTRには同型KPGC10のシルバーを２台乗った経験があります。プリンスのエンジンと日産のボディの相性の悪さとして、432とシルビアS12型がよく引き合いに出されますが、432のS20振動問題はフェアレディZのフロントシャーシの弱さに起因しているように感じます。確かに160km/hを超えたあたりからブーンというバイブレーションが起こり、低周波音が車内に充満していました。DOHCのS20はSOHCのL20、L24に比べ補機類を含めると20-30kgは重いうえ、ＺとGTRは同じくフロントストラットとは言え、Zはフロントシャーシにホイールハウスとアッパーマウントが載っているだけに対し、GTRはスカイラインの伝統を踏まえてダッジのようなアメ車に近い大きなエンジンベイでシャーシが補強されていました。432もフロントにストラットタワーバーを入れると少し緩和されましたが、特にネジレに弱いようで下りのコーナーに突っ込んでいくとアンダーが強くなる傾向がはっきり出ていました。また、432とGTRを比べると、GTRのショートホイールベースによる回頭性の良さが際立っていたように思います。ワタナベの8J,10Jというようなワイドタイヤを履かせてもステアリングはニュートラルでとても操縦しやすかったのが印象的でした。432はフェアレディZに共通するロングノーズ、ショートデッキのデザインにパワーを掛けるとリアが沈み込む官能的なドライブフィールがありましたが、終始アンダーステアの強いクルマでした。432とハコスカGTRのワークスカーをともに乗っておられた北野元様とは親しくさせていただいて、両車の比較を話し合ったことがありますが、「ノーマルの160馬力から250-260馬力にチューンされた状態ではボディ鋼性やステアリング特性、エグゾーストパイプの形状の違いなどで乗りやすさ、バランスの良さの違いが大きくなり、サーキットでの戦闘力の差につながった。」と仰っていました。以上の点で、私も北野様と同じくハコスカGTRに軍配を上げたいと思いますが、432にはどこか240ZＲに駆逐された悲劇の短命ヒーローのような感傷もあって、ハコスカGTR2台を売った後も最後まで乗り続けたのはフェアレディZ432であったことを付け加えておきます。耐久レース用の長いエアファンネルを装着すると、WEBER44でも立ち上がりのもたつきはかなり緩和されました。VANの創業者石津謙介様のサインです。仕事の関係で親密にさせていただきましたが、石津様も当時ハコスカGTRに乗っておられたとのことで意気投合しました。全く持って今では信じられない、夢のように完璧なメーカーサポートでした。フェアレディZの生みの親、元アメリカ日産社長の片山豊様と北野元様とタイヤショップウルフで。GTRオーナーズクラブの走行会でのランチタイム。１コーナーが30Rと60Rの複合コーナーで、100R入口にサントリーコーナーのシケインがあった頃で、ラップタイムは曖昧な記憶ですが、2分5秒くらいだったと思います。今とは比較になりませんが、遅いなりにともかく楽しかったです。

2024.02.21

コメント(0)
3/19新>模型の王様　帆船模型

約40年ほど前に帆船模型に凝っていて、サンフェリッペやヴィクトリーなど、４隻製作したものの、前が寸詰まった船型があまり好きになれず、スマートなこのイギリスフェーム級の戦艦Heroを選んで最後に製作しました。イタリアか北欧か、メーカー名は忘れましたが、チークやローズウッドなど素材は素晴らしい反面、殆どカットされていないうえ、解説書が貧相で、上級者向けとか書いてはありましたが、随分試行錯誤の連続で苦労しました。２年間で約700時間掛かりました。その間、6畳の部屋は部品準備、部品加工、塗装乾燥、仮組、本組の工程ごとに仕掛品があふれ、どこまで作っても終わらない製作過程はまさに模型の王様と呼ばれるにふさわしい優雅なものでした。しかし、振り返ってみると、製作中だけでなく、完成後もゆったりとガラスケースに入れて保管しておかないと、帆のマストを引っ掛けようものなら、ロープが外れて全体が一気に緩んで垂れ下がってしまい、修復に多大の時間を要します。絵画や彫刻を飾っておられるような広い部屋がないと見て楽しむこともできないので、時間とともに王様の空間が必要なことも分かりました。現在、この模型は芦屋の裕福な65歳前後の方に引き取っていただき、断捨離ができたと正直ほっとしている次第です。帆船模型に興味を持たれた方はこの本が役に立つと思います。恐らく絶版になっているでしょうが、要点を押さえた名著です。

2024.02.21

コメント(0)
6/23新>Nゲージ KATO サウンドシステム　有難いが課題が残る

KATOのNゲージ用サウンドシステムは、モーター音とプラスティックボディで静々と走行するNゲージの限界をカバーする有難いシステムであり、ダブルリバース線を設けた私のレイアウトでも本線用とリバース用の２台を導入運用しております。サウンドカードの発売種類も増えて、ユーザーも増えていると思いますが、私なりに感じている課題をまとめました。KATO様にも相談しておりますが、すでに解決策をお持ちの方はぜひ、ご教示いただければ、助かります。１．SLサウンドカードの音源の制約コントローラー同調タイプのSL用カードとしてD51, C62, C11, C12/C56, C57/C59, 8620などが発売されており、実機が本線を走行している機種はいいのですが、C62はニセコ現役時代ではなく、梅小路保存機から録音したようで、走行中のドラフト音はボイラー圧を低く抑えているせいか抜けたような弱々しい音色で、自動給炭機音も石炭が大量に流れているのではなく少量流したようなカラカラ音になっています。私は仕方なく、D51用で代用しています。２．リバース線での運用制約私のレイアウトは添付画像のように本線ダブルループと内側のループ本線に両端ギャップ付のリバース線をＳ字でダブルにクロスさせた配置です。そのため、サウンドシステムは画像のように２系統パワーパックHYPER DXとサウンドシステム２台を装備し、２台のサウンドシステムをループ本線用とリバース線用に分担させています。しかし、実際に運用してみると本線からリバース線に入った途端に急に速度が上がってしまい、リバース線を担当するサウンドシステムのボリュームボタンなどを絞っても症状は改善しません。３．KATO様からのサポートKATO様にはイベントで昨年、一昨年と二度に亘って、対応策をご教示いただきました。<1>．まず、一昨年のサウンドシステムが１台の時に、「パワーパックの使用系統を一つだけにして、フィーダー線に分配コネクターと逆転スイッチを設けて対処する」方法をご教示いただきました。ただ、それでは折角の２系統パワーパックが活かされず、走行させた場合にリバース出口での逆転スイッチの運用が煩雑になるので、添付のように「パワーパックの内部を改造して２系統に配線が分かれる前にサウンドシステムを介在させる」方法がいいのではないかと考えました。ただ、改造するとKATO様のメーカー保証も受けられなくなるので、断念しました。<２>．やむを得ず2台目のサウンドシステムを購入して、多少の電圧の落差はあってもスムースに走るだろうと想像しましたが、上記２のような走行速度ギャップのトラブルに遭遇した次第です。<３>．そこで今年１月のイベントでKATOの別の方に経過を説明したところ、電圧がギャップ区間を超える時に倍に上がるのが原因と説明いただき、「リバース線に入った直後に本線用ディレクションレバーをOFFにする」方法をご教示いただきました。<４>．C62牽引の６両客車列車で試したところ、速度が急に上がる症状は無くなりましたが、画像のように本線上の客車の室内照明が消えました。また、2両目と5両目がＭ車の7両編成電車では当然ですが、5両目のＭ車が駆動せず、空転する事態になりました。この問題は現在も解決できておらず、KOTO様からの回答待ちの状況で、客車列車に限定して途中照明不灯のまま、走らせています。４．電圧計の取付け　2024/6/23 今もKATO様からは特に解決策の返答はなく、運用面で逃げていますが、サウンドシステムが電気をダムのように貯めて流しているのが分かってきたので、電圧計を付けて常にチェックしながら走らせています。後出写真参照LEDデジタル電圧計はヤフオクでDC4.5V-30V用を＠980円で入手して両方に取り付けました。電圧計の取り付けはコードの先端をハンダで固めてから、フィーダー線のコネクター端子の隙間に直接差し込む形で行いました。いつでも簡単に脱着できます。今後も更新を継続していきますので、よろしくお願いいたします。

2024.02.20

コメント(0)
5/25新>FUTURE BEST Ferrari 296GT, More Power Hybrid

フェラーリ 296GTにどんな印象をお持ちですか。「フェラーリもついに環境対策車を出したか、V6なんてフェラーリじゃない・・・」とか、あるいは逆に、「今やF1もハイブリットの時代。ガソリンエンジンのパワー限界を電気モーターで巧みに補強する先端ノウハウを形にしたフェラーリの回答だ・・・」とか。実際に生活道路や高速道路、山岳地帯のワインディングを走りこんで思うのは、「ピスタが富士山で、296GTはエベレスト。どちらも最高峰を極めたクルマであり、目指した山が違うだけ」という感想です。確かにピスタはFun to driveでは勝ると思います。走ると動悸や呼吸が激しくなる人間の感性とエキゾーストサウンド、タイヤの走行音、バイブレーションなどが盛り上がっていく車の特性が合致して、人馬一体感がより強く感じられるからです。それでも296GTがなぜエベレストなのか？不思議に思う方も多いでしょうから詳しく述べたいと思います。296GTのドライブモードは4種類。「e-ドライブ」、「ハイブリッド」、「パーフォーマンス」、「クオリファイ」です。このモード別にパワートレインの特性を見るのが一番分かりやすいと思います。「e-ドライブモード」動力を全て電気モーターに依存した走りで、バッテリー残量が無くなった時だけエンジンが掛かります。急加速や急坂の場面でも電気モーターは何のストレスもなく直線的に加速し、気が付いたらビックリする速度になっています。当然モーターですから、変速のショックもありません。40kmくらいしか、このモードで走れませんから、ガレージの出し入れ、市街地、渋滞での使用を想定しているようで、早朝深夜でのご近所迷惑防止や渋滞での疲労緩和などメリットは大きいです。「ハイブリッドモード」原則電気モーターで急加速や急坂でアクセルを相当深く踏み込んだ時だけ、エンジンが掛かってアシストしますが、普通に走ってバッテリー残量が無くならない限り、エンジンは掛かりません。「パーフォーマンスモード」常にエンジンと電気モーターの両方が回っていて、エンジンがトルクカーブのピークアウトに近づいたところで電気モーターが補助して傾きかけたトルクカーブを持ち上げて直線にします。エンジン車であれば、シフトダウンするところですが、電子制御のデュアルミッションはAUTOでキックダウンしません。パワーが維持されているので、パドルでシフトダウンする必要もない訳です。ワインディングなどではまさに痛快としか言えない加速感が楽しめます。ジェット戦闘機で谷間を飛んでいるようです。トップガンの世界で、陶酔してしまいます。逆に減速シーンではデュアルミッションがブレーキの踏み加減に応じて自動で一段、二段のキックダウンをしてくれるのでパドル操作を行う必要がまずありません。速度や回転の合わないミス・パドルダウンも防止してくれるので全く呆れます。まさに「あなたに代わってあなた以上に」です。この当たりはピスタの7速から８速に多変速化しただけでなく、円滑な変速制御がより完璧になったところです。458では高速から降りる時などブレーキを踏んでも速度がかなり落ちるまでキックダウンしないのでヒヤッとすることがありましたが、すでに昔話になりました。このモードでは常時エンジンとモーターの両方が回っているので、アイドリングは1200回転もあり、クリーピングが強いのでしっかりブレーキを踏んでおかないと思わず前に出ることがあります。渋滞ではエンジン音がかなり大きくストレスが貯まる感じがして、私はハイブリッドモードに切り替えています。「クオリファイモード」電気モーターの出力をさらに上げて、トルクカーブを直線どころか上向きにあげるので爆発的というか、暴力的な加速になります。岡山国際での試乗会でヘアピンを抜けたバックストレッチの直線500mで何と230kmまで出ましたのでビックリしました。この加速感はRUFのBTR3.4以来ですが、トラクションコントロールが絶妙に効くので、次のコーナーで飛び出す心配もなく、平然とグリップ走行で減速して曲がります。ポルシェでしたら、急激にオーバーステアになって、口から心臓が飛び出そうになり、眼をつむってアクセルを踏み込むところです。イン側のガードレールが目にチラついても踏み込まないとスピンが止まらないからです。中々書いて説明するのが難しいのですが、ともかくハイスピードで走る、止まる、曲がるを平然とやってのけるので、これを可愛げがないと感じる方もおられるでしょう。SF90になると電気モーターが4輪駆動で、引っ張られ感が加わり、まるでFFに乗っているようなオーバーステア気味の世界になります。いずれにせよ、次元の違う速さと安定感、横Ｇがいくら強くてもスピンしない不思議な感覚に捉われます。サーキットでもAUTOのほうが確実に速いです。ZF9速のデュアルミッションはオーバースピードでコーナーに突っ込んで行ってもブレーキの踏み具合に応じて１段、２段とキックダウンしてくれるので、ステアリング操作に集中できます。集中しないといつのまにか危ない速度まで出るクルマです。ここでＦ1から得た前方寄りのドライビングポジションも大きく貢献して、ステアリング操作の遅れを防止してくれます。296GTにはサーキット走行を重視したアセットフィオラノのオプションがあり（約450万円）、あのハンマーヘッドストライプもアセットフィオラノにしないとオプション(約230万円)で付けられません。アセットフィオラノはF355のようなステアリングパッケージではなく、チタンスプリングを核とするサスペンションパッケージです。乗り心地はかなり固めでロータス７といい勝負、例の「岩のような」という表現が適切なレベルです。しかし、飛び跳ねてグリップを失うということはありません。電子制御サスがダンパーの動きを路面に追随させます。ここがフェラーリのすごいところです。乗り心地と言う点ではパーフォーマンス志向の私はレーシングシートとの組み合わせでも気になりませんが、普通の方はアセットフィオラノを選択するとフロントリフターもなくなるので、かなり悩むところではないでしょうか。フロントリフターがなくても、サスが固いせいか、今までフロントを擦ったことはありませんので、悩むポイントはサスの固さとストライプになりそうです。　→フェラーリ側も同じことを考えていたのか、「リバリー」という縦ストライプのオプションが最近追加されました。後出写真参照 5/9更新296GTのポテンシャルを示す逸話をCORNESの責任者の方から伺いました。それは市販車をベースにしたGTカテゴリーレース用(電気モーター撤去状態)の296GT3が昨年のフェラーリレーシングデイズで日本初公開され、FISCOでいきなり何と1分42秒を出したという話です。確かにGT3は2023年のニュルブルクリンク24時間レースでポルシェなどドイツ勢を破り総合優勝していますが、身近なFISCOのベストラップで比べるとWECハイパーカークラスの優勝タイムが1分43-45秒、R35GTRニスモが1分45秒、ポルシェ992GT3RSのカレラカップが1分42秒台、フェラーリチャレンジ2024が1分41秒台ですから、もし詰めていたら1分40秒は切っていたかも知れません。公道での走行経験から見ても頷けて無理がないと感じるレベルです。以上の通り、乗り味は独特ですが、開発期間がかなり長く、F1のハイブリッドノウハウを思い切り詰め込んだだけにパーフォーマンスカーとしての完成度は非常に高いです。４輪駆動、1000馬力のSF90より癖がなくバランスがいいです。今後の環境規制も考えると、296GTを凌駕するニューモデルは中々出にくいのではないかと思います。なお、296GTのオーダーは基本終了していますが、あと数台は６月末まで追加可能だそうですので、欲しい方はまだ間に合います。全体的に生産が遅れており、ベルリネッタと並行して一時スパイダーの生産も始まっていたのですが、4/18現在では受注台数の10-15%程しか納車されていないそうです。必須オプションの透明な「レクサン樹脂・リアボンネットカバー」を開くと、エンジンブロックの上に鎮座するのは、V8エンジンで見慣れたエアインダクションボックスではなく、代わってエキゾーストパイプになります。左右2機のターボチャージャーも完全に180度V6エンジンのバンク内に収まっているのが確認できます。吸気はリアのスポイラー横の左右インテークからラジエターとインダクションボックスを通ってエンジンに送られます。エアインダクションボックスは296GTではリアフェンダー内にあって全く見えず、裏方になっています。吸気がブルー、排気がレッドの流れです。エンジンの下から入って上に出ていく構造です。リアスポイラーの手前にあるエアインテーク。中にラジエターが水平に取付けられているのが見えます。エンジンルームの右横から見た吸気の流れがブルーで、排気の流れがレッドです。吸気は温められないよう、ヒートプロテクションシートの裏側を通って赤いエンジンのヘッドカバーの下側からエアインテークマニホールド（写真のシルバー部分）経由で片バンクの３気筒に送り込まれます。比較のためにピスタのV8エンジンルームを見て下さい。ちょっと見える赤いヘッドカバーの左右に伸びるのはエアインテークパイプでエンジンブロックの上にはエアインダクションボックスが鎮座しています。つまり吸気は296GTと同じくリアの後端のインテークから吸取りますが、296GTとは違い、エンジンの上からストレートに供給されています。ボディサイドのインテークはターボのインタークーラー冷却用でピスタも296GTも共通です。吸気の流れがブルーです。排気は赤いヘッドカバーの下のエキゾーストマニホールドからエンジン本体の両脇を通ってリアのエキゾーストパイプから排出されます。エンジンの上から入って下に出ていく流れで、296GTとは真逆です。このようにエンジンルームを見比べるだけで、ピスタや488、F8では吸気の効率アップを追求しているのに対し、296GTでは排気の効率化を優先しており、エンジンのアーキテクチャーが大きく変更されているのが分かります。単にPHEV化しただけではないのです。コスト低減はあまり気にせずに既存の踏襲はけっしてしないフェラーリの研究開発探究心にはホトホト感心させられます。新モデルの価格が上昇するのも仕方ないかも知れません。この当たりがポルシェとの決定的違いです。最近のポルシェはデコレーションを変えているだけのように感じませんか？エキゾーストパイプは新素材「インコネル」(スチールとニッケル等の合金)で作られ、厳重なヒートプロテクションが上下に施されています。キャパリーノ・ランバンテが付いているのはヒートプロテクションカバーになります。IHI製のターボチャージャーにも厳重なヒートプロテクションが施されていて渦巻の本体は直接見えませんが、F40のＫKK製に比べ、36年間で約2/3の大きさにコンパクト化され、最大回転数も180,000rpmと倍近くになっています。電気モーターのMGU-Kはクラッチを介してエンジンのすぐ後ろ（写真の左側）に付いていて、最大トルク315Nmを発揮し、eモードではモーターだけで135km/hまで出せます。オレンジ色のコードは後尾（写真の右側）にあるインバーターからモーターに繋がる電源配線です。パーフォーマンスモードやクオリファイモードにすると疲れを知らない直線的なトルクカーブになるのも頷けます。レース仕様の296GT3ではレギュレーションの関係でこのモーターが取り外されていますが、それでもニュルブルクリンク24時間レースで同条件のNA ポルシェGT3RS CUP仕様に勝つ訳ですから、F163エンジン自体もかなりポテンシャルが優れています。ボディサイドにあるエアインテークは最近のモデルに共通するターボのインタークーラー冷却専用です。エアインテークから外気が流れ込むインタークーラーは吸気を温めないよう厳重にヒートプロテクションされていて、エンジンルームから全く見えません。センター１本出しのエキゾーストエンドピースの中をのぞくと、左右からエキゾーストパイプが中央に集合して来ています。エキゾーストパイプがエンジンブロックの上に付いているので、そのまま高い位置から排気されているのがよく分かります。296GTに搭載されたV6 ツインターボのF163エンジンの全景です。左側のフライホイールが付いているのがリア方向です。F163の原型となった、下の写真にあるＦ1用Tipo021に比べ、ターボチャージャーが2/3くらいの大きさになっています。エアインテークパイプもヘッドカバーの位置ですでに１本に集合されていてTipo021より進化しています。それにしても、スタッドボルトの多いこと！片バンクで少なくとも30本はあります。930ポルシェならたった12本でした。OHが大変。F163の原型となったF1初のターボエンジン120度V6のTipo021です。1981年に126CKに搭載されてデビューしましたが、ターボチャージャーはIHI製ではなくKKK製でF40用と同じくかなり大きいため、F163のように120度バンク内に収まらず、同じ「ヒートV」と言われる構造ながら、上に飛び出して付いています。1981年当時ではキャブレターに代わって直噴インジェクションになっていますが、点火はまだ電子化されずに、ディストリビュータに頼っています。タイミングベルトもチェーン化されていないようです。126CKに搭載された状態のTipo021エンジン全景です。向こう側がフロント、手前がリアです。エキゾーストパイプがターボチャージ―に繋がっているのがよく見えます。巨大なリアスポイラーがあるせいか、ターボチャージャーを抜けた排気がそのまま上から排出されずに下に回されているのが構造的に苦しいところです。本来は1枚前のエンジンスタンドの写真のようにしたかったんでしょうね。両サイドに出ているのはエアインダクションパイプです。126CKはあのジル・ビルヌーブのドライブでモナコGP、スペインGPで優勝を果たしました。バケットシートのリフターは23万円ほどのオプションですが、リセールに影響するので必ずつけましょう。バックカメラは296の場合、488系のようにバンパー真下まで投影しないので、駐車時は車止めの高さを確認してカーボン製ディフューザーを傷つけないよう十分注意しましょう。査定の対象はあくまでオプションプレートで、後付けパーツは評価されないので、発注時に漏れがないようにしたいものです。納期を早めるにはオプションを人気アイテム(外装カーボン、LEDステアリング、バックカメラ、フロントリフティング、跳ね馬カバリーノランバンテ刺繍など)網羅型で概ね1200-1300万円まで増やし、契約したら660万円のデポジットをできるだけ早く払い、オプション内容を早く確定（通常契約後３か月は変更可能）させることです。私の場合、デポジットは２回に分けずに一括払いし、オプションも事前の詰めをして、デポジット支払い時に確定させました。そのため、契約時と殆ど同じタイミングでオプションを確定し、フェラーリ本社に正式オーダーを出せました。生産着手の順番は契約順ではなく、オプションと今までの購入歴を考慮して決定されるようです。オプションを散々迷って個性の強いアイテムを沢山付ける方がいらっしゃいますが、基本的にやめたほうがいいです。10台買って今まで見てきた教訓です。万人受けしない独りよがりのオプションはリセール価格に上乗せ反映できないだけでなく、逆に不人気要因になって、いざ売る時に引合い件数の減少や販売期間の長期化に繋がる可能性があります。車体価格、オプション価格はオーダー後もメーカー都合で突然一方的に変更になることがありますので、200-300万円は余裕を見ておきましょう。現在、オーダー時のデポジット（手付金）は契約時330万円、３か月後の契約内容確定時（オプション変更が不可能になります）330万円の合計660万円必要です。不幸にも契約をキャンセルしなければならない事態になった時は、契約者が急死でもしない限り、デポジットは返却してくれないので、多少無理しても納車まで待って全額決済し、そのままCORNESに売ってもらったほうが損失は最小になります。納車待ちの間に契約車両が生産に入るとステイタスがスマホで見れるようになりますが、リアルタイムでなく１カ月遅れくらいの更新と考えて下さい。私の場合、画面右下のほぼ完成状態が表示されて２か月ほどで納車いただきました。日本に入港してからの点検、登録もCORNESさんにはかなり頑張っていただいたので、契約後7カ月の納車は最短だと思います。充電は専用アダプターで行いますが、家庭電圧の変化を嫌うため、常に100V以上をキープする電圧安定器（ポータブル・トランス）があとでCORNESから無償配布されました。バッテリーコントローラー（写真右の別名アダプター）のパイロットランプが赤くなっていると充電されていませんので、スイッチを入れ直してください。電圧安定器を付けていても、激しい雷のあとで赤ランプに変わっていたことがあるので、たまにランプが赤くなっていないか、ご覧になったほうが無難です。バッテリーが過放電で交換ということになると70万円コースになります。自動車税の納付書が来ましたが、興味深い点があるのでご覧下さい。ピスタが66,500円に対し、296GTBはHV減税措置で何と12,500円！アウディTTの39,500円より安いではありませんか。5300万円の車にとっては微々たる差ではありますが、維持費は別次元で印象に残るものです。今でもファイアーバードトランザムで年13万円近い自動車税を払っていたことは忘れもしません（笑）。以下、CORNES内覧会の写真です。細部の検討にご覧下さい。ほんとの「内覧会」で殆ど独り占めでゆっくり見れました。296は幅が195.8cmと別に他のモデルより広いわけではありませんが、ヘッドライトが両端に配置されている関係でやや間延びした印象を受けるので、この「ハンマーヘッドストライプ」が非常に良く似合っています。このストライプはアセットフィオラノオプションを選択した時しか、付けられません。なお、間延び感についてはフェラーリも同じ印象を持っていたのか、最近「リバリー」と呼ばれる縦のストライプがオプションに追加されました。１本、２本、ピンスト付など、様々なストライプパターンとカラーから、アセットフィオラノオプションを選択しなくても選べます。但し、最低216万円からです。

2024.02.17

コメント(0)
4/27新>HO天賞堂カンタム搭載SL、DLを極める　C61, C62, D51, D52, D61, DD51

天賞堂のカンタムサウンドシステムを搭載した蒸機やディーゼル機モデルが走行する姿に接した方はそのリアル感に非常に驚かれるでしょう。まさにHO蒸機、ディーゼル機の新時代を切り開いた革新モデルと言えます。ただ、その精緻な構造ゆえ、十分な知識と慎重な取扱いをしないと不調に見舞われ、走らせるのが億劫になる懸念があります。私はカンタムモデルを延べ19両購入し、現在17両保有していますが、今までの試行錯誤で得た経験知をまとめたいと思います。１．カンタムモデルの種類変遷の多いSLモデルに限って説明すると、2006年のＤ51半流機に始まり現在に至るまで販売されているダイキャストボディのSLモデルに加え、すでに生産販売が終了している全て真鍮製のモデルとダイキャスト・真鍮のハイブリットモデルの３種類があります。真鍮製のモデルは2010年と2013年にC62で普及モデルが、2011年にはD52で精緻を極めたクラウンモデルが発売されましたが、職人不足で以後生産販売が途絶えています。2020年に真鍮とダイキャストのハイブリットモデルがD51の200号機JR西日本のお召し機仕様で販売されましたが、精緻度が劣るため人気が出ず、結局単発に終わりました。したがって、今となっては絶版となっているクラウンモデルがカンタム搭載SLの最高峰になっています。２．カンタムモデルの運用環境パルス制御(パルス幅変調型)のパワーパックは使用不可で、かつ細かい音声制御にはカンタムエンジニア(S 91008/91001)が別途必要となります。従って、パワーパックでもKATO ハイパワーD、ハイパワーDX、KC-1＋KM-1，TOMIX N1001CLなどは使用できず、無理に使うとDCCデコーダが破壊され、故障の原因になります。使用可能な純DCパワーパックとしては、天賞堂製品ならすでに絶版ですが、TR-1，3A2PTR、TEP-1、現行製品なら91015(TS-1S）, 91006などになります。また、カンタムエンジニアには型番が91001と91008の２種類ありますが、両者の違いはボタンに英字表示されているか、数字表示されているかだけで、機能に違いはありません。天賞堂の模型商品部にも直接確認済み。カンタム搭載機に付属しているテンプレートも共通して使用可能です。３．カンタムモデルの主な故障原因初心者の扱いによるテンダー連結端子の接続不良や端子外れ、接続時に無理に端子を押し込んだために生じるモーターと端子受け口のショート、パルス制御パワーパックで安易に走行させたことによるDCCデコーダーの故障があります。これらの故障があれば、天賞堂の模型商品部に修理を依頼するのが賢明ですが、1-2か月で1-2万円は必要と見込んでください。なお、C62ダイキャストモデルの初期生産品ではギヤ割れや動輪の位相ズレで不調な製品もあったようですが、これはメーカーの無償クレーム対応でした。好調を維持できるよう、テンダーは切り離さずに、必ず端子も結合した連結状態で元箱に収納することをお薦めします。4.テンダーへの石炭搭載テンダー内にDCCデコーダーとスピーカーが装備されていますので、通常のＳＬモデルのような調子で水で薄めたセメダインホワイトに中性洗剤を混ぜてスポイドで垂らして固めると漏水で故障しかねないので避けたほうが無難です。代わりに、石炭槽の形に予め切り抜いたケント紙や樹脂板の上で石炭を固めてはめ込むか、天賞堂市販の石炭ユニットを買ってはめ込むようにしてください。私の場合は前者の方法で、さらに重油タンクや増炭枠を加工付加してバリエーションを楽しんでいます。5. 空気作用管の墨入れと固定枠の黒色塗装市販モデルはコストダウンと省力化のため、空気作用管は全管と固定枠をまとめてエッチングパーツで一体整形してあり、色も実車とは大違いの輝いた銅色になっています。そのため、固定枠をまずマットブラックに塗装したうえ、シンナーで薄く溶いたマットブラックのラッカーを筆で垂らすと毛細現象により、各作用管の隙間に染みわたって個人的にはかなりリアル感が増したように感じます。一度試されてみてはいかがでしょうか。少しでも以上があれば、天賞堂の模型商品部で点検修理いただいいるので、全両好調、重連も問題ありません。さすがに自分では手を出さないようにしています。DD51もカンタムだと、リアル感が相当違います。重連にすると走行はOKですが、前照灯やキャブ室内灯の照度に違いがあるので、天賞堂に相談しようかと考えています。クラウンモデルのD52 吹田機関区、御殿場晩年、東海・山陽タイプの３両は天賞堂の模型商品部で点検整備をしていただき、外観は完全で走行も絶好調です。ただ、牽引力はブラスの軽量客車シリーズや国定旧客車シリーズでとすと６両前後が限界のようです。今後、対策を考えたいと思います。ダイキャストの通常モデルも一応のレベルにはありますが、やはりクラウンモデルでブラスト音がするとしびれます。天賞堂のパワーパックはKATOやTOMIXに比べ、電圧を上げられるので、カンタム機を重連、３重連走行させる時や30-50年前の大古SLを走行させる時にメーターボックスは非常に重宝しています。微妙なショートも見逃さずに早めに修理対応すれば、走らせるのが嫌になるストレスが貯まりません。カンタムは予備に保有していますが、今まで故障したことはありません。＜トラブル事例１＞D52クラウンモデルのトラブル事例です。機関車本体とテンダーを繋ぐ接続端子を離そうとコードを抜いたら端子が外れてしまい、元に戻そうと挿入しようとしても中々入りませんでした。結局、天賞堂の模型商品部に相談し、端子の基板を交換して修理いただきました。何度も申し上げますが、機関車とテンダーを切り離さないことが最良のトラブル防止策です。＜トラブル事例２＞D51カンタム初期型のトラブル事例です。機関車とテンダーの接続端子を繋ごうとして押し込んだところ、スムースに動かなくなりました。原因不明のまま、天賞堂の模型商品部に修理してもらったところ、機関車側の端子基盤が車体とショートしていたことが原因と判明しました。この症状はD51の初期型に多いようです。いずれにせよ、これも機関車とテンダーを切り離さないことが最良のトラブル防止策です。機炭連結の接続端子トラブルが多いので、好調を維持するためにはできるだけ脱着回数を減らすのが賢明です。元箱のウレタンスポンジを少し加工すれば、連結状態のままでケース保管できます。ただ、現行のカンタムSL用ケースはスレが出やすい玩具的な青いケースで商品にふさわしい大人の鑑賞に堪える化粧箱ではなく、ウレタンクッションも無骨ですので、気に入っておられない方も多いと思います。そこで、思い切って専門業者に特注で従来のブラスモデル収納銀箱とほぼ同一品格の化粧箱とウレタンを作りました。ウレタンクッションも固めの高級品を使い、３層に分かれ、真ん中を好みに応じて切り抜くようにしました。切り抜く際にはまず爪楊枝を突き立てて形状を決めます。固めなので、長い新品刃を入れたカッターナイフで、水平、垂直に注意しながら切り抜けます。切り抜いた状態です。ウレタンも固いので上下左右をジャストサイズにすれば、ウェイト増量機も動きません。余り複雑な形状にしないほうが、切り抜く手間も少なくて済むうえ、脱着の際に部品が外れるようなトラブルを防げます。D52のクラウンモデルを機炭連結で収納した状態です。モデルは半紙を挟んで厚みのあるビニールで包み、脱着する時はビニールの先をつまんで、ちょうど病人をストレッチャーからベットに移すようにしますと繊細なドローア―も全く損傷の心配なしにスムースにできます。写真の切り抜きで取説、付属品も余裕で収納でき、テンダーを外して単独でも右下に収納できます。天賞堂の模型商品部に頼みましたがケースを製作してくれないので特注したわけですが、仕上がりがいいので驚いておられました。シャビ―なケースでは折角の高級工芸品が泣きますよね。発注ロットの関係で余分があるので、ヤフオクで出品しており、今までに９名の方に23箱お譲りしています。また、エンドウの市販銀箱（KTM銀箱風で、天賞堂のエンボス化粧紙ではないです。）を流用して機炭連結状態のまま、コンパクトに収納することもできます。ただ、このサイズでは取説や付属品を収納できないので、私は持ち運びに使っています。天賞堂で別売されているテンダーへ石炭積載キットです。品切れが多いのが難点です。自作する場合、石炭の積載は本文記載の通り、テンダー内臓のデコンダー、スピーカーへの漏水トラブルを避けるため、樹脂版か厚手のケント紙をテンダーから現物合わせで形取りしたベースの上にホワイトボンドと中性洗剤の混合液をスポイドで垂らして固定します。その場合、ビニールを敷いたベース板の周囲に石炭をしっかり固定して周囲に液が流れないようにしておくと、脱着時に周辺の石炭が外れなくなるので一石二鳥です。純正の空気作用管の完成品状態です。空気管台座に艶消塗装をして、空気管の間に薄めたラッカーを毛細現象で浸透させた加工後の状態です。急行ニセコ現役当時C622の空気作用管装着状態です。梅小路機関区の保存機C622の空気管装着状態です。別稿の「空気作用管の取付け」編で急行ニセコ時代との仕様の違いを詳しく説明しています。C62重連急行ニセコ　天賞堂ブラスニセコシリーズ客車7両牽引　全く問題なしC62重連急行ニセコ　天賞堂ブラスニセコシリーズ客車7両牽引　全く問題なしD51鷹取式集煙装置、重油タンク付　天賞堂ブラス軽量客車７両牽引カンタム搭載機はスピーカーやDCCデコーダがあるので、ウェイト不足で発進時に空転しながら発車。D51の実車もそうだったので、「まあいいか」と思っています。ウェイト増量が難しいので、一般的には重連運用にするか、プラの軽量客車との混編成にして軽量化を図る必要があります。DD51重連トワイライト10両編成牽引 TOMIXプラ製客車のため、全く問題ありません。DD51重連天賞堂ブラス軽量客車7両編成牽引全く問題ありません。EF66 KATOタンカープラ10両編成牽引　プラなら30両くらいは楽々の感じです。

2024.02.17

コメント(0)
6/6新> VERY BEST Ferrari！ 488 Pista ピスタ

「一番好きなフェラーリは？」、「296GTとどちらがいいですか？」よく聞かれる質問ですが、「40数台乗り継いだクルマの中でもピスタが最高のクルマであり、一番好きなフェラーリです」と答えます。ただ、296GTBとの比較では「ピスタが富士山、296GTBがエベレスト」と例えて、「どちらもすごいでしょ？」と申し上げています。別稿で458は初めて本格的に電子制御され、次元の違うフェラーリのパーフォーマンスカー新時代を切り開いたモデルだと説明していますが、エンジン、デュアルミッション、デフ、サスペンション、ステアリングなどの電子制御レベルはその後、味付けの違いはあるにせよ、488→F8→Pista→Roma→SF90→296GTと進化を続けました。そのうえにツインターボの低速化やモアパワーのハイブリット化が加わわったわけです。フェラーリを乗り継いでいると常に新たな挑戦的な変革が盛り込まれ、新車価格が高騰するのも開発費の大きさから納得がいきます。この点、911の呪縛から逃れられず、パワートレインやミッション、トラクションコントロールに抜本的な改善が加えられないポルシェとは対照的です。進化とFun to Driveこうした進化の潮流を振り返ると、最高のフェラーリは最後にリリースされた1000馬力を超える四駆のSF90やガソリン車とのギャップを緩和した296GTになりそうです。そうならないのはなぜでしょう。中古車価格でもSF90はピスタより安く、オプションを入れると購入価格を下回っていますし、296GTはまだ市場に十分出回っておらず、評価が浸透していないせいか購入価格並みです。その理由は端的に言うと、Fun to driveではないでしょうか。ピスタは人間の感性とクルマの特性が非常に高い次元でマッチしているように感じます。人間は走ると動悸や呼吸が激しくなってアドレナリンが分泌され高揚感が高まります。クルマもそのような人間の感性と呼応する形でエキゾーストノートやタイヤの走行音、ステアリングのダイレクト感などが高まれば、独特の人馬一体感を感じることができます。それに対して、SF90や296GTはエンジンが持つ曲線的なパワーの盛り上がりとピークアウトが電気モーターで巧みにパワーの谷間がカバーされ、どこまでも直線的に加速します。0→100kmはピスタ2.85秒に対し、296GTB2.9秒。0→200kmではピスタ7.6秒に対し、296GTB7.3秒です。恐らく、0→300kmなら296GTBが2秒くらい優位に立つでしょう。動悸や呼吸の乱れもなく・・・・。うまく言えませんが、感覚的にはゼロ戦とジェット戦闘機の違いでしょうか。SF90はもはや飛行機ではなく、ロケットの印象です。ピスタはより人間的であり、同じく人馬一体感を味わえる458が「最後のNAマシン」と謳われるのなら、「最後の官能マシン」というべきかも知れません。電子制御による妥協なきトラクションコントロールまた、ピスタは488チャレンジや488GT３でのレース経験を直接取り入れて、エンジンの高回転化と中低速域のトルク増大に加え、操安性に関しても軽量化と併せて、電子制御によるトラクションコントロールを完璧に施しています。ロールは殆どありません。添付写真でFISCOの第２コーナーの走行スナップがありますが、この写真を見た方は姿勢が全く傾いていないので「パレードランの写真ですか」と言われます。しかし、実はActive 走行セッションの中で140-150km/hくらいで走行しています。運転する私は横Gに耐えるべく、頭をイン側に傾けていますし、後続のF8トリビュートのリア内輪サスは若干ですが伸びています。ピスタは458に比べると制御がはるかにきめ細かくスムースですが、SF90や296GTのように全く感じないまでにはまだ進化していません。それでも、マネッティモードを常にRACEポジションにして走っている私の場合でも、操安性に不満はありません。公道でもサーキットでも完全なグリップ走行で、ドリフトは一切させてくれません。カウンターステアリングでドリフトに入るきっかけを作ろうとしても制御されてしまいます。操安性の中身を具体的に言うと、左カーブならアンダーが出そうになると電子制御デフが右ドライブシャフトへのトルク配分を高め、電子制御サスが右リアのダンパーのバネレートを高めるとともに左後輪のブレーキが効いてドライバーがカウンターを当てる前（スキッドし始める前）に姿勢を立て直します。このような制御はセンサーとECUの交信を1秒間に何と数百回レベルで行うことにより実現されているそうです。昔、F1でアイルトンセナが１秒間に6回アクセルのON/OFFを繰り返す「セナ足」と呼ばれるドラテクで称賛されていましたが、現代のフェラーリは次元が違うわけです。常にニュートラルポジションなんです。電子制御の味付けは非常に微妙なようで、不人気の488や後続のF8ではある意味、失敗したと考えています。488を袖ヶ浦フォレストレースウェイの試乗会で走らせた時はスポーツモードにしているのに、まるでウェットモードで走っているようでした。乗りやすさ、乗り心地を優先させたのか、全体的にマイルドな味付けでロールは抑えられておらず、パドルでシフトダウンさせてもエンジンの回転が抑えられ、シフトアップしてしまう場面が多々ありました。この傾向は488の不人気を挽回すべく、登場したF8でもデザインは斬新になり、ステアリングも小さくしたのに、通勤でも使えそうな日常走行のソフト感に固執してしまい、トラクションコントロールの不完全さやステアリングのダイレクト感のなさを残してしまいました。GTカーのRomaなら、この味付けでいいと思います。ピスタのクラッシュシーントラクションコントロールが完璧と言いましたが、ユーチューブで唯一のクラッシュシーンが公開されています。オランダで撮影車を後続に従えたピスタが張り切り過ぎたのか、激しくスキッドして草むらに突っ込むシーンです。あれはCT OFF(トラクションコントロールなしでABSのみの状態）状態だったそうで、少なくともRACEモードにしていれば、あのようなアクシデントには絶対なりません。クラッシュ画像は458や458スペチアーレに多いですが、スロットルを急激に踏み込むと電子制御の反応がまだ速くないモデルなので、パワーが一瞬制御を超えてしまい、スキッドに慌てたドライバーがカウンターを当てすぎてスピンする典型的パターンです。ステアリング操作が余計なんです。サーキット走行での安心感とダイレクト感操安性の高いピスタは、４輪の荷重変化が激しく、アンダーからオーバーステアに急激に変化して緊張を強いられるポルシェ、特にGT2RSやGT3RSとは真逆です。FISCOのスタンド前で同じく300km/hオーバーで走っていても、第１(TGR)コーナーに突っ込むブレーキングポイントや緊張感が全く違うのです。GT2 RSやGT3 RSですとスタンドが切れた250m標識くらいでブレーキを踏み始めますが、ピスタですと170m標識くらいまで引っ張れます。ポルシェに27年間乗りましたが、フェラーリからポルシェに戻ろうとしないのは、この安心感の違いからです。今までにポルシェやマクラーレン、アストンマーチン、ランボルギーニなどのオーナーに同乗してもらって六甲山を攻めたことがありますが、皆さん例外なく姿勢の変化がない卓越した操安性に非常に驚いていました。なお、同乗者の中で「カーボンセラミック製CCM3のブレーキ、ロータは効き始めが遅い」という意見を聞きましたが、私は458以降のフェラーリでそう感じたことは一度もありません。マクラーレンは左足ブレーキを推奨しているので、720Sなど確かに効き始めがソフトですが、素材ではなく味付けの問題です。また、安定していてロードホールディングがいいとは言え、ステアリングはダイレクトでロードインフォメーションをしっかりフィードバックしてくれるので、サーキットだけでなく公道でも安心感があります。車内は野太いエキゾーストサウンドとタイヤの走行音に満たされますが緊張感はありません。GT2RSやGT3RSは最もレーシングカーに近いフィールの市販車だと思いますが、公道でもワクワク感とともに挙動変化に対する緊張感があり、フェラーリとは根本的に違います。絶え間なく進化しているデュアルミッションピスタはすでにサーキットでもAUTOのほうが速いくらいですが、キックダウンはパドルでマニュアル介入する余地が残されています。具体的に言うと、速度や回転が若干低すぎる時にパドルでシフトダウンさせても、きっちりギヤが入って、自動的にシフトアップして戻すようなことはありません。SF90や296GTでは、そのような場合、パドル操作が効かないか、効かせてもすぐにシフトアップ修正します。サーキットやワインディングでもパドル操作はまず不要です。また、キックダウンに関しても、ピスタは458と同じ7速ですが、デュアルクラッチはさらに進化しており、ブレーキの踏み加減次第で完璧に１段、ないし２段のシフトダウンを自動で行ってくれます。458の弱点は完全に改善されています。昔、ジャガーXKでAUTOによるキックダウンのスムースさに驚き、世界最高ではと感じたことがありますが、現代のフェラーリはその水準をよりハイスピード域で凌駕しています。まさにフェラーリ、恐るべしです。リセールバリューと避けたい個体ピスタは以上のような優れた特性に加え、多くのフェラリスタの人気に支えられてリセールバリューがとても高い（7500万円では買えなくなりつつあります）ので、クルマというより「投資タワマン」、「走る不動産」であり、財政面でも安心感があります。なお、リセールバリューを重視するなら、並行輸入車のほか、認定中古車でも次のような個体には手を出さないほうがいいと思います。人情として実車を見てしまうと興奮して買い急ぎがちになりますが、高価な買い物です。冷静に選びましょう。ピスタは売り出し2週間くらいで売れるのが通常なので、売れずに残っているピスタには必ず理由があると考えることです。フロントラゲージルームに取り付けられたオプションプレートの記載が査定対象です。あとでパーツを装着しても価値は上がりません。念入りに確認してください。１．カーボンホイール装着車：オプションでは約270万円しますが、敷石や歩道に当たると亀裂が入って修復不能、即交換になるので入荷待ちと費用（＠100万前後）が馬鹿になりません。また、普通のタイヤ交換でもディーラー以外ではBond東京・大阪くらいしかやってくれないので大きな敬遠要素になります。新車オーダー時に鍛造ホイールを付けて予備に納車させているケースが多いので、確認してみましょう。２．非フルカーボン仕様車：バンパー一体のリアモールが453,000円のオプションGRDCなので、カーボンを選択せずにFRP製のままになっている個体がありますが、カーボンはクリア塗装になっているのでFRP製のマットブラック塗装との違いが非常に目立ちます。あとでカーボンに交換すると部品代が約260万円で板金塗装込では480万円掛かった2年前の事例を知っています。３．ストライプ後付けの個体：純正オプションPNT3は標準で140万円前後しますが、ストライプの両側にクリア塗装を重ねて段差を全くなくしていますので、後付けのラッピングストライプは触ると段差がありすぐ判別できます。後付けで同じ仕上げのストライプを付けようとすると、300万円近く掛かるようです。余談ですが、オプションストライプの価格は高騰しており、246GTの「ハンマーヘッドストライプPNT7」は234万円、アセットフィオラノオプションを付けなくても最近選択できるようになった直線の「リバリー」ストライプは最低216万円になっています。4. 7年メンテナンスプログラム対象外車：正規ディーラー車の場合、マフラー、ホイール、サスペンション等の改造をしていなければ、新車購入から７年間は毎年の定期点検と、所定の時期に達した時のエアコンフィルター、エンジンオイル＆フィルター、ブレーキオイル、ドライブベルト、エアーエレメントの交換が無償になります。この効果は絶大で私の場合、先日の車検では諸費用込みで僅か158,000円で済み、アウディTTクーペより安かったです。ピスタは2018年発売なので2018年モデルを買う場合、2025年の車検は7年メンテナンスが切れる最後になるので、この点も考慮して下さい。メンテナンスプログラムは「ニューパワー」という名称で年50万円ほどで延長可能です。第２コーナーをクリア。後続のF8トリブートは僅かにロールしていますが、ピスタは姿勢変化が全くありません。300Rの下り複合コーナーに入り、DUNLOPコーナーを目指す。FISCOでのActive 走行セッションはレーシングドライバー先導で、メインストレッチは最高210km、パナソニックゲートからブレーキングとの事前説明があり、ピスタ３台とF8トリブート1台の４台で走り始めました。しかし、どんどんハイペースになり、最後は最高280km、第1(TGR)コーナー手前170mポスト当たりからのブレーキングになっていて、ロールの大きいF8は次第に離れました。殆ど、フリー走行と変わりなく、前を走るポルトフィーノやF430のグループに追い付いてしまう有様でした。フロントのＳダクトはF8の倍近い幅があり、フードもカーボン製でF8のアルミ製とは異なります。アルカンターラとカーボンで包まれた内装。この当たりも皮革主体のF8とかなりコンセプトが違います。レーシングシートのサイズはＭが適当で、183cm、92kgの私でも十分です。Lはアメリカ人巨漢向けと思われ、横Ｇが非常に大きいピスタにはベストではありません。シートリフターRSESは210,000円のオプションですが、170cm以下の方は必要なので、リセールバリュー上はあったほうが有利です。吸気はリアスポイラーの横のインテークから入り、中央のインダクションボックスから各気筒に送られるV8エンジンの定番パターンですが、ピスタの場合は488チャレンジや488GTEのレースノウハウが直接導入されており、F8と同じエンジンという誤解がありますが、事実と違いますのでご注意下さい。ボア・ストロークが94.0X78.0と同じで鍛造ピストン、チタンコンロッド、クランクシャフトは共用していますが、そもそもクランクケースが異なり(ピスタ#807811、F8#820170)、F8にはドライサンプのヒートエクスチェンジャー(#299065)がありません。また、F8は2020年の排ガス規制と騒音規制に対処するため、補機類やインタークーラー、エキゾーストパイプが異なります。最高出力720ps、最大トルク770Nmは同じになっていますが、エンジンだけのベンチテスト値と思われ、出力回転数も異なります。（ピスタ8,000rpm、3,000rpmに対し、F8 7,000rpm、3,250rpm）ご存知の方も多いと思いますが、エキゾーストノートもピスタは全域に亘って野太い大きなサウンドですが、F8はアイドリング時のみ大きく、暖気が終わるとバルブが閉じて走行中も静かで、488より大人しいくらいです。488の不人気を挽回するため、F8のマーケティングは少々誇大気味です（笑）。F348の不人気をF355で一気に挽回しようとした時のように・・・。2019年にピスタ搭載のF154CDエンジンはInternational Engine & Power train of the yearを受賞しました。インテークマニホールドとIHI製ツインターボはF8と共用していますが、インコネル(ニッケルとクロム等の超合金)製のエキゾーストマニホールドとエキゾーストパイプや大型化されたインタークーラーは異なります。コスト無視の追求姿勢にはただ敬服します。シリンダーブロックの上に装着されているヒートエクスチェンジャーです。写真がなく、実車でも補機類に隠れて撮影できないので、パーツリストでご覧ください。レースノウハウからの直結パーツで、これにより、油音はサーキット走行でも水温とほぼ同じ80度前後に保たれ、エンジンを停止すると驚いたことに水温より先に下がります。カーボン製フロントスポイラーはクラックが入っていないか、入念にチェックしたいです。なお、ポルシェGT2 RSやGT3 RSの純正フロントスポイラーは敢えてカーボンにはせず、ウレタン製にして交換コストを抑えるようにしてあります。それが普通の考え方でしょう(笑)。フロントの標準装備されているカーボンスポイラーを折損すれば、交換にいくらかかるか？まず３分割になっていますが、単品ではオーダー取寄せできないので、上の2年前のパーツリストであるが 2と4と5の３点合計で5934ユーロになります。@160円として運賃、保険料別で95万円前後です。CORNESに照会しても、「少なくとも120万円はする」とのことでしたので間違いないところでしょう。カーボン生地がクリア塗装されていない部分も含め、リアバンパー、スポイラーは全て一体のオプション(GRDC 453,000円)なので、カーボン製かをしっかり確認して下さい。マットブラックにペイントされているのはFRP製でリセールバリューがかなり落ちてしまうので敬遠しましょう。査定対象はあくまでオプションプレートで追加パーツは評価されません。認定中古車を選ぶ場合でも口頭説明や見た目に頼らずに、このプレートでカーボンパーツやストライプがフル装備されているかを確認する必要があります。カーボンのアンダーカバー(CEXS 892,000円)がオプションから漏れている個体も多いです。シートはレーシングバケットでＭサイズ、上下アジャスター機能（RSES 210,000円）が付いている方がリセールバリューは高くなります。BBRの1/12ミニーカーは愛車とオプションを一致させるのに苦労しましたが、15万円の価値はあり、オーナーが仔細にチェックしても破綻がありません。

2024.02.16

コメント(0)
5/28新>HO真鍮製ブラス蒸機　ウェイト増量　C57, C59, D52, D51

今から50年余り前の小学5-6年生のころに走らせていたHOの真鍮製ブラス大古蒸機として、KTMのD51ナメクジシュパーブライン, D52標準形と門鉄デフ形, AdachiのC57標準形と門鉄デフ形, 天賞堂の9600, C59,C61があります。これらは一部損傷してほとんどが不動状態でしたので、HO趣味再開後も殆ど手つかずのまま、最近の天賞堂のカンタムモデルや電車、DＬ車に熱中しておりました。しかし、意を決してこの度、全両総検に入り、ほぼ再生を完了しましたので、特にウェイトの増量に関して、まとめてみました。まず、牽引する客車の重量ですが、プラですと室内照明を付けていても@平均150-170ｇ前後でしょうが、真鍮製のブラスモデルになると＠平均190-250gほどになり、私のレイアウトでは待避線の関係で7-8両の客車編成にしていますが、C57,C59のようなボイラーの細い蒸機では空転しながら牽引する苦しい状態になる場合が多いです。また、メーカーによってはボイラーにビス止めするウェイトを細いボイラーモデルにも適合するように細めにしているためにボイラーの太いD52でもかなりの隙間が残っています。そのため、機関車の重量が@450gくらいしかなくて４動輪と言えども空転する場合があります。そこで、ウェイトを増量する訳ですが、私は写真のようにバイク用のホイールバランス用ウエイトを重宝していますので、ぜひお試しください。5ｇ、10gの切れ目が入っていて、ニッパーや金ばさみで切断しやすく、薄いのでハンマーでたたくと容易に思いの形に整形できます。ボイラー内の隙間に埋めていくほか、ゴムジョイントやモーターとボイラーの間にもボイラーの曲線に合わせて整形すると結構搭載できます。それでも足らない場合はキャブの屋根裏に屋根の曲線に合わせて整形して貼付すると目立ちません。経験的には@500-550g以上になるまで比較的容易に増量でき、そこまで増やせば空転はまず解消されます。なお、ウェイトの増量に当たっては、モーターのジョイントゴムを新品に交換することをお薦めします。ニッパーなどで切断したウェイトは周辺部分からハンマーで叩いていくと形を整えやすいです。曲げたい場合はウェイトの下にマイナスドライバーなどを挟んで叩きます。①KTM D52標準形モデル事例KTMのD52標準形モデルではボイラーが太いせいか、完成品に取り付けられた純正のウェイトではボイラーとの間にかなり空間があります。そこで、まずボイラーの曲線に合わせてウェイトを曲げてスムースに入るようにします。そのうえでドライバーの先などですき間に整形したウエイトを押し込んでいきます。写真は押し込む前にウェイトを現物合わせで形を調整している状態です。ハンマーなどで無理に叩き込むようなことをするとボイラーが変形しますので注意しましょう。純正ウェイトの両脇にもすき間があるので、増量ウェイトを整形のうえ挿入していきます。あとで増量ウェイトが内部で転がらないよう軽く押し込めるくらいがよいと思います。不安でしたら、ゴム系接着剤でウェイトの端を固定します。ボイラーの上面と側面にウェイトが挿入された状態です。機関車本体で567.9gになり、約60g増量できました。なお、写真の電子測りはモノタロウで買いましたが、サイズも小さくコスパがいいので、重宝しています。②KTM D52門鉄デフ形モデル事例次に同じくKTMのD52ですが、門鉄デフモデルのウェイト増量をします。付いていた純正ウェイトが標準形モデルに比べて細く、両脇にかなりの増量ウェイトを入れることができました。増量ウェイトをボイラーの曲線に合わせて挿入する直前の状態です。キャブの屋根裏にも曲線を合わせて増量ウェイトを接着します。仮置きした状態です。同じKTMのD52ですが、門鉄モデルのほうがより多く、80gまで増量できました。③Adachi D51全流(スーパーナメクジ)形モデル事例AdachiのD51全流(スーパーなめくじ)もネジ止めされた標準ウェイトが細すぎる典型例で、かなりボイラーとのすき間があったので、左右に10gずつとボイラー側に20g(写真のウェイト板)の３方向に追加ウェイトを入れました。この段階で重量を測ると500gちょっとしかなかったので、追加でキャブの屋根下に5gのウェイト２片をゴム系接着剤で追加して固定しました。なお、モーターのジョイントゴムは作業開始前に新品(写真)に交換しています。ボイラー20g+10g+10gにキャブ5g+5gです。約50g増量でき、500gを軽く上回ったのでひと安心です。約55年前のAdachi D51全流スーパーナメクジ形（上記事例③）もウェイト増量とOHでエンドウの真鍮製高崎センター旧型客車7両を牽引して快走しています。約50年前の天賞堂C59標準形もウェイト増量で天賞堂ブラス軽量客車フル装備（室内照明LED交換、インテリア人形付加）7両をらくらく牽引快走します。同じく約50年前のKTM D52標準形（上記事例①）はウェイト増量後にさらに缶モーターに換装し、エンドウの高崎センター客車7両（@250g）を牽引して快走しています。走らないとあきらめずに、地道に手を加えれば再生しますので、頑張りましょう。自分で苦労した車両は愛着が湧いて、楽しさも倍増します。今後も投稿更新しますので、よろしくお願いいたします。

2024.02.15

コメント(0)
6/7新> HO真鍮製ブラス蒸機不動修理　C57,C59,C61,D51,D52,9600

今から50年余り前の小学5-6年生のころに走らせていたHOの真鍮製ブラス大古蒸機として、KTMのD51ナメクジシュパーブライン, D52標準形と門鉄デフ形, AdachiのC57標準形と門鉄デフ形, 天賞堂の9600, C59,C61があります。これらは一部損傷してほとんどが不動状態でしたので、HO趣味再開後も殆ど手つかずのまま、最近の天賞堂のカンタムモデルや電車、DＬ車に熱中しておりました。しかし、意を決してこの度、全両総検に入り、ほぼ再生を完了しましたので、特に可動に至るまでの修理プロセスをご紹介したいと思います。以下、試行錯誤の末に体得した再生手順です。1. 通電しているか、モーター音や駆動部分の確認通電しても不動のままか、モーター音が微かにしたり、空転音のする場合はギアボックスのグリス固着やモーターとギアボックスを繋ぐゴムジョイントの経年劣化破断と思われますので、ギアボックスを分解してパーツクリーナーとブラシ、爪楊枝で洗浄したり、ゴムジョイントを交換します。 2. 棒型モーターの点検棒型モーターはトルクがあると信じ込む余り、電圧を10V以上に上げないと走らなくても平気な方がいらっしゃいますが、端子に直接通電して5Vでブーンと力強く回らないとマグネットが劣化している可能性があります。見た目が綺麗だからと言っても40-50年前のモノですので当てになりません。ヤフオクで中古モーターが販売されていますが、不調モータが多いことを覚悟しましょう。缶モータが棒型モータよりトルクが落ちると言ってもそれは新品同士の比較であって、缶モーターでも真鍮製ブラス客車を7両くらい牽引できますので、交換が必要な時は検討の余地があります。3. ショート箇所の追及次に全く不動か、少し動くがギクシャクして止まる、カーブやポイントで止まるような場合はショートの可能性が高いです。ショート箇所の追及は次のように行います。①機関車とテンダーを連結状態で平面透明のガラス板かアクリル板に置いて先輪、従輪、ドローワーをドライバーなどで左右、上下に動かして曲線走行時の当たり具合をチェックする。②先輪や従輪を外して直線路や曲線路を走らせる。外すと快走する場合は先従輪の台車枠が機関車の主台枠やシリンダーに接触していないか、チェックします。台車枠にこすれて塗装が剥げているような箇所があれば、かなりの重症です。③ドローア―が機関車の主台枠と接触していたり、ドローア―の取付ビスが長すぎてモーター下部と接触していないかをチェックする。④従輪の上下動が少ないために動輪がレールに接地せず浮き上がって集電不良になっていないか、チェックする。⑤テンダー側のドローア―ピンがハンダ外れやビス穴のタップ摩耗でぐらついていて集電不良になっていないか、チェックする。電気の流れを辿るようによく観察してください。4. ショート箇所の解消①機関車本体とテンダーを連結するドローワ―周辺の段付きナット、ビス、ワッシャ、タブ（ひょうたん端子）の交換②モーターとドローワーとのハンダ・配線のやり直し（特にドローワーのタブとのハンダ部分は熱収縮ブーツをはめると無難です。）③先輪・従輪の台枠ショート部分の削除や両絶車輪への交換、④機関車のシリンダーの裏側の削除やシリンダー棒の除去ないし裏面の削除（削りくずが飛散しないよう、患部以外はウェスでカバーする）5. 先入観を捨てる当時の規格で行くと製品の個体差が大きく、同一メーカーの同機種（D52やC57）2両なのに取付位置や部品同士の間隔が1-2mmも異なっていて驚くことも多いです。メーカーが現代のような精度で製作していたと思ってはいけません。また、組立後に曲線や勾配を実際に走行させて全数検査していたとも思わないほうがいいです。それと、電圧を12-15Vくらいに上げて何とか止まらずに走ってもショートしている訳ですから、見過ごさずに修理しておくと、あとのトラブルでストレスが溜まって嫌になることもありません。6. 気分転換と専門ショップへの相談原因が明確にならず修理作業が嫌になった時は一旦中断して、後日気持ちを切り替えて再挑戦してみるのも有効です。分解、組立を何度も繰り返すことは当たり前で、自分が下手なためと思わないで下さい。先輪、従輪など多い時で７－８回くらい付けたり、外したりします。組付けたのに動かないと腹を立てず、面倒臭がらずにまた分解する余裕が欲しいものです。趣味ですから（笑）。何度も繰り返すうちに作業スピードも上がってきます。どうしてもわからない時は模型店に持ち込んで原因を教えてもらうと気が楽になって作業が進みます。もちろん修理を頼むのもいいですが、時間と費用が掛かるうえ、自分のスキルが上がらないので、またお世話になるという繰り返しになりかねません。模型店も自店で購入された製品でない限り、余り引き受けてくれるとも限りません。7.必要工具、消耗品の準備①工具類精密ドライバーセット、ピンセット、ニッパー、ラジオペンチ、ヤスリ、小型ハンマー、低速・高速ルーター、30W程度のハンダ、拡大鏡など②消耗品Ｍ2mm径・Ｍ1.4mｍ径のビスとナット、導電・絶縁のワッシャ、熱収縮の配線ゴムブーツ、グリス（モノタローで買える接点グリスやエンドウのセラミックグリスがお薦め）など下が見えて平滑なガラスなどに機関車を乗せて、先輪、従輪、ブロ―ワ―などをドライバーなどで上下左右に動かして、振れの余裕があるか、本体の主台枠と接触しやすい箇所がないかをチェックします。先輪、従輪を外し、ボイラー部分と主台枠を分解して、モーターも主台枠から外します。これくらいまでは一通り分解した方がいいです。５回くらい、分解と組立を繰り返すつもりで。ギアボックスを分解し、グリスが固着したり、ギアの摩耗金属片が貯まっていれば、クリナーと筆、ピンセット、ドライバーなどで除去します。ギアや動輪、クランク周辺をクリーナーで清掃します。ギアボックスや動輪車軸、クランクピンなど摩擦部分にグリスを塗布します。私の経験では「エンドウのセラミックグリス」が最もいいと思います。シリコングリスは浸透力に優れていますが、回転部分では流れてしまい効果が持続しません。従輪の台車枠を削っています。削る量が多い場合は、スペースが許す限り大型のルーターを使います。重たいですが、自重と高回転でよく削れるのと回転でやすりが跳ねにくいのが利点です。削り過ぎに注意して、頻繁に止めてどこまで削れているかを確認します。防塵メガネを必ず着用してください。車輪は研磨作業が終わってから両絶輪に交換します。ともかく集電以外には電気がレールより上に上がってこないようにするのがショート退治の要点です。先輪、従輪とも両絶車輪に交換します。余程の例外を除き10.5mmで適合します。スポーク車輪にこだわると両絶品が少ないので、欠品していれば私はプレート車輪を黒塗装して代用しています。見かけよりも走行重視です。先輪はシリンダーの前端やシリンダー棒、主台枠に接触している可能性があり、写真では主台枠を削っています。軽量小型のルーターでは跳ねて削れません。防塵メガネを必ず着用してください。なお、主台枠や先従輪をどこまで削り込むか、見栄えとの兼ね合いがあります。模型店に修理をお願いする場合には必ず、具体的な要求範囲、許容範囲を打ち合わせておいたほうが、模型店も修理しやすいですし、のちのトラブルにもなりません。例えば、「4番 550RポイントのS字カーブを通過できるようにしてほしい。」とか、「キャブ下のパイピングで干渉するものはカットするか、奥に曲げてもいい。」とかです。ドローワーがモーターや主台枠とショートしているケースがかなり多いです。ドローワーのビスを外してビスやナット、ワッシャと主台枠が完全に絶縁されているかをチェックし、できれば新品と交換するのをお薦めします。ビスはモーターとの間隔が取れるよう長さを調整します。タブ端子（ひょうたんワッシャ）には絶縁ゴムブーツを履かせます。ドローワーのスプリングが弱いと主台枠と接触する可能性が高まります。主題枠を削る場合も多々あります。テンダーが上下する時にドローワーが主台枠と接触してショートしているケースもありました。モーターを取り付けたところで、モーター、ギアの回転と動輪、クランクの動きを確認します。レールに載せて、ますテンダーをつないで試走させ、その次に先輪を付けて、その次に従輪を付けてと順番に試していくと確実です。全部組み上げてレールに載せると動かないではがっくり来ます。KTMD52の棒型モーターが5V程度ではスムースに動かず、結局模型店（れーるぎゃらりーろっこう）にお願いして、Adachiの小判型缶モーターに換装してもらったこともありました。ウェイトを増量してあり、エンドウの高崎車両センター真鍮製客車（＠250g前後）７両編成を牽引できるか心配しましたが、無事空転もせず走行しています。ちょっと静かすぎて、KATOのＮゲージSLを動かしているような変な気分ですが、いずれ慣れると思います。棒モーターや缶モーターは新品や状態がいい完動品が手に入りにくいので、ヤフオクや模型店であれば、都度入手してストックしておくのがいいと思います。棒モーターはトルクがあり、音も力強いので捨てがたいですが、現在好調であっても徐々に回転音が大きくなったり、電圧を7-8V以上に上げないと始動しないなどの症状が出ることがあります。交換や缶モーターへの換装に備えておくのが賢明です。ウェイト増量後に缶モーターに換装したKTM D52はエンドウの高崎センター客車7（@250g））を牽引して快走。ヤレヤレ。分解修理している作業台（書斎机）です。段ボール製の自作道具箱です。気に入った工具類と消耗品を省スペースで揃えるには不可欠です。グリスとシリコンスプレーです。殆どオイルは使いません。エンドウのセラミックグリスは優れものですが、車輪がキーキー鳴るエンドウ製というのが面白い！「必要は発明の母」とはよく言いました。接触不良の解消剤です。室内照明のチラツキ対策にも威力を発揮します。接点グリスは元々バイク用です。カーボングリスも同じ通電促進効果だけでなく、円滑効果も高いですが、黒色なので注意してください。ハンダは30Wの温度調整式で配線作業に多用しています。真鍮板工作には別に100Wのコテタイプを使っています。写真のルーターはミニタイプで、小物パーツの研磨とドリル用で多用します。主題枠や先従輪の台車枠を削るには重たい高速回転型ルーターのほうが作業効率が圧倒的に高いです。延長ケーブルは先端が小型なので時々使います。試走レールです。HOとNの切替えが面倒なので、常時両方に通電しています。分解作業中はONのままにして、こまめに正常回転、ショート有無をチェックします。レイアウトでの定番試走コースです。右側の4番ポイントから左の６番本線へ牽引走行させるのと、右側の４番から退避線に入って６番の連続Ｓ字を走行させる二通りです。必要工具、消耗品に関しては別稿の「HO/N 持っててよかった！ツール・消耗品」に詳しく解説していますので、そちらもご覧下さい。

2024.02.15

コメント(0)
6/23新＞HO 機関区、ヤード等の製作

HOとＮゲージの複合レイアウトを屋根裏部屋に製作して感じるのは、室内高の制約の中でレールクリーニングや車両の回収、シーナリーの作りこみなどを考えるとお座敷レイアウトにしてシーナリーもモジュール化してよかったということです。人間の想像力は大したもので、車両を走らせていると見える景色を全て整える必要はなく、途中で欠けたりしていても補って見ているので不自然さはそれほど感じません。ストラクチャーも同じで、目立つ象徴的なモノを揃えておけば、眼もそちらに集中するので、気になりません。現在までに機関区とヤードを構成する機関庫・給水塔と信号所、乗車洗車台、トラス橋、待避線構内照明塔、構内給電盤、複線架線柱のほかクロス線路を製作設置しましたので、ご笑覧ください。１．機関庫と給水塔など客車列車と蒸機が増えたので、待避線を手前に4番ポイントで増設し、COSMICの2線レンガ機関庫のペーパーキットと珊瑚模型店の真鍮製給水をモジュールに組み入れて設置しました。敷地内には予備レール、枕木、標識、ハシゴ、安全柵、制御盤ケース、作業員・運転手人形、を配置し、機関庫横左右には電設資材、機械部品、トラック、バラスト集積など、雰囲気を高める小物類にも力を入れました。パーパーキットとは言え、屋根や土台は樹脂製で歪みが出ないように工夫されています。煙突を立てる穴を垂直に注意しながら、慎重にハンドテーパーリーマーで開けていきます。完成後の風景煙突と避雷針を付けるとゼブラマークや安全旗などの小物類とともに雰囲気が増してきます。給水塔は珊瑚模型の真鍮製組立キットですが、ベース以外の給水タンク、屋根、ハシゴ、ポンプ小屋はハンダを使わず、ホワイトボンドで組上げました。レールや枕木は余ったレールを分解して素材にしました。機関庫での維持修理作業に必要な工材をそれらしく並べました。機関庫と待避線の間にも待避線用バラスト保管区画、トラック、整備員を配置しました。２．信号所適当な完成品やキットがなかったので、スクラッチでクラフト紙を使い、製作しました。窓を大きく取り、職員人形を配置、屋上には明かり窓を設けて、LED照明なしでも室内の人形が見えるようにしました。また、屋上には無線アンテナと避雷針を付けました。敷地の台紙には樹木、安全柵、制御機器や職員人形、自転車、柵を配置しています。無線アンテナはHゲージの電車付属パーツとランナーを流用しました。貯金箱の投入口のように見えるのが採光スリットです。普段はこのように上から見下ろすことは殆どないので目立ちません。屋上に目立たないようにスリットを開けて、指揮所の内部が見えるようにしました。自転車はエコーモデルが価格もリーゾナブルで形状も破綻していないので、お薦めです。３．乗車台、洗浄台待避線の間に止PLUMの車両洗浄台・乗車台ペーパーキットを組み立てて、半艶のウグイス色に塗装し、運転手と作業員の人形を配置。キットは４台分ですが、取り敢えず２台組み立てました。階段が傾いています😢。皆さんも組立時に注意してください。４．トラス橋KTMの鉄製道床のクロス線路を改造して、KATOの線路とリバース線内で接続していますが、結構通過音が大きく、鉄橋を通過したような音がするので、トラス橋を続きに製作配置しました。橋梁はTOMIXのNゲージ用のトラス橋を分解して真ん中で切断加工し、各種補強板を追加のうえ、タミヤの艦底色で塗装しました。また、橋梁内の線路はKATOのポイント用短線路を連結して両肩の道床部分をカットし、渡り板を取り付けました。TOMIXのＮゲージ用の橋梁は種類も豊富でHO加工素材にも流用できます。橋桁補強材や渡り板を付け、線路はHOのポイント用短線路を繋いで両側を枕木幅まで削りました。５．構内照明塔待避線全体を照らす構内照明塔はを製作しました。ベースはヤフオクで出品されている3Dプリンター製の構内照明塔を加工し、LED4灯を付けて待避線にポイントを切って進入時のみ点灯するようにしました。3Dプリンター製のヤフオク出品商品は精密でスケールも良好ですが、サポート材が鉄骨の内部に沢山入っていますので、慎重に根気よく除去する必要があります。サポート材を除去後に艶消し黒に塗装しました。LEDライトはスケール的に合った小型品をヤフオクで入手して4本付けましたが、照度が全く不足したので、オーバースケールになりますが大型品に交換しました。ただ、構内照明塔として遠くから点灯している時に注目するので、LEDライトの大きさは気になりません。LEDライトのコード８本は照明塔の上部でまとめて２本にハンダで束ねたうえで、アルミパイプを通して地上に降ろしました。電源は待避線の入り口でフィーダー線を線路に直接ハンダ付けしました。進入時だけ点灯するよう、電極に注意して取り付けます。私の場合、線路を外すのがかなり大変だったので使いませんでしたが、本来ですと写真のような市販の「ターミナルユニジィナー」を使って集電します。待避線への入線時にだけ点灯するので、リアル感が出ました。６．クロス線路Nゲージに比べるとHOで市販されているポイントや交差線路は種類は非常に限定され、メルクリンを見ているとうらやましくなります。現在のレイアウトは別稿でご紹介しているようにHO、Ｎゲージともダブルリバースを設けて走行車両を前後左右と逆方向で観れて飽きが来ないようにしていますが、HOの場合蒸機の関係で本線は６番ポイント、最低550R以上を確保したかったので、どうしても交差線路が必要になりました。KATOユニトラックでは90度交差しかないため、色々検討した結果、KTMの昔のブリキ道床線路をヤフオクで調達し、それを改造することにしました。お座敷に敷いた場合の線路面を揃えるため、ブリキ道床の下部を鉄ばさみで切断し、接合ステーも除去し、細かい線路接続の加工を行いました。右がKTM製のブリキ道床線路で左が加工後です。KTMのブリキ道床線路の高さを下部を切り取ってレール上面を揃える作業が肝になるので、ユニトラック線路と比べながら試行錯誤で慎重に合わせていきます。下部の返しの部分や接合ステーを除去しても強度的には特に問題ありません。色々な車両を走らせては調整を加え、現在、全車問題なく通過できています。交差部分にはスノーブローやKDカプラーのアゴなどが引掛かっても大丈夫なように敷板を付けています。湘南115系TOMIX8両編成通過中。DD51カンタム重連、セキ10両編成通過中。カンタム補機連結方向違いで前照灯が後方点灯、どうもスミマセン。このクロス線路に関しては、お困りの方もおられると思い、同様に加工した30度、45度のクロス線路をヤフオクに出品したところ、4名の方に落札いただきました。KATOから発売してほしいものです。７．キューピクル（給電盤）線路沿いの名脇役としてはキュービクル（給電盤）があります。従来から3Dプリンターで製作された市販品がありましたが、とても高価でコスパはイマイチでした。この度、PLUMからプラ製の組立キットが発売されましたので、早速試してみました。ホビーサーチで注文しましたら、すぐ来ました。ランナーから外す時は先曲がりニッパーがお薦めです。切り残しが出ないのであとの加工が不要です。先端部分の形状が便利さの肝です。金型の精度が高いので、接着剤なしではめ込むよう要領で組み立てられます。組みあがったら、全体を点検して、軽くヤスリで整形します。30分弱で４種類のキューブ計10個が組み上がりました。塗装なしでも構いませんが、塗装する場合はプラサフを軽く吹いてから、ライトグレーに塗ります。信号所に設置しました。手前だけでなく、建物の両脇にも設置しました。待避線のそばにも設置しました。8．複線架線柱敷設KATOのユニトラック複線架線柱（6本入）キット5-051を改造して、待避線ヤードのうち5線に跨る架線柱を敷設しました。品薄のせいか、ヤフオクでは非常に高額で出品されていますが、私はホビーサーチで税別@1,760で入手できましたので、ご注意ください。元々２線の複線を想定したキットになっています。オリジナルの架線柱を両側から仮置きして、どれくらい横渡りのトラスの長さが足りないか、確認します。架線柱の間隔は直線路でJR、私鉄とも通常50-60mで20m客車3両分前後ですので、HOでは60-70cmに相当します。私のレイアウトの場合、待避線が200-230cmなので３本立てることにしました。横トラスの片側の支柱取付部分をカットし、不足部分を継ぎ足せす延長用トラスと接合部分を合わせます。トラスの形状が連続するよう、注意してください。延長用トラスを接着して、この写真の状態のまま、実際に線路を跨がせて、幅を現物合わせで調整して切断します。この時もトラスの連続性が保たれるように切断して接着し、横トラスの長短は架線柱の置き場所で調整します。横トラスを継ぎ足して、線路に跨がせて接着した状態です。接着剤が固まるまでは写真のようにやや山形になるよう、両側の架線支柱を寄せておくと確実です。接着剤が固定した完成状態です。張力調整装置は３本の架線柱のうち、一番手前と向こうの２本に付けました。真ん中の架線柱が一番横スパンの幅が広くなりました。待避線のカーブ線路が完全な同心円になっていないためです。やはり、現物合わせでスパンの幅を決めて継ぎ足すのが無難です。この複線架線柱は待避線内だけにしました。車両の脱着など保守の容易さと景色があまりうるさくならないようにするには、この程度が適量と感じています。今後も適宜更新していきますので、よろしくお願いいたします。３．

2024.02.15

コメント(0)
ＨO真鍮製ブラス客車、電車等の車内作りこみ

今から50年以上前の小学生5年生のころから亡き兄とともにHOを始めましたが、その頃は完成品、キットはいずれも真鍮製主体であり、その重みと走行時の実感的な金属音、耐久性は記憶に染みついています。そのため、長い中断期間があって10数年前に鉄道模型趣味をＮゲージで再開してからもプラ製に飽き足らず、結局工作しやすいHO主体になって、押し入れにあった懐かしいKTMや天賞堂の真鍮製の機関車、電車、DL列車、客車を活かすことから始めました。7-8両の長編成に仕上げるためにヤフオクで買い増したのはいいですが、プラ製とは言え、現在の精巧なNゲージモデルと比べれば、車内のガラン洞と室内照明の蛍光管の暗さには到底我慢できません。途中で、各社の後発HOモデルがインテリア、パネル照明付きにグレードアップされているのに気づきましたが、思い出深い大古モデルも捨てがたく、以下のような経過でレストアしました。１．KTMやエンドウで一部僅かですが、分売のインテリアパーツがあったので、ヤフオクで購入。しかし、適合パーツに限りもあり、多くは改造が必要でした。２．次にTOMIXやKATOのプラ製モデルのバラ売り車内パーツを見つけては改造のうえ、取付け。しかし、これも数が揃わないので躊躇していると、途中でPLUM社からクロスシート内装セットが発売されたので、このセットやロングシート素材などを手直し塗装して内装を本格的に作りこむようになりました。３．人形は当初KATOやプライザーの製品を使っていましたが高価なので、色々試行錯誤の結果、アマゾンでEVAMODELの50体1500円前後の製品を見つけて現在はこれを使っています。ＬED照明下でも精緻度は問題にならないレベルでお買い得と思います。４．近郊型電車のつり革はすずめ模型の３Dプリンター出力製品を使っています。安価なペーパー製も販売されていますが、レーザーカットの切り離しが非常に面倒なので、止めました。５．Ｍ車の縦型モーター使用車両の場合、モーター部分とウェイト搭載部分はTOMIXのシェードパーツを窓ガラス部分に貼付して隠したり、ウェイト搭載部分では座席と人形を片側１列ずつだけにしてウェイトが見えないようにしています。シェードは半開き状態など、部分的に付けると不自然に見えません。６．室内照明はエンドウのLEDパネル長さ188mmの#2626を統一的に使っています。照度も申し分なく明るすぎるくらいなので、色調の調整を兼ねて白やベージュのペーパーをLEDの上に重ねて貼っています。LED照明パネルはヤフオク等でも色々販売されていますが、信頼性や品質の均一性、販売の継続性などを考えて統一しておいたほうが、車両の増結や編成の入れ替えを考えると無難に思います。以上の関連写真を参考にご覧下さい。KTMの特急用シートセットです。後発のインテリア仕様にグレードアップするには最適のパーツですが、ヤフオクでも入手が困難で手持車両分全部が揃わない難点があります。ただ、樹脂シートはアルミ基板に突起をはめ込んであるだけなので、削ってゴム系接着剤で窓位置に合わせて貼りなおして調整すれば広く流用が可能です。エンドウの特急用シートで、これはエンドウのモデルショップで現在も販売されているので、高価ですが揃うので有難いです。メーカー純正パーツを使えると、将来処分する場合も売りやすいというメリットはあります。TOMIXのプラ特急用床板パーツでヤフオクで入手しました。比較的入手しやすいので加工素材としては有難いです。着色するとかなりリアル感が高まります。シートを全て外して、窓感覚に合わせてニッパーなどで切断して流用します。シートを貼付するベース板は金属やプラにこだわる必要はなく、モーターやリレー、ウェイト、床板取付ビス部分の切り欠き加工を考えると、厚手のペーパーのほうが楽です。人形は1編成7-8両として100-300体ほど使うので、色々なメーカー品を試行錯誤のうえ、コスパを考えてEVEMODELの1/87を使っています。アマゾンで気軽に調達できるのが有難いです。クロスシートはPLUMからセットが販売されているので、これを使っていますが、本文に記載の通り、湘南電車など近郊通勤車両ではロングシートが不足するので、別に市販素材を使う必要があります。縦型モーターだけでなく、片軸・両軸MPモーター仕様の場合も動力車のインテリアは現物合わせのシートベース板の切り欠き加工やシートの成形が必要になります。窓の大きい近郊型車両は室内照明を付けただけでは水族館の水槽。手すりやつり革、人形を付けるとかなりリアル感があります。写真の山手線 E231-500系 7両編成では約300体の人形を乗せました。M車では縦型モーターが見える部分にサンシェードを取り付けました。室内照明とインテリアを取付後の車体の裏側です。編成の中に縦型モーターM車が２両入ると通常明るめのLED照明でも照度が落ちます。それでも明るい場合は色紙を貼ると光色の調整にもなります。HOの場合、伽藍洞では回送列車にもなりません（笑）。室内照明を付けると最低、インテリアは装着したいところです。列車の種類や雰囲気によって、さらに床、シートの塗分けやN小屋のシート貼付、人形の配置と色々使い分けて楽しんでいます。KTMやエンドウの最新高級モデル列車はさすがに手放す時のことを考えて、一切手を加えていません。

2024.02.12

コメント(0)
4/3新>忘れえぬS30フェアレディZ 432 240ZG

皆さん、初めてその車を見た時のことを覚えている車はありますか？私にとって、その車は日産フェアレディZであり、クルマ趣味の原点となった忘れがたいクルマです。大学に入学した昭和46年の暮れに今は亡き兄と大阪道頓堀から御堂筋に出たところで、サファリブラウンのフェアレディZが目の前を疾走していく姿を初めて見た時のことは一生忘れないでしょう。その後、直ちに家庭教師を３軒掛け持ちし、親に入学祝で買ってもらったマツダのロータリークーペを勝手に下取りに出して、さらには簿記１級の合格祝として40万円を親からむしり取り、翌々年の１月に110万円でＺＬを手に入れました。結局、その車はソレタコデュアルにGノーズとオーバーフェンダーを付け乗っていましたが、それでも満足できず、240ZGに乗換えて結婚したあとも29歳まで乗っていました。ただ、「二人乗りは絶対ダメ」、「歳を考えなさい」と周囲から散々言われて不承不承手放したものの、内心は収まらず、とうとう36歳になって探し続けた432の中古を見つけて、レストアに没頭しました。その間、神奈川日産やヤフオク、部品交換会などによる部品捜しや日産ピーズ、その他全国のレストアショップとの付き合いを通じて旧車マニアとの交流が深まり、「クラブS30」というワンメイククラブを創設しました。そうしているうちに、クラブが有名になって日産との関係も深まり、アメリカ日産の元社長でＺの生みの親である片山豊様やワークスドライバーであった北野元様、柳田春人様、デザイナーの松尾良彦様など、Zを愛する数多くの方々とお付き合いをさせていただきました。日産の銀座本社、支社にもう１台の忘れえぬ愛車ハコスカGTRとともに展示してもらったり、NISMOデーであのゴーン社長と直接お話ししてFISCOを１周できたのも忘れ難い思い出です。Zには延べ32年間乗りましたが、自分の人生を振り返る時には回想シーンによく登場し、かけがいのない存在になっています。日産ピーズモータースポーツ東京　高井戸ファクトリーで今では考えられないような完璧なメーカーサポートでフルO/Hとメンテをしていただきました。ハコスカGTRとの比較に関しては別稿をご覧下さい。フェアレディZの生みの親　アメリカ日産元社長　片山豊様と北野元様と　タイヤショップウルフにてエンジンフードの裏には北野様、片山様のサインをいただきました。津々見友彦様　ノスヒロの取材で伊豆スカイラインで乗車され、完調の432を気に入られて、取材終了後も「もうちょっと走ってもいてもいい？」と言われて30分ほど帰ってこなかったです。TV東京の番組取材中の高田純次、小倉智昭、水野裕子様。皆さん、楽しそうで撮影後の雑談も長かったです。昔の資料や写真を整理中なので、今後も適宜更新していきます。よろしくお願いいたします。

2024.02.12

コメント(0)
5/13新>4か月で売ったフェラーリローマ

半導体不足で２年７カ月も待った念願のフェラーリローマ。CORNESのプレミアムカスタマーになって、発注していた次の296GTBが僅か7か月で納車されたこともありますが、そのローマを何と4か月で手放す結果になりました。自分の所有歴でそれまでの売却最短記録はNSX初期型の11か月で、それも神奈川県納車第一号車だったので、随分ホンダの方々には怒られました。Romaの場合でもCORNESさんは488ピスタ、296GTBアセットフィオラノとの3台体制が続くと期待されていたのでいい顔はされなかったですが、北海道ツーリングを含め、5000Kmも乗って購入代金3350万円におつりが来たので、やっぱりフェラーリはすごいの一言です。購入に当たって３回も試乗会で乗り、素晴らしいスタイルで一般的に人気モデルなのに、なぜ4か月で手放したか。それはやはりGTカーとして開発されたコンセプトの違いが非常に明確で、パーフォーマンスカー志向の自分にはそぐわなかったからです。ツインターボエンジンやデュアルクラッチ、電子制御がさらにリファインされ、GTカーとしては静粛で燃費も向上、美しいスタイルにアストンを彷彿させる女性好みの内装も加わり、まさにゴルフや夫婦でのロングツーリング旅行に打ってつけと言えるクルマです。ところが、その美点が私を含めたパーフォーマンス志向マニアには物足りなさ、中途半端な印象に映るかも知れません。トルクがかなり太いので、８速に増えたZFミッションは8速と５速をしっかり掴んで、オートモードではエンジンを常に1000-2000rpmの回転域に収めようとします。パドル操作で介入して強制的にシフトダウンしてもすぐにシフトアップして戻そうとします。そのおかげで、2200kmの北海道ツーリングでは高速、一般道半々でしたが、平均燃費は10.5km/Lの高水準を達成しました。フェラリストとは言え、日常的に乗られる方にはこれは無視できない利点です。アストンのDB11も生活道路では折角のV12を1000-2000rpmに抑え、美味しい3,000-5,000rpm域は気合を入れた非日常でのワインディングコースでないと発揮できない有様でした。ローマも同じ呪縛からは逃れられなかったと言えます。私にはDB11AMRを手放したのにまたDB11に乗っているような感覚になることが多かったです。また、DB11と同様のロングノーズ、ショートデッキのデザインは優雅で素晴らしく、S30フェアレディZ以来、大好きなクルマの要素です。しかし、今やF1の先端ノウハウを吸収した458やピスタ、296GTと比べるとドライビングポジションが約90cm後方に位置してしまうため、ワインディングやサーキットではステアリング操作の遅れに繋がる欠点になりました。フロントミッドシップで回頭性がよい弱オーバーステアの特性とよく効くトラクションコントロールの組合わせメリットを大きく損なっており、痛しかゆしの問題でした。なお、デザイン面で少し触れたいのはパクったDB11に比べて、ホイールベースの延長を嫌うフェラーリはリアを詰めた結果、リアのスタイルは丸っこいサツマイモのような感じになっている点です。個人的な好みですが、皆さまも下の添付写真で両車を比べて下さい。まあ、私が売ってしまった理由中心に書いたので、ローマに対してネガティブな表現が過ぎたかも知れません。強調しておきたいことは、「イブニングドレスを纏ったF1マシン」と言いますが、イブニングドレスでは裾が足にまとわりついて全力で走れないという点です。ドレスの裾を切って、ハイヒールを脱げば、元々運動神経は非常にいいので、もっと速く走れますし、ロールも抑えられ、直進安定性もよくなります。でもそうすると、貴婦人じゃなく危険なギャルですよね？（笑）パラノイアではなく、普通にイブニングドレスで身を包んだように優雅なドライブを楽しみたい方にはポルトフィーノ（M）の段違いな進化版であり、フェラーリの名が付いたベストGTカーであると評価できるクルマです。5年で30,000-40,000km乗っても下取り価格は購入価格の55%くらいは行くと思います。3年で半値になってしまうアストンDB11やAMG SL、BMW Mスポーツのようには下がらないでしょう。パーフォーマンスカーとGTカーの組み合わせで、ちょうどいいと思ったのですが、私にはお行儀が良すぎる貴婦人でした。さすがイブニングドレスがふさわしい美人です。エッジの効いたシャープさが魅力。アストンを強く意識したインテリア。フロントと違ってふくよかな感じのリア。ライバル DB11AMRのリア。別に嫌いになったわけではありません。ベンツのSLやBMW Mを超える最高のＧTカーだと思います。

2024.02.12

コメント(0)
5/9新>マニアなら一度は乗りたいアストンマーチンDB9とDB11

伝統とエレガンス、色濃く出た開発者のコンセプト、滲み出るフェラーリへの対抗心・・・最近のアストンマーチンを語るうえで必須の言葉のように思います。スポーツカーマニアなら一度は乗っておきたいのがDB９とDB11、とりわけV12モデルでしょう。私も例に漏れずアストンはＤB9Vantageから気になっていましたが、値段の高さに加え、どことなく敷居の高さを感じて横目でにらみながら躊躇していました。しかし、比較的手ごろな外装ジェットブラック、内装ホワイトのDB9 V12を見つけたので見に行って試乗した結果、ついに買ってしまいました。重厚で気品のなる雰囲気はまさにアストンならではのモノ。V12も512BBに比べると軽快でトルクの太さや直進の走行安定性は期待通りでした。まあ、維持修理代の高いのは確かです。ダンバー、ブッシュ、ホイール、タイヤなど、新品に交換したせいもあります。部品代と工賃は最新のフェラーリやポルシェの倍、ビンテージフェラーリとほぼ同じくらいでした。ただ乗っていて昔のDB7以前のモデルで言われるほど壊れることはありませんでした。ロングホイールベースとトルクフルなエンジンの組合わせは街中や高速を走る場合の神々しい優雅さに繋がり、ゴルフや夫婦のドライブ旅行には最適です。小生のようにパーフォーマンス志向で箱根のターンパイクや和歌山の龍神スカイラインのようなワインディングを飛ばす時にはさすが限界を感じました。仕立てた高級スーツを着て全力疾走するようなもので、デイビット・ブラウンさんに怒られそうですが。DB11AMR V12はDB9に比べて、フレームとパネルの高機能樹脂コンポジット化やエンジン、サス、ミッションの電子化が進んで、ワインディングでの操安性やロードホールディングが画期的に改善されています。しかし、V12エンジンに内装も16頭の牛革を使うなど根本的に重い車体を電子制御しようとするのですから、頑丈な制御機器が増えて樹脂化も焼け石に水、総重量はなんと1900kgもあります。73ポルシェカレラRSやアルピーヌA110の1000kg弱の倍！、フェラーリ458や488ピスタの1500kg台と比べても用途が全く違うとは言え、かなり無理している印象でした。サスのダンバーの太さを比較しても、458はリッターバイクの倒立フォークと同じくらいの10cm径くらいしかありませんが、DB11はその1.7-1.8倍はありました。腕と太ももの違いです。色々腐してしまいましたが、いいのは分かっているからこそ。あの独自の雰囲気と乗り味は忘れられません。ぜひ、一度は乗ってみたい、乗らないと後悔するスポーツカーです。買う場合の狙い目は3年間の新車保証が残っていて値落ちが最も激しい登録後2-3年のV8モデルと思います。V12はよりアストンらしさがあるのですが、アストンも止めたくらいですから、長く所有する場合を除き避けたほうが無難でしょう。登録後4年以降の個体は安くなるとは言え、値落ち幅は年式の割に小さくなり、逆にメンテ費用がかさんで行きます。重いので、タイヤ、ダンバー、ブッシュなどの摩耗が大きく、ボディがアルミなどの外板パネルではなく、高機能樹脂（一部カーボン）の一体成型構造なので、事故を起こすと交換修復費用は間違いなく1000万円オーバーになります。塗装も原則片側全面単位になり、ドア１枚、フェンダー1枚のような部分塗装は引受けてくれません。それくらい携わっている方々のプライドに満ちたブランドなんです。あくまでエレガントに任意保険を付けてお乗りください。DB12に試乗しましたが、生産が熟成されていないショーモデルを流した程度で本格的に走っていません。ただ、端的にはDB11のV8と余り変わらない印象でした。むしろ、ショートホイールベースのVantageが期待できそうです。まだ、総重量が1800kgでDB11より100kg軽いですが、フェラーリを徹底マークするならあと150kgは軽くしてほしいですね。また、準備が整ったら１日貸してくれるとのことですので、龍神スカイラインでの試乗記をアップできると思います。DB９。じっと見つめていたくなるフェイスです。This is elegance！乗っていると何とも言えない上質感を感じて、うっとりします。一度も使ったことはありませんでした。DB9とDB11　両車並んでディーラーの八光大阪で。　昔と比べてアストンのディーラーも落ち着いてサポート体制は格段に良くなっています。修理や点検で預けてもリフトアップした状態の車体を撮影し、どこが悪いか、修理交換が必要かを画像を付けてスマホで解説してくれるのはアストンだけです。コーンズもそこまでしません。個々の料金を言わないので聞いていると不安になってきますが（笑）。DB9とは打って変わった猛々しさを感じます。フェラーリローマに比べるとリアもシャープな印象です。やはり、真似された本家の方は元々ホイールベースが長いのでロングノーズショートデッキとしては完結しています。八光主催の丹波篠山ツーリングイベントで。オーナー同士の会話交流に重点を置いていて、走りに重点を置くコーンズとは方針が違い、各々の哲学を感じます。何と470km走行して、平均燃費が10.0km/L！　V12と重いロングホイールベースの組合わせは高速走行で抜群の直進安定性を誇り、トルクもあるので片バンク6気筒の燃焼でも1000-2000回転で不足を感じません。この時は岡崎まで新名神、新東名を往復し、どれくらい燃費が伸びるか、多少スロットルの動きを抑えながら走りましたが、この燃費にディーラーも驚いて広報誌に掲載されました。東大阪のボディセンターを見学した時に見かけた修理中のDB11。コンポジット構造が非常によく分かります。モノコックからシャーシが伸びて外板を固定しているのではなく、一体成型された「LEGO」のようなモジュールが接着剤で繋がってボディを構成しています。衝撃を受けると割れるしかないので、交換になるのでしょうね。特殊なエポキシ樹脂系接着剤を１台で30kg以上も使うと聞いてびっくりしました。全くF1と同じ構造で、アストンの徹底したこだわりには敬服します。DB11はワークショップマニュアルが一般に市販されておらず、結局付き合いのある並行輸入車ショップにお願いして英国から取り寄せてもらいました。ただ、写真の納品書のように70,200円も掛かったので、ヤフオクにコピーのCDRを格安で出品して、現在までに約6-7名の同好の方々にお譲りできました。車体の構造やアストンマーチンの細部に至るまでのこだわりが非常によく理解できます。何でもかっちり作りこんでいる感じで、車重が1.9ｔになる理由が分かりました。今もガレージにはポスターを掲げています。Official Magazineも充実し、欧米のセレブの生活ぶりなども伝わってきて、興味深いものがありました。

2024.02.12

コメント(0)
4/14新＞458は新世代を切り開いた名車

今まで40数台を乗り継いできた中で同じ車を２台買ったのはハコスカGTRと458だけです。458は「最後のNA」とよく言われますが、フェラーリの開発力のすごさでその後の488ピスタや296GTは殆どアイドリング段階からターボが効いて下からのトルクが出るようになり、ターボメーターさえなくなりましたので、NAだからと取り立てて良さがある訳ではありません。むしろ、エンジンの吸排気、サス、デフ、ミッションに亘って電子制御が本格的に採用された点が特筆されるべきと思います。その後の488やピスタ、F8などのモデルではセンサーの増加と交信速度の向上でさらに電子制御がよりきめ細かくなってリファインされていますが、トラクションコントロールが飛躍的に向上し、ロードホールディングがダントツに優れて、まさにタイヤが路面に吸い付く感じになったのは458からです。その意味では革新性が非常に高く、例えば、左カーブでアンダーが出始めた時に電子制御デフが右のドライブシャフトへのトルク配分を高め、電子制御サスが右リアのダンバーのバネレートを高め、同時に左のリア内輪にブレーキを掛けてアンダーを消すような芸当はそれ以前のモデルではできませんでした。458を買う時に名車F355を手放すか相当迷いましたが、振り返れば５バルブでエンジンが非常に回るようになり、回頭性がよくなったとは言え、メカニカル制御でまだまだタイヤにトラクションを頼っていたので、458に初めて乗った時は次元の違いを感じて迷いはすぐなくなりました。NSXに一時遅れを取ったフェラーリのリベンジ回答として出されたF355でしたが、フェラーリはそれに満足せず、一気に引き離しに掛かりました。今振り返ると粗削りでトルクが不足すると思える458ですが、軽さと操安性に優れ、やはり名車であることは揺らぎません。１台目は58,000km乗り、2台目も25,000km乗ったところでコーンズに探してもらっていたオプション仕様のピスタが見つかったのでやむなく手放しましたが、資金に余裕があれば残していたところです。２台での修理交換歴は１台目のリアのブレーキパッド交換、フロントのダンバーオイル漏れ交換やデュアルミッションのマウント交換、メーターノブのベタベタ再塗装、天井ライナー下がり張替えくらいで信頼性も高く、２台目は特に修理する間もなく、コーンズで沢山ほしい顧客が待っていたので、カーセンサーなど広告に出す前にあっという間に売れたほどです。1台目の修理歴を分析すると興味深いことが分かります。まず、ブレーキパッドの消耗です。58,000㎞走ってもフロントは交換しませんでしたが、CORNESによると、リアとフロントの消耗度は4:1ないし5:1だそうで、やはりアンダーステアの修正に忙しいのが分かります。ただ、デフの電子制御で左右ドライブシャフトのトルク配分が調整されていなかったら、リアのブレーキパッドやタイヤの摩耗はもっと激しいと考えられます。また、ダンバーはフロントしか交換していません。これもノーズダイブを抑える修正に忙しいのが分かります。タイヤの空気圧はフロント2.1でリア2.0とまるでリッターバイク並みの低さで、しかもフロントが高いと来ています。アストンDB11AMRの2.8と3.0に比べて荷重変化の大きさと方向の違いがよく分かります。因みにタイヤにトラクションを頼っていた時代のフェラーリの代表格であるF40は2.8と2.5なので、タイヤはサスやデフ、ミッションの電子制御のお蔭で随分楽になったと言えます。その代わり、ミッションとデフが載っているマウントは負担増になって交換を強いられています。交換箇所を分析するとクルマの特性が如実に反映されていて興味深いです。こういうことを知ると458や後続のフェラーリモデルをドライブする楽しさが倍増し、愛着も強くなると思います。以上、458の革新性をまとめましたが、結論として今、3000万円で買えるフェラーリとしては文句なく一番にお勧めの名車です。1台目の458です。今も九州の熱心なオーナーに可愛がられています。10万km行くかも。1台目の458は一時ビンテージF1を模してスペチアーレ用の0.5インチ太いF9.0J、R11.0Jの純正ゴールドホイールを履いていました。10年ほど前の当時でも80万円近く掛かりましたが、4年後にヤフオクで55万円で売れたので、さすが、フェラーリと感じました。写真はヤフオク出品のために洗浄しましたが全くガリのないコンディションでしたので、今ならレアホイールとして100万円はするかも知れません。1台目の晩年です。トップのラッピングは剥がして、0.5インチ太いF9J、R11Jの488用純正ホイールに履き替えました。2代目458です。CORNESに探してもらって走行2500kmのロッソスクーデリアに乗換えました。この色も中々よかったと思います。日本風に言うと、ロッソコルサは茜、スクーデリアは朱です。お好みオプションのレーシングバケットＭサイズと赤のシートベルトです。183ｃｍ、90kgの私でもMサイズで十分。Ｌサイズは巨漢のアメリカ人向けでしょう。ポルシェと同じです。また、シートベルトの色を変えようとすると、アッセンブリー交換になり、片側で10万円オーバーになります。CORNESに引き取ってもらった時の二代目458の状態です。走行2,500kmで買って、1年２か月で25,000㎞まで乗りました。総額2,950万円で買って、手取り2,780万円で売れましたから、さすがフェラーリです。こんな芸当は他のスポーツカーや並行輸入車ではできません。ベンツやBMWは乗った瞬間に半額になります。オーディオ操作が非常に分かりにくいので、自分でマニュアルを作り、CORNES経由で沢山のユーザーにもお配りし、喜んでいただきました。ブルートゥースの対応もなく、CDのHDDへの収録には時間と手間が掛かりました。中古車選びでは書類や付属品の揃い具合も丹念にチェックしましょう。探していた458をやっと見つけた！と興奮してしまい、つい焦ってあとで後悔しがちです。正規ディーラーでメンテを受けていない個体、整備記録簿のない個体や並行輸入車、改造車は買う時安く感じても、あとで泣くことになります。高額だからこそ、安く買うのではなく、売る時のことまで常に考えて買うのが最も重要なポイントです。購入価格ではなく、売買差額に注目しましょう。Good luck!

2024.02.11

コメント(0)
3/19新>現在のHO・Nゲージ複合レイアウト

現在のレイアウトは今後のことを考えて、木枠で上げた固定式にはせず、お座敷レイアウトにして作りたいシーナリーやストラクチャーはモジュールで製作しています。また、トラブルをできるだけ回避して長編成列車でリアル感を出したいので、スロープや立体交差、ターンテーブルは設けていません。HOとNゲージはスケールの違いを感じさせないよう、視点を変えた左右に分散させ、両方とも本線のループにダブルリバースを入れて走行車両を左右前後から見れるようにして少しでも飽きが来ないよう、工夫しました。また、車両の出し入れの手間を最小限にするため、待避線を多く確保し、車両保管も７－８両を収容できるIMONやYAMAの特製ケースを利用しています。手許の車両です。今後も適宜更新していきますので、よろしくお願いいたします。

2024.02.09

コメント(0)
北海道　大好きな絶景　この10年で７回行きました。

北海道、いいですね！中学生の時に家族で7-8日間の団体バスツアーに参加して以来、今までバイク自走で２回、飛行機レンタカーで３回、フェリーマイカーで６回行っています。自然と人間の割合が関西では20:80、東京では5:95くらいですが、北海道では99:1なので、人間の小ささと自然の雄大さ、怖さを体感できる唯一の場所ではないでしょうか。一番印象に残っている写真を添付します。上から順に、１．糠平の古代遺跡とも言えるタウシュベツ橋梁、２．大雪山のおどろおどろしい原生林の中に舞い降りた人工物、三国峠松前橋、３．どこまでも続く直線路と荒涼とした景色に圧倒されるサロベツ原野、４．ダム建設でシューパロ湖に水没した大夕張炭鉱鹿島地区の国道旧452号線、５．屈斜路湖から釧路湿原まで大自然に溶け込んだ釧路川４時間半のカヌーツアー北海道はちっぽけな人間が自然の中にお邪魔する場所です。当然、季節、天候により出会える自然の姿は千差万別。ここに掲げた写真は6-10月に何度も訪れて撮影した中で最良のスナップを選んだもので、全く景色が見えないなんてざらです。それも自然の姿であり、私たちの都合のいいようには接してくれません。それが北海道！ほかに別稿で沢山の北海道シリーズを投稿していますので、ぜひご笑覧ください。

2024.02.09

コメント(0)
4/28新>鉄道模型Nゲージ山麓レイアウトとHOを楽しむ

今を去ること60余年、小学生2年の頃に亡き兄に感化されてOゲージを走らせるようになったのが鉄道模型の始まりですが、途中プラモデルにも熱中しだし、小学生5-6年にはHOゲージで４畳ほどの山麓レイアウトを製作しました。冬の締めきった屋内でラッカーの吹付塗装をしていて、急性シンナー中毒になり、２か月入院する羽目にもなりました。親から鉄道模型を禁止され、エレキバンドやバイク、クルマに関心が移ったたこともあり、長い中断期間がありましたが、今から15年ほど前に兄が胃がんで亡くなり遺品整理をしたところ、組みかけたNゲージのレイアウトを見つけ、自分も懐かしの山麓レイアウトをNゲージで再現しようと再開しました。何でも凝る方なので、２年余りでレイアウトを完成させ、Nゲージマガジンのレイアウトコンテストに応募したところ、予想外で入選できました。詳しくは同誌の49号に掲載されていますが、その写真を添付します。現在は高齢で眼が悪くなったため、本稿の末尾や別稿の「現在のHO・Nゲージ複合レイアウト」でご紹介しているように、扱いやすいHOゲージに徐々に比重を移し、結局６畳ほどのお座敷レイアウトにシーナリーモジュールを加えて、HOとNの両方を収容しています。車両もNゲージが450両、HOゲージが250両の計700両になり、それでもNゲージはかなりヤフオクで処分したのですが、将来の処分が悩ましい状態になっています。鉄道模型に関しては、HO中心にありますが、レイアウト、ストラクチャーから蒸機、寝台特急、客車、ツール・サプライなどに至るまで16テーマ(4/5現在)を投稿していますので、お手すきの時にご笑覧ください。ここではＮゲージレイアウトを中心にご紹介します。途中でパワーパックを交換、サウンドシステムも導入しました。現在のレイアウトも頭出しでご紹介しておきます。詳しくは別稿をご覧ください。HOとNゲージを一緒に盛り込んでおり、両方ともダブルリバースを入れて、走行車両を前後左右から見れて飽きが来ないようにしています。ＮゲージレイアウトがHOの本線とリバース線の中にすっぽり入っています。

2024.02.09

コメント(0)
バイクの趣味　K0, K1, Z1からDT1, RT1, CL350まで

16歳で免許を取り、初めて乗ったのがヤマハの180CCスポーツCSでした。実家が釣具の卸商をしており、社員さんが商品の配達にバイクを使っていたので、ホンダ神社仏閣モデルなどが大型バイクが常時7-8台ある中で育ったので、三つ子の魂、百までもの格言通りです。多感な青春時代に乗っていた、あるいは憧れていた旧車バイクを35歳ころからリターンライダーとして集めてはレストアするようになり、最高では15台保有していました。ホンダのCB750KO、K1、CL350K0、SL350KO、カワサキのZ1、W1SA、H1500SS、YAMAHAのDT1、RT1、XS-1B、XS650SP、スズキのハスラーTS400、TS250、ハーレーDWSチョッパーなどです。今はさすがに高齢のため。８台に絞っています。今後、詳しくご紹介しますので、お楽しみに。

2024.02.09

コメント(0)
6/10新>クルマの趣味 488Pista, 296GTBからZ432, ハコスカGTR, Mach1まで

16歳で免許を取得、初めて親に買ってもらったのが、マツダのプレストローターリークーペでした。以来、フェアレディZL、Z432、240ZG、280Z Tバールーフ、ハコスカGTR 2台、NSX、ポルシェ911SCS、 73カレラRS、RUF BTR3.4、マスタングマッハ１ 2台、マスタングGT500、ポンティアックファイアーバードトランザム, ジャガーXK、アウディTTクーペ全3代、アストンマーチンDB9/DB11AMR、それにフェラーリは308GTBQV /テスタロッサ /512TR /512BB /F355 のビンテージに加え、最近のパーフォーマンスモデル、スペチアーレモデルの458イタリア2台 /Roma /488Pista /296GTBアセットフィオラノなど、全部で40数台のスポーツカーを乗り継いできました。今はフェラーリ488Pistaと296GTBアセットフィオラノの２台に日常のお買い物カーとしてアウディTTクーペRSの計３台に乗っています。詳しくは今後少しずつご紹介してきますので、お楽しみにしてください。現在の２台です。日常の足はAudi TTクーペRSです。ただ、しびれます。文句なく最高のフェラーリです。ＣORNESさんからは余り乗らないように言われていますが、5400kmになってしまいました。ジェット戦闘機、トップガンの世界です。4か月で売ってしまったローマ。別れても好きな人・・嫌いになったわけじゃなく、GTカーとしてはお薦めします。リセールバリューも高く、AMGやBMW Mのように乗った瞬間に半額になるようなクルマではありません。1台目 458　58,000km乗って、さすがにCORNESでも評判になりました。２台目458でこれも25,000km乗りました。同じクルマを２台買ったのは458とハコスカGTRだけです。この開き方がたまりませんでした。これぞスーパーカー！修理メンテ費用が購入価格を上回った唯一のクルマです。満タンで横浜を出ても箱根ターンパイク、芦ノ湖スカイライン、箱根スカイラインで数回往復すると御殿場で給油しないと帰れなかった伝説の燃費ワースト記録0.6km/L保持者。それでも、WEBER44キャブ6連の12気筒ボクサーエンジンの雄たけびには勝てませんでした。次々に男を食いモノにする金遣いの荒い美魔女には13年間貢がされましたが、年増とは言え、矢のような直進安定性で250km/hがカンタンに出てしまうビンテージフェラーリの魅力は代えがたいものでした。今となっては懐かしく、パパ活時代のレストアの大変さも薄らいで綺麗な思い出しかありません。458購入のため手放しましたが、4-5年ごとに売買欄に登場して今も容色衰えず、男を翻弄しているご様子です。1990年慶応病院に胆石で入院中にも関わらず、NSXの広告を見てすぐに電話して予約注文し、神奈川県納車１号車となったNSXです。バイクでの長年の信頼感があっただけでなく、328GTBや348など、アルトターボにも抜かれる「カッコだけで走らないフェラーリ」に失望していただけに期待も大きかったです。現にオールアルミのコックボディやアルミ合金を多用したサスなどで軽量化を追求した乾燥わずか1350Kgの車体に可変バルブVTECのV6DOHC 3Lエンジンを搭載していて、当時の国内規制限度一杯の280PS/7300rpmのスペックは十分魅力的でした。トルクは300Nm/5400rpmでしたが、当時の私はまだ無知だったのであまり気にしませんでした。買ってからも鈴鹿のドライビングレッスンに参加して、開発者の上原繁さんが「人間中心のスポーツカーを作った。スポーツカーは緊張感を強いるだけでよいのか」と説明されるのに対し、当時RUF BTR3.4を乗っていたので反論気味に熱い議論を交わしたのを覚えています。普段乗りでは女性も気楽に乗れるレジェンドのような雰囲気に不満でしたが、鈴鹿では回頭性のよいミッドシップ特有のトラクション性能に助けられ、初めて４輪ドリフトを体験できました。RUFでは、スプーンカーブを過ぎた西ストレート立体交差からの最終コーナーで口から心臓が飛び出そうになる恐怖感に駆られていたので、サーキット走行での真逆の安心感につながるNSXのセーフティマージン思考には強く共感したものの、それが普段の乗用車然とした退屈さと裏腹であったため、結局我慢できずに購入後11か月で売却しました。ホンダの方からは随分怒られました。初期オーナーで売却した初めてのケースだったので、ホンダの本社に呼ばれて短期売却の理由を説明したくらいです。「フェラーリを本気にさせた唯一の日本車」として史上に残る名車でしょうが、振り返ってみますと、300Nmのトルク不足と超高速での直進安定性の悪さ（トーイン±ゼロが標準値で、雨中の高速では過敏なハンドリングに泣かされました）、日常の刺激のなさが課題でした。フェラーリはNSXのこうした弱点を冷静に徹底分析し、５バルブと11.0の高圧縮比による370Nmの高トルクと素晴らしいエキゾーストサウンド、切れのよいフィオラノハンドリングパッケージでF355をリベンジにぶつけてきたのはさすがでした。NSXを追い出して、512BBとガレージに収まるF355です。フェラーリ社のドヤ顔が見えそうです。名車F355。F345を凌駕したNSX初期型を買ってわずか11カ月で追い出したフェラーリのリベンジ回答車ですが、リベンジを急いだために弱点もあります。エアコントラブルや内装ベタベタに加え、５バルブで限界まで高回転化させた無理が災いして、ゴム製のタイミングベルトが伸びても自動テンショナーでは吸収し切れず、結果的に吸気タイミングがずれてタペット音の異音症状が出たほか、後期型に遅らせてもなお未成熟だったF1マチックのトラブルに見舞われます。458以降、これらの弱点はECUの基盤改良、電子制御デュアルクラッチ、タイミングチェーン化で克服されましたが、高回転NAエンジンのトルク不足課題は488以降のツインターボ化まで解決が持ち越されました。ツインターボは1987年のF40が最初ですが、まだまだ怖いKKK製のドッカンターボで、ロードカーでの実用化はIHI製の小型軽量高回転ターボが開発されるまで遅れました。テスタロッサはピリンファリーナとは言え、フィオラバンティが関与しなかったので、328とは異なり全体的にゆったりした雰囲気に纏められていました。走るとパワーとトルクを実感してグループCカーに乗っているようでした。ただ、ワインディングは苦手で、エンジン、ミッションの二階建てによる高重心でヨーイングが大きく、タイヤだけでトラクションを押さえるのはとても無理と感じました。また、12気筒ボクサーエンジンは加工精度の問題でフィリクションロスが大きく、タイミングベルトのコマ飛びやヘッドカバーからのオイル漏れに苦しみました。私は経験しませんでしたが、ゼロヨンのような急加速を繰り返すと、ドライブシャフトの折損トラブルも出たようです。操安性が悪かったテスタの弱点を見事に改良した512TR。リアフレームを根本的に作り変えてまでエンジンとミッションの二階建ての高さを低く抑えましたが、今のような電子制御がある訳もなく、弱点のヨーイングをさらに封じ込めるトラクションをリアタイヤに頼っていたので、ピレリP ZEROでもトレッドのカーカスが露出するほどで、２万Km持ちませんでした。中学生のころ、近所のオジサンがいつも磨いていたのを羨望のまなざしで見ていた憧れの1971年「ムスタング」マッハ１のフルオプション仕様車を再現しようと一念発起。近鉄モータース輸入の貴重なワンオーナーカーを探し出し、徹底的にレストアしました。今も有名なアメ車コレクターの許で元気でいるのが嬉しいです。ヤフオクで安く買った1973年式のマッハ１です。前オーナーが相模原のヤンキーだったので室内をシャギー張りにするなどかなり改造してあり、ドアトリム・シートなどのオプションも貧相でしたが、正規輸入車だったので1971年式を念頭にアメリカからリプロパーツを大量に取り寄せて元に戻そうとかなり努力しました。でもベース車を選ばないと結局、行き詰まることを思い知りました。印象の強烈さではポンティアックファイアーバードトランザムはアメ車の中でも３本の指に入るではないでしょうか。イーグルマスクにボンネットのデカールとスイングバルジの３連発にしびれた若者は数知れません。不良っぽいというか、アバンギャルドなイメージはダッジチャレンジャーとともに一度見たら忘れられないインパクトがありました。バートレイノルズ主演の映画「トランザム7000」「キャノンボール」などでさらに一般の知名度も向上。乗っていても隣のクルマから声を掛けられたことが最も多く、高速のサービスエリアでは必ず立ち止まってご覧になっている方がいました。派手な外観に反し、排ガス規制で6.6Lのエンジンはトルクがなく、乗ってみると普通の乗用車セダンと変わりなかったので、12万円を超える毎年の自動車税の負担感が大きかったのが忘れられません。今も有名なアメ車コレクターの許で元気でいるのが嬉しいです。シェルビーGT500。トランプさんのようなクルマでした。マッハ１のフルレストア車を手放してからもアメ車の魅力が忘れられず、力強いデザインとシェルビーのハイパワーに惚れて買いましたが、「クルマはカッコと直進だけではだめ」と勉強した次第です。ジャガーは昔のXJシリーズ以前のイメージが強く、未だにお爺さんのクルマと勘違いしている方が多いですが、フォード資本が入ってから開発体制がしっかりして、XKは故障知らず。ネコ足の伝統を受け継いだ乗り心地と操安性が両立したサスペンションや自然なキックダウンに代表されるパドルとミッションの絶妙なコンビネーションなど、バランスの取れた素晴らしいクルマでした。走行距離の出ていない中古車でも割安なので、アウディTTクーペと並んで、ぜひお薦めしたい現代的なスポーツ車です。RUF BTR3.4。暴力的加速と不安定な荷重変化に酔い痴れる麻薬でした。同じポルシェでも73のカレラRSとは真逆のクルマで18年間乗りました。黒沢元治さんにFISCOでドライブしてもらいましたが、素人の私ではアクセルを戻してしまい、黒沢さんやステファンローザのようにドリフトの態勢を維持できないので性能をフルに引き出せないことを痛感した次第です。DB9からDB11AMRに乗り替えた時の八光さんでの記念スナップ。どのクルマにもない、伝統とエレガンス、伝わってくる開発者の想い・・、クルマ好きなら一度は乗ってみる価値があります。余談ですが、あのクルマ好きのYOSHIKIも黒と赤のDB11を東京とロスで所有しています。以前に特注色の登録リスト（オーダー実績のある色見本）を見ていたら、「ロッソコルサ」とあって誰がオーダーしたのか不思議に思っていましたが、フェラーリも持っているので、彼かも知れません。言葉は要らないです。別れても好きな人。17年間乗りましたので、走馬灯のように人生を振り返る時、様々なシーンで登場します。1台目ハコスカGTRです。私には眩しい憧れのクルマで、カタログを穴のあくまで何回見たか、分かりません。それだけに盛岡の日産ディーラーでメカニックだった前オーナーから譲っていただいた時は非常に嬉しかったです。2台目ハコスカGTR。買ってすぐにFISCOのショートコース奥に残された旧30度バンクを訪れた時のスナップです。この２台も忘れられません。S20エンジンばかりが称賛されますが、ショートホイールベースの操安性の良さも抜きん出ていました。特に432のあとに続けて乗ると、その印象は強かったです。ただ、「速い遅いは好きと関係ない・・」名車とは言え、当時の雑誌で0→100kmが12.3秒とあり、50年後、ピスタや296GTBは2.9秒で走り抜くのですから、時の流れは残酷です。初恋のひとと50年後の同窓会で会ったほうがいいのでしょうか。都会の絵具に染まった私には木綿のハンカチがセピア色に見えるかも・・

2024.02.09

コメント(2)

全27件 (27件中 1-27件目)

1

ジャンル別一覧

人気のクチコミテーマ

動物園＆水族館大好き！

おもちゃで遊ぶザビーちゃんかわいい…

(2024-06-30 16:14:08)
アニメ・特撮・ゲーム

【中古】サクラ大戦（通常版）／ド…

(2024-07-02 11:40:50)
妖怪ウォッチのグッズいろいろ

今日もよろしくお願いします。

(2023-08-09 06:50:06)

© Rakuten Group, Inc.