2014年05月の記事一覧 | BMW 自動車 t3109

BMW スタートオフアシスタントオートマでエンスト（注意喚起）

BMW スタートオフアシスタントオートマでエンスト（注意喚起）オートマチック（A/T）車で上り坂を「D」レンジで後退などをした場合エンジンストール（エンスト）するとブレーキやハンドルの操作が難しくなって過去３年間に111件の事故（死亡事故含む）が発生し国土交通省が注意を呼び掛けていますA/Tの心臓部とも呼ばれるトルクコンバータ（T/C）はエンジン動力を流体（オイル）を介し残留エネルギーを利用することでトルク増幅させトランスミッション（変速機）に伝達する部品でブレーキを離すとスムーズに前進（クリープ現象）したりブレーキを踏むとスムーズに停止ができるのはT/Cの働きによるもので1：ポンプインペラ（インペラ）2：タービンランナ（タービン）3：ステータ4：T/Cハウジング5：フレックスプレート（ドライブプレート・M/T車でいうフライホイール）6：T/Cクラッチ（ロックアップクラッチ）T/Cの仕組みはインペラは、T/Cハウジングを介してフレックスプレートにタービンは、変速機のインプットシャフトに連結されていてエンジン回転速度で回転するインペラでオイルを遠心力によって加速させタービンに送りタービンの羽に突当る衝撃力とタービンから流れ出る時の反動力によってタービンを回転させていますタービンから流出したオイルは、残留エネルギーを持っていて扇風機だと扇風機Ａを使って、スイッチOFFされた扇風機Ｂの羽根を回しても扇風機Ｂの背後に残っている風圧が残留エネルギーになりこの残留エネルギーを扇風機Ａの回転を助ける方向に運びトルクを増大させる風洞がT/Cだとワンウェイクラッチを有しているステータになりインペラに対してタービンの回転が低い時ほどインペラに戻される残留エネルギーは大きく、増大できるトルクも大きいハズです　低回転時のT/Cはタービンからインペラーに向けられているオイルの方向がステータの羽根の表側に衝突することでインペラの回転方向に変えられますが高回転時はタービンの回転も速くなるのでステータの羽根の裏側に当たるようになりT/Cの効率が下がっていきますそこでオイルがステータの羽根の裏側に当たるようになるとステータのワンウェイクラッチがロックを解除しステータが空転する構造（タービンと同速度で回る）になっていてこのポイントをクラッチポイントと呼びT/Cがコンバータレンジからカップリングレンジになって流体クラッチ（フルードカップリング）と同じ作用になりトルクの増大がなくなるハズですただ・・タービンとインペラーの速度比は、まだ1:1.1（約0.9）なのでさらに燃費向上させるためにロックアップ機構を設けていてロックアップはソレノイドバルブを使ってA室とB室のオイルを出し入れすることでT/CクラッチでタービンをT/Cハウジングにロックして直結し速度比を1:1にし4速A/Tだと4速時のみ作動させるT/Cもありますが5速A/Tだと3速、4速、5速時に作動させるT/Cもありロックしたまま停車するとエンストするので低速ではロックが解除され制御もショックが大きいオン/オフ方式と段階的にロックしていく方式があったと思いますトルクコンバータのしくみT/Cの仕組みが分ればA/Tでも、エンジンの回転方向と車輪の回転方向が逆になり過大な負荷がかかるとエンストすることが分るかと思いますがエンストで、ブレーキやハンドルの操作がしづらくなるかというとブレーキの場合、エンジン始動状態だとエンジンやバキュームポンプの負圧によってブレーキブースターの負圧室と空気室は真空になり同圧状態になっていますがエンストで、ブレーキを数回踏むとブレーキブースターの空気室に大気が入り負圧室と空気室に気圧差が生じたままになってブレーキを補助する力がなくなりブレーキペダルが硬くなってブレーキの利きが悪くなりますハンドルの場合はエンストで、サーボトロニック（パワーステアリング）の機能が止まるとハンドル操作を補助する力が減りハンドル操作が重くなり特にBMWはホイールアライメントによってハンドル操作が重くなるマイナス面はサーボトロニックなどで補えば良いと考えているのでエンストで、パワステの機能が止まるとパワステって凄い（笑）と感じることができるかと思いますついでにBMWのスタートオフアシスタント（HSA/Hill Start Aid　坂道発進補助システム）についてはスタートオフアシスタントをDSC/Dynamic Stability Controlで制御しているハズで複数のサプライヤーがBMWにDSCコントロールモジュールを納めているのでサプライヤーやシステムのバージョンによって少し違うかと思いますが例えばDSCコントロールモジュールがコンティネンタル・オートモーティブ（旧テーベス）のMK60E5の場合DSCのスタートオフアシスタントはドライバーが、坂道でブレーキペダルを放しアクセルに踏む間に予想外に移動する車両を勾配（傾斜の程度）に基づいて防ぐハズで勾配は、前後加速度センサの情報からDSCコントロールモジュールで決定され勾配に基づいて、必要な制動トルク又はエンジントルクをDSCコントロールモジュールによって計算することでT/Cのロスを抑制し燃費向上させつつ車両を保持するのに必要なブレーキプレッシャーが2秒程度維持されエンジントルクが車両を移動させるのに十分になるとブレーキプレッシャーが低減されるハズで変速機が「D」または「R」レンジの場合に実行でき変速機が「N」にありパーキングブレーキが引かれている場合などは実行されなかったと思いますBMWのホイールアライメント、ブレーキブースターBMWのダブルクラッチトランスミッション（DCT/Double-Clutch Transmission）についてはお時間があればt3109　BMW ホイールアライメント KDShttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201507140000/t3109　BMW ブレーキブースターhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201002220000/t3109　BMW M DCT Drivelogic（ダブルクラッチトランスミッションについて）http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200806220000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車） AA Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

BMW TWAS コーティングシリンダー LDS

BMW TWAS コーティングシリンダー LDSシリンダーブロック（クランクケース）は軽量、高強度、よく冷えることが必要で、アルミ化は有効な手段になりシリンダー内壁の耐摩耗性、耐焼付き性などを向上する必要があるので様々なアルミクランクケースのシリンダーが開発されています代表的なものはクランクケースをA356（JIS AC4C相当）などで製造すると溶射やめっき皮膜で強化する部分強化型のシリンダーや鋳鉄（JIS　FC200など）などのスリーブ（シリンダーライナー）を鋳ぐるむか圧入などで強化する別体構造型のシリンダーがありその他クランクケースをA390（ALUSILアルジル）で鋳造する単一構造型のオールアルミシリンダーがあるかと思いますBMWとしては部分強化型がBMW M52エンジンなどに採用されたNikasil（ニカジル）めっきシリンダーになり別体構造型がBMW M52TU（Technically Updated）やBMW M54エンジンなどに採用された鋳鉄のシリンダーライナーを鋳ぐるむ（圧入かも？）シリンダーやBMW N52エンジンに採用されたコンポジットマグネシウムクランクケースに鋳ぐるむアルジルで鋳造されたアルジルシリンダーになり単一構造型がアルジルで鋳造するBMW S65やBMW S85エンジンになるかと思いますBMWのニカジルシリンダーやコンポジットマグネシムクランクケースについてはお時間があればt3109　BMW ニカジルメッキシリンダーhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200705010000/t3109　BMW コンポジットマグネシムクランクケースhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200910310000/を閲覧して下さいお題にしたTWAS/Twin wire arc spray コーティングシリンダーはLDS/Lichtbogen Draht Spritzen コーティングと書かれている場合もあるかと思いますがアルミクランクケースのシリンダー内壁を溶射の皮膜で強化する部分強化型でBMW N20やBMW S55 エンジンなどに採用されていたと思います溶射技術は１９０９年のスイスチューリッヒ大のU.Schoopのガスワイヤー法による金属溶射の特許取得に端を発し日本には１０年後にメタライジング法として導入されたようで溶射の原理は溶射ガンに供給されるエネルギーにより溶射材料を溶かし搬送ガスで加速して基材表面に吹き付けて皮膜を付着させる技術で国産メーカーでは少量生産のエンジンの場合、溶射が採用されていたと思いますBMWが採用した溶射はベンツも採用しているアーク溶射になり２本の金属ワイヤーに電圧を印加させてアーク放電させその熱によってワイヤーを溶かしガス噴射により、溶融粒子を微細化して基材に吹き付けます1：移動の方向2：コーティング済みシリンダー内壁3：溶射ガン4：ジェットスプレー5：ノズル6：二次圧縮空気供給 7：ワイヤー8：電源9：中央圧縮空気供給 10：コンタクトチューブ11：ワイヤー供給ユニット12：アークBMWのTWASコーティングシリンダーはWerk 4（ランツフート工場）BMW Light Metal Foundryで製造しているハズでオープンデッキのクランクケース場合はAlSi9Cu3(（JIS ADC10相当）でダイカストし次に、クランクケースに付着した油分や不純物などが洗浄で除去されシリンダー内壁に対し下地加工としてウェットブラスト（液体ホーニング）を行うことにより酸化物膜等を除去すると同時に所定の表面粗さに粗面化し高解像度カメラでスキャンして品質検査（写真下左）を行い問題がなければ２本の金属ワイヤーをアークさせ、1200℃の熱によってワイヤーを溶かし最大3000barのガス噴射によりシリンダー内壁にアーク溶射（写真下右）し極薄皮膜（約０.３mm）を形成させているハズで厚みが３mm前後ある鋳鉄のシリンダーライナーを鋳ぐるむ場合と比べて重量が軽く、放熱性が良いので冷却性能に勝るかと思います後・・・・・・溶射後に、シリンダーのボア加工として、真円や表面粗さなどの調整のためにホーニングを行っているかもしれませんホーニング加工でクロスハッチを形成することで、エンジンオイルを保持し摺動特性を確保しますクロスハッチのアングルはエンジンオイルの消費率に影響を及ぼすのでエンジンごとに考えているハズで表面は、プラトー型と非プラトー型に区別されナットのように山と谷がある表面が非プラトー型で山の頂部をフラットにし、オイルを保持しつつ摩擦摩耗特性をよくしたのがプラトー型で多くのシリンダー内壁がプラトー型の表面に加工されているハズです1：シリンダー内壁2：クロスハッチアングル3：クロスハッチパッターン4：ホーニングマーク5：非プラトー型6：プラトー型ちなみにアルミのJIS番号はAC・・が鋳物用、ADC・・がダイカスト用でBMWの身近なダイカスト製品は、BMW E60などから採用されたアルミ製ストラットタワー（スプリングサポート）で内製の場合、2個取りで4000tのダイカストマシンで生産していたハズで写真のBMW E60用は、スイスのジョージフィッシャーオートモーティブ製のようです　にほんブログ村 BMW（車）AA Schultz（AA シュルツ）ボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

BMW コンパウンドブレーキディスク

BMW コンパウンドブレーキディスクBMWのベンチレーテッド・ドリルド・コンパウンドディスク・ブレーキとはベンチレーテッドは自動車の様に重量が重くブレーキの負担が多い場合制動時にブレーキディスク（ローター）の放熱が間に合わなくなりブレーキの効きが急に落ちるフェード現象を予防するローターでローターの厚みを増した分の空間に放射状の冷却風の通り道を造るというものでドリルドはローターに穴をあけて、パッド表面の焼けた磨耗紛を削り去り冷却、排水、軽量化をねらったもの・・・・・というのはご存知かと思いますがコンパウンドディスクは研磨材ディスクということではありません自動車用ディスクブレーキに用いられる一般的なローターはパッドの当たるアウターの摺動部（ブレーキリング）とホイールをローターに取付る為のインナーのハット部（ハブ）がFCD/Ferrum Casting Ductile鋳鉄（ダクタイル鋳鉄）やFC/Ferrum Casting鋳鉄（ねずみ鋳鉄）によって一体構造で鋳造され熱変形による制動力の低下や、操作感の悪化がありますそこでBMW M3などで採用しているのがコンパウンドブレーキディスク・・・・・・分り易く言うとフローティングローターです1：摺動部2：接合部材（フローティングピン）3：ベルハウジング（ハット部）4：ベンチレーティッド部5：ドリルド部フローティングローターは摺動部とハット部に分け、これを数本の接合部材で接合しこれにより摺動部は、熱の影響を受けないハット部と切り離され自由に熱膨張出来るので熱変形の歪みが軽減されまた一般的なローターでは、摺動部とハット部が同じ材質になりますが摺動部とハット部に分離することでそれぞれ異なる材質を選択できるようになり例えばBMW コンパウンドブレーキディスクの場合摺動部はFC鋳鉄、ハット部はアルミ、鋳込まれる接合部材はステンなどにすることで熱変形の歪みを軽減する以外に従来のシステムより3kg軽く（15～20%軽くなるかな？）なりバネ下質量も軽くなるかと思いますついでにローターの錆について車を洗車する時にローターに水が掛かっただけで摺動部などに錆ができてしまいますが例えばローターがFC鋳鉄の場合、フェライトと片状黒鉛との電位差が大きくガルバニック腐食を起こすのが原因だったと思います図は、Fe（OH）3までしか書いてませんがその後、水分（H2O）が無くなり、錆（Fe2O3）が生じるハズで多くの自動車メーカーはブレーキディスクをサプライヤーから自動車メーカーへ納品してもらい組立ててユーザーにを納車するまでの間に錆が生じるとユーザーが不快に感じるので、納車までは錆を避けたいと思っていて例えば、BMWの場合FC鋳鉄（FCD鋳鉄かも）で鋳造される一体構造の一般的なローターだと０３年以降に販売された新車の材料および部品に係わるELV/End-of Life Vehicle（使用済み自動車）指令があるので六価クロムや鉛、水銀、カドミウムの重金属4物質を使用せず納車まで腐食保護し、さらに新車の運行開始時における初期摩擦特性を悪化させない為に防錆表面処理は日油（株）の防錆事業であるNOFメタルコーティングス（株）が六価クロムを使用しているダクロタイズドを元にクロムフリーとして開発したジオメットなどを施していたと思いますジオメット処理はアルミや亜鉛の金属フレークが混合された水系の塗料（処理液）を塗装し300度ぐらいで焼付る防錆表面処理で通常、摺動部まで塗装すると初期摩擦特性が悪化すると思いますが処理液以外に自動車メーカーの要求する摩擦係数レベルに応じてオーバーコート処理剤もあるので摩擦係数は変わらなかったと思いますちなみに二輪車の場合は、自動車とは異なりローターが露出するため、錆や磨耗紛によるエンジンへの付着や汚損防止が必要なのでFC鋳鉄もありますが、摺動部をステンレスで製造するのが一般的ですブレーキついては、お時間があればt3109　BMW ブレーキキャリパーhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200809270000/t3109　BMW ブレ－キの騒音http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200810090000/t3109　BMW ブレーキパッドhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200811110000/t3109　BMW ブレーキブースターhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201002220000/t3109　BMW ブレーキパッドウェアセンサーhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201405060000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車） AA Schultz（AA シュルツ）ボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

BMW ブレーキパッドウェアセンサー

BMW ブレーキパッドウェアセンサーブレーキパッドウェアインジケーターはパッドに付けられた金属片がローターに接触することで音を発する可聴式とパッドに組込まれたパッドウェアセンサーの配線が切れると警告灯が点灯する電気式があり電気式はパッドからセンサーを抜差しすることが出来る差込方式とパッドにセンサーを埋め込んでしまう埋め込み式がありますBMWのBBV/Brake pad wear indicatorは差込方式の電気式を約30年前ぐらいから採用していたハズで１-ステージ仕様と２-ステージ仕様のブレーキパッドウェアセンサーがあるハズですSIA/Service Intervall Anzeige（サービスインターバルインジケータ)でメンテナンスを管理しているブレーキパッドウェアセンサーは１-ステージ仕様で左前右後のブレーキパッドにそれぞれ1つありBMW CCAの使用前後の写真を見てもらうのが分かりやすいと思うのですがブレーキパッドの厚さが新品の状態（約12mm）から3mm程度に減るとローターとセンサーが接触しセンサーが削れていき、センサーの配線が切断されインストルメントクラスターに警告灯を出す方法で警告灯が出る前にパッドを交換すれば、センサーを継続使用できたと思いますCBS/Condition Based Service（コンディションベースドサービス）でメンテナンスを管理しているブレーキパッドウェアセンサーは２-ステージ仕様で左前右後のブレーキパッドにそれぞれ1つありブレーキパッドの走行可能距離数を推定するためにDSCコントロールモジュールで監視しています仕組みは1：ステージ1回路（約6mm）2：抵抗（470Ω）付きステージ2回路（約4mm） 3：ブレーキディスク（ローター）4：ブレーキパッドウェアセンサー5：ブレーキパッドローターとセンサーが接触しセンサーが削れていき、センサーの配線が切断されるのは１-ステージ仕様と同じですがブレーキパッドの厚さが新品の状態（約12mm）からステージ1（約6mm）とステージ2（約4mm）の電圧変化で摩耗状態を監視しこれらの2つの異なる電圧と走行可能距離数の計算を実行するために車速、走行距離、ブレーキ圧、ブレーキディスク温度ブレーキ動作時間を考慮に入れDSCコントロールモジュールによって計算され計算は、イグニッションスイッチをオフにした後に行われイグニッションスイッチをオンした時に記憶しといた最新情報がインストルメントクラスターやコントロール・ディスプレイでフロントとリアを別々に必要に応じて確認することができるハズでキャリパーハウジングの検査用穴からブレーキゲージを使用して測定することも可能だったと思いますSIAとCBSについては、お時間があればt3109　BMW SIA CBSとオイル管理http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201402030000/閲覧してくださいなのでブレーキパッドの厚さが十分にある段階でもブレーキディスクと接触するようになっているのでブレーキパッドウェアセンサーの再利用は不可能になるハズですブレーキについては、お時間があればt3109　BMW ブレーキキャリパーhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200809270000/t3109　BMW ブレ－キの騒音http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200810090000/t3109　BMW ブレーキパッドhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200811110000/t3109　BMW ブレーキブースターhttp://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201002220000/を閲覧して下さい　にほんブログ村 BMW（車）AA Schultz（AA シュルツ）ボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます

BMW Ｍ４御開帳

BMW Ｍ４御開帳BMWはSUPER GTの第2戦「富士GT 500kmレース」が行われる富士スピードウェイでBMW M4 クーペ（F82）を日本初公開するそうですBMW M4 F82は、7月から納車および販売の開始を予定していますが今回はそれに先立った特別公開で5月3日の予選日にイベント広場のBMWブースにて行われる一般展示に加え5月4日の決勝レース前には、デモンストレーション・ランが行われますまたBMWブースの特設エリアではプレステ3のリアルドライビングシミュレーター「グランツーリスモ6」内でラップタイムを競う「BMW Z4チャレンジ」の決勝大会を開催優勝者は、6月にイスタンブールで開催されるサーキット・イベント「M Power Experience 2014」へ招待され新型M4クーペのサーキット走行を体感できるようですBMW M3 セダン（E90M）を加筆しましたお時間があればt3109　BMW M3 E90http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200711100002/を閲覧してみて下さい　にほんブログ村 BMW（車）　AA-Schultz シュルツボディー剛性パーツが必要だと思うならBMW タワーバーは、を御覧下さいボディのことならボディとフレームの違いを簡単に説明していますボディ剛性と補強を簡単に説明していますタワーバーのことならタワーバー効果について簡単に説明していますタワーバー取付について簡単に説明していますタワーバーの種類を紹介していますタワーバーの装着感想について話してます