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yamasadas800c的日記

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気になっていた箇所の検証（３MA編その２）

　　我が３MAでまたまた気になる箇所が出てきた。　　そもそも昨年の春先からその傾向は出てきていたのだが・・・　　ソレは　タコメーターが動かない　コトである。　　昨年までは、走行中にふと気付くとタコメーターが動いていない場合があり、アレェ！？と思っている間にギューンと針がまた立ち上がる、という風だった。　　その時は点火パルスを拾うオレンジ色の配線の接続ギボシの接触不良を疑い、メーターケース前やアッパーカウルの右内側、そして、タンク下のCDI（YPVSコントローラー）ユニット直近のギボシ（←計３箇所ある）を磨いたりしてみた。　　しかし、完全に動かなくなるのなら「壊れた！」と判断し諦めもつくのでイイのだが、動く時もあれば急に動かなくなったりもするから始末が悪い・・・（苦笑）　昨年はその後そのまま放置と相成りました。　　が、今年に入ってエンジンを掛けてみたら、もうほとんどタコメーターは動かない・・・いや、動いたっ・・・あれれ、また動かなくなった・・・の繰り返し。もうドッチかというと、動いていない状況の頻度の方が多いくらいだ。　　今回は、断線の可能性も考えて検電テスターでドコまで確実に電気が通っているかを確認してみた。　結果、メーターケースの裏のトコロまでちゃんと確実に来ているコトを確認しました・・・　　　いよいよもってタコメーターユニットの内部ですなーっ・・・orz　　メカイジりさえ好きじゃないのに、そもそも苦手な電気の部分・・・正直言って『イジり壊し』覚悟の上で開けてみるコトにした。　　　　　　で、ご開帳～っ♪　　ちなみに３MAのタコ指針目盛りは３千回転からのスタートで、ソレ以下では「使いモンにならんっ！」回転域だというコトを意味する。また、針の作動良否を確認するには、アイドリング回転域では元々動かないコトから、良否判断のためにいちいち吹かさないといけないのも面倒だし近所迷惑（？）でさえある。　　　　　まずは基盤ウラのハンダ付けの状態確認。　目視では、ハンダ剥がれや焼け、断線などの異常は見当たらない。　　・・・というコトは、原因はいよいよ基盤オモテのいろいろなヤツ？コンデンサーとか抵抗器とかその他諸々のヤツ・・・名前も分かんないくらいだから、もうホントーにお手上げぇ～っ＼(´Д｀;)／ｳｪ～ﾝｯｯｯ？　　　　もう完全「諦めモード」のダメ元で、接続・・・　　ハイハイ、やっぱり「動きません」・・・っと。　悔しさ半分の思いで空ぶかしさせながら、基盤オモテのコンデンサーやナニやらゴチャゴチャ付いてるモノをひとつひとつ押さえてみる・・・すると・・・　　おぉっっっ！動いた動いたっ！タコメーターの針が動き出したぞーっ♪　　押さえた部品から指を離すとまた針は『ゼロ』（正確には３の位置）に戻る・・・　　　　　コレでしたかぁっ・・・（↑↑↑）　　目視では分からなかったが、何らかの接触不良を起こしている模様。　　　　で、基盤ウラのハンダ付け部分を補強の意味でハンダ増し。　他の部分もお調子に乗って次々とハンダ増ししていった・・・（苦笑）　　・・・んんっ！？つまり、半ダマしｯﾂｳｺﾄﾃﾞｽｶ？？？　　　　これにて、タコの針は途絶えるコトなくその回転数を指示し続けるに至る。　　　　いやぁ、ホントーに良かった　マグレだったとはいえ、素直に嬉しいっす　　「今度はオクでメーターアッセンを買わなきゃいけないのかぁ！？」　　と、思ってただけに喜びもひとしおでした！ﾒﾃﾞﾀｼﾒﾃﾞﾀｼ。　　　

2012年04月04日

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限界ピストンスピードについて

　ずいぶんと前の話になるが、レシプロエンジンの構造に興味を持ち始めた頃（すべてSのためであるが・・）、ちんぷんかんぷんながらも工学書（・・・といってもくだけた文面だったと記憶するが。）の中で『ピストンスピードの限界回転数ウンタラカンタラ・・』という項目を読んだコトがある。　内容は、レシプロエンジン構造においてのピストンのストローク往復運動には工学的・物理的要因から、おのずとピストンスピードの上限は決まっているというモノだったと思う。　そして、そのスピードは２１M/秒程度が限界だと記されていた。（諸説あったと思う・・他の書籍では２２M/秒と書かれていたヤツもあったし。）　この項で述べられていたのは、純粋にピストン自体の回転数耐久度を推し量ったモノであり、クランク軸やバルブ等の諸条件は無視、シリンダー内の条件だけ最適な環境を満たしている（温度や潤滑性など）コトを条件とした物理的論理だったと記憶している。２１０００MM/秒＝ストローク（MM）×２×回転数（回転/分）÷６０　　　　　　　　　　　--------------------　　　　　　　　　　　↑（１回転＝１往復だから）　この数式で、我がエスハチやTZR２５０（３MA）の許容回転数を計ってみる。　以下の値はもちろん、数値上の『お遊び』と思ってください。　S８００（AS800）ストローク７０．０MM　許容回転数　９０００回転　TZR２５０（3MA）ストローク５０．７MM　許容回転数１２４２６回転　ほ～、なかなか当を得た数値になりましたな・・・。　では、調子に乗ってお次は・・・　S６００（AS285）ストローク６５．０MM　許容回転数　９６９２回転　S５００（AS280）ストローク５８．０MM　許容回転数１０８６２回転　で、越前SRさんお乗りのT３６０（AK250）は・・・　T３６０（AK250）ストローク４７．０MM　許容回転数１３４０４回転！！いけますよ～、可能なんですね！越前SRさんっ、１３０００回転越えっ！！・・・って、冗談です^^; あくまでもピストンだけのハナシです。バルブスプリング等が保ちませんよね・・・。　今回やらかしたSのオーバーレブで、以上のようなコトを思いだした次第です・・・。---------------------------------------------------------------------↓工房名岐さんより我がＳのエンジンの進行状況を画像で送っていただきました。（名岐さんに掲載許可とってあります・・。）↓

2005年11月16日

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華麗なる復活デビュー！・・・？？？

　　１０月１１日、１２日の二日間かけて、毎年恒例『京福友の会』一泊ツーリングに行って来た。　ワタシにしてみれば、１年半ぶりのツーリング･･･どころか、１年半ぶりのバイク走行である。　やっぱり目的さえあれば何とか期日までに仕上げられるモンだ（＝もちろんヒト（ﾀﾞﾎﾟさん）の手も借りてw）、と改めて実感した次第だ。　　今回向かうトコロは、北京都は丹後の国・網野町小浜（こばま）海岸の温泉宿。　ルートは国道８号線→若狭街道・国道２７号線→丹後半島一周（経ケ岬経由）・国道１７８号線の片道約２５０キロの旅。　超久々のツーリングとしてはまあまあの距離ですなぁ。（←ウソ。結構疲れました･･･）　　我が３MAの方は、結論を先に言えば大きなトラブルもなく快走！　ただ、初日の走行途中でテールランプの電球が１ケ切れただけで済んだ。　今回の参加人数は１０名、もちろんバイク台数１０台である。　『京福友の会』発足以来、最高の参加台数になったワケだ。　バイクの種類もいろいろ、CB750Four(k2)、ｶﾀﾅ1100、3MA、BMW1100RS、ﾋﾞﾗｰｺﾞ250、ﾊﾞﾝﾃﾞｨｯﾄ250、CB1300SF、HDﾌｧｯﾄﾎﾞｰｲ、HDｽﾎﾟｰﾂｽﾀｰ、HDﾌｫﾆｬﾗﾗ(ｱ､ﾛｰﾗｲﾀﾞｰ)・・・（←だいたい古い年式順・ﾎﾝﾄ､さまざまﾃﾞｼｮ!?）　古いバイクから比較的新しいバイクまでに４０年以上の開きがある。　で、ソレらに乗るオヤジ達も上は５１歳（←同年４人・ほぼ偶然）から下は３１歳（←同年２人）までとコレまた結構な開きだね。　　あ、そうそう。行きの若狭街道（国道２７号線）上のコンビニでワタシ達が休憩していたトコロ、赤いエスが２台、颯爽と走り抜けていきました･･･１台はエスハチ、もう１台はエスロクの様でした。AHSM（ｵｰﾙｼﾞｬﾊﾟﾝ･ﾎﾝﾀﾞ･ｽﾎﾟｰﾂ･ﾐｰﾃｨﾝｸﾞ）にも参加経験のあるカタ達かな？　　　　↑経ケ岬にて↑　　　↑泊まった宿『シーレイク浜招月』さん前にて。↑　　　↑ワテ。↑　　　↑翌日（復路）の立ち寄り処、琴引浜（ことびきはま）にて。（ｶﾐﾝｸﾞｾﾝﾁｭﾘｰ組）↑　　　・・・はい、今回もいつものようにワタクシ、デジカメ持参しながらただの１枚も撮るコトはございませんでしたっ、ﾃﾍｯ♪　で、上の画像提供はすべてヒデさんでございます。　　また、ご参加の皆様からの温かな『画像』を随時受け付けております、どうぞよろしくお願い申し上げます・・・　　

2009年10月14日

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’８９＆’９０３MAの超マイナーな違い

　　’８９と’９０のTZR250（３MA・SP含む）は、『ビッグマイナーチェンジ』といって差し支えないほどに変更箇所は多岐に及んでいるコトはご周知のとおり。　　エンジン内部（クランクシャフト含む）、補器類、メインフレームの補強、正立＆倒立Fフォーク、Fブレーキシステム、リアスイングアームetc・・・　　で、ワタシが今回ご紹介するのは、もっともっとマイナーなトコロ。　・・・っていうか、どうでもいいようなトコロ・・・（苦笑）　　約３ヶ月ほど前、地元のYSPさんトコロの店頭に並んでいた’８９TZR250（黒）を見せてもらっていて気付いたのがコチラ（↓↓↓）。　　　　クーラント液サブタンクの取り付けボルトに共締めされた『ケーブルホルダー（スティ）』。　もちろんそのやや前方にも別の『ケーブルホルダー』がちゃんと存在しているにもかかわらずである。　「アレ！？店長さん、３MAにこんなの付いてましたっけ？」　店長：「えっ！？さあ、どうだったかな～？yamasadaくんのには付いてないの？」　　で、早速このお店のPL（パーツリスト）で調べてみたトコロ・・・　　　あ、’９０のPLには掲載されているけど、’８９のPLには載っていない・・・　　我が’８９型３MAの車体番号は１万２千番台後半、いわゆる’８９型の後期型に属するワケだし、当時新車で購入した車体である。　ああ、そうかっ’８９型が新発売された当時、スロットルケーブルの第１分岐点がステアリングを左右にきる度にケーブルまで前後に動いてよく折れたので、ソレを防止（抑制）するために追加されたパーツなんだなっ！　・・・ってコトで、即購入。そしてすぐに取り付けてみた。　　んんっ！？・・・あんまり意味ないような気もする・・・　　が、こんな感じで他にも部品変更や追加パーツがないか興味を持った次第だ。（←ヒマ人）　で、他にもこんなの見つけました・・・（↓↓↓）　　　　左アンダーカウルの下側を固定するブラケット・・・　　　　・・・に溶接されたガソリンドレンホースのホルダー。　コレは、我が３MAにも付いていたが、どうやら’８９型の中期以降に変更されたパーツのようだ。　　　確かに’８９型のPLに記載されているイラストにはブラケットにホースホルダーは付いていない・・・（※）。｛※　上画像は、’９０の3MA5（ｸﾞﾘｰﾝｶｳﾙのﾔﾂ）タイプPLの誤植頁部分から抜粋したモノ。だから、末番部「００」はワタシが訂正を加えた。｝　　他にもホルダー類には『クラッチワイヤーホルダー』や、ラジエーター上部左側の取り付け箇所に共締めする『スロットルワイヤーホルダー』も仕様変更を受けているみたいだ。（←ワタシはまだ現車で未確認。）　　　　そして、コレ（↑↑↑）。　’９０型の３MAのPLのみに記載されたクラッチレバーの根元に付いたスイッチ、’８９型にはこのスイッチの存在すらない。　　’９０型の３MAにはほとんど乗ったコトがないワタシには想像でしかないのだが、　『このスイッチは、サイドスタンドを立てたままでもクラッチを切っていればニュートラじゃなくてもエンストしない機能を持たせている。』（＝’８９型はサイドスタンド立てたままだとニュートラ以外では常時エンスト）　　・・・という解釈で、O.K？？？　　ええ、皆様に他愛もない質問でございますぅ・・・　【訂正：本来PL（パーツリスト）と表示したかったトコロをSM（サービスマニュアル）と表示してました、訂正しておきます '09.10.2 】

2009年10月01日

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備44・カワサキ野郎も出戻り・・・

うんっ！ある意味確かにオレが悪かったっ！それは認める。　　・・・でも、それは元々のこのバイクの仕上げ方がそうなんでしょ～っ！カスタム風あと付け電装ボックス（←仮名）の仕上げが粗いのはお預かり依頼を受けた時から分かってはいた。もちろん当時自分なりに気付いた気がかりな点、例えばバッテリーの+端子付近に金属むき出しの突起物が内側にあったりしたのはもちろんゴムマットをあてがって養生したり、バッテリーを出し入れするための切開された開口部のバリのせいでその付近のハーネスがささくれてキズキズだったトコには絶縁テープを巻き足したりもした・・・　でも結局、オーナーさんが待望の遠出ツーリングに行こうとした出発時早々にショートを発症する結果となってしまった。　やっぱり、悪いトコロは元から絶たなきゃダメ、ってコトで、あと付け電装ボックス（仮名）の改造、並びに電装周辺部の危険なバリ取り（場合によっては部位そのものの切除）を行うコトにした・・・(´Д｀)/　まずは狭苦しすぎた開口部のさらなる切開を開始。闇雲に切り刻んでるワケじゃありませんよ、構想はいつでも頭の中です♪（← って言ってみたかっただけ。）　　開口部の横のラインは元々の切り口、ちょっと見ただけでもバリが相当あるのが分かってもらえるでしょうか？まあ、そうと分かってて今まで見て見ぬふりしていたボクもボクなんですけどねー。　　で、拡張した開口部の一部にはスティとして一角を残した。また、所々にリベットナットを装着、これでこれからの脱着の面倒さが少しは和らぐようになる・・・はず。中に存在していた突起物（実はメネジ山の再現箇所・３ヵ所）はすべてサンダーで削り落とし、再び厚手のゴムシートを貼って養生とした。先ほど残したスティこそが今回のショートを誘発した部分の解決策のひとつ。スタータースイッチ（マグネチックスターター）のセルモーターに繋がる太線の付け根がボックスの開口部にたまに接触（固定されてなかったから）し、セルが回らない症状が出ていた。だからそのパーツをボックス上部で単独固定するコトにする。　　　　・・・こうして相変わらず見た目テキにはごちゃごちゃ感は拭えきれないが、電装品それぞれの置き場所はほぼ２階建て式になったので、電装の出し入れや変なトコが接触してショート、ってな可能性は相当削減されたと思う。　このボックスの中に、バッテリー、スタータースイッチ、CDI、ヒューズジャンクションボックス、IGスイッチがぎゅうぎゅうに詰め込んであり、そのうえ開口部切り口がバリでささくれてたんだから、たまったモンじゃなかったコトでしょう。　現に今回のショートはバッテリー＋端子のボックスボディとの接触の他に、スタータースイッチの太線根元の開口部ささくれ部との接触の二本立て・・・怖い怖い・・・ってか、オーナー、ごめんねごめんねーっ　ついでと言っちゃナンだけど、元々左側面に移設されていたIGスイッチの横には他にも開けられたまま空席の穴（多分、スタータースイッチにあてがわれていた。）があったのでソレを利用して『エンジンストップスイッチ（キルスイッチ）』も増設。ネット上にバッチリ読み取れるエストレヤの配線図は見当たらなかったので、姉妹車（？）の250TRの配線図を参考にした。（同じｶﾜｻｷ車で、しかも姉妹車なので配線色はほぼ一緒だろうと高をくくっていたが、さにあらず、ｲﾔ~ﾝ。）まあ、キルスイッチの配線の仕方にもいろいろなパターンがあるが、純正エストレヤや250TRの場合、もっとも簡潔な配線の仕方ではあったので、助かった♪　　今回の市販エーモンのスイッチの場合、ON/OFFで見た目の違いが判らないため、LEDを併設して判別できるようにした。　IGスイッチOFF時（↑）。　　エンジン始動時（↑）。ちょっとLEDの青ランプは見た目うるさいかなーっ！？　オーナー、どうかコレでご勘弁やでーっ <(_ _;)>・・・ｵｼﾏｲ。

2018年10月20日

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あえて『王道』を外す？

　　　　　　地元タカスサーキットで走らせるミニバイクといえば、NS50FやNS1、RZ50などなど、また１２インチカテゴリならば、NSR50だったりTZMだったり・・・そしてオフ車をモタード仕立てにするならKSRやXRなんかもございますわな。　　　　で、ダポさん・・・、ナンで？？？いったいナゼに　CRM　なんっ？？？　　「だって、少なくともタカスでは乗ってるヒト誰もいないし、目立ってカッコいいじゃないですかーっ」　　あー、なんていかにもダポさん的素敵なコメント・・・ありがとうございます　　　純正ままのCRM80をサーキットで走らせる場合、いかほどの戦闘力があるかも知りはしないが、モタード風（・・・というか、正確にはターミネーター風というポジショニングらしいが。）に改造されたこのCRM、舗装サーキットを走らせるにはハングオンスタイルにもモタード走りにも中途半端な足周りのようだった。　　このCRM80、元々フロントフォークもリアアームもNS1のモノに変更されたモノが付いていた。Fフォークは延長フォークで接いであり、ディメンションはオフロード然としたまま。　また、RアームはNS1だが、サスリンク周りはCRM純正のモノで、アームとリンク軸のトコロを溶接で繋いだ手の込んだ改造となってはいた。　　　　手許にCRMの純正RアームはないのでCRM50/80の諸元表のホイールベースから推察するしかないのだが、純正のRアームと比較してNS1のRアーム（ピポッド～アクスル間）は５センチ以上、いや、Fフォークのキャスター角度のコトも考慮に入れると６～７センチは長いはずである。　実際、NS1のRアームのピポッド・アクスル距離は我が３MAと同じくらいの長さである。　ソレに対し、リンク機構やサスはCRMのまま（サスショックは正確にはCR80のモノらしい。）なので、ピポッド・リンク：ピポッド・アクスルのレバー比は３MAの約２．７をも上回る。　計算上でもCRM系のサスショックではすでにヤワ過ぎる、というコトだ。　　　　で、一見すると硬過ぎるのでは？とも思われる３MAのサスショックの使用も視野に入れるコトになった。　　が、CRMの車体側は無加工のまま、ショック側でポン付けできるようにする加工がちょっと難しそうだ。他の２５０（または４００）クラスRRで加工しやすそうなショックはないモノだろうか？　　　　と、思案していたトコロ・・・ございましたっ！っていうか、いただきましたっ　タカスの常連Iさん（後方排気もご所有）のご厚意によりヤマハの４００クラスRRのショック。（画像右）サブタンクは付いていないが、ガス封入の減衰力調整ダイヤル付き。　　　　で、CRMにポン付けできるように早速加工。　　　　車体取り付け側、CRMの車体に合わせて軸幅カット。　　　リンクアーム取り付け側で、車高も考慮した寸法のブラケットを溶接。また、減衰力調整ダイヤルを調整しやすいようにダイヤルが真後ろに向くようブラケットの向きも９０度変えた。　　　　耐久レース後、Fブレーキキャリパー（ヤマンボ）の液漏れも発見したので、ピストンシールも交換。　　　　こうして出来上がったCRM80の車体ディメンションは、前後とも３MAとほぼいっしょっ（笑）　ヘッドパイプの位置がやや高いだけで、ソレ以外はオンロードバイクそのもののディメンションになっちゃったワケ。　ただし、ホイールベースのみがNS1と同じ１３００ミリ以下に収まった。　　　　　先日、某特設コース（？）でダポさんはじめ、いのうえさん、ワタシの試乗で足周りの動きにはおおむね好感触が得られた。　　　・・・が、まだまだ問題山積のマシンであるコトには変わりない・・・　　　（いつか）つづく・・・　　

2012年08月31日

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排出ガスについて　その２

　『排出ガス』のつづき・・・。　「ホンダＳ２０００なんかと較べても排出ガスの濃度が２～３０００倍も汚い」、我がホンダＳ８００Ｃ・昭和４２年式・・・。　・・・というのは『アイドリング時の排出ガス中に含有するＨＣ（炭化水素＆窒素酸化物）濃度』のコトを示している。　ご存知のコトと思うが、そもそもクルマには『自動車排出ガス規制』が敷かれており、車検時には当然この項目もクリアしないと次期車検証は発行してもらえない。　で、『自動車排出ガス規制』の項目には以下のような変遷があった。　昭和４５年　アイドリング時のＣＯ（一酸化炭素）濃度は５．５％以下にするコト。　昭和４７年　アイドリング時のＣＯ濃度は４．５％以下にするコト。　昭和４８年　なおかつ、ＨＣ濃度は以下の濃度以下にするコト。　　　　　　　　・４サイクルエンジン　１，２００ppm以下　　　　　　　　・２サイクルエンジン　７，８００ppm以下　　　　　　　　・特殊エンジン　　　３，３００ppm以下　うわぁ～、クルマのお話とはいえ「２サイクルエンジン」のＨＣ濃度って、比較するとヒドいっすねぇ・・・ところで、お次の「特殊エンジン」ってナンぞや？　１９７０年代までの国産車などに（↓）のようなステッカーが貼られているのをご覧になったコトはないだろうか？　　コレが上記「特殊エンジン」に該当するクルマのコトである。しかし、１９７０年代までの国産車がすべてコレに該当するのかと言うとそうではないし、この『アイドルＨＣ特殊』ステッカーを貼りさえすれば「排出ガス規制」がユルくしてもらえるのかと言えば当然そんなハズもない。　コレが認められているのは昭和４９年に当時の陸運自から認定を受けた車種のみで、その数はたかだか４１車種しかない。　おそらくソレらの車種は、エンジン構造＆補器類の構造上、ＨＣ濃度を１，２００ppm以下に抑えるコトが困難だったモノと推測される、対象車種を見てみるとやはりスポーツ車が多い。　少し紹介しておこう・・・。　　認定番号　１　ホンダＳ５００　　　　　　「おぉっ！早速ホンダからだぁ！（笑）」　　認定番号　２　ホンダＳ６００　　認定番号　３　ホンダＳ６００クーペ　　　　　認定番号　４　ホンダＳ８００　　認定番号　５　ホンダＳ８００クーペ　　　「我がエスハチクーペ・・ヨシヨシ。」　　認定番号　６　ダイハツコンパーノ・スパイダー　　認定番号　７　トヨタ２０００ＧＴ　　認定番号　８　トヨタ１６００ＧＴ　　　　　　　：　　認定番号１０　マツダコスモ・スポーツ（Ｌ１０Ａ）　　認定番号１１　マツダコスモ・スポーツ（Ｌ１０Ｂ）　「Ａ、Ｂも細かく区分・・」　　　　　　　：　　認定番号１３　マツダサバンナ　　　　　　「多分、ＲＸ－３のコトかな？」　　　　　　　：　　認定番号２１　フエアレデイ２０００　　認定番号２２　スカイライン２０００ＧＴ－Ｒ（ＰＧＣ１０）「フツーのＧＴは入ってないﾈ・・・。」　　認定番号２３　スカイライン２０００ＧＴ－Ｒ（ＫＰＧＣ１０）　　認定番号２４　スカイライン２０００ＧＴ－Ｒ（ＫＰＧＣ１１０）　　　　　　　：　　認定番号２８　イスズベレット１６００ＧＴＲ　　　　　　　：　　認定番号４０　三菱コルトギヤランＦＴＯ　　認定番号４１　三菱コルト１１００Ｆスーパースポーツ　　　　　以上、かいつまんでみた･･･、『型式名』で４１種類なのだから、いかに少ないかがお分かりになるだろう。　で、「ホンダエスシリーズ」はそろい踏み・・・って、イバれないけどね^-^;　・・・あっ、ツインカムエンジンのホンダＴ５００は入っていませんねぇ・・・大丈夫なんだろうか？　ちなみに、現行車「ホンダＳ２０００」をはじめ、今どきのクルマはアイドリング時のＨＣ検出がほとんど出ないらしい。検出器の「ＨＣ濃度」の針はほとんど振れないのだそうだ･･･。　・・・というワケで、ＨＣ濃度３，３００ppmを辛うじて切る程度の「我がエス」のＨＣ排出量は、その末裔「Ｓ２０００」の２～３０００倍の「汚さ」と言われてもしかたがないのである・・・orz　

2007年02月03日

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～TZR２５０（３MA）編その１３（ブレーキキャリパーO/Hについて）

　今日も例の『小物』ディッピング作業に従事していた。第３締切日が刻一刻と迫ってきているからだ・・・、だから今日もラリってる私です・・・。---------------------------------------------------------------------　以前に書いたコトなのだが、３MAのブレーキキャリパーO/Hの件・・・。　私の３MAは、水没経験があったコトも手伝ってか（？）、昨年リアブレーキ（住友製）が『引きずり』を起こしていた。リアホイール交換の際についでにキャリパー（２ピース構造）を２つに割って清掃、シール類はもちろん新品で組み付け、他にオイル通路用ゴムリング（Ｏ－リング）も適当に見つけてセット、接合ボルト（８ミリ）の強度区分は『９』だったので、私見ではあるが２．８キロとメボシをつけて締め付けた。（とりあえず、今現在も不具合はない。）　でも、あるヒトから「２ピース構造のブレーキキャリパーは割っちゃあダメだよ。」とアドバイスをいただいたコトがあった、また、とあるバイク乗りのカタのブログにも「キャリパーの分解はご法度なので、・・・。」みたいなハナシもあった。　私はチト焦り、３MAのSM（サービスマニュアル）を読み返してみる。なるほど・・確かに『キャリパーを２つに割る分解』の解説は載っていない。　でも、『分解してはならない』とも書かれてはいないし・・・？　そもそも、２ピースキャリパーってメーカー生産組み立て時、２ピース合わせ面に何か特殊接合（例えば、部材がツブれて圧着するとか、わざと歪んでいるとか）の工夫でもあるのか？また、非分解ならば、特殊ボルト（イジリ防止トルクスや締め殺しボルトなど）が使用されているモノでは？と思ったりもした。　そんな中、前出のカタナ乗りのSさん（ヒデさん）から・・「へ～、ヤマハのブレーキって分解しちゃダメなの？カタナのリアブレーキも対向ピストンの２ピース構造{注：カタナのフロント側は片押しスライド式｝だけど、SMに分解図解は載ってるよ～。それにキャリパーO/Hキットにはちゃんとオイル通路用のＯ－リングも入っているしね。」　私はこれを聞いて少し安心した。　そして、今回私をもっと安心させるコトが・・・。　それは以前、当ブログに登場した『ヤマハSRX-４』（SRX-６（１JK）改『４』ステッカーディチューン仕様・笑！）、コレを所有している友人がメンテ依頼と同時にSMも置いていったのだ。　コレによると・・・　おぉ～！キャリパー２つ割りの分解図が載っているっ！！　SRXのブレーキキャリパーは３MAと同じモノではないが、同じく住友製の２ピース構造の対向ピストンタイプ。　注意書きとして『（オイル通路用）ゴムリングは組付時、新品を使用すること。』と記載されていた。キャリパー締め付けトルクは『３．０～４．０キロ』（大雑把やな～^^;)　で、我が３ＭＡリアキャリパー締め付けトルクも『３．５キロ』に早速締め増し！（汗）　ただし、『ゴムリングは新品を使用すること。』と謳っておきながら、ＳＲＸのＰＬ（パーツリスト）にはその品番が載っていないのはヤマハのご愛嬌なのか！？（爆）　そういうワケで、今回私はフロント側のブレーキキャリパーも分解清掃しちゃうコトにしました。　あくまでも自己責任が付きまとうワケですが。

2006年03月10日

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ＡＨＳＭ後の我がＳ・・・

　昨日（６日）、『工房名岐』さんに行って来ました。　社長さんより「自分でエンジン降ろしてみないか？」とのお電話をいただいていたからなのですが、私としてもエンジンのダメージをこの目でひとめ見ておきたいという思いもありましたし、とても嬉しいお誘いでした。（この日仕事があったのだが、ヒトと替わってもらった^^;）--------------------------------------------------------------------　やって来ました『工房名岐』さん　、約半年ぶりの訪問。　午前１１時半頃到着（←予定より大幅に遅れた！）し、挨拶も早々に早速エンジン降ろしの作業に取りかかる。夜には別の用事もあったため４時頃には帰路に就かなくてはならなかったので内心焦ってはいた。　まず、キャブ＆プラグをはずし、社長さんに各気筒のコンプレッションを計ってもらう。１＆４気筒目は１５キロ程度あり充分だったのだが、２＆３気筒目は０だったっ！！サーキット走行後、２気筒マシンに早変わりしていたワケ・・・^^;「２と３にダメージがあるね～、おそらくバルブ曲がりだろうね・・。じゃあ、ミッションごとのエンジン降ろしするから。」と、名岐社長（近藤氏）。　私は、社長さんからエンジン降ろしの手順を聞いて、それに従いながら作業を進めていった。その間、社長さんは他の仕事をしていく・・・なんたってエンジンのＯ／Ｈ依頼を現在７機抱えているのだから・・・。　私にとって、ミッションごとのエンジン降ろしは初めてのコトだった。　社長さん曰く、やはりエンジンを降ろす時はミッションごとの作業の方が理に適っているらしい。エンジンのみで降ろしてしまうと、再び載せる時にミッション側シャフトがエンジンリア側の軸受けブッシュを傷めやすいからというのがその理由・・・なるほど。　午後３時頃、ようやくエンジンを降ろせた・・・あと１時間で帰らなければ・・・。　で、近藤社長さんの手によって、手際よくヘッドカバー＆スタッドボルトのナット等を外しシリンダーヘッドを割ると・・・、お～っ、遂にシリンダーヘッド内のダメージがスガタを現した・・・。↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓　全気筒にわたり、ＥＸバルブがピストンと接触した形跡が残っていた、取りわけ２＆３気筒目の接触痕はハッキリしている。（上の画像）　そして、２気筒目にはそれとは別にピストンヘッドと半円球型シリンダーヘッド際との接触痕が・・・。（下の画像）　１１０００回転以上も回してしまった顛末である・・・。　それでは修理の方、よろしくお願いいたします、近藤社長さん↓我がＳのエンジンを前に、シリンダーヘッドを今から外そうとする『工房名岐』近藤社長さん（右）↓　

2005年11月06日

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遅ればせながらの『疾走する日本車』at福井県立美術館を見学♪

　　タイトルのとおり、ようやく見に行くコトができました・・・でも、できれば先週に行っておきたかった・・・講演会（座談会？）に。　　本日の天気、雪こそ降らなかったが強風を伴ったあいにくの雨天空。　明日（22日）の天気の方がマシみたいなのだが、残念ながら別用があるため今日をおいて他にはなかった・・・で、先日から心配懸念の『白粉噴き』ボディの我がエスを引っ張り出して会場に向かうことにした。　　「今日の雨水で白い粉をある程度洗い流す。」という浅はかな暴挙に出たというワケ･･･（苦笑・ホント、旧車乗りの風上にもおけない野郎だ･･･）　　時折みぞれも入り混じる降雨の中、我がエスはけなげに走ってくれる、Sタイヤのまんまで。　　　↑『アート疾走する日本車』展のチケット判切れ＆チラシ＆カタログ↑　　　　会場入り口には、見覚えのある『三菱ギャランGTO-MR』と、『マツダコスモスポーツ』が屋外展示されていた。　「福井クラシックカークラブ」メンバーさんの愛車が、週末のみの日替わりで随時展示されているのだそうだ。　で、GTOの方の所有者は約１０年来の知人。ひょっともすると、この会場内にも展示されている「三菱オートギャラリー」所蔵のGTOよりもキレイかもしれない・・・（笑）　しかし、よりにもよってヒドい天気の日の展示当番日でこの２台は大変でしたね。　　とりあえず、挨拶もソコソコにまずは会場内へ・・・　　　↑トヨタ２０００GT・オープンタイプ　『トヨタ博物館』所蔵↑　　　　個人的好みの意見だが、トヨ２はやっぱりオリジナルの屋根付きの方がカッコイイと思う。　バブルルーフからリアフェンダーに下りていく稜線もこのクルマの流麗さを表現しているひとつのアイテムだと思っているから、ブッチョン切られたコトによって美しさをひとつ欠いてしまった印象を受けてしまう。　　　　トヨ２のメーターパネル、ローズウッドの合板で化粧されている・・・我がエスもメーターパネルはメイプル材とアルミ板での合板製なモンだから、ついついマジマジと見比べてしまう。　　　↑日産フェアレディZ４３２　『日産自動車（株）』所蔵↑　　　　　ワタシが語るまでもございませんね・・・国産旧車スポーツカーの王道の１台ﾃﾞｽ。　　　↑日野コンテッサ９００スプリント　『日野オートプラザ』所蔵↑　　個人的に一番見たかった１台。だって他に誰も持っていませんモンね、市販されなかったのだから。　　　　　　　　ココんトコの抑揚がかっこエエ・・・　　　↑日産シルビア　『日産自動車（株）』所蔵↑　　　　　↑ホンダＳ５００　『本田技研工業（株）総務部』所蔵↑　　コレは外せません・・・何てったって、我がエスのちっちゃな兄貴w　ホントはエンジンルーム内なんかも見たかったんだけどなぁ～、本家ホンダ直々にレストアされているのだろうから、さぞオリジナル度満点で仕上げられているんでしょう・・・ﾈｪ？　　　　　　　結局会場内で眺めていた時間は１５分ほど。　展示車両は１４、５台だったから、１台につき約１分ほどか・・・ﾊﾔｯ！！　　どうもワタシは旧車が特別好きだというワケではないみたい・・・ただ単にエスが好きなだけみたいだ・・・（苦笑）　　　　で、早々と会場を出て、先ほどのGTOのオーナーさん達との世間話の方に花が咲くw　　　　コスモスポーツのオーナーさんとは今回初めてお話をさせてもらったのだが、お住まいはお隣のECZN市のカタでした。近くにもコスモスポーツあったんだぁ。　　　　ほぼ純正に忠実なままのエンジンルーム。　　　　で、トランクの中には・・・　　　　ロータリーエンジンのハウジングが一気筒入っていた！　　ロータリークランクのシャフトは途中でブチ切られている様子なので、まさにディスプレイ用なのでしょう。　　　　欲を言えば、会場内の展示車両もエンジンルーム内を拝見できれば、もっとワタシの関心は揺すぶられたコトでしょう。　エクステリアだけの鑑賞ではワタシの心の琴線があまり振れないというコトを今回改めて知りました・・・　　以上ﾃﾞｽ。　　

2010年03月21日

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ロングツーリングの後は・・・恒例の覚え書き

　　　我が３MA、このクソ暑い天候の中、よくがんばったっ！感動したっ！（←自画自賛!?）　　　　　　・・・というコトで、今回のツーリング中の燃費計算実施中。　　　自宅出発地点　　　　　　　　　　　　０．０キロ　（自宅で満タン給油）　　　　　↓　岐阜　高山市（初日１回目）　　１６３．８キロ　給油　　１１．１７L　　燃費１４．６KM/L　　　　　↓　　長野　上田市（初日２回目）　　１２９．３キロ　給油　　　９．４１L　　燃費１３．７KM/L　　　　　↓　　群馬　沢渡　（初日３回目）　　　８８．１キロ　給油　　　６．００L　　燃費１４．６KM/L　　　　　↓　　新潟　上越市　（２日目）　　　　１７２．７キロ　給油　　１３．１８L　　燃費１３．１KM/L　　　　　↓　　富山　小矢部SA （３日目）　　　１８１．５キロ　給油　　１１．２６L　　燃費１６．１KM/L　　　　　↓　　自宅到着　　　　　　　　　　　　　１２４．５キロ　給油　　　未給油　　　　燃費未計測　　　自宅→→→３９２．５キロ→→→四万温泉　中村屋→→→１６５．２キロ→→→鵜の浜温泉　三景→→→３０２．２キロ→→→自宅　『総走行距離：８５９．９キロ』　　　　----------------------------------------------------------------------　　今回の燃費の検証：　白根山を登下山（ルート２９２）した２日目時の燃費はやはり芳しくなかった。コレは峠をぶっ飛ばしたからではなく、渋滞していたのでストップ＆ゴーを繰り返したためだと思われる。また、３日目の北陸自動車道を使用した帰路にはまあまあの燃費を稼げたとも思う。いずれにしても我が３MAの燃費は、４ストキャブ車の１．２リットルクラスバイク並みしかない・・・orz　　----------------------------------------------------------------------　昨年、SPキャブ（ミクニTM34SS）に載せ換えて、おおむね回転全域でΦ32キャブを上回るパフォーマンスが出来るようになったのと、高速高回転域を約１０分間持続させたり、高回転域からの急スロットルオフの繰り返しを行っても特に問題がなかったコトから、自分なりに大丈夫だと確信が持てたので一部公表しておきます。　　ミクニTM34SS（CDI＆YPVSﾕﾆｯﾄ：3MA-01）　　MJ:＃3△0（Φ1.×0ﾐﾘ）{※1}　MAJ1：＃145　MAJ2:＃160　MAJ3:＃160　PJ:＃17.5　PWJ:＃10　　JN:6ZL10　MN:Q-8　N段数：3　C.A：6.0　『常時ハイオク使用　F3 SUGOチャンバー仕様』　　{※1}のMJ＃は控えます。また、パワーバンドに入る瞬間（約8千500回転）頃がまだ若干濃いようなので、MJを絞ってPWJ＃をポンｯと上げる方向も探っていきたいと思います。　　あくまでもストリートユーズとしての考えによる仕様です、サーキットではもちろん通用しないと思います・・・　　

2012年07月18日

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『RC SUGO』と『SP忠男ジャッカル』チャンバーの比較

　折角、外してみたついでに双方のチャンバーを比較してみたいと思う・・・。　　ちなみにこの『RC SUGOチャンバー』は『F3仕様』らしい（satoruさん曰く）。『SP忠男ジャッカル』にせよ『RC SUGO』にせよ種類が複数存在しているらしい。ですから、皆さんが装着されているモノがコレと同じとは限らないというコト・・・です、一応、念のため。　↑フランジ部の内径：SP忠男はΦ４０．０　RC SUGOはΦ３８．０↑　↑膨張室の形状：SP忠男は「全体的になだらか」　RC SUGOは「抑揚があり、ボンッと広がりギュウッと窄まる感じ」↑　↑チャンバー本体をエンジン側で揃えると、サイレンサー側ではこんなに長さが違う、ちなみに「サイレンサー」に入り込むフランジ部の内径は共にΦ２３．０。ただし、サイレンサーの筒内径自体はRC SUGOの方がデカい。マフラーエンド部は、SP忠男がΦ２６．０　RC SUGOがΦ２５．０↑　↑SP忠男はスプリング１本掛け、RC SUGOはスプリング２本掛け。↑　　　まあ、こんな感じです・・・以上です　ホントは一度塗り直して装着したいトコなんだけど、今回はヤメとく・・・そのウチまた外さないといけないような予感大だから・・・（苦笑）

2006年10月13日

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我が家の２ｔトラックのタイヤ交換

　　今年もいよいよ暮れに迫ってから、我が家の２ｔトラック・『ISUZU elf』は大忙しだ･･･　・・・仕事以外で、ですが・・・（苦笑）　そのひとつだったのが、今回の『某青年部・灯篭型看板の化粧直し』作業だったワケだが、その際にウチのトラックが大活躍！（？）　本当に屋外作業には準備するモノがいっぱいだった。　　準備物：発電機２機（ホンダ製←ココ、強調。消防分団でお借りした。）、エアコンプレッサー２台、コンセントドラム２巻、ハシゴ２本、スプレーガン２コ（その他：付随品）、各種塗料、計量ハカリ２台、ロールサンドペーパー各番数、投光器２台、ビニールシートたくさん、廃油用一斗缶たくさん、ボロタオルたくさん、ウエスたくさんetc・・・ﾌｩ～(ﾀﾒｲｷ)　で、この作業もほぼ『完了』を迎えるコトができたので、年末にいよいよ本業で使うコトを見越して『スタッドレスタイヤ』に交換するコトにした。　しかし毎年思うコトだが・・・　「トラックのタイヤ交換、メンドくせ～っ！」　（←だーかーら～、クルマ屋に出せっつうの・・・）　以前にも当ブログで話したと思うが、２トントラックともなると、DIY程度のエアツールでは全くもって『役立たず』である・・・　フツーのインパクトレンチでは全然通用しないのである。　ソレもそのハズ、２トン程度のトラックとはいえ、前後ホイールの締め付けトルクは６０～８０キロもあるっ！・・・orz 　　（※　普通乗用車は１０キロ、ノーマル・エスのスタッドボルトは６キロ程度。また、一般的インパクトレンチの最大発生トルクはせいぜい５０キロ程度まで）　もちろんワタシは中型トラック以上用の強力インパクト（ソケット角・１９ミリ以上のヤツ）など持ってはいない。　以前から思ってたんだけど、そもそも純正『車載工具』群だけではソレだけのトルクを生み出すコトなんて到底不可能だとも思えるワケで、　「こんなの、路上でパンクした時ど～するのっ！？」　ってな感じである。　そこで、過去の幾多もの失敗の経験を経て、『原始的』ではあるが特殊工具の登場だ～っ！　　　　　　　　　　　　・・・ええ、ﾀﾀﾞの棒ﾃﾞｽｹﾄﾞﾈ・・・　　その１（↑）：『フロントホイール用』鉄パイプ。鉄工所のおじさんから譲ってもらったモノ。コレがないと、車載工具のL型レンチだけでは何の用も成さない。最初から純正で付属されているべきなんだけどなぁ・・・　　そして、『超メンドくせぇの極み』、ダブルのリアホイール。車載工具だけでナットを回すとなると、上の画像みたいになる。（ホントは積載付属の「直棒」もあるのだが４０センチ程度の似たり寄ったりのモノ）　う～んっっっ、断言できる、絶っ対に緩めるコトなんて出来ないっ！ナニせ６０キロだよ、６・０・キ・ロッ！！！　オマケに、結合強度を上げるためなのだろうが、ネジピッチがチョー細かい（おそらくP1.0かP1.25）、ナットひとつ外すのに何十回転させる気だっ、コラーッ！　　ヒィーヒィーいいながらナンとかリアの外輪外したら今度は内輪ですよ･･･orz　　上の画像の上方に見える「鉄棒」が原始的特殊工具・その２、『リアホイール用』鉄芯棒。　鉄パイプではなく、芯の詰まった本当の「鉄棒」、長さは約１００センチ強、運転席後方の車載工具置き場の空間に収まるよう配慮して「長さ決定」した･･･ﾖｳﾅｷｶﾞｽﾙ･･･　コイツを車載工具『リアホイールレンチ』に差し込んで、スタッドボルトのナットを一気に緩めるっ・・・ハズなのだが、腕の力だけではまず緩まない・・・（苦笑）　リアホイールナットにレンチを掛け、この棒を水平付近にセットした状態で、我が身をその棒の上に乗っけて、その棒上で勢いをつけて全体重を振り抜くような感じでようやく『ガキッ！』って鈍い音と共に緩まる具合だ・・・(￣д￣;)ヾ　　左リアホイールの『逆ネジ』と格闘後、残すは右リアのタイヤ交換だけとなった。　「ガキッ！」「ゴキッ！」と鈍い音を伴いながら６本中４本はナットが緩んだが、残りの２本が、どう渾身のアクロバティックな（？）全体重攻撃を加えてもビクともしない。　「くっそぉ～、今日という日のためにせっかくウエイトを増やしておいたのになぁーっ！」　（←ウソ。ただ暴飲暴食なだけ。）　って、おバカなコトを考えながらガンガンやっているうちに・・・次第に特殊鉄棒は曲がり始めたっ！！　そして、ついにっ！　ガキッ！！！　お～っ♪やっと緩んだ・・・　んっ？イッッッッ！！！　　　・・・ナットは少しも緩まず、車載工具『リアホイールナットレンチ』が割れた音だった・・・orz　・・・あらためて考えてみるに、我が２ｔトラックは１年車検の４月車検・・・今年の４月は車検に出す際、ノーマルタイヤに交換してもらったのはクルマ屋さんでだった。　クルマ屋さん・・・締め込み過ぎだよぉ～っ、トルクどう見積もっても１００キロ以上かかってますぜぇ・・・　で、結局、右リアホイールのナットは再び締め直して、クルマ屋さんに移動・・・　アレほど頑固に思えたナット類は『強力インパクトレンチ』の威力で難なく緩められ、何事もなかったように『スタッドレスタイヤ交換』は無事（？）終了したのでした・・・　クルマ屋さん：　「『リアホイールナットレンチ』、あらたにお買い上げですﾈｯ♪」　・・・ナニしてんだろ、オレ？・・・orz ｶﾞｸｩｯ　

2008年12月16日

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地元のもう一人のＳオーナー『職人Ｈ』氏について。

　このブログに度々登場するＨＮ『めがね職人』ことＨ氏、彼と知り合えたのはこれまた楽天ブログ・クルマ部門の中でもマンモスアクセス数を誇る『越前ＳＲ』さんに紹介してもらったからだ。　以前にも書いたが、彼の本業は『メガネ試作者兼メガネデザイナー』なので彼の仕事場には実にさまざまな工作機械が揃っている。　まずは、デザイナーだから当然メガネ設計用のＣＡＤでしょ、試作もされているから、ロウ付け機でしょ、精密彫刻機でしょ、レンズカット機でしょ、それにエンドレスジグソーでしょ、旋盤でしょ（？）、フライス盤でしょ（？？）、サンドブラストキャビネットでしょ（？？？）、簡易プレス機でしょ～！！・・・って、ホントにメガネ製作にこんなに必要なの？　答えは簡単、『彼は多才だから・・・』。　彼はＳを弄って走らせたりする趣味以外にも『燃費競技車両』製作＆大会参加（エコランやマイレッジマラソンなど）、ギター製作などなどホントにいろいろ作ってしまう。｛※これまでの燃費競技車両の製作台数は４台にもなり、現在の１台はキャブ搭載車の中ではトップグループの一台となっている。｝　もちろん本業の方も充実されている、彼の手掛けた数ある『ヒット』メガネの中でも現在主力の『コンセプトＹ』は素晴らしい。　私も愛用させてもらっている（というか、Ｙとは私のコト・・あれっ？コレってひょっとしてプチ自慢！？）が、かけ心地が良いというより、かけているコトも忘れてしまうくらいメガネの存在が気にならないのだ。　著名人でもコレを買われた方が何人もいるらしい。古館伊知郎、高島礼子、八嶋智人、日産デザイン本部長中村史郎氏などなど・・。｛←※スポンサーとしてではなく、ご自分達で気に入られて購入されたところが本意！｝　だが、そんな状況にも彼は決して満足はしていない、デザイナーたるヒトは飽くなき探求心＆好奇心でいつも満ち充ちている・・彼とお会いしている時いつもそう思う。私も見習いたい・・・。　そんな順風満帆で、一見完璧そうなＨ氏だが、お茶目な『弱点』も無いわけではない・・。　例えば、彼は『名岐オート』時代からの『工房名岐』さんの馴染み客なのだが、カーナビの付いていないＳでは迷わずに一発で『工房名岐』さんまでたどり着いたコトがまだ一度もない（らしい・・・本人談）。　そう、彼は無類の『方向音痴』なのだ・・・。（Ｈさん、最後に落としちゃいました・・・ゴメンなさい）　　

2005年12月19日

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３TJ（FZR400RR）用前後ホイールのコンバート完了！

　構想から約１年半・・・、期間でみると実に永かった・・・。（やり始めると案外短いんだけどね・・・汗っ！）　で、遂に３TJホイールコンバート、無事完了っ！↑交換完了！の画像：　フロント１２０／６０R１７（ホイール幅３．５J）　リア１６０／６０R１７（ホイール幅４．５J）｛※FZR400RRとタイヤ同サイズ仕様｝　’８９型３MAノーマル対比：フロント約９ミリダウン（タイヤ外径の半径で５ミリ縮小＋Fフォーク突出量５ミリアップの１５ミリ）　リア約６ミリアップ（タイヤ外径ほぼいっしょ＋IアームをSP用に交換の７ミリ弱アップ）　私見だが、リアの側面投影でタイヤの厚みがヤケに厚ぼったく、鈍重に見えてしまう・・・、実際にフロント、リア共にホイール自体が３MA用ホイールにくらべて当然ながらちょっと重い。（フロント＆リアホイール共にワイドリム化＆スポーク部の剛性アップのため仕方ないが・・・。）これによって、ハンドリングにどう影響するか楽しみ（または心配）である・・・。↑---------------------------------------------------------------------------- ↑上画像３枚：ホイール交換時の風景、下右画像は、Fディスクの取付ボルト再利用のため、ネジロック剤を削り落とすためのダイス回し（皆さんは交換時、ボルトは新品を使いましょうっ（汗））同様にホイールのネジ穴にもタップボルトでネジ山部のこびり付いたネジロック剤をさらう。↑ ↑無事、ホイールセンターと車体の中心がピタリと合った・・・と思う・・・（？・分かりにくいね。）↑ ↑画像左：チェーンラインとタイヤとのクリアランス確認、３TJ同様１６０ミリタイヤを履かせた結果、４～５ミリのクリアランスを確保、１７０ミリはさすがにヤバイですね・・・。　画像右：ディスクプレートセンターとキャリパーのセンターも無事OK！（・・・ホッ・・。）↑ ↑フロントビュー：３MAノーマル１１０／７０R１７（３．０J）→３TJ用１２０／６０R１７（３．５J）に変更｛※計算上、タイヤ外径で直径１センチ小さくなる（フロント車高で５ミリダウン）↑　余談になるが、本来の３MAノーマルFホイールは、どういうワケかホイールセンターが左に約０．５ミリ（全体で約１ミリ）オフセットしている（みたいだ）・・・。左右のディスクプレートとキャリパーのセンターがズレている（特に左側）コトからも確認できると思う。最初（気付いたのは約１５年前）、赤白３MA時代のブレーキパッド交換時に当時馴染みのバイク屋さんが発見した。「製造または組み付け個体差があるのかな～？」なんてハナシをしていたのだが、２台目黒銀３MAに乗り換えた時にソレは確信へと変わったっ！（驚きっ！）　それから１０数年を経て・・・、ネットでバイクカスタムショップ『UPS-TAKU』さんに同じ様な記述を見つけて、「あ～っ！！やっぱりそうだったのか～！」なんて思ったりもしたモノだ・・・。　で、今回の３TJフロントホイール。３MAにポン付け可能な逸品っ！（笑）しかも、ホイールセンターのズレは見事に矯正されるっ！！（爆）　 ↑私が一番好きな角度・・・。↑　ところで、今回新品タイヤを装着したワケだが、『こけら落とし』としていきなり『GW、片道６００キロのロングツーリング』が決定！（←近場回りを除く。）　・・・で、私はタイヤ選択を間違えたコトも決定・・・。

2006年04月22日

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～ＴＺＲ２５０（３ＭＡ）編その３

　慣らし走行完了後初の全開加速には正直なところ失望させられた・・・。それ以前にＮＳＲやガンマのＶ型勢の弾けるような加速力を知ってしまったからであろうか？いや、違う・・・それどころか先代の１ＫＴより遅い気すらする。な、何で・・・？私の後方排気ってエンジンがハズレなのか！？　３ＭＡが発売されてから矢継ぎ早に後方排気の特集が組まれたバイク誌も次々と出てきたが、どれを読んでも「ピーキーなエンジン特性」と評されている。　ピーキー・・・。私の後方排気から得られる感覚だと何となくこの言葉とは違うような気がした。「ピーキーなバイク」というニュアンスに私が想像するのは、例えば初代ＲＺ（ＹＰＶＳなし）のような、「下はスカスカだけど回転上昇に伴って上では二次曲線的に弾けて吹け上がるぜーっ」って感覚。　で、私の３ＭＡはというと「下はなんだかボーッとしてて、回転上昇に伴って音は弾け出しても加速は何とか比例直線・・・。（本当に音質は良いんだが。）」って感じ・・・。　前方吸気そして後方排気、自然の流れにそった理想的高効率なエンジンレイアウトなん違うんかいっ！？---------------------------------------------------------------------　当時の３ＭＡオーナーさんや試乗された方々で、私と同じような感想を抱かれた方はおられるだろうか？実は’８９モデル、特に初期出荷の３ＭＡは本当にそんなモンだったと思う。　ピーキーって言葉を使うとスパルタンで乗り手を選ぶ硬派な感じがして聞こえは悪くないけれど、最大出力発生回転域ですらＮＳＲ・ガンマに勝れないのではピーキーもクソもないなぁと思ったモノだ（当時のそれ以降にそれらのマシンと勝負や比較をしてみて・・）。　自分のバイクに対してずいぶんと悪態こいてしまったが、それが当時からの「後方排気たるや、～なエンジンレイアウト！！」といいながらも実際のパフォーマンスとのギャップに疑問を持ち、私の頭の中でズーッとくすぶり続け、いつかもっといいバイクに仕上げたいっ！！という意気込みが今日までコイツを持ち続けてきた理由だった気がする・・。

2005年09月09日

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サスペンションのストローク量について

　　　かなり以前のおハナシ、とはいえ多分１９９０年台半ばくらいまでのコトだったと記憶している。　当時のワタシは『峠レーサー』よろしく、ヤンチャ（？）にも足繁く峠に通っては転倒し、また通ってはまたまたコケたりしていた・・・（苦笑）　もちろんその頃のワタシはメカに精通しているべくもなく、もし壊れたらバイク屋さんに直行、または自分にとって不具合さえなければそのまま「ダマシダマシ」乗っているような状態だった。　｛※　ただし、カウルのキズだけは定期的に自分でパテ補修＆缶スプレー塗装していたりした・・・こんなトコだけ几帳面？（笑）｝　で、そんな頃合のワタシだったからＦフォークのオイルが多少滲んでいようが結構テキトー・・・（笑）そのままお構いなしに走り回っていた。　そんな当時のワンシーン。　あの頃のワタシはとにかく速くなりたくて無我夢中だった、ある意味「怖いモノ知らず」だったとも言える・・・平選手のライディングフォームに憧れ感化されては「馬の背乗り」、ケビンシュワンツの走りに感化されては「超レイトブレーキング」・・・（苦笑）　時には峠の下り、短い直線（←とはいえ３速フルスロットル）後のヘアピンカーブなんかでフロントブレーキのみの『ハードブレーキング』を敢行っっ！、っつうか当時の峠族のほとんどがＦブレーキしか使ってないハズ♪｛ＷＧＰライダーテクニック本の『鵜呑み』で・・・｝　リヤタイヤは激しくホッピングし、これ以上ブレーキレバーを握りしめてるとＦタイヤがロックするんじゃないかな～っ！？ってくらいに微妙（絶妙？）なバランスだった。　そんな『ハードブレーキング』（←自分の気持ちの中では。）を試みた時に気付いたコトのひとつが・・・↓↓↓　大きくダイブした（＝フルボトム）Ｆフォークのインナーチューブにクッキリ残った『オイルのライン痕』、もちろん整備不良でフォークオイルが滲んでる痕ですけどﾈ・・・アンダーブラケット下、約１センチくらいのトコロだった。｛※１｝　当時のワタシは、静止時の３ＭＡのＦフォーク・ダストシール位置と見比べてみて「へぇ～っ！結構に沈み込むモンなんだなぁ～っ！」とオカシな感心をしたモノだ・・・（苦笑）　｛※　当時：我が３ＭＡは車体、セッティング共にドノーマルのまま。｝　・・・そして、月日は流れ、時は２１世紀を迎える。　長期間の放置状態に陥っていた我が３ＭＡを再び復活させようとアレやコレやとイジり始めた。そうっ、この頃のワタシは（エスで鍛えられたのか？）多少なりとも抵抗なく自分でサワれるようになっていた。　そうなると人間イロイロと欲が出てくるモノで、以前にはできなかったコトやしてみたかったコトをやりたくなるワケ。（笑）　３ＭＡって、ＲＲ（レーサーレプリカ）２ｓｔ２５０としては結構大柄で、良くいえば「安定指向」で「リヤステア」の感覚を掴みやすい特性だが、悪くいえば「クイック感」に乏しく切り返しやタイトターンの場面なんかでは他のＲＲ勢よりも「鈍重」な印象だった。　ソコで少しでもの改善策として『Ｆフォークの（トップブリッジからの）突き出し量増加』を試みた。突き出し量を増やすというコトは、車体のフロント側の車高が下がり、かつソレに合わせてキャスター角は起き上がる方向となる。「前下がり」の姿勢になる分必然的に前荷重の比率は大きくなるし、トレール幅が短くなる分ステアリングも「クイック」になるハズだ。　で、突き出し量をナンボにするか参考にしようとした書物が『バイクグラフィック７ NEW TZR250スペシャルブック』（発行・造形社）に掲載されていた『ＳＳイシイ』や『ＳＰ忠男』のセッティングデータの項目。「オオ～ッ！　３０ミリかぁーっ！ノーマルから２０ミリも増やすワケだぁ・・・かっこいいぃー・・・いや、チョット待てよ・・・！？」　ワタシが思いとどまった理由は上述｛※１｝の記憶があったからだった。アンダーブラケット下方・約１センチのトコロまで接近するフォークストローク量なのに、２センチも突き出し量を増やしたらフルボトム手前でアンダーブラケットに確実に当たってしまうんじゃないの？・・・という不安。　ワタシが思うに、例えばフルブレーキング時、本来Ｆフォークがストロークして沈み込む過程の途中でいきなりドンッ！と沈み込みが抑えられてしまうのはかなり怖くて危険なコトだと思う。制動力はタイヤと路面との摩擦抵抗に加え、サスペンションの緩衝力との兼ね合いで収束され限界点も決まるモノだと思うので、アンダーブラケットに当たるというコトは、その時点からストッピングパワーのすべてがタイヤと路面との摩擦抵抗だけに頼るコトとなって限界点を一気に下げてしまう・・・つまり突如ブレイク、というかフロントタイヤがいきなりロックする危険性が高くなってしまうワケ。　そういうわけで、我が３ＭＡのＦフォークの突き出し量は１５ミリ（ノーマル＋５ミリ）とかなり控えめにしていた・・・↓↓↓　それからさらに５、６年の歳月を経た現在・・・今更ながら我が３ＭＡのＦフォーク（正立タイプ）を再検証してみた。（ホント今さら・・・苦笑）　今年「フロントスタンド」を購入したからなのだが。　　　上の画像をご覧の通り、Ｆフォークをフリーの状態にした場合アンダーブラケットからダストシール上面までのインナーチューブ長は約１３０ミリ｛※　突き出し量１５ミリの時｝。　昨年試しにインナーチューブに「ケーブルタイ」を巻き付けて最大ボトム量を測ってみた結果が「アンダーブラケット下６ミリ」の箇所だった。（←昔ほどの『ムチャ走り』をした覚えはないにせよ、多分フルストロークを何度かはさせていると思う・・・（苦笑））　で、推測になるのだがワタシの出した結論が　３ＭＡの正立タイプＦフォークの実質的な有効ストローク量は約１２５ミリくらい、そしてこのストローク量を有効に使えるのは『突き出し量２０ミリ』までが限界・・・だと思う・・・ﾀﾌﾞﾝ。　｛ちなみに、ＳＭ（サービスマニュアル）では『ホイールトラベル　１４０ミリ』と記載されているが、’８９型３ＭＡ取り説には’９０型３ＭＡの倒立フォークと同値の『ホイールトラベル　１２５ミリ』と記載されている（←どちらかが誤植）。で、ワタシは取り説の方を支持するコトにする・笑｝　『ＳＳイシイ』＆『ＳＰ忠男』のセッティングデータは、もちろんソレを承知の上であえて『突き出し量３０ミリ』としているのか（←もしかしたらそのデメリットを上回るメリットがある？）、もしくはアンダーブラケット下面に何らかの切削加工を施しているとしか思えない。------------------------------------------------------------------------　・・・そして、ソレと同じコトが我がエスのフロント側にもいえる。　我がエスハチクーペは、１４年前の購入当初からすでに『ＲＳＣ』パーツでフロント周りが固められていた。（←知ったのはつい最近なんですけどね・・・^-^;）　そして、車高を落とすために施されていたのが『トーションバーのセレーション１コマズラし』。ひと昔前のエスの「車高落とし」の常套手段（？）のひとつとされた方法らしいが、ソレには『弊害』もあった・・・。　　上の画像『ハイトアジャスティング・アーム（以下、Ｈアーム）』の『ハイトアジャスティング・ボルト（以下、Ｈボルト）』との接触面が「水平基調」になるようにするのが車高を落とす方向の「１コマズラし」。｛※ちなみにノーマルポジションはこの接触面が「斜め下さがり」の位置になる。｝　その方法によって我がエスは車高が落ち過ぎるため、『Ｈボルト』の最高面のさらに上に２ミリの鉄板が溶接されている状態だった。　で、画像の『Ｈアーム』のちょうど上の部分が車体フレームの溶接フランジ面なのだが、その部分が『Ｈアーム』と当たって「めくれ上がっている」のがわかるだろうか？　コレが「１コマズラし」による『弊害』・・・エスの場合、例えばタイトなコーナーを攻め立てるような走行をする場面でこの部分が接触する（らしい）。そうすると、それ以上サスペンションは働かなくなるワケ（＝リジッド化する）だからコレまたブレイクっ！・・・突然アンダーステアな挙動に陥ったり、その反動でスピンしたりする（らしい）・・・。　だから、正解は『トーションバーのセレーション位置はノーマルポジションが最良』となる。　もしノーマルエスの車高を下げたい場合、『Ｈボルト』をオリジナルＨボルトに変更するか、もしくは純正『Ｈボルト』の一番低い面をさらに削るのが正攻法なのだそうだ。　そして、ワタシのエスの場合、『Ｈアーム』のセレーションをノーマルポジションに戻し『Ｈボルト』の最低面をさらに２ミリ削れば、今の車高と同じになる・・・ハズ。　以上のコトを、昨年のＡＨＳＭ時以降に大阪のエス御仁からアドバイスいただいていた。　・・・だが、いまだソレが実行できていないワタシというヤツは・・・orz　また、今回の長々とした（しかも３日間におよぶ更新・・・）ブログに最後までお付き合いくださいました方々には深く感謝の意を申し上げます　（おそらく今までで自己最長文・・・苦笑）

2007年07月03日

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３月の総括　その３・・・ってか、『３MAエンジン検証＆で、どうする？』編

　　我が３MAのエンジンが壊れた原因の検証の件ですが、チャンバーを外してピストンの状態を確認した時にミ○シィにそのピストンの画像を載せたところ、あるエンジニアとして崇高なお方様からご質問をいただきソレに恐縮しつつもワタシが返答した文をココで紹介いたします。　　はい・・・思いっきり手抜きブログです、二度書き込むことが面倒臭かっただけなんです、すみません（苦笑）　----------------------------------------------------------------------------------　　　後方排気（３MA）の件ですが、暖気後まもなくの走行で最初のアクセル全開を試みた時に異変は起こりました。明らかにパワー感はなく、パワーバンドに入る８千回転でアタマ打ち、その後は片肺になったような症状でアクセルオフにするとアイドリングすらも出来ない状態でした。完全焼き付きみたいにクランクロックすることはなかったから幸いだった・・・というか、パワーバンド上での異変ではなかったコトから直感的に軽い抱き付き（？）ていどだとは思ったのですが、キャブのジェットセッティングで大きな絞り方をしたつもりは毛頭なかっただけにちょっとショッキングな出来事ではありました・・・　　で、いきなりの結論ともいえる原因とおぼしきコトを申し上げますと、ピストントップリングの位置決めピン（回り止めピン）を飛び越えての『ピストンリング回り』が原因の様ですぅ。改めてダメージを負った方のピストンのトップリング位置決めピンを観察しましたら、磨耗した形跡は別段ないにもかかわらず、ダメージのない方のピストンと比べてピンの出っ張りが少なく（浅く）、正常な新品ピストンリングを掛けてみて計測してみた結果、リングの切り欠き部をピストン側面とほぼツライチまで沈み込ませてもピンへの引っかかりはごくわずかであったコトが判明いたしました。元々がそうだったけれども運良く今まで掃気ポート＆排気ポートまで回らなかったのか、もしくは何らかの要因で位置決めピンがピストン内部により深く沈み入ったのでついにクルクル回り始めたのか（？）は定かではありません。　ワタシの後方排気のエンジンは新車出荷当時からシリンダーとピストンは交換したコトがない（過去の水害水没でクランクシャフト自体は交換経験アリ。）のですが、ピストンリングは自分で交換したコトが２度あります。後方排気エンジンには製造公差の関係で製造出荷時にはシリンダーは４サイズ（A～D表記）、ソレに合わせてピストンも４サイズに振り分けられていた中で組み立てられたそうです。しかし、ピストンリング自体は１種類しかなく、ワタシのエンジンは『Dタイプ』シリンダー（一番デカ目タイプ）だったコトもあり、元々そうなりやすいタイプだったのかもしれません。　今となっては・・・というより当時からシリンダーやピストンを新たに部品発注してもこのサイズを指定するコトはできず、左右シリンダーを同時注文しても同じ表記サイズのモノが納入されるとは限らなかったそうです。ましてやピストンの方はというと、表記すらされていないのでどのシリンダーと相性が良いのかも分からないシロモノでした。　ですから、後方排気に限って言えば、シリンダー＆ピストンを新調してO/Hされたエンジンこそ最も怪しいシロモノ、だといえなくもないそうです・・・　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上、ワタシが返答した文章から抜粋　　----------------------------------------------------------------------------------　　　で、ヘッドご開帳。　　　　右ピストンのアタマの様子。　画像下側が排気側。ピストン端が見た目だけでもすでに怪しくなっている、が、デトネった表面肌とは異なる。　　　　右（２番）シリンダーは縦キズでズタボロ。　　　　ピストントップリングは蹴り上がり、ピストントップのショルダー上まで突き抜けていた。また、セカンドリングはピストン側面と一緒に削られ「一体化」してしまったような状態。　　　　赤○囲い部分が本来トップリングの合い口部が留まっている回り止めピンが入っているトコロ。ピストンが摺動を繰り返すシリンダー内表面上で、このピン位置は掃気＆排気ポートの口が開いていない箇所で固定されているワケだ。　　がしかし、どういうワケか今回は、そのピンを飛び越えてピストンリングの合い口が回り出し、開口部幅のかなり大きい後方斜め４５度付近の掃気ポートと真後ろのメイン排気ポートで引っ掛けてピストン、シリンダー内壁にダメージを負わせた模様。　ダメージの様子から見て、まずトップリングの合い口は「右回り」をし始め、比較的開口幅の狭い前方中央掃気ポートや右サイド掃気ポートは何とか事なきを得たが、さらに進み開口部の大きい右側後方斜め４５度掃気ポートを通過した時についに合い口を引っ掛けた。と同時に、その頭上に開いているサブ排気ポートにもダメージを起こさせ、さらに千切れても尚留まり続けたピストンリングの千切れ端がさらに排気ポートの中央付近で大暴れ・・・で、このザマになる、みたいな。　　　　右（２番）YPVSバルブ。３MAの太鼓型バルブの中央付近は、排気ポート開口部付近でシリンダー壁面とかなり接近しているしクリアランスは結構シビアなので、リングが排気開口部で折れた衝撃でYPVSバルブとのクリアランスがなくなってしまったモノと思われる。赤○囲い部分が干渉していたが、幸いにして歪みはまぬがれたみたいだから再使用できそうだ・・・ホッ。　　　　千切れたリングの破片がシリンダーヘッドに付着していた・・・　　　　が、全体を見渡してもダメージらしきモノはなく一安心。　　　　　　　そして、大きなダメージはなかった・・・はずの左（１番）シリンダーだったが・・・　　爪で触って引っ掛かるほどではないにせよ「何とな～く」な縦キズと、排気ポート開口部上面直近のシリンダー内壁に「むしれ」を発見した。　　　　ちょうどソレと当たる同じ箇所のピストンの排気側にも小さな凹み箇所があった。かつて何かの異物がココに入り込んだのだろうか？　　　　それと、そうそう！今回のエンジン壊れに直接関係しているワケではないのだろうが、左側（１番）のスパークプラグのソケット部がほとんどもげそうになっていた。プラグを緩めて指で回していたらポロリと・・・中身のシャフトのサビ具合もあって生きている太さは1/5程度しかなかった。知らない、というコトはある意味幸せである・・・　　　　　　あ！残り文字数がないので・・・『つづく』　　

2013年04月02日

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S６００前期型『フタバヤラケット』製ステアリング分解！

　〔2006.6.7 追記しました↓↓〕　私はこの『フタバヤラケット打刻入り』ステアリングの構造に対して、かなり勘違い（・・というか、思い違い？）していた様だ・・・。　私はどういうワケか、このタイプ（FUTABAYA打刻入り）のウッドリム部の内部には芯材が入っていないモノ（つまり、スポーク部がウッドリム部に入り込むトコロ以外、すべて木で詰まっているモノ）だと思い込んでいた^^;（誰かからそう聞いたからなんだろうか・・？）　だから今回分解し始めた時に、錆びたスチールリムが見えた時には内心ちょっと驚いた・・・。｛※追記：Ｓ名人Ｙ氏より貴重な情報をいただきました。「『FUTABAYA』刻印入りウッドステアリングにも、芯無し、丸棒タイプ鉄芯アリ、平型タイプ鉄芯アリ（←今回のヤツ）の最低でも３種類は存在していた。」とのコト。また『I800』さんからの情報では「Ｓ用ウッドステアリング全般（樹脂タイプ除く）で見ると、何らかの設計変更（仕様変更）を８回は行っている。（←つまり９種類？は存在する）」といただきました。お二方様、ありがとうございました｝　↑姿を現した『錆サビのスチール製リム』：３本スポーク部とツライチに並んだスチールリム・３本と、その上っ面に乗っかるように重なる４分割式のスチールリムも存在していた・・・。ややこしいな・・・。↑　↑製造されてから約４０年もの年月を経たウッドステアリングゆえ、あちこち接着面が劣化し剥離してきてたので、分割したウッドリム手前部を『２液性エポキシ系接着剤』で再接着＆乾くまで固定。おそらく長年に吸収した水分と通気性によってスチールリムは錆びて体積が増し、ウッドリム部を剥がしていったのだろう・・・開いた隙間をポリパテで補修した箇所が外周中にあった。↑　↑ウッドリム部手前にくらべ、ウッド部奥側のダメージは比較的少なかった。しかし、スチールリムの錆は何とかせねばなるまい・・。↑　ちなみに下の画像が数年前に補修してみた『Ｓ６００中期以降ウッドステアリング』（FUTABAYAの刻印ナシ）の分解作業時。アルミ鋳物製３本スポーク部に、同じくスチール製ではあるがチャンとリベットでスポーク部と『連結』一体化された内部構造だ。　それにくらべ、今回のステアリングはスチールリムの二重構造とはいえ、肝心のスポーク部との連結構造とはなっていない。（←強度的には不十分！？）　　で、記憶に残しておくため、今回の『FUTABAYA RACKET』刻印入りウッドステアリングの構成図をメモってみた・・・↓↓↓　　今回は、ちょっとマジメなお話し・・・・オチ無しｽﾏｿ・・・。

2006年06月02日

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