BMW スパークプラグ

燃費向上には

良い仕事をしてくれるスパークプラグが必要です

そこで個人的に大事だと思う事は、スパークプラグの温度

スパークプラグは

高回転で常用され中心電極の温度が上がりすぎると

プレイグニッション(早期着火現象)になり

電極が焼損し、絶縁碍子（碍子）も破損するので

過早点火温度（約950度）以下にしなければならず

逆に

短距離走行が繰り返しおこなわれると中心電極の温度が上がらないので

碍子脚部にカーボンが付着し

碍子とメタルシェル間の絶縁が低下するために高電圧がリークし

ギャップでの飛火が不完全になって失火の原因となるので

カーボンを焼き切るのに自己清掃温度（約450度）以上を

保たなければなりません




そこでスパークプラグは

中心電極の温度を約500～800度で使いたいので

熱価(ヒートレンジ、ヒートバリュー)があり

低熱価(ホットタイプ)は

碍子脚部が長く、ガスポケットの容積が大きく放熱が少ないので

中心電極の温度が上昇しやすく自己清掃温度に早く達し

碍子脚部にカーボンが付着しにくく

高熱価(コールドタイプ)は

碍子脚部が短く、ガスポケットの容積が小さく放熱が良いので

中心電極の温度が上昇しにくく過早点火温度になりにくくなっていて

熱価ミスやエンジンなどに異常がなければ

碍子脚部がきつね色か灰白色のハズです

異常があれば

設備の整った自動車整備工場などに相談して下さい



スパークプラグの型式については

例えば・・・Bosch スパークプラグ FGR7DQPの場合


FGR7DQP
1234567


1=シート形状、ヘックスサイズ（六角二面幅）、スレッドダイアメーター（ネジ直径、ネジピッチ）

F=フラットシート、16mm、M14xP1.25


2=デザイン

G=サーフェスギャップ


3=デザイン

R=レジスタータイプ（抵抗入りプラグ）


4=熱価

7=Hot～13、12、11、10、9、8、7、6、5、4、3、2、09、08、07、06～Cold


5=スレッドリーチ、スパークポジション（中心電極の高さ）

D=19mm、3mm


6=接地電極の種類

Q=４極（多極）


7=電極材料

P=プラチナ（白金）


Bosch スパークプラグ FR7NPP332だと

フラットシート、二面幅16mm、M14xP1.25、レジスタータイプ、熱価７

スレッドリーチ26.5mm、スパークポジション4mm、ダブルプラチナで

最後の332は

中心電極に直径0.6又は0.8mmのプラチナ板を溶接し

接地電極のニッケルイットリウム合金にレーザー合金化処理でプラチナを組込んでいる

という意味だったと思います

フラットシートは、シート（取付面）がフラットでガスケットが付いていて

テーパーシートだと取付面がテーパーになります

サーフェスギャップは、沿面火花放電スパークブラグになり

接地電極が碍子脚部先端の横に配置され、火花は碍子脚部先端を伝わって進み

ギャプに隔てられた接地電極との間で放電が起き

碍子脚部のカーボンを焼き切って消失させるので点火特性が良くなる・・・・・

という考えのスパークプラグになるかと思います



スパークプラグの推奨トルクは

ネジ直径がM14mmのフラットシートなら30Nｍぐらい

トルクレンチが無く、手又はプラグレンチで軽くねじ込む場合の推奨回転角は

ガスケットがシリンダーヘッドにあたってから

新品なら90～180度、再使用なら15～30度ぐらいだったと思います

推奨トルク・推奨回転角は、スパークプラグメーカーによって若干違い

また

スプレーガイド式直噴エンジンの場合

マルチレイヤーではなく、ソリッドのガスケットを採用しているスパークプラグメーカーは

トルクレンチでの取付を指定しているので

取付の際にはスパークプラグメーカーのWeb等で確認して下さい

また

グリスなどのネジ潤滑剤をネジ部に塗布した場合、推奨トルクで締め付けても締め過ぎとなり

プラグの気密もれなどにつながります

BMWのスプレーガイド式直噴エンジンについては

お時間があれば


t3109　BMW ハイプレシジョン インジェクション
http://plaza.rakuten.co.jp/t3109/diary/200703300000/


を閲覧して下さい

スパークプラグといえば

焼け具合のチェック、清掃、ギャップの調整を行っていましたが

白金のスパークプラグは、ワイヤーブラシなどで電極を清掃すると

白金が取れる場合があるので清掃不可になります

寿命で中心電極の先端が丸く消耗した場合は

飛火が悪くなり、混合ガスへ安定して着火されなくなる可能性があるので

スパークプラグの交換をおすすめします

また

新車装着時から中心電極先端と接地電極の両方に白金を使用している場合は

Diagnosis（ダイアグノーシス・コンピューター自己診断機能）の発達もあり

必要以外、点検もしない・・・・・・ハズです

耐久性は、中心電極先端と接地電極の両方に白金を使用している場合は

約10万km走行が交換の目安

中心電極先端のみ(片イリジウムプラグ)の場合

通常のスパークプラグと同様に15,000～20,000kmが交換の目安です



例えば、上記写真はBMW N54用スパークプラグになり

交換間隔は約7万kmぐらいだったと思いますが

１は、中心電極、碍子脚部先端の損傷が無い状態で

２は、走行距離が多く中心電極が丸く消耗した状態で、交換時期で

３は、中心電極が損傷し交換で

下図３ように燃料噴霧が許容できない開度になっている兆候かもしれません

４は、中心電極、碍子脚部が損傷し交換で

下図３ように燃料噴霧が許容できない開度になっているかもしれません





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