ミトモスポーツ☆vitz race/vivio

加速、減速の次はコーナーリングです。
もう一度基本的なことを考えてみると、コーナーリングはアプローチ（減速、きっかけ）→周回→加速（アクセルオン）という流れです。
周回速度そのものはタイヤのグリップの限界が目安になります。もちろん限界を引き出すためのセッティングもありますが・・・
なので１つのコーナーを人より速く駆け抜けるには、アプローチ、周回、加速という３つのプロセスをきっちり分けて考える必要があります。多くの人はここを勘違いしている事が多く、ただコーナーを速く走るには周回速度だけを上げることばかりとらわれていて、この３つの動作の組み合わせだということを頭にたたき込んでおくことです。
余談ですが２００７のＦ１も開幕しましたが、ホンダが見事に惨敗。エンジンやミッションにあれだけの先進的な技術を投入しそれなりの結果も得ていますが、いざふたを開けてみると予選でも格下の（２軍ともいえる？）スーパーアグリの１秒落ちの惨敗（爆）。原因はいくつかいわれてますが、決定的なのは合同テスト時から言われていた「ブレーキング時（コーナーアプローチ）の挙動の乱れ」が大きく、アクセルオンのタイミングが遅れ、その結果それ以降に続くストレートでスピードが乗らない。ホンダは去年莫大な予算で風洞施設をつくり、空力開発に力を入れていたのですが、コンピュータ解析や数値では結果は出ても、致命的なのはステアリングを切ったときの空気の乱れが風洞実験では得られないこと。実際ステアリングを切ったときに空気の流れが所々途切れてしまって、それが乱れとなり挙動が安定しない。悪いことにホンダではそれがどのエアロパーツが影響しているかを把握し切れていないようできっちり対応ができていないらしい。要はコーナーリングは周回だけでなく３つのプロセスの組み合わせだということ。Ｎゼロ、Ｎ１レースではＦ１ほどシビアではないけど、進入時の姿勢の乱れはそのままコーナーリングに影響を与えます。進入時（減速してからのステアリングの切り始め）の姿勢の乱れは、ショックアブソーバーやバネレートのセッティングなどとも大いに関係していることです。