クルマ、バイク、鉄道模型など趣味で人生を楽しむ

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皆さん、GT3RSに関しては、別稿の

◆「最強ポルシェ992GT3RSレーシングドライバーに同乗！」:
 (https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202511240001/)
◆「なぜポルシェGT3/GT3RSを買わないか」(https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202406160000/)や
◆「絶対失敗しないGT3RS中古車探し」
(https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202510310000/)を
ご覧いただいている方も多いと思います。

この数年、ずっとGT3RSに対して、疑問や限界を感じながらも興味関心は衰えることなく、検討を続けてまいりましたが、ついに992.1GT3RSヴァイザッハPKGを買ってしまいました。
背中を押したのは、このような公道走行可能なレーシングカーに近いガソリン車はもう販売されないのではないかという絶命危惧種への愛おしさでした。
フルデジタル化とハイブリット化が売りの992.2型では、GT3やターボＳは2026モデルからの展開になりますが、サステナビリティ社会に背を向けるバリバリウェポンのGT3RSまでラインナップに加わるのか、懸念があります。
ポルシェの頑固さには呆れながらも、ストイックな姿勢、作りこむ情熱、品質の信頼性には惹かれるものがあります。凝り性の日本人には、ゲルマンのクラフトマンシップがピッタリなのかも知れません。

最強モデルの992.1型でしかもヴァイザッハPKGは付けないと損と思うくらいになりましたが、相場がコロナ下のピーク 無走行登録車6,500万円-7,000万円からかなり軟化したとは言え、現在でも売りモノは2023-2024年式が中心で、走行距離が100km未満のように少ないと転売ヤーがまだ抱えているので5,000万円を優に超える個体が多く、思案しておりました。


そういう中で今回、買うに至った個体に巡り合いました。
カーセンサーの広告を見て探す過程では、写真のように改造車だったので当初はパスしていました、
しかし、よくよくチェックすると、初年度登録が希少な2025年2月で、992.1型のGT3RSとしては最終生産ロット車であり、走行距離も2,700kmでした。
新車本体価格が発売当初の3,134万円から3,378万円に円安で値上げされた後の販売車で、バイザッハPKGほかのオプション内容からして支払い総額は4,700万円はした筈の個体です。
転売ヤーから推定5,300万円で前オーナーは購入しており、HREホイールや社外デカールなどを純正オリジナルに回復できれば、プロテクションフィルム（150万円前後）を全面に貼ってあるのでかなりのお買い得です。

出品者のBOND大阪は以前に458の社外ナビ取付で商談経験のある近場の高級外車の改造専門ショップで、改造内容に関して詳しいBLGを公開していて、製品知識や技術力の高さには感心していたので、気を取り直して、まずは伺うことにしました。


BOND大阪で実車とマニュアル/メンテナンス記録を確認して詳しい話をお聞きしたところ、営業担当の小笹様の応対も的確で、出品車両は2025年2月に転売ヤーが「ポルシェセンター川越」から購入し、２週間後に「ポルシェセンターみなとみらい」に売却された素性のはっきりした個体でした。


ポルシェセンター川越の新車販売証明


ポルシェセンター川越で新車を2025年2月に推定4700万円前後で購入した転売ヤーは、翌３月には横浜のポルシェセンターみなとみらいで売却しました。
オーナーは2025年3月にみなとみらいから推定5300万円前後で購入し、5月から９月に掛けてBOND大阪でフルプロテクションフィルムの施工、HREホイールへの交換、オリジナルのサイドデカールへの貼り直しなどを総額500万円近く掛けて行いました。
しかし、早や10月にはBOND大阪へ委託販売に出したことが判明しました。
クルマ好きで色んなモデルを乗り継がれる経済力のある方でしょうが、このGT3RSバイザッハPKGの見た目以上にピーキーな特性に耐えられなくなったと推察します。
BOND大阪と現オーナーとのリレーションは濃密で今後の交渉に不安を感じませんでした。

為念で元の売り先である「ポルシェセンターみなとみらい」に「何故この個体の委託販売を引き受けなかったのか」を聞いたところ、やはり「改造車であったため」との回答を得て、それ以外の問題はないと判断できました。
サーキット走行歴はなく、走行距離は2,600kmで、私の乗り方からすると将来売る時も1万km以内に留めることができそうに感じました。
交換されたオリジナルのサテンブラックの鍛造マグネシウムホイールとCUP2タイヤは、実地で確認したところ、オリジナルのままセットされた状態で保管されていたので、デカールを含めた原状回復を条件に販売価格の交渉を進めました。
Lemonを割安で買って、Peachにする買い方です。


フロントウィンドウやグリル等への飛び石傷はなく、プロテクションラッピングは緻密な作業で完璧な仕上がりでした。
因みにこの高品質レベルのフルラッピングでは、全て純正デカールを一旦剥がして貼り直すことまでしているので、140-180万円は掛かっているでしょう。


プロテクションフィルムが適切に施工されているか、まずドアミラーのネック部分でチェックしました。


次にスワンネックのリアウィングのリンケージ部分でプロテクションフィルムの施工状態をチェックしました。問題ありませんでした。


また、プロテクションフィルムが奇麗に貼られたフロントガラスには飛び石傷は全くありませんでした。


面一にセットされたUS HRE製のホイールは元色のサテンブラックからゴールドにリペイントされたものでCUP2のタイヤは24年ではなく、なぜか23年製でした。BOND大阪の在庫品だったのでしょう。これは取り外して不要になるので、BOND大阪に引き取っていただく条件にしました。
サイドデカールと相まって白の外装にゴールドの配色は私も嫌いな組み合わせではありませんが、この状態では将来売れないので、ともかくオリジナルに戻してポルシェセンターでメンテを受けられるようにすることを必須条件として交渉しました。


サイドデカールはゴールドとの2色組み合わせのかなり凝った作りで、しかも純正デカールを一旦剥がして、プロテクションフィルムを貼り、その上から特注デカールを貼っていますが、これも純正デカールに貼りなおす条件としました。


リアのデカールもサイドデカール同様に凝った作りですが、うるさく言えばRSの字体は純正と若干異なります。
結局、デカール類は将来のトラブルを完全に避けるため、正規ディーラーのポルシェセンター中大阪で純正デカールに貼りなおしていただくことで決着しました。このあたり、BOND大阪がディーラーと取引関係をしっかり維持しているので安心しました。



実車の確認だけでなく、前オーナーによるBOND大阪での改造内容に関しては漏れがないよう、同社のBLOGでも確認しました。
①ホイールとデカールの交換、②全面プロテクションフィルムの施工のほか、③牽引フックの取付、④若干の車高ダウン、⑤ナンバープレート取付位置の下移動などもされていたようです。これはこれで500万円を超えるとても高価なカスタマイズです。
なお、BOND名古屋では、CFRP製の純正フロントエアインテーク、リアディフューザー、サイドスカートや鍛造マグネシウム製の純正ホイールまで、全て米国HRE社のドライカーボン製に交換した事例があります。ホイールは却って重くなっているので私には理解しずらいです。


BOND大阪は東京、名古屋と並び、ポルシェ、フェラーリ、ランボルギーニ、ベンツなど正規ディーラーとのリレーションをしっかり持たれているので、原状回復作業も安心できました。新車保障の継続を含め、ポルシェセンター中大阪の営業担当天神様をご紹介いただくことになりました。
預かり車両の銘柄や作業場、倉庫の整理保管状況、車両の洗車状況などを拝見するのは、非常に重要です。


原状回復を前提とした価格交渉の結果、支払い総額4,800万円で合意しました。
頭金の600万円は２回に分けて、注文書交付時にまず300万円を支払い、合意した原状回復作業が完了した段階で残り300万円を支払うようにしました。
初めから純正オリジナルの完璧状態になっている中古車があれば、手間暇は掛かりません。
しかし、売り手のBOND大阪の営業担当者の小笹様と色々緊密な話し合いを重ね、次第に共通目標の達成に向けて信頼関係を築いていくプロセスは自分としても非常に勉強になり、クルマへの愛着も高まるので、私としては必要な手間暇だと考えています。


サテンブラックの純正鍛造マグネシウムホイールと24年製CUP2タイヤのオリジナルセットに戻してもらいました。


若干車高調をマニュアル作業で落としていましたが、元の基準高にリセットしてもらいました。
なお、今回の購入車はPCCB「ポルシェ・セラミック・コンポジット・ブレーキ」のオプション設定車ですが、これだけで1,376,000円ですので、念入りに確認したいところです。
カーボンとセラミックの複合素材ながら、ポルシェの場合は素材の含入割合が違うのか、鋳鉄のような銀色をしており、フェラーリのようなガンメタになっていないので、目視だけの判別は困難です。フェラーリが458から標準装備しているものを、いまだにGT3RSでもオプション装備です。


比較参考のために、同じ20インチホイールに標準装備された「フェラーリ296GTB」のセラミックカーボン製のローターとキャリパーです。
911は進化していないと私がぼやくのも理解いただけるかと思います。


センターロックのホイール交換はどこでもできるわけではありません。
BOND大阪、名古屋、東京はフェラーリのカーボン製純正ホイールのタイヤ交換もしてくれるディーラー以外では唯一のショップでしょう。


デカールの貼り換えがまだ終わっていない状態ですが、ざっと見た感じはオリジナルになり原状回復状況にひと安心しました。


少し前傾姿勢のフォルムも正常に保たれています。タイヤとフェンダーのクリアランスまで厳密にチェックしました。


タイヤは４本とも2024年の第17週(4月)生産品であり、日本での2025年２月初年度登録と符合しています。明らかにオリジナルのホイール・タイヤセットであり、問題ありません。


ホイールもほとんど走行していない状態で原状復帰できました。


リアもオリジナルに戻って、スリッター類やサイドスカートも傷のない状態でした。


ヘッドライトのケースも当然のことながら傷なし、黄ばみなしの状態でした。


フロントスポイラーは写真のように幸い無傷です。
ポルシェの場合、交換前提のFRP製でフェラーリのように100万円単位にはなりませんが、それでも20万円はしますので、擦り傷がないか、よく確認しましょう。オーナーがどれだけ愛車を大切にしてきたかが分かるところです。


ポルシェセンター中大阪での純正デカール貼り換えが完了した入庫当日に実車確認しました。さすがディーラーだけあって、完璧な仕上がりです。


デカールの貼り位置がドアの開口部分で微妙な左側も全く問題ありません。
将来、認定中古車として売却する時にも絶対改造車扱いされないよう、注意しました。


貼り直したリアのデカールも問題ありません。
因みにデカールの上から、プロテクション・フィルムを貼ると夏場の直射日光などでデカールの凸凹に僅かに残った空気が膨張し、フィルムが浮きやすくなります。


リアウィングの後方カーボンパーツの裏側に貼付されたゴールド色のPORSCHE デカールはとりあえず、そのままにしました。
本来、純正オプションはドライカーボン生地のウィングにマットブラック色のデカールを貼りますが、後方から判読しやすい配色のほうがいいと感じた次第です。いつでも貼り直すことはできます。


完全にオリジナルの原状に復帰し、満足できる状態になりました。


原状回復後に頭金の２回目を支払い、残金はコーンズを通じて委託販売中のフェラーリ488ピスタの売却代金を充当する予定で、BOND大阪とも合意でき、売れるのを待って、代車（プリウス）もそれまで貸与いただけることになりました。
コロナバブルの崩壊やトランプ大統領の影響による株価の乱高下で、ピスタの委託販売は当初の見込みを大きく外れて大変な苦労をするに至りましたが、そのことは別に投稿しますので、ご笑覧下さい。

結論的には、ピスタが年明けの２月になっても販売できなかったので、さすがにBOND大阪とも協議し、頭金をさらに700万円支払って、残金を3500万円まで減らし、ローンの申請をすることになりました。
フェラーリ296GTBの既往ローンがまだ2500万円弱あるので、ローン総額が個人で瞬間的とは言え、6,000万円になるのでさすがに私も心配しました。しかし、BOND大阪の営業担当小笹様が今までの実績に基づき粘り強く交渉いただいたお蔭で、審査を無事通せました。


2025年10月22日に契約してから、原状回復作業を進めながらピスタが売れるのを3月まで待ち続け、結局待ちくたびれて何とかローンを通し、2026年4月１日にようやく納車となりました。大変、お世話になったBOND大阪の小笹様と喜びの納車スナップ。
ピスタは皮肉にも納車直後の４月５日に成約となり、ローンは僅か１か月で残債を繰り上げ一括返済できました(笑)

昨今はコーンズや他の外車ディーラーでもローン審査が非常に厳しくなり、従来であれば簡単に通ったような方でもNGになることが多くなったとの話をよく聞きますので、皆さまも過信は禁物です。
私の場合も、458やローマがプレミアム付で２週間以内にウェイティングリストの顧客に売れたので、つい調子に乗りすぎました。売る前に買うようなことは慎むようにしましょう（笑）。








足はほとんどストレート状態になるので、上から踏むより奥に押す感覚になります。


ヴァイザッハの刺しゅう入りレーシングバケットシート。
フェラーリに比べ、同じミドルサイズですが、肩幅が狭く背もたれが立っているので、ドライビング・ポジションは慣れるのに少し時間が掛かります。
同じレーシングバケットでも73カレラRSのほうが簡素で座り心地もよかった（通称「リンゴ箱」と呼ばれていました）ように感じます。


ちょっとした旅行鞄なども小さめのモノを選んでうまく収納したいです。
無造作に帽子やブルゾン、小物など置くと、走行時の振り回しで奥に転がってしまい、取るのにひと苦労します。


ドライカーボン生地がはっきり出ているロールケージ。
ヴァイザッハPKGはクラブスポーツPKGと二重オプションになっており、シュロスの５点式シートベルトと助手席に装着する消火器が付属していますが、ロールケージはクラブスポーツPKGのスチール製と一線を画した仕様になっています。


電動の調整機能は座面の上下だけで、背もたれはかなり立った状態のままになります。
たしか、社外品でカレラ用の背もたれ角度調整プレートがあったと記憶しますが、今後研究してみます。


ドアオープナーはお約束のストラップ。
本来は赤が好みですが、シートベルトも含めて交換すると、30万円オーバーになるので我慢しています。




ドアハンドルはかなり手前に付いているので、開放角度の調整がしずらく、同乗者が無造作にドアを開けると接触してしまう恐れがあるので、注意しましょう。


フロントフードを開けても、大型ラジエターに占領されていて、いつもの底の深いラゲージスペースは皆無です。


イグニッションスイッチはマニア好みの回転ノブ式。992.1モデルならではの仕様です。


フェラーリに比べ、タッチパネル化を進めず、操作性を重視した独立物理式ボタン/ノブが沢山並んでいるので、当初古臭く感じますが、走行中の操作は確かに容易でストレスを感じさせません。


エアコンダクトの上にある押しボタンスイッチは左からフロントリフト、ダンバー切り替えですが、多用するフロントリフトに対し、ダンバーはノーマルのドライブモードでもデフォルトがスポーツになっていて突き上げがかなり激しいので、サーキット走行以外ではハードを選択することはないです。


フロントリフトを動作させていない通常ポジションでは地上高が11.5cmと低めなので、ガソリンスタンドや立体駐車への進入に際してはリフト操作が必須と考えて下さい。


フロントリフトを動作後では16cmになります。


フロントリフトのない写真右側のフェラーリ296GTBアセットフィオラノ仕様ですと、フロントの地上高は18cmですからかなり高いです。


前輪接地面からノーズ先端までのオーバーハングはGT3RSが110cm、296GTBが105cmなので、GT3RSは例えフロントリフトさせても、296GTBよりフロントスポイラーが地面に接触しやすいことになります、


特徴的なスリット、エアアウトレットがGT3RSを際立たせています。
観た方は異口同音に
「車体の型式認定がよく取れたね、さすが、ポルシェ！ 型式フメイとしか思えない」、
「パトカーや白バイに停められたことはありませんか」と聞かれます。
現に韓国では型式認定が取れず、公道走行できないそうです。
ご存じの方が多いでしょうが、日本の警察は超高級車に対して、極めて対応が丁重で失礼な職務質問はしません。






センターラジエターの迫力も相当なものです。
高速道路でも、バックミラーに写る、ただならぬ外観にドンドン追い越し車線から退いてくれます。





ステアリングのリムには左右に２つずつ分かれて、「ドライブ・モード」「ESC/TC」「PTV」「PASM」の４つのダイヤルボタンがありますが、スポーツ、トラックモードでないと機能しません。「トラックモード」におけるダンバー減衰率、タイヤのロードホールディング性、ダウンフォースなどの各調整項目と基準値のレクチャーはPEC東京でのレーシングドライバー運転による同乗体験で教えてもらっているので、追々セットしたいと思います。




リア・ディフューザーは縦フィンが比較的尻上がりに成型されているので、低めの駐車止めブロックには少し手前に停めるだけで干渉しませんでした。


六甲山の半沢直樹で有名な展望台駐車場で実地確認。


駐車ブロックに当たるまではバックしませんでした。


何とギリギリでクリア。勢いを付けて無造作にバックすると縦フィンを傷つける恐れがあります。


リアウィングの角度は走行速度に関係なく、調整可能です。
写真は跳ね上げた状態で、後続車からはPORSCHEのデカールがはっきり読み取れます。


タッチパネルで「エアロダイナミクス」を「ダイナミック・ダウンフォース」にすると、高速走行時に自動で変化するリアウィングが常に跳ね上がった状態になります。
エンジンを切るたびにリセットされてしまうので、多少不便です。





メーター側でもウィングの状態を確認できます。


水平状態（ローダウンフォース）のウィングです。


後端を立てた状態（ダイナミック・ダウンフォース）のウィングです。


ウィングの下には73カレラRSを彷彿させるダックテールが付いています。


ルーフのフィンは車体と平行な直線になっていると思っていましたが、よく見るとご覧のとおり空気の流速を高める複雑な形状になっています。
これだけ見てもポルシェが好きになる方は多いでしょうね。


今回の納車時にフルプロテクションフィルムのうえから、コーティングをしていただいた施工証明書です。


コーティング施工でより撥水性が高まり、泥が付着しにくくなっています。








それにしても車の価格が高くなりすぎました。コロナバブルが崩壊し、高級車が売れなくなったと言いますが、マンション並みの価格で売却損が出るようになれば、おいそれと手を出せません。
左の992.1GT3RSヴァイザッハPKGで今回の中古車購入価格が4,800万円、新車購入推定価格が4,700万円、右のフェラーリ296GTBアセットフィオラノ仕様の新車購入価格が5,300万円でした。


ポルシェとフェラーリがガレージに並ぶのは、
　　-73カレラRSとテスタロッサ、軽vs.重
　　-RUFBTR3.4と512BB、　　　重vs.重
　　-911カレラTと488ピスタ　 　軽vs.軽
以来の４度目です。

911の始まりは1978年式SCSなので、これで通算５台目。所有年数で29年目になります。
派手なヤングギャルたちに囲まれて文句を言いながらも、中々離れられません（笑）。


本格的な走行はまだこれからです。
家の裏にある芦有道路を流しましたが、3,000rpmを超えるとエンジンの雄たけびが一変し、レーシングカーの素性が剥き出しになる迫力に驚きます。8,000rpmまで奇麗に回り、73カレラRSからのレンシュポルトの血統を感じさせます。
RUF BTR3.4に比べるとリアがブレークする気配は少なく、中低速から吹かしてもアンダーステアをほとんど感じません。音と振動が緩和され、空調やオーディオは格段に改良され、ダンバーの突き上げはきついですが、街中走行も躊躇しません。
992.1のカレラTと比べると、軽やかさはそのままにトルクが格段に厚く、2,000rpmからも猛然と加速します。加速感はNAながら非常に直線的で息が長く、パワーハイブリットのフェラーリ296GTBアセットフィオラノとよく似ています。実速度は296GTBのほうが速いですが、体感速度はGT3RSのほうがただならぬ雰囲気で勝っています。


普通に運転していても、ダイレクト感が強く、適度な緊張感でアドレナリンが出てしまうのはGT3RSの真骨頂でしょう。サーキットに行かないと走った気にならないクルマでは欲求不満になります。
GT3モデルの中で運転感覚が最もよく似ているのは、私の知る限り991.2のGT3RS 6速MTモデルのように感じます。シフトのリンケージが硬くてカチカチ音が車内に充満するので、ダイレクト感が半端でなく、992.1GT3RSの7速PDKに近い印象を受けるのです。ただ、このクラスになると、PDKでステアリング操作に集中できるほうが安全です。
GT3RS は7速PDKとは言え、キックダウンが初めて電子化された2010年式のフェラーリ458イタリア並みの遅さでサーキットの高速コーナーに進入する際などパドル操作で介入しなければならない場面があります。過信は禁物。私たちアマチュア・ドライバーにとって安全マージンは十分ではありません。


乗り手を選ぶ怖いクルマであり、逆に言うともっとうまく走らせたいと欲が出てくる車でもあります。


ワインディングを少しハイスピードで走っても、PEC東京でレーシングドライバー運転で同乗した時の衝撃がカンタンに蘇ってきます。脳の血が偏ってクルマ酔いの気分になります。フェラーリでは味わえないスパルタンな感覚は主に電子制御が甘いダンバーの特性によると思います。