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2019年05月19日
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先週予告した通り、四半世紀以上前のフィルムを利用して更新のタマを稼ぎ始めた。消滅便所ページのトップ画像に採用したのは、廃止半年ほど前に撮影した野上電気鉄道のそれである。海南駅に併設されていた「国鉄連絡口駅」で撮影したもので、当時すでに国鉄がJRになったにも関わらずに「国鉄」のままになっていたあたりに、懐事情の凄まじいまでの厳しさを垣間見せていた。

今は、JR海南駅も高架化の上で私鉄のような退避駅になり(地上駅時代は2面3線だった)、ダイヤの自由度が増した上に特急の停車列車も増えた事でビジネス需要が増えている。野上電気鉄道がJRの高架化まで踏ん張れていれば、もしかしたらそのビジネス需要のお零れぐらいは拾えたかもしれないが、あのザル経営ではどうしようもなかっただろう。

当時1往復乗車したが、当時学生時代のまだ不足していた知識であっても「こりゃアカンわ」と痛感させるには十分過ぎる惨状だった。線路はボロボロだったし、車輛もどう贔屓目に見てもすでに限界近い状態になっていたし、駅設備もよく壊れなかったなと思わせるほど荒れていた。速度もバイクに抜かれるほど遅く、これで乗客を増やせるはずがなかった。

乗車した元富山地鉄の10型も、貧弱な電力事情と急勾配が続く野上電気鉄道では苦しい走りだった。小型車両だったので日中の閑散期に適していたと言えなくもないが、足回りぐらいは吊掛式なりにもうちょっとどうにかならなかったのかと思う。あの勾配路線で50kw程度の低馬力では、幾らなんでも負担が大き過ぎである。

だからこそ、晩年に水間鉄道で廃車になった501型(これとて元南海で戦前生まれ)を譲り受けたのだが、線内の鉄橋を渡れないという「事前に調べとけよ」と突っ込みたくなる馬鹿げた理由で使えず、結局ポイ捨てになってしまった。ただ、10型の足回りとして再利用するとかの手はあったはずである。10型は野上電気鉄道で一番の軽量だったので、足回りを取り換えても許容重量に収められたのである。

もしくは、経営が危なくなる前に当時生産され始めていた軽快電車からステップを無くしたような車両を投入する手もあった。あくまで一例だが、今も阪堺で主力になっている701型は19tなので例の重量制限も軽くクリア出来る。狭軌だったのでそのままでは使えないが、単純出力で言えば30kw×4個モーターなので10型と比べてもトータルの出力に大差は無く、それでいて性能は段違いで冷房付きである。

まあ、今となっては何の意味も無い妄想である。ただ、ある意味野上電気鉄道の大惨状の末の廃止は他社に「典型的悪い見本」として、他山の石としてもらえたのが幸いだったかもしれない。補助金を全部運営資金に回し、設備改善にろくに使わなかったのだから改善されるわけもないわけで、こんな経営を真似したらダメだろう。

今回の画像公開の際、ふとそんな事を考えたのである。さて、今日のオークスはエールヴォアとメイショウショウブに頑張ってもらおう。…うん、特に後者が無茶筋の狙いだとは分かっている。






最終更新日  2019年05月19日 13時04分56秒
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