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笏取り虫

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HONDA GB250クラブマンE型

2021.06.29
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昨年の夏、GB250クラブマンで鷲羽山スカイラインを走り児島に行っての帰り、突然始動不能になった。セルも回らないので、メインヒューズを調べたら切れていたので、銅線を繋いで何とか帰宅。
早速、ネットで純正ヒューズを探したが、なかなか見つからない。それもその筈、純正ヒューズは爪付きヒューズで大昔によく使われていた骨董品である。当時のバイクは既に平形ヒューズが主流であり、爪付きヒューズなど見た事もなかった。
何故クラブマンはそんな骨董ヒューズを使用したのだろうか?スタイルがクラッシックなので、それに合わせたのか?そんな筈はないだろうが、今となっては入手が困難となっているのは事実である。それでも何とか探し出したが、足下を見て送料込みで1,000円もする。
諦めてHONDAに注文しようとパーツ番号を調べたら98200-51500である事が分かったので、ダメもとでMonotaroの検索ボックスにパーツ番号を入力したらヒットした。HONDAの純正爪付きヒューズ15Aが1本40円。送料が勿体ないので、今回のまとめ買いまで待っていたのだ。安いので2本買ってウインカーレンズと共に送って貰ったので、取り付けた。エンジンも掛かり、ヒューズ切れも起こさなかったので、ヒューズの劣化により切れたものと思いたい。

モノタロウで購入したHONDA純正15A爪付きヒューズ

銅線の応急修理のヒューズボックス

純正の爪付きヒューズを取り付けたヒューズボックス







Last updated  2021.06.29 09:17:31
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2020.06.04

GB250クラブマンのエンジンを掛けてみようと燃料コックをONにしたら右のキャブからガソリンが漏れて来た。それもかなりの漏れ方だ。キャブのどの辺りだろうかとコックのON、OFFを繰り返しながら調べて行くと、フロートチャンバーの繋ぎ目から流れ出ているように見える。
フロートチャンバーのガスケットは車体の組み立てが終わった後に燃料漏れを起こしたので、左右共新品に交換している。しかも3年前の話だ。
たった3年でガスケットが劣化するとは考えにくいが、前回はキャブを外さずに、セルモーターとブリーザーケースだけ外して、フロートチャンバーのビスに短いドライバーを挿し込んでガスケットを何とか交換した。小さなドライバーで、しかも下側から上にあるビスを締めたので、力が掛からずビスが緩んだのかも知れないと思い、セルモーターとブリーザーケースを外して短いドライバーで締めてみるが、緩んではいないようだ。ガスケットの交換時にゴミでも嚙んだかも知れないので、フロートチャンバーを外してみるが合わせ目は綺麗なものだ。チャンバーのガスケットはまだ弾力があり、フワフワしている。
そうなると、やはりチャンバーを締め付ける力が弱いのだろうと考え、M4のキャップボルトを買ってきて、スプリングワッシャを取り付けて六角レンチで締め付けてみた。これなら大丈夫だろうと燃料コックをONにすると、ダダ漏れである。
全く何も変わっていない。もうこうなったらキャブを外して確かめるしかないのだが、初期型クラブマンのツインキャブを外すのは超面倒くさいので、出来る事ならやりたくないのが本音であるが、致し方ない。
キャブを外すには、バッテリーケースを外し、エアークリナーケースのボルトを全て緩め、リアフェンダーに繋がっている金具やボルトを全て外さないと辿り付けないのだ。
オマケにタイトなフレームにパイプ類や配線がごちゃごちゃしているので、分解も組み立ても順番通りにやらないと、やり直しになるのだ。
やっとキャブを外して燃料パイプを繋いでガソリンを送ってみると、チャンバーの継ぎ目のように見えるが、よく見ると違った。左右のキャブを繋ぐパイプから漏れているようだ。このパイプの位置はエアークリーナー側、つまり、キャブの後ろ側なので車体に付けた状態では死角になって見えない場所だ。そこから漏れたガソリンがチャンバーを伝って滴っていたのだろう。
短い連結パイプを抜いてみたら、両サイドに小さなOリングが嵌まっていた。どうやら漏れの原因はこのOリングの劣化が濃厚のようだ。
Oリングは偶然にもTYのキャブのドレンボルトのOリングを交換しようとして、先月amazonで18種類225ヶセットを447円で買っていたので適合するサイズを探してみると太さが僅か足らないが5ミリ径が嵌まった。中華製だが材質もNBR(耐油)なので大丈夫だろう。
接続パイプから古いOリングを外そうと精密ドライバーで抉ったら2つとも砕けた。もうガソリン止めの要を果たしていない。
キャブに新しいOリングを嵌めた接続パイプを取り付け、燃料を流してみると漏れない。見事に燃料漏れは収まっている。やはり接続パイプのOリングの不良だったようだ。
キャブを取り付け、全ての物を元に戻す面倒くさい作業を終え、エンジンを掛けてみる。チョークもキッチリと機能しており、ウインカー、ストップ、灯火類も問題無い。左のリアウインカーレンズを留めるビスが無くなっていたので、補充して、チェーンのサビ落としを行い、注油して今回の整備は終了である。

特定できた燃料漏れの場所

中華
Oリングセット

中華
Oリングを取り付けた連結パイプと砕けたOリング

組み付けが完了したキャブ

整備が終了したGB250クラブマン







Last updated  2020.06.04 05:52:08
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2017.11.16
フロントブレーキレバーを交換して、全快になった筈のクラブマンであったが、改TLR125と同様にキャブのフロートチャンバーから燃料が漏れてきた。こいつもパッキンのゴムがいかれたようだ。
しかし、今回はHONDAのイケズがあっても大丈夫なのだ。フフフフ....。クラブマンの場合はこんな事もあろうかと思い、予備の中古キャブを落札した時に、オーバーホール用に純正のパッキンセットを購入していたのだ。クラブマンの初期型は単気筒なのにツインキャブとなっているために、パッキンセットも当然2セット必要なのが不経済だが仕方がない。
シングルキャブ仕様のクラブマンならキャブを取り付けたままフロートチャンバーを外せばパッキンの交換は至って簡単であろうが、このツインキャブは面倒な事にならないか心配であったので、予備のキャブでフロートチャンバーの取り付けビスの位置を予め確認してみた。通常のキャブのフロートチャンバーは4本のビスで取り付けられているのだが、このツインキャブはそれぞれ対角に2本のビスで取り付けられていた。ビスの数が少ない分作業は楽に思えたのだが、左キャブの奧側1本を外すのが難しそうだ。
キャブを外して作業すれば楽なのは分かっているのだが、クラブマンの初期型のツインキャブを外した事のある者は分かっていると思うのだが、タイトなフレームギリギリに収められたキャブを外して、また組み上げる作業は身の毛もよだつようなめんどくさだ。あの作業はもう二度とやりたくない。
そこで、キャブを外さなくてもパッキンの交換が出来るのならば少々トリッキーでも、そちらを選ばざるを得ない。左キャブの奧側のビスが気になるが、やってみる事にした。
キャブの真下にあるセルモーターの取り外しは必須であるが、これはアース線を外して2本のボルトを外すだけで引き抜く事ができる。空いたスペースに短いドライバーを突っ込むのだがやはり、左キャブの奧側のビスが難しい。エアクリに付いているブリーザーケースを外せば作業領域が広くなってビスへのアクセスが楽になるかと思い取り外しに掛かったが、キャブが邪魔して外せないことが分かった。
左キャブの奧側のビスが外せない事にはどうにもならないので、先ずはこのビスを外す事に集中する。トップバッターはスタビ―ドライバーだ。狭い所のビスを外すドライバーだが、グリップが太くブリーザーケース当たって作業出来ず敢えなく撃沈。次はセット物の家庭用ドライバーだ。グリップは細くて良いのだが少し長すぎてグリップエンドがエンジンに支えて使えない。次は粗品で貰った先が90度に折れるドライバーだ。これが一番使えそうと思ったのだが、ドライバービット以外が大きく期待を裏切る。もうこれで出し尽くした。2番目に使用したドライバーのグリップを2センチ程切断してやろうかと思いながら工具箱を漁っていたら、30年程前に買ったであろう100均のドライバーセットのプラスが1本だけ出て来た。お世辞にも綺麗とは言えず、刃先が直ぐにナメてしまいそうな信頼ゼロのドライバーだが、唯一の取り得は短い事と細い事。キャブの奧に差し込み指の感覚でビスの頭を探ったら刃先が上手く入った。フロートチャンバーを締め付けているビスなのでそんなに大きな力で締めている筈はないと思いながら指でグリップを回すと緩んだ。やれやれである。今回は1本数千円はするネプロスでも歯が立たなかったが、意外にも30年物の100均ドライバーが見事に勝利を収めたのだ。勝因はズバリ「細く短かい」だ。
後の3本のビスは難無く外せた。両方のフロートチャンバーを外してみると、中に少し赤み掛かった汚れがあったので、ついでに掃除しておき、精密ドラ―バーの先で古いパッキンを剥がす。状態は酷いもので、カチカチに硬化しており、途中で何回も折れてしまう始末である。
新品パッキンをセットして組み立てる。セルモーターを取り付けて完成である。キャブを外さなくても作業が出来てやれやれである。燃料コックをONにしてキャブに燃料を満たすが、漏れはない。暫くアイドリングしてみたが、完調である。これでフロートチャンバーのパッキンは死ぬまで交換しなくても大丈夫だろう。
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手前のボルト2本を抜けば外す事が出来るセルモーター
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車体から外したセルモーター
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左キャブの奧側ビスを100均ドライバーで外す
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フロートチャンバーを外したキャブ
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HONDA純正パッキンセット
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フロートチャンバーのパッキン
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新旧のパッキンが嵌ったフロートチャンバー






Last updated  2017.11.16 07:05:13
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2017.10.23
夏休みに次男が帰ってきてクラブマンに乗って遊んでいたら、倒しやがった。損傷はフロントブレーキレバー、とリアブレーキアームだ。どうせ乗ることもないのでそのままにしていたのだが、少し暇ができるようになったので、修理する事にした。フロントブレーキレバーはアルミなので修正不可能。古いバイクなので純正品は無いだろうと思いながらHONDAに注文したら、あった。1750円と微妙な値段だった。付いていたレバーは艶あり塗装だったが届いたレバーは今風の艶消しだったがそんな所には拘らないので問題無いのだが、MADE IN CHINAのシールが貼ってあったのが何かスッキリしない。
クラブマンのフロントはディスクで油圧式なので、取り付けボルトを1本抜くだけで交換は至って簡単である。
問題はリアブレーキアームの曲がりだ。こちらは外して万力に挟んで修正するか、ハンマーでどつくかと考えたのだが、もしやと思いアームを掴んで引っ張ったら修正できた。
踏み込みのプレートはハンマーで加減しながら叩くとこれも元に戻った。エンジンを掛けてみたら1発で掛かる。まだキャブは大丈夫のようだが乗らないとシャリィのキャブの二の舞になってしまうのが恐ろしい。
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曲がったフロントブレーキレバー
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MADE IN CHINAの純正レバー
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曲がったレバーと新品レバー
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交換が完了したフロントブレーキレバー
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曲がってフレームに接触したリアブレーキアーム
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力技で修正が終わったリアブレーキアーム






Last updated  2017.10.23 16:17:35
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2016.05.25
そろそろゼファーの整備に掛かる事にしたのだが、整備室にはクラブマンが鎮座していて邪魔なので、他の場所へ移動する事にした。移動先は屋根はあるものの部屋になっていないので、折角磨いたバイクに埃が積もって汚れてしまう。そこでバイクカバーを買って被せてみる事にした。ゼファーの整備が終わるまでなので、安物で良いのだ。
早速、調べてみると、色々なメーカーから色々な種類が発売されている。寸法も表示されているが、どの大きさを買って良いのか良く分からない。大体の見当を付けて大阪繊維資材のバイクカバータフタ LLサイズ1,331円を注文した。
名前がタフタの割りにはレビューが耐久性が無いと書いてある。どうやら名前倒れのようであるが、この値段なら我慢我慢である。商品が2日で到着したのでGB250クラブマンに被せてみると前も後ろも高さもピッタリであった。正にクラブマン専用カバーのようである。シート生地は薄いが1年位は十分持ちそうである。クラブマンが終わったらTLに被せて見ようかな。それとも福さんのディアベル用に2,000円で売りつけるとしようか。悩む所である。
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バイクカバータフタ
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タフタLLの使用状況






Last updated  2016.05.25 06:21:39
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2016.04.20
クラブマンの電装品のチェックを行ってみた。ライト、ポジション、ウインカー、ストップ、尾灯、セルのどれも正常に作動したが、一つだけ忘れていた。ホーンだ。車体に組み付けてから鳴らしていなかったが、結線も単純だし当然鳴るだろうと試してみたら、これが鳴らない。
外して端子を磨いてスイッチを入れるが鳴らない。ホーンは錆も無く綺麗だし、ホーンがそうそう壊れるとは思われないので、スイッチかそれとも断線か。また、面倒な事になってきたと思いつつ、まさかと思いホーンを外してコードを繋いでバッテリーに直付けしてみると、これが鳴らない。
ホーンが壊れているようだ。
早速、ヤフオクで検索。945円の上物を競合無く落札した。メッキのホーンカバーも磨いてみると現物より綺麗だったので満足である。車体に取り付け端子を繋ぎ、鳴らしてみると、少し低めの大きな音がする。流石HONDA、V7ドンキーより遙かに良い音である。
クラブマンのホーンはホーンカバーのデザインを含め初期型から変わっていないようなので、どの型のホーンを付けても大丈夫である。従って中古の量が多いのが良い。
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中古ホーン(左)と不良ホーン(右)
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車体に取り付けた中古ホーン






Last updated  2021.06.13 17:50:14
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2016.04.08
昨年11月藤さんが持って来てくれたGB250クラブマン。メッキ類は青錆が浮き、埃で汚れていたが、右のサイドカバー以外は欠品もなく、オプションのシングルシートまで付いた極上品であった。調べて見ると希少な初期型(E型)である事が判明。
年が開けて少し温かくなった3月に入って本格的な修理に突入。重要なキャブのオーバーホールは特に慎重且つ念入りに行った結果、調子はすこぶる良い。
アクセルワイヤー欠品に付き、自転車用ブレーキワイヤーを代用した以外は大きな問題もなく完成を迎える事ができた。キャブレターのパイロットジェット類に一部廃番が出ているが、H型以降のモデルについては岸田精密工業http://www.keyster.jp/index.htm で燃調キットがHONDA純正より安く販売されている。初期型のE型など、燃調キット一覧にない物については可能な限り対応するとの事であるので、頼もしい限りである。
ギアの入り具合やブレーキの調製、回転の上がり具合など乗って見なければ分からない事も多くあるので、その辺を乗って見た。
クラッチワイヤーが延びているのかエンジン側を限界近くまで調製して何とか収まった。アクセル全閉から開ける時、瞬時に回転が付いてこないのが少し気になるが、回転が上がった状態では問題無いので、こんな物かもしれない。
このバイクは単気筒にしては回転の上がりが早く、良く回るエンジンである。低速トルクもそこそこあるのでゆっくり走れなくもないが、5,000回転以上回してブンブン走るのに向いているバイクである。良く回るのでゆっくり走ろうと思って見てもついつい回して走ってしまう。そんな味付けのバイクである。
同じエンジンを積んでいるCBX250RSはスポーツモデルなので、クラブマンも基本的には同じである。あの、クラッシックスタイルに騙されてはいけないのである。
ただ、V7ドンキーに乗り慣れている事もあり、パワー不足は否めないし、車体が軽いので、ふらつく。一般道はまだ良いだろうが高速重視のツーリングなどでは辛い物があるだろう。
全体のスタイリングはクラッシックのカフェレーサータイプで好感が持て、思い切ったメッキパーツの多用なども質感が高まって所有欲を満たすものがある。詳細に説明すると、初期型のもっさりしたタンク形状はこのシリーズの中では一番良い。当然の事ながらスポークホイール。メッキカバー付きの2連メーター、スチールメッキにガラスのヘッドライト、オプションのシングルシート、両方から見え安定感のある2本出しマフラー、一文字ハンドルはセパハンに変更すればスタイルはもっと良くなる。乗らなくても飾って置くだけで、酒が飲めると言う事だ。
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Last updated  2016.04.08 06:18:22
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2016.04.04
タペット調製はエンジンの冷間時に必ず圧縮上死点で行わなければならない。その為にはエンジンの左側にあるクラックシャフトホールキャップとタイミングホールキャップを外して圧縮上死点であるTマークと合わせマークを合わす必要がある。
小さなタイミングホールキャップはマイナスドライバーで直ぐに緩んだが、クラックシャフトホールキャップはビクともしない。キャップがマイナスの溝のみであるので、他の工具は使用出来ないのである。ドライバーをタガネ代わりにしてハンマーで叩いて回そうとするも、動かない。アルミなので余り大きな力で叩くと割れる恐れがあるので此処は慎重にならざるを得ない。
他に何か良い方法はないものかとネットで調べてみたら、500円硬貨をペンチで挟んで緩めたと言うのが見つかった。早速やってみたが、硬貨が曲がっておしまい。撃沈である。
エンジンカバーもホールキャップもアルミなので、鉄のような頑固な錆が発生しているとも思えないし、ロック機構も無いのに何故こんなに固いのか。ホールキャップをじっくりと眺めているとキャップが嵌っている廻りに細い隙間があり、その隙間が茶色に変色している。どうやら、ゴミとアルミ腐食で固まっているらしい。極細精密ドライバーで隙間を掘ってみたら茶色いゴミサビが出て来た。そこにCRCを噴射し、マイナスドライバーとハンマーでブッ叩いたら少し回った。やれやれである。突起が無いように安全面とデザインに配慮してのマイナス溝のホールキャップであろうが、もう少し整備性を考えて貰いたいものである。ここが緩まないトラブルが多いようで、改良型のホールキャップと交換している者もいるようである。
クランクシャフトに14ミリのディープソケットを突っ込んで左に回転させて行き、タイミングホールから見えるTマークを探すのだが、色々表示打痕があって分かりにくい。懐中電灯で照らすもTの打痕が確認できない。SMを見ても写真が小さく暗いので分からないので、ネットで調べてみたら、クランクシャフトを左に回転させて行き最初に現れる2本線(II)マークがアドバンス(進角)マーク、その次に現れる1本線(I)マークがF(点火)マーク、その次に現れる1本線(I)マークがT(圧縮上死点)マークで横にTの打痕があるとの事。親切なものである。
3本目の1本線をよく見てみると、その横にTが横向きに打痕されているように見える。これじゃ分からない訳だわ。
圧縮上死点を出したところで、タペット調製に掛かる。SMによるとタペット間隔はIN側が0.05ミリ、EX側が0.08ミリとなっている。タペット間隔の調製はサブロッカーアームの下側にシクネスゲージを突っ込んで行う。10ミリのロックナットにメガネレンチを嚙ませ、調製ネジで調製するのだが、通常このネジの頭はマイナスが切ってあるのだが、クラブマンは四角になっている。SMを見るとタペットアジャストなる専用工具を使用する事になっているが、こんな物買うわけには行かないので、ペンチで摘んで調製を行った。
IN側が左右共開き気味であったが、EX側は調製の必要はなかったので、カバーを閉じることにする。新品のガスケットはゴム製でかなり厚みがあり、ガスケットと言うよりはパッキンと言った感じだろうか。恐らくタペット調製などで開ける事が多いので、シリンダーヘッドやカバーの接合面に張りつかないゴム製にする事で再使用出来る事を考えているのだろう。メーカーはその都度新品にして下さいとアナウンスしているが、現にモトグッチなどは毎回の交換は行っていない。
念のために液体パッキンを薄く塗って組み立てる。ボルト4本を慎重に軽めに締めて、ブリーザーチューブを繋ぎ、プラグキャップを嵌めて終了である。
さて、エンジン音は如何に。エンジンを掛けてみると、打音のような音が全く消えた訳ではないが、少し小さくはなったようである。完璧なエンジン音を聞いたことが無いのでこの音は他の箇所のものかも知れないし、こんな音がするのかも知れない。それにしても、流石HONDA、ゼファーのエンジンと比べれば単気筒と雖も断然靜かである。
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ドライバーをタガネ代わりに使用するが緩まないクラックシャフトホールキャップ
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ホールキャップの合わせ目に付いた腐食汚れ
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クランクシャフトを回しタイミングホールキャップでTマークを合わせる
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シクネスゲージを突っ込んでバルブクリアランスの調製を行う






Last updated  2016.04.04 06:25:48
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2016.04.03
調子良くセル一発で掛かり、アイドリングも安定しているクラブマンのエンジンだが、エンジンヘッド辺りからの打音が大きく気になる。恐らくバルブクリアランスが少し狂っているのではないかと思われるのだが、クラブマンの場合、カブ系やセローのようにエンジンにタペット調製用ホールが無いためにヘッドカバーを開けての調製となるので、ヘッドカバーガスケットも必要となり、どうしようかと迷っていた。
このエンジンはヘッドカバーにオイル通路が仕込んであり、カムシャフトの上部4箇所からオイルが吹き付けられ潤滑するようになっているので、通常のヘッドカバーより丁寧に扱う必要がある。よく、ネット上にこのエンジンはカムシャフトが弱いと書いてあるが、適正なオイル交換をしなかったり、粗悪オイルを使用した為にこの通路が汚れてカムシャフトの潤滑不能に陥った事によるものと思われる。
走行距離からしてヘッドを開けるには至らないと思われるが、この事もあるので、一度中を見てみる必要があると判断して、ガスケットを発注していたらHONDAから届いた。
クラブマンのヘッドカバーはタンクを外すだけで、上部の4本のボルトを緩める事によって外す事ができる。CB750はフレームが邪魔してヘッドを外すにはエンジンを降ろす必要があるようなので、その事を思えば整備性は良い方だ。
しかし、この4本のボルトはアルミ製のカムシャフトホルダーに開けられた雌穴に留められるようになっているため、大きな力で締めるとホルダー側のネジ穴が直ぐに壊れてしまうようだ。因みに締め付けトルクはSMによると1.0~1.4kg-m(6ミリボルト)なので、大した力ではない。
ヘッドカバーの締め付けトルクはどの車種も大きくはない。過去にオイル漏れにより、ボンゴのヘッドカバーパッキンを交換した事があったが、トルクレンチが無いので、緩めるときの手の力の感覚を覚えておき、締め付けたのだが、その時もかなり軽かったのを覚えている。
4本のヘッドカバーボルトを外す前に車体を左右に大きく傾けて、ヘッドのオイルをクランクケース内に落として置かないと、カバーを開けた時にオイルがこぼれる事があるので注意が必要だ。
プラグキャップとブリーザーチューブを外すとヘッドカバーが外れる。ヘッド部分は予想通り綺麗なものだ。このエンジンはサブロッカーアームが備わり複雑なヘッドとなっているが、カムシャフトとロッカーアームの当たり面の変摩耗も見受けられず、カムシャフトの潤滑も十分に行われていた。ヘッドカバーの中側には噂通りのオイルラインが通り、噴射用の4つの穴が確認出来た。この穴が予想以上に小さいので、一寸した事でオイルの潤滑不足に陥る事が理解できる。掃除する必要がないくらい綺麗だったが念のためにドレンボルトとブリーザチャンバーカバーを外し、パーツクリーナーと圧縮エアーでオイル通路のクリーニングを行う。
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ゴム製のHONDA純正ヘッドカバーガスケット
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ツインカムのヘッド部分
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オイル通路とドレンボルト
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ヘッドカバーの中側






Last updated  2016.04.03 06:14:56
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2016.04.02
クラブマンのバックミラーはメッキ仕上げで振動防止のゴムが付いている高級品が付いているが、これも青錆が浮いているのでボンスターとピカールで磨く。ロッドの部分などの小さな点サビは除去しきれなかったが、他のメッキ部品同様までには回復さすことができた。
作りはシッカリした物なのだが、ロッドが麒麟の首のように長く立っているので、カフェスタイルのイメージを壊している。もう少し何とかならなかったものかと残念でならない。
車体に取り付けて、ミラー部分を180°回転させてロッドの出を短く見せようとしてみたが、そうするとスタイルは良くなるが、体が邪魔して後ろが見えにくくなる。これでは本末転倒である。
ショートタイプのミラーに付け替えてもハンドル幅が狭いため同じように後ろが見えにくくなるなるだろうし、バーエンドミラーはスリ抜け時に気を使うので付けたくないので、当分はこの純正の麒麟ミラーで我慢する事にしよう。
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青錆のミラーと磨き完了のミラー






Last updated  2016.04.02 06:13:24
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