BMW ダウンサイジング スモーク

昨年末、国立環境研究所は

微粒子（PM， Particulate Matter）に対する粒子個数に関して

10万キロ以上走った国産車の1348ccポート噴射NAと比べて

同一メーカー国産車の1298cc筒内直接噴射NAは、10倍

欧州車の1197cc筒内直接噴射ターボは

50倍排出しているとレポートしていました


国立環境研究所：最近の直噴ガソリン乗用車からの微粒子排出状況
http://www.nies.go.jp/whatsnew/2013/20131216/20131216.html


サンプルが３車種各１台なので

他の同ー車種でも同じ様な結果になるのか解りませんせんが

日刊自動車新聞では

ガソリンの直噴エンジンでも

PMが発生し、ターボを組み合わせるとより多いということを

国立環境研究所が調べるまでもない・・と書いていました

専門家なら予測の範囲内というこだと思います



注意

国立環境研究所での排出ガス試験モードは、JC08モードになり

NEDC/ New European Driving Cycleではありません

また

測定値の差は小さいと思いますが、粒子個数の計測方法もEuro６と異なります

数値は、上記の試験モードなどに基づく値で

実環境では、排ガス性能が厳しくなる可能性があり

直噴ターボは、NAよりもさらに厳しくなる可能性があります

直噴エンジンを

理論空燃比で均質燃焼を行えばPMが発生しない

というわけではありません

直噴エンジン全般に共通する問題で

例えば

小排気量エンジンになればなるほど

エンジンが小さくなって、インジェクター等のレイアウトが制限され

インジェクターのノズルとピストン冠面の距離が短くなり

ピストン冠面への燃料付着を削除させるための燃料噴霧の空間も

十分に確保できないため

インジェクターから噴射された噴霧が、ピストン冠面へ衝突して

燃料の付着が多くなって留まり

また

点火時期を進角させたり、燃料噴射時期を遅角し過ぎると

噴射と点火の間隔が短くなって、付着燃料が蒸発しづらくなり

燃料と空気の混合時間も短くなって、混合が不十分になるなど

燃料が

高温ガス中で酸素不在のまま熱分解され

水素が選択的に先に反応し炭素が残ってPMを生成してしまうので

設計が難しいのではないかと思います



1：理想的なスプレーコーン
2：許容できる開度のスプレーコーン
3：許容できない開度のスプレーコーン

ポート噴射と筒内直接噴射ついては

お時間があれば


t3109　BMW ポートとダイレクトインジェクション
http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201005300000/


を閲覧して下さい

PMは

Webによっては「スス」や「スモーク」と書かれたりしていますが

PMの粒子個数の規制は

欧州を中心に、重量が同じなら個数の多い方が悪いとの議論となり

国連欧州経済委員会（ECE）傘下の委員会で２００１年ごろから検討され

０９年にECE R83-03の修正？として発行され

EUでは

重量の他に個数も規制することが決まり

ガソリン車についてはEuro６として今年から実施されます

日本のガソリンエンジンのPM規制は

国産の新型車は平成21年10月より、継続生産車、輸入車は平成22年9月より

「ガソリンを燃料とするNOx吸蔵還元触媒を装着した

直接噴射式の原動機を有する自動車に限り適用する」（平成21年規制）と

なっていますが

国立環境研究所のデーターでも解るように

重量と個数が密接にかかわり合っているので

重量の規制強化でも十分との意見もあり

日米では、個数の規制実施が決定されていないハズで

車検証の自動車排出ガス規制の識別記号だと

LBAとかRBAになり

BMWだと、止めてしまった直噴リーンバーンのN53・N43エンジンになり

現行販売されているは、ベンツぐらいだと思います

PMの排出する粒子重量の計測方法は

お時間があれば


t3109　BMW PM2.5
http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/201303080001/


を閲覧して下さい

個人的に、最近の直噴エンジンは下の写真の方が気になります


ビックリ状態です




BMW 直噴エンジンについては

お時間があれば


t3109　BMW ハイプレシジョン インジェクション
http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200703300000/


を閲覧して下さい



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