ミトモスポーツ☆vitz race/vivio

コーナーリングで重要なのは、ショックとサスの組み合わせとタイヤの関係です。
バネレートやショックの減衰は、コーナー時の左右のロールスピードや量だけで決めるものではなく、前後のロール（ピッチング）も大切です。
これは動力系のセッティングとは違い、明らかに違いがわかる変化ではなく、突き詰めてセッティングが進んでいくと、自分では気が付かない部分でも安定してタイムアップがはかれていきます。
ここで大前提として「ＦＦ車はコーナーリングのアクセルオンでアンダーになる」こと頭に置く必要があります。（ＦＲはその逆になりますが、その度合いは８６やロードスター、アルテッツァなどで違いがある？）
最近はレースでも多くがＦＦ車（特に小排気量）となってきました。ＦＦの場合コーナー進入時のリアが流れて（この場合２通りあって、タックインなどで意図的な場合と、元々リアのグリップ不足で流れる場合）オーバーステア状態になったとき、アクセルオンでアンダーステアに持っていきます。オーバーステア状態をアクセルオフでステアリングで立て直しを図ると、スピンすることが多くなります。
ということはヴィッツなどの小出力の車は、なるべくアクセルオフの時間を減らし、すぐにアクセルオンでコーナーリングをするためには、アプローチ時（切り始め）の車の向きが早く変わることが重要です。ここの動きがダルな車はアクセルオンのタイミングが遅れるか、ステアリングの舵角が大きくなり、パワーを食われてしまう結果となります。
ヴィッツも新型に移行して、レギレーションでショックとスプリングの変更ができなくなったため、セッティングといえばショックの減衰調整とタイヤのグリップ（コンパウンド、空気圧）のみという特殊なものとなりましたが、他のレースでは小排気量車でバネレートは前後８ｋ～１２ｋ程度、シビックやインテクラスでは前２０ｋ前後、後２０～３０ｋ前後となっています。
一般的にいわれてるように、タイヤのグリップに対し高すぎるバネレートは滑り出しがピーキーで早くなったり、その逆はロール量が大きくなり不安定なコーナーリングになります。
以前のヴィッツクラス（ＳＣＰ１０）ではタイヤのグリップ力が勝っていたため、バネレートを上げていくとグリップが増し、アンダー傾向が強くなりましたが、インテなどでは一定のバネレートからグリップ感を増す場合には、レートを少し下げる方法がとられます。そうすることによってロール量を増やし積極的にタイヤに仕事をさせ、接地感を得ようとさせます。