BMW コンパウンドブレーキディスク

BMWの

ベンチレーテッド・ドリルド・コンパウンドディスク・ブレーキとは

ベンチレーテッドは

自動車の様に重量が重くブレーキの負担が多い場合

制動時にブレーキディスク（ローター）の放熱が間に合わなくなり

ブレーキの効きが急に落ちるフェード現象を予防するローターで

ローターの厚みを増した分の空間に放射状の冷却風の通り道を造るというもので

ドリルドは

ローターに穴をあけて、パッド表面の焼けた磨耗紛を削り去り

冷却、排水、軽量化をねらったもの・・・・・

というのはご存知かと思いますが

コンパウンドディスクは

研磨材ディスクということではありません

自動車用ディスクブレーキに用いられる一般的なローターは

パッドの当たるアウターの摺動部（ブレーキリング）と

ホイールをローターに取付る為のインナーのハット部（ハブ）が

FCD/Ferrum Casting Ductile鋳鉄（ダクタイル鋳鉄）や

FC/Ferrum Casting鋳鉄（ねずみ鋳鉄）によって一体構造で鋳造され

熱変形による制動力の低下や、操作感の悪化があります

そこで

BMW M3などで採用しているのがコンパウンド ブレーキディスク・・・・・・

分り易く言うとフローティングローターです




1： 摺動部
2： 接合部材（フローティングピン）
3： ベルハウジング（ハット部）
4： ベンチレーティッド部
5： ドリルド部

フローティングローターは

摺動部とハット部に分け、これを数本の接合部材で接合し

これにより摺動部は、熱の影響を受けないハット部と切り離され

自由に熱膨張出来るので熱変形の歪みが軽減され

また

一般的なローターでは、摺動部とハット部が同じ材質になりますが

摺動部とハット部に分離することで

それぞれ異なる材質を選択できるようになり

例えば

BMW コンパウンドブレーキディスクの場合

摺動部はFC鋳鉄、ハット部はアルミ、鋳込まれる接合部材はステンなどにすることで

熱変形の歪みを軽減する以外に

従来のシステムより3kg軽く（15～20%軽くなるかな？）なり

バネ下質量も軽くなるかと思います



ついでに

ローターの錆について

車を洗車する時にローターに水が掛かっただけで

摺動部などに錆ができてしまいますが

例えば

ローターがFC鋳鉄の場合、フェライトと片状黒鉛との電位差が大きく

ガルバニック腐食を起こすのが原因だったと思います

図は、Fe（OH）3までしか書いてませんが

その後、水分（H2O）が無くなり、錆（Fe2O3）が生じるハズで

多くの自動車メーカーは

ブレーキディスクをサプライヤーから自動車メーカーへ納品してもらい

組立ててユーザーにを納車するまでの間に錆が生じると

ユーザーが不快に感じるので、納車までは錆を避けたいと思っていて

例えば、BMWの場合

FC鋳鉄（FCD鋳鉄かも）で鋳造される一体構造の一般的なローターだと

０３年以降に販売された新車の材料および部品に係わる

ELV/End-of Life Vehicle（使用済み自動車）指令があるので

六価クロムや鉛、水銀、カドミウムの重金属4物質を使用せず

納車まで腐食保護し、さらに

新車の運行開始時における初期摩擦特性を悪化させない為に

防錆表面処理は

日油（株）の防錆事業であるNOFメタルコーティングス（株）が

六価クロムを使用しているダクロタイズドを元にクロムフリーとして開発した

ジオメットなどを施していたと思います

ジオメット処理は

アルミや亜鉛の金属フレークが混合された水系の塗料（処理液）を塗装し

300度ぐらいで焼付る防錆表面処理で

通常、摺動部まで塗装すると初期摩擦特性が悪化すると思いますが

処理液以外に

自動車メーカーの要求する摩擦係数レベルに応じてオーバーコート処理剤もあるので

摩擦係数は変わらなかったと思います

ちなみに

二輪車の場合は、自動車とは異なり

ローターが露出するため、錆や磨耗紛によるエンジンへの付着や汚損防止が必要なので

FC鋳鉄もありますが、摺動部をステンレスで製造するのが一般的です

ブレーキついては、お時間があれば


t3109　BMW ブレーキ キャリパー
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