アナログ調査人のつぶやき

先日、南海公式で特急サザン用新車の設計に取り掛かる事が発表された。昭和60年に第一編成が製造されて以来、40年近くも第一線で活躍し続けた10000系も遂に年貢の納め時が来たというわけで、引退という終点が見えてきた以上はその時が来るまで無事故で走り抜けて欲しい。そして、2編成しかない12000系も恐らく同時に本線からは退くと思われる。

12000系を高野線・泉北線に移籍させれば、泉北ライナーとりんかんの増発か増結が可能になる。個人的には、高野線とのダイヤの調整が必要になるが最ピーク時を走る泉北ライナー64号をこうや号用車両と併結した8両編成に増結し、折り返しでこうや・りんかんに回る様にして泉北ライナー唯一と言って良い旺盛な需要に応え、これで不足するりんかん用として上記の12000系8連を投入すれば良い。

12000系8連＝20m車8連になり、りんかん史上最大の輸送力列車となるので泉北ライナーの比では無い大きな需要にも応えられる。これが輸送力過剰だというのなら、12000系＋こうや用車両の8連×2で仕立てても構わない。折角泉北高速鉄道を吸収合併して、同一の会社になったのだからこういった需要喚起と効率の良さを合わせた施策を実施して欲しいものである。

話を戻すと、サザン用新車は恐らくラピートの後継車両と仕様を合わせた車両になるだろう。インバウンド客の激増を考慮して、全て2扉かつ荷物置き場を設置した4両編成として製造の上でラピート運用時は2編成併結、サザン運用時は8300系と併設の何れも8両編成として運用する事になると思われる。運用の効率化を考慮すると、こうなると想定するのが自然だろう。

そして、車両性能向上に伴ってサザンは難波～泉佐野間で所要時間が1分短縮され、この区間は綺麗な30分サイクルでの運転が可能になる。現状では、10000系と7100系の性能に合わせたダイヤになっている為に、この区間でラピートより1分遅くなっていてその煽りで普通の運転間隔が乱れており、毎時4本という事を考えると都市圏鉄道としてはやや使いにくい。

ただ、ダイヤ上はスピードアップ出来ても実際は難波～高石間のダイヤに余裕があまり無く、特に堺前後では普通がギリギリで待避線に飛び込むダイヤになっているので、少しでも普通が遅れると後続の特急と空港急行は結構長い時間徐行運転になってしまう。これを解消しようと思ったら、堺駅構内の信号機と分岐器を改良しないといけない。

現状、上下とも場内第一閉塞信号で黄色信号（制限50km/h）を現示するので50km/hに減速し、分岐器は10番分岐器なので35km/h制限を受けた後に場内第二閉塞信号で黄色2灯信号（制限25km/h）の制限を受けるので、普通は駅のかなり手前から徐行運転し続ける形になっている。これでは、後続の優等列車がスムーズに走れないのも当然である。

これを、場内第一閉塞信号で黄色＋緑色信号（制限75km/h）を現示する形にして、分岐器は16番分岐器（制限60km/h）に交換する。湊まで複々線化する予定だったので、高架橋の空間にかなり余裕があるので分岐器の交換に必要なスペースは問題無い。そして、場内第二閉塞信号で黄色信号（制限50km/h）を現示する形にすれば、待避線に今より高速で進入出来る様になる。

ただ、これだと万が一のオーバーランの不安が残るのでホーム中程にもう一つ、場内第三閉塞信号を新設してここで黄色2灯信号（制限25km/h）を現示して減速させれば、オーバーランの可能性を抑える事が出来て安全性も増す。それに、ここの制限に掛かる頃には普通電車は完全に待避線に入り切っているので、後続の優等列車に影響を与えずに済むのも大きい。

それに、これを実施すれば朝ラッシュ時の下りは現在のダイヤでは入庫を兼ねた羽倉崎行き普通が多数走っており、堺手前で先行する普通に追いついて徐行運転を強いられる事がある。これも、上記の対策を施せば先行の普通が発車してすぐに後続の普通が待避線の中程までは入線出来る様になるので、ラッシュ時故の団子運転も少しは緩和出来る。

インバウンド需要で南海の収支は改善されているのだから、こういったところにも投資をして欲しいものである。