アナログ調査人のつぶやき

近鉄編は、泉北の鉄道ファン様からの提供画像のおかげで順次トイレ画像の更新が進んでおり、地元南海も漸く今宮戎・沢ノ町駅の駅名標再撮影が出来た。勿論、まんよう様提供分のアップも続けていて今日から豊川線に入った。とは言っても、稲荷口駅がトイレ無しでアップ対象は3駅しか無いので今週中には全駅公開と相成る予定である。

南海に関しては、今月中に汐見橋線汐見橋駅と高野線の大阪市内区間の新駅名標撮影を済ませれば…と考えている。汐見橋線は、中間駅で唯一トイレが残っている芦原町駅のQRコード併設型駅名標がまだ更新されていないので、実質汐見橋駅しか残っていないのでこれなら用事ついでで片づけられる。なお、岸里玉出駅は今のところは高野線ホームだけ駅名標が更新されているのを確認している。

その高野線は、大阪市内区間に限定しても地味に反復乗車が面倒な駅が多いので1回の再撮影で2駅程度ずつ片づける形を考えているが、それでも地元なのでそうは苦労しないだろう。ちなみに難波駅も駅名標が更新されているのを確認しているが、元降車ホームの0番線に天空用の駅名標が設置される可能性があるので保留にしており、確認出来てからラピート用駅名標と共に撮影予定である。

平行して、GWに予定している近鉄の再取材のルートも色々と考えている。くろわっさん様と泉北の鉄道ファン様のおかげで、大阪府～奈良県内の市街地エリアはさほど気にせずに済む（とはいえ任せっきりもどうかと思うが…）ので、狙うは奈良県の過疎ダイヤ区間と三重県内である。三重県も北部はアーバンN様の根城（？）なので、やや手薄になりがちな南部を狙うつもりである。

その近鉄は、今月でトイレ設置駅の全てで最低1基はお尻洗浄装置が設置される事になる。正直、これにかこつけて更なるトイレ廃止の可能性が高いと踏んでいたが、結果としては廃止になるトイレは無かったのは幸いである。ただし、簡易改修に留めた駅については余談を許さない状況なのも確かなので、油断せずに注視しておきたい。

ともあれ、トイレの改修はひと段落となるので来年度以降は小駅の処遇だろうと思っている。以前のブログにも書いたが、棒線かつ無人駅については一定のボーダーラインを決めてそれを大きく割った駅については、路面電車の停留所の様な踏切に隣接した駅にして設備の簡素化とそれに伴う不要施設・用地の整理をした方が良い。

これは近鉄だけの話では無いが、支線を中心に往年の施設・用地を持て余している駅は多い。地元の南海にしても、例えば岸里玉出駅を除く汐見橋線各駅は名鉄の様なコンパクトな駅舎と20.7m2両分のホームに統一して、不要となる駅舎は解体（津守・芦原町）か別の場所で保存（西天下茶屋・木津川）して、ホームは余剰分を解体した方がメンテナンスコストを低減出来る。

個人的には、名鉄が平成に実施した駅集中管理システム導入に伴う規格化駅舎が一つの参考になると思っている。あれは初めから無人駅前提の構造なので、駅舎内の設備も今のICカード対応の各種設備を設置しており、後は最低限の待合設備を設けているだけである。乗降客数が多いと問題だが、高師浜線を除く南海の支線ならそれ＋乗車駅証明証発行機を設ければそこまで問題にはならない。

特に多奈川線は過去の淡路島輸送もあって、完全に過大な設備を持て余している。乗降客激減もあって沿線では廃止の危機感を持たれているが、どうあっても廃止がまかりならんとするならばみさき公園駅を除く3駅を今の状況に見合った設備のコンパクト化をして、メンテナンスコストを削減する方向で考えた方が良いだろう。

具体的には、深日町駅は未使用ホームが20.7m車3両分程度しかないのでコストダウンに好都合であり、線路をこちらに移設して未使用ホームを整備の上で階段下に簡易な駅舎と最小限のトイレを設けて、現線路・ホーム・駅舎・トイレは廃止すれば良い。そうすれば、みさき公園寄りの線路が直線になる上に多奈川寄りもインコースを通る事になるので、僅かだがショートカットにもなる。

深日港駅は、複線用地を生かして反対側に20.7m車2両分の片面ホームと駅舎を設置し、トイレは多奈川寄りのホーム端部に設置すれば良い。これで岬町役場へ踏切を渡らずに行けるし、地元のコミュニティバスとの接続も今より短い距離で出来る様になる。更に現ホーム・駅舎・トイレを廃止出来るが、この用地の一部を岬町に譲渡して地元民・釣り客の憩いの場として整備すれば環境も良くなる。

多奈川駅は、使用停止になっている旧降車ホームが深日町駅の未使用ホームと同様に20.7m車3両分程度しかなく、これまた設備のコンパクト化の上で好都合なので再整備を行って線路終端部付近に新たな駅舎とトイレを設けてこちらから乗降する様にすれば、現駅舎と現ホームから南の用地全てが不要になって駅前広場を整備するなり道路の切り替え用地にするなり、他用途に転用出来る様になる。

当然、これらの費用は支線故の小規模と言えども結構な額になるのは間違い無いが、一度投じれば数十年は大規模投資をせずに済む。地元が本気で多奈川線の存続を望むなら、この位の改善が必要であって地元に南海への相応の補助（＝税金投入）をする覚悟があるかどうかであり、その覚悟が無いのならそう遠くない内の南海の撤退は避けられないだろう。

ただし、築堤上の深日町駅は別として深日港駅と多奈川駅は地上駅なので駅設備移設の際には自ずとバリアフリー対応が必要で、その為の費用の一部は国からの補助金を充てられるので多少は地元の出費も軽減されるが、それでも決して少ない額とは言えないのも確かである。個人的には、乗降客数的にバス転換するには微妙な数値なので上記の投資をして鉄道を維持した方が良いと思う。

…さて、今週もHP更新に勤しみますか…。