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2019年05月01日
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​​​​​​​​さて、久しぶりに自分のモノを触るコトにする。
 
で、令和最初のメンテは我がエスハチクーペ、ホント久々だな。
 

 
もう7年も車検を切らしたままの我がエス
最近(といっても1年くらい前)、右側のステアリングダストシールが破れているコトに気付いてからはエスを外に出すコトもあまりしなくなった。
 


何かやり始めるきっかけが欲しかったんだと思う、そうっ、だから​令和​​令和​の最初の日を我がエス​の​​​​最初の作業日にしたかったんだと。(こじつけですが…)
 
​​で、白マジックで元に戻すための印をつけてからタイロッドのネジを緩めクルクル回してタイロッドエンドを外せば、付いていたダストシールはたやすく抜き取るコトができる。また、10年くらい前に部品取り用予備ステアリングラックに付いていた当時まだ破れていなかった純正のダストシールを我がエスに付け替えた時にはそれまた容易に装着できた記憶もあった。(ただ所詮、中古品のゴム、当然長持ちしなかったワケ。)
 
・・・でも今回は・・・ちょっと躊躇してしまう要因があった。
 
今回用意したパーツ、おそらく20年近く前に入手した代替品としてのステアリングダストシール(本来何用だったかは失念)で、当時愛知のTM企画さんで購入したモノだったと記憶している。
昨今でもショップで売られているエス用代替ダストシールが蛇腹9段なのに対し、そのダストシールは純正と同じ11段タイプだったのでそこが決め手で予備で購入していたのだが、当時にそのTM企画のM社長から「ステアリングラックが外された状態の単体であれば十分取り付けできるが、ラックが車体に付いたままの時だとかなりこのオリジナルダストシールは嵌めづらい。」と聞いたのを記憶していたのがその要因だ。
 
とはいっても、ダストシール取り付けごときのコトでラック本体を車体から取り外してシールを取り付けるのだけは避けたかった・・・というか、バカバカしいじゃあないですか・・・。
  


そこで寸法を測って検討してみるコトにした。ステアリングラック本体のダストシール取り付け部の口径はΦ51ミリ(止めツバ部Φ56ミリ)、またタイロッドシャフトのダストシール小端取り付け部口径がΦ12ミリ。
対するダストシールの純正品&TM企画さんのオリジナル類似品の数値は上画像のとおり。
小端部はともかくとしてラック本体の口径への取り付けはサイズがかなり違い過ぎて本当に難儀しそうだった。
 
せめてもの救いは、20年近くも昔に入手したパーツにもかかわらずとても柔らかく柔軟性に富んでいて充分に伸びるコトだった。純正品のようなゴム質とは違っているようだ。
もちろん最初の片側(右側)を嵌める際には当然悪戦苦闘したのだが、結果的に分かったベストな嵌め方のコツは、小端部を先に被せないでタイロッドシャフトを逆サイドの方に操舵させていっぱいいっぱいまでシャフトを縮めて可能な限りラック本体の中に押し込めてしまい、ステアリングラック口径部の方から先に嵌めてしまうように専念するコト、だと分かった。
こうするコトで、よりダストシール本体をあちらこちらにと自由にこねくり引っ張り回すコトができ、中のタイロッドシャフトに干渉&邪魔されることなくシール口径部に引っ掛けていくために自在に力を入れて引っ張るコトが可能になる。
 

 
で、コツが分かって反対の左側のダストシールも新調する。嵌め付け時間は1分くらいのモンだった。
 
※備忘:我がエスのタイロッドエンドのねじ込み深さ、ロックネジまで 左12ミリ 右14ミリ 
 



 
こうして左右のダストシールとも無事取り付け完了♪
 
ただ、ラック口径部、タイロッドシャフト小端部ともにかなりの嵌め込み密着具合となるからだろうが、ステアリングを左右に切るたびに「プシューッ、プシューッ」とブーツの中のエアが洩れる音が大きい。
 
・・・エア圧でブーツ外れたりはしないだろうか?・・・雫シンパイ…
 
 

​​​​​​​​​​​​​​​​






最終更新日  2019年05月02日 18時03分05秒
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2019年04月08日

 
昨年分かったハスラー90のキャブの不具合​、真鍮製の片方のフロートの中にガソリンが入ってしまい半オーバーフローぎみになっていたもの。
 
ネットで調べたらまだスズキから純正品が出るんですね、すっごいです。半世紀近くも前のバイクの部品が、ですよ!
しかも値段もそんなに高くないです。
 
 
で、付け替えてみた。
懸案だった『チョーク引いてキックスタート掛けるとプラグがカブる』件、見事解消いたしました。
吹け上がりにもナンの問題もありません。
 
以上です。
 
※ エアスクリュー 1と3/4戻し → 1と1/2戻し に変更調整






最終更新日  2019年04月09日 11時15分50秒
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2019年03月31日
カテゴリ:いろいろな回顧録
ワタシにとって慌ただしい3月だった・・・
 
先週、娘がようやく新・大学生として関東方面に引っ越し。我がハイエースに生活用品を満載にして中央道を1日半で往復。
 
・・・ま、その話はそれくらいにして、昨年12月にスタッドレスタイヤを新調した我がハイエースだったが、今シーズンは昨シーズンとは打って変わってのまさに本物の暖冬だった。テレビのニュースを見ていた限りだと下手すると関東地方よりも雪が降っていないかもしれない、そんな当地だった。
 

 
で、積雪地帯である当地がろくに降らなかった場合の弊害というのが・・・
 

 
これ。
 

 
ホイールカバーを外してみたら分かるが、外側から見えているトコロだけ鉄チンホイールもサビサビ。
結果的に雪が降らなくても降雪&凍結の恐れに備えてそこら中に融雪剤が撒かれるわりに、水や雪で流し落とされもしないもんだから塩害の方が凄かったんじゃないかと思われ・・・もちろん、いうまでもなくスタッドレスは無駄に浪費・・・orz
 

 
そして、3月。
昨年のワンシーズンはスタッドレスタイヤの履きツブし(≒ノーマルタイヤは一昨年に履きつぶし)だったので、また新たに新ノーマルタイヤ購入。
たった3ヶ月の間にタイヤ代14万円近くは結構泣けてくる・・・
 

 

 
ただし、友人のクルマ屋さんは現行ハイエースの(ほぼ未使用)純正鉄チンホイール&ホイールカバーを付けてくれた。
なにげに嬉しかったりします♪
これでルンルン気分で安心して娘を関東に送るコトができましたヨ ☆ミ
 

 
・・・などなど春を迎えるたびに訪れる『家族のクルマのタイヤ交換』風景の場にまたまた怪しげなアイツ(マシン名:カワサキ野郎)がポツリ・・・ついこの前ナンバープレートをくっ付けたばかりだというのに今度はナニよっ!?
 
ナンでも、昨年にリヤタイヤを新調したがどうも装着の際にタイヤチューブをビードに若干噛み込ませてしまったようで今も一週間くらいで抜けてしまう・・・らしい。
 
ワタシャー知りませんよっ!ワタシが取り付けたワケでもございませんからねっ!!
 
というコトでリヤタイヤを外してあげただけで、リヤタイヤはパンク修理でクルマ屋さんへ。
 
バイク預かり料、取ろうかな・・・ボソッ・・・
 


で、つい先日クルマ屋さんからパンク修理を終え、我が車庫にリヤタイヤ入荷・・・って、取り付けもまたオレかよ。
 
 
 

 
これまたつい先日、長年・・・うん塗装途中で4年半も放置してしまった我が3MAのカウルをダポさんガレージから引き揚げてきた。フルカウルすべてを預けたままだったのだから、仕事依頼として受け取ったワケでもないダポさんとしてはさぞ邪魔だったコトだろう・・・ゴメンナサイネ(苦笑)
 

 
我が3MAの側面を写真に撮ったりしてラインの高さを決めていたのだが、やっぱりいざ装着してみると思い通りとはならないねーっ。
ただでさえ3MAの場合、上方から見て縦に抑揚がある(特にリヤカウル)形状だからラインの位置決めが難しい、装着状態でライン引きしないとやっぱダメですね。
 
 
 
 
 
 
・・・というコトでやり直ししますw






最終更新日  2019年03月31日 12時04分35秒
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2019年03月09日
ふっるいクルマ&バイクばかりに囲まれてますと、当然いろいろな故障に出くわすコトになる。
 
で、我が3MA。
いかんせん全然乗っていないので自らぶっ壊す(例:転倒etc)ようなコトはいたしませんが、時々の始動確認などを行なったりしているといつの間にやら作動していない箇所を見つけたりする・・・
今回、手元のスイッチ類を触っていたらウインカーが点灯しないコトに気付いた。右も左も作動しない・・・というコトはほぼウインカーリレーの故障ですな。 
 

 
というワケで、リレー設置個所にアクセスするためガソリンタンクを外す。ガソリンはほぼ空の状態だったので、ズラすのはらくちん、ラッキー♪
  

 
そうそう、ラッキー♪といえば交換すべきウインカーリレーユニットも以前に地元の3MAオーナーさんからご厚意でいただいた3MAの中古ハーネスに付属していたモノがあったのでわざわざ購入せずに済みました、ありがたいものです<(_ _)>
 


こうして我が3MAの電装系ユニットのご臨終体験(?)は上画像のとおり、『CDI&YPVSコントローラー』、『レクチファイアレギュレーター』2回、『YPVSサーボモーター』(←現物ナシ)、『ウインカーリレー』の4点セット。
水没経験車でもあるのでしょうがないのかもしれないが、残る電装系はイグニッションコイルの未交換のみ・・・!?
 
 
 

 
 そしてコチラ(↑)、我がハイエース(貨物タイプ)の左側サイドミラーの2点モノ。
ネジの締め込み過ぎ、というコトもあるかもしれないが、高速道路を走ってもへこたれないミラーにするためにはある程度の締め込みも必要だし、締め込んだ際には亀裂が入らなかったのに経年劣化のごとくいつの間にかパッカリと亀裂が走っていたりもするらしい。
ワタシの場合、すでに本ミラーは一度新品に交換しているので今回2個目なのだ・・・
 

 
また同じ過ちを繰り返し3個目を購入するのもバカらしいので、直して再使用するコトにする。
まずは、瞬間接着剤を流し込んで固定、もちろんそれだけでは強度が保てないので、今ではすっかりお馴染みの『ワイヤーメンダー』を友達からお借りして亀裂部補強。
さらにさらに亀裂部表面の強化の意味を込めて、2液性エポキシ接着剤を使用して0.8ミリ厚アルミ板を貼り付けた、コレで十分じゃろ?
  

 
また、以前の1個目(←保管しておいた)のヤツ(↑)も同時に直すコトにする。
この貨物用左側ミラー、新車時の純正品はステーブラケットの可動球体のさらにミラー本体内部に脱落防止用として『引っかけシャフト』(←勝手に命名)が組み込まれている。
新たにミラーを付け替える際にはこのシャフトをぶった切って交換するワケで、当然外したミラー内にシャフトが残る。再利用する場合、中のシャフトが残ったまま転がってカラカラと耳障りだ。
 
・・・で、上の画像。
ミラー本体の下側に、テキトーなサイズとして木工用ドリルΦ18ミリで穴を開け、シャフトを抜き取りゴム栓で蓋をしたというワケ。
実際に抜き取ったシャフトの頭を計ってみるとΦ14.5ミリだったので、ドリルは15ミリ用で十分だったと分かるが後の祭り。
 

 
こんな感じで左ミラーは付いている。
どんだけ持つかは・・・分かりません・・・
 

 
そしてまた、アイツが入庫してきた・・・ナンでもそのオーナー氏がのたまうには
 
「yamasadaさんが付けたナンバーステー、取れちゃったんですけどぉー!」
 
えーっ!アルミ板でせっかくチマチマこしらえたあのナンバースティがもげるなんてぇっ!?
さてはオーナー氏、狭いトコかどこかで引っ掛けたか蹴っ飛ばしたかでもしたんだろっ!?
 

 
・・・っつうか、ボクがこしらえたアルミ板がもげたワケじゃねーしっ!
コレ、元々の溶接してあったステー部だしぃっ!
 

 
いまいましいこんな溶接クソクラエッ、だ。(※)
へたっぴな溶接痕はサンダーで除去。今回はリベットナット(M6)に変更だっ!(※)
 
 
 
 
※ 溶接できないyamasadaのたわごと。
 
あとはある程度の防錆(?・必要?)のため黒スプレーを吹いておいた。
 

 
今回、元の取り付け位置より『高め&寝かしぎみ』にした。
左倒し込み時にナンバープレートが路面に擦れないようにするためだ。
 

 
これにて一件落着~♪
 

 
・・・でっ、今度はいったい何なのよっ!?
  
ホンダ ジャズですって・・・長年放置の原付。
見た目キレイなので最近のバイクかと思いきや、'93年式ってなかなかじゃないのー。
Fフォークのアウターチューブがクリヤコートの中から少し腐食してるの以外ホント、ピカピカッ。納屋の中でずうっと放置されてたモノなんだって、走行距離は1,092kmしか走っていない。
ステッカーみると平成17年(2005)で自賠切らしてるのね、14年は眠ってたままなのか?
  


メンテの謝礼は『金麦』1ケースですって。
確かに普段ワタシは金麦を飲んでいるが、だからといって金麦がベストなワケではないんですけど。
 
つまり、ホントはホンモノのビールが欲しいに決まっているじゃぁないかっっっ!

いえいえ、本当にありがとうございます<(_ _;)>
 


6Vバッテリーはダメもとで充電すると意外にも見事復活っ!(驚)
 
がしかし、エンジンは掛かるには掛かる(キック式)が、チョークを戻すとアイドリングは上昇下降を繰り返しいっこうに安定せず、吹け上がりも本調子とはいいがたくムズがるし、アクセルオフ時の回転落ちも明らかに遅い。
 
で、キャブの中確認。メインジェットに詰まりはなかったが、スロージェットにはやはり詰まりあり。
貫通確認後、フロート等をキレイにして元に戻す。
 
 {備忘録:MJ#72 SJ#38 パイロットスクリュー1回転just戻し (ただしイジッた形跡アリでスクリュー先っぽに若干のツブれアリ。またマイナスネジ頭も少し広がっている。)}
 


駐車場で試走・・・ま、イイんじゃねっ!?






最終更新日  2019年03月14日 14時58分33秒
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2019年02月28日

 
 タイトルの件で前回直したのが平成29年7月のコト。
 木製ノブに埋め込まれているアルミ製ネジ穴の腐食による体積膨張のせいだと思われるのだが、何年か周期で亀裂の直しをするハメとなっている。
 で、今回は1年半ぶり。
 
 前回は仕上げ塗りとしてうっかり色付きクリヤ(ブラウン系)で仕上げてしまったコトで、せっかくのシフトパターン文字表示にまで色が載ってしまい文字がうっすらとしか見えないようになってしまったコトが不満でもあったのでついでにその部分も修正する。


 
 上の二つの画像は、シフトノブの上っ面だけをちまちまと研ぎ上げ済みにしたトコロ。
 事実、先ほどのネジ山の件のみでなく、シフトパターンのライン部もアルミの板片埋め込みなので白く腐食しクリヤ塗装を浮き上がらせるという悪さをしたりする。一方、文字表示部は真鍮棒の埋め込みで腐食はしても塗装面を浮かすほどの膨張はおこしていない。もちろんいっしょに研いで塗装は剥がしてしまいますけどね。


 
 そして本題の亀裂埋め、以前までは黒色を混ぜた2液性エポキシ接着剤をパテ代わりに埋め込んでおいたが、今回はほんのわずかな隙間なので瞬間接着剤を充填。
 また、側面のブラウン系クリヤコートは残す方向で。
 

 
 亀裂埋めその2(↑)、こちらの亀裂の方が縦に長い。ただし、こちらも2液性エポキシ接着剤での直しを以前に行っているので亀裂幅はわずか、だから同様に瞬間接着剤のみで済ます。
 

 
 亀裂部の研ぎ均し完了。
 

 
 で、ロクロを使ってノブ全体の最終研磨(通称:アシ付け)。
 

 
 もちろん、再腐食をきらっての空研ぎ(からとぎ)で。
 

 
 塗装前。
 


 
 今回、塗料はウレタンSHクリヤコート。SHとはソフト ハードの意味。つまり、塗装表面が柔らかく若干の復元力効果が期待できるので結果的に傷つきにくいというタイプの塗料。肌触りも幾分しっとりとした感じの仕様だ。
 


 光沢はテロテロめ。
 

 
 とにかく文字表示がスッキリして金属感が戻ったのでソー、GOODっっっ グッド
 




 
 センキュー♪






最終更新日  2019年02月28日 18時11分36秒
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2019年02月18日
​今年も乗りこそしてないがエスの調子見に時々エンジン掛けは心掛けていた。
 
で、冬の気温のせいなのか最近エンジンの掛りがあまりよろしくない・・・というか、セルモーターの回りが悪い。
IGキーを捻って始動を試みるもセルマグネチックスイッチの「カツッ!」っていう音はするが、セルモーターは回ろうとしない。
ただしそんな時、クランク軸を直接手で逆回転方向に回し、圧縮の重みを感じない適当な位置にして再びIGキーを捻るとあっさりセルが回る時もある。
 
寒いこともありバッテリーが弱ってきているので圧縮行程時にはモーターが負けてしまうのかなぁ?
 
そこで検電テスターでバッテリー電圧を計ってみると12.5Vくらいは指すのでやはり問題ないとは思うのだが、一応3MAのバッテリーと同様に充電してみる、の図。(↓↓↓)
(※現在エスに搭載のバッテリーは「2005年に新調」とBattry本体にマジックで書いてある、つまり14年選手!というコト(苦笑))
 



 
一晩置いて、再びテスターで計ってみると13.2vにはなっていたので再びキーを捻る・・・が、セルはやはり回らない。ついでに、転がっている別のバッテリーからもケーブルで繋いでみたが結果は同じだった。
 
くそぅ・・・やはりセルモーターが原因なのかぁ・・・
 

 
で、本日(2/17・日)セルモーター本体を外した。
我がエスのセルはエスハチ純正のミツバ製。
 

 
 +ケーブルを外し、後方のカバーを取り除く。上画像は+ブラシの裏スプリング側を中央にして撮ってみたところ。

 
 向かって左に-ブラシ、右に先ほどの+ブラシが見える。
 で、中身となるアーマチュア本体(画像撮り忘れ)を引き抜き、摩耗による段差なしの症状とかはないコトを確認。また、ブラシの摩耗によるカスは付着していて汚いものの、エスの場合によくあるエンジンオイル流入によるモーターケース内の汚濁でベトベト状態にはなってなかった。アーマチュア軸&軸受けに焼き付きの症状も見られない、ホッ(安堵)
 
 じゃあ原因は何なのかというと・・・

 
 こちら。(↑↑↑)矢印部の+ブラシが黒矢印の-ブラシほど飛び出していないのが分かるだろう、つまり固着しちゃっていたのだ。
 だから接触している時はセルが回り、微妙に接触できていない時にはセルが回らなかったというワケ。
 マイナスドライバーかなんかでその固着していたブラシの出し入れを数回していたら普通に動くようになりました。
 


 で、直接バッテリーに繋いでセルがコンスタントに回るコトを確認した上で、エンジンに再び搭載♪
 しっかし、我がエス、エンジンもシャーシー下回りも汚いなぁ~泣き笑い



 
 
 ・・・う~んんん、アイフォンのビデオって結構メカニカルの雑音まで拾うよねぇ・・・直接聞いているぶんにはここまで聞こえないんだけどなぁー
 
 まっ、コレにて一件落着ぅ~っ!
 
 
 ・・・いや、+ブラシの方の減り具合はかなり大きかったのでそろそろ交換かも・・・
 
  
 ​






最終更新日  2019年02月18日 20時26分59秒
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2019年02月02日
ここ2ヶ月ほどエンジンも掛けていなかった我が3MA。
久しぶりにキーをオンにしてYPVSのクリーニング作動音を確認後、チョークを引いてキックを数回。
エンジンはすぐに始動、よかったよかった♪
 
とはいえ、3MAのバッテリーはMFではあるけれども4L-BSタイプのちっこい奴なので、放電して意外と弱っているとも限らない・・・で、一度電圧を計っておこうと右側アンダーカウルを外してみるコトにした。ご存じのとおり、3MAのバッテリー搭載位置はエンジン下、右側に開口する収納ケースに収まっている。
 

 
 で、右側アンダーカウルのネジ類を外していったトコロ・・・あ、折れちゃった!(↑↑↑)
右側アンダーカウルを留めるためのネジ穴を備えたセンターカウルのネジ穴部のステイが、たいした力も加えていないのにポロリと。
 それで結局左側アンダーカウルともどもセンターカウルも外すコトになる・・・
 

 
 折れたトコロを観察すると、あー、以前にも折れた痕跡が残っている。
 折った記憶はあんまりないけど、このセンターカウルは下地色的に間違いなく自分の3MAに元々付いていたヤツなので、自分みずから勝手に折り、自分みずから勝手に直したのだろう・・・
 

 
 とにもかくにも、本来の目的のはずだった3MAのバッテリーは充電中・・・。
 
 
 
 
 

 
 そして、仕事がまた一つ増えたワケだが、センターカウルのネジ穴ステイの再修理。
 バイク転倒、またはアンダーカウルの底突き上げ等で折れるコトのある個所で、多分直したのは10数年は前のコトなのか?
 形跡として、瞬間接着剤を使用した白い曇り痕と二液性エポキシ系接着剤の経年退色した残りカス痕が残っている。
 
 
 
 今の自分だったらもうコレと同じ接着剤は使わないなーっ、3MAの純正カウルはABS樹脂製なので今回はABS専用の接着剤を使用するコトにした。
 そのためABS樹脂を溶かしてくっ付ける方法なので、不純物となるエポキシの残りカスは極力キレイに取り除いておく。
 

 
 そして注射針を使って折れた部分に接着液を塗布。
 

 
 液体が乾くとこれだけでも充分な強度が出ているコトが分かる。そりゃそうだよね、再び一体化したようなモンだし。
 


 

 
 さらに念には念を入れてプラリペアで補強。
 

 
 プラスチックの肉盛り、金属でいう溶接みたいなモンですね。
 これに最近だとワイヤーメンダーも併用したらもう完璧♪
・・・なんだけど、これで充分でしょう。
 

 
 とーりつけっ、取ーり付けっ♪



 今度はしっかり持ってよねっ!






最終更新日  2019年02月03日 01時40分45秒
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2019年01月24日

 
 今年も今のところ元気にしております♪
 
             yamasadas800c






最終更新日  2019年01月24日 20時00分06秒
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2018年11月03日
​ 
ラットカスタムのカワサキ野郎さんからのもう1台のお預かり品、スズキ・ハスラー90(1970年式)。
 
最初預かった時のプチトラブル(?)だったいきなりのエンスト症状は、スパークプラグの交換だけですっかり直ってしまった。
それ以来エンジンの吹け切り感はいたって好調なので特に触る気もなかったのだが、最近になってオーナーさんがエンジン始動時にカブらせてしまって始動困難に陥ってしまった。
その時の状況を聞いて原因はすぐに分かった、『最近冷えてきたので、キックスタートする時にチョークを引いてキックした』のだという。
つまり、それが原因。
 
このバイク、チョークを引かなくてもいつも始動性はフツーに良かった。というか、チョークを全開に引くとむしろ始動性が悪くなり、引いても1/3程度のトコロで留めておくのが最も掛かりやすいトコだというコトが最初から分かっていたのでいつもその程度くらいにしていた。
 
でも、ソレが本当(本来)ではない事くらいは分かっている・・・ただ、あまり触りたくなかっただけだったんです・・・。
 
 

 
で、直す(直る?)、直らないは状況次第として、一応その原因だけでも把握しておこうとキャブをもう一度外してみた。


 
そういえば、前回キャブを分解した時もこれといって詰まりもなく、比較的綺麗な部類のキャブではあった。
ただ、メインジェットの打刻はミクニのマークこそ何とか確認できるものの、番数は『』しか読み取れないくらい表面が摩耗していた。(または最初から打刻が不十分で不鮮明だった?)一方、パイロットジェットの方はミクニのマーク&番数とも鮮明で『17.5』を確認できた。
 
多分なのだが、この車両はエアクリやチャンバーも純正のままだし、おそらくジェット類の番数変更はしてないと仮定してサービスマニュアル記載どおりのものとしてメモしておく・・・これこそがホントの備忘録 ! (゚Д゚)ノ オーッ、イェーィ!
 

09491-32001 ジェット、メイン#160 (ミクニ 六角小タイプ=流量表記 ケイヒンの#115相当)
09492-17002 ジェット、パイロット#17.5 
 
スズキの品番はハイフォン以降の最初の2ケタが番数を表すみたいですね。
例えばメインジェットの『32』は、その1/2×10で『160』。
(例:#150だと09491-30001)
パイロットジェットの『17』は『17.5
(例:#15だと09492-15002、#12.5だと09492-12002)
 
この表記は記載の順列こそ異なるがヤマハの部品番号の表記の規則性とも共通性があるようだ。
 

 
で、今回再度分解して見つけた不具合がこちら(↑↑↑)・・・あー、少量みたいだがチャプチャプいってるーっ!
フロートが経年劣化で亀裂が入り燃料が浸み込んでいるワケ。
 
フロートは一対式で片方は健全だったので一室一個型に較べたら幾分マシなようだが、それでも当然規定値よりは多くチャンバー室にガスが入ってくるワケで、常時燃料は少し濃い状態なんでしょうねぇ。
 

 
この状態のまま、パイロットスクリューの適正値は1と3/4回転あたりの戻しだ。
実走での走りっぷりは本当にまったく問題なくとっても良いんですよねぇ~っ・・・
 
しっかし、サイドロータリーディスクバルブ、カッケーなーっ♪
 

 
・・・というコトで、もうしばらくこのままでイキます・・・
 








最終更新日  2018年11月05日 19時37分44秒
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2018年10月20日
うんっ!ある意味確かにオレが悪かったっ!それは認める。
 
 
・・・でも、それは元々のこのバイクの仕上げ方がそうなんでしょ~っ!しょんぼり
カスタム風あと付け電装ボックス(←仮名)の仕上げが粗いのはお預かり依頼を受けた時から分かってはいた。
もちろん当時自分なりに気付いた気がかりな点、例えばバッテリーの+端子付近に金属むき出しの突起物が内側にあったりしたのはもちろんゴムマットをあてがって養生したり、バッテリーを出し入れするための切開された開口部のバリのせいでその付近のハーネスがささくれてキズキズだったトコには絶縁テープを巻き足したりもした・・・
 


でも結局、オーナーさんが待望の遠出ツーリングに行こうとした出発時早々にショートを発症する結果となってしまった。
 
やっぱり、悪いトコロは元から絶たなきゃダメ、ってコトで、あと付け電装ボックス(仮名)の改造、並びに電装周辺部の危険なバリ取り(場合によっては部位そのものの切除)を行うコトにした・・・(´Д`)/
 



まずは狭苦しすぎた開口部のさらなる切開を開始。
闇雲に切り刻んでるワケじゃありませんよ、構想はいつでも頭の中です♪(← って言ってみたかっただけ。)
 

 
開口部の横のラインは元々の切り口、ちょっと見ただけでもバリが相当あるのが分かってもらえるでしょうか?
まあ、そうと分かってて今まで見て見ぬふりしていたボクもボクなんですけどねー。
  


で、拡張した開口部の一部にはスティとして一角を残した。
また、所々にリベットナットを装着、これでこれからの脱着の面倒さが少しは和らぐようになる・・・はず。
中に存在していた突起物(実はメネジ山の再現箇所・3ヵ所)はすべてサンダーで削り落とし、再び厚手のゴムシートを貼って養生とした。



先ほど残したスティこそが今回のショートを誘発した部分の解決策のひとつ。
スタータースイッチ(マグネチックスターター)のセルモーターに繋がる太線の付け根がボックスの開口部にたまに接触(固定されてなかったから)し、セルが回らない症状が出ていた。
だからそのパーツをボックス上部で単独固定するコトにする。 
   


・・・こうして相変わらず見た目テキにはごちゃごちゃ感は拭えきれないが、電装品それぞれの置き場所はほぼ2階建てになったので、電装の出し入れや変なトコが接触してショート、ってな可能性は相当削減されたと思う。
 


このボックスの中に、バッテリー、スタータースイッチ、CDI、ヒューズジャンクションボックス、IGスイッチがぎゅうぎゅうに詰め込んであり、そのうえ開口部切り口がバリでささくれてたんだから、たまったモンじゃなかったコトでしょう。
 


現に今回のショートはバッテリー+端子のボックスボディとの接触の他に、スタータースイッチの太線根元の開口部ささくれ部との接触の二本立て・・・怖い怖い・・・ってか、オーナー、ごめんねごめんねーっ上向き矢印


 
ついでと言っちゃナンだけど、元々左側面に移設されていたIGスイッチの横には他にも開けられたまま空席の穴(多分、スタータースイッチにあてがわれていた。)があったのでソレを利用して『エンジンストップスイッチ(キルスイッチ)』も増設。
ネット上にバッチリ読み取れるエストレヤの配線図は見当たらなかったので、姉妹車(?)の250TRの配線図を参考にした。(同じカワサキ車で、しかも姉妹車なので配線色はほぼ一緒だろうと高をくくっていたが、さにあらず、イヤ~ン。)
まあ、キルスイッチの配線の仕方にもいろいろなパターンがあるが、純正エストレヤや250TRの場合、もっとも簡潔な配線の仕方ではあったので、助かった♪
 
 
今回の市販エーモンのスイッチの場合、ON/OFFで見た目の違いが判らないため、LEDを併設して判別できるようにした。
 


IGスイッチOFF時()。
 

 
エンジン始動時()。
ちょっとLEDの青ランプは見た目うるさいかなーっ!?
 
オーナー、どうかコレでご勘弁やでーっ <(_ _;)>・・・オシマイ。






最終更新日  2018年10月21日 00時17分41秒
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