yamasadas800c的日記

　１９８９年、各バイクメーカーはこの年から自主馬力規制遵守の徹底に踏み切った。｛２５０ｃｃ４５PS以下・４００ｃｃ５９PS以下・７５０ｃｃ７７PS以下等：それ以前から自主馬力規制は謳われていたが、徹底されていたとはいい難い。｝
　新生TZR後方排気（３MA)発売の年と重なったのは不運としか云いようがない、と私は思っている。３MAはレーサーレプリカ車としての当然の宿命『速いマシン』、少なくとも２スト２５０ｃｃ最速を目指して開発はされていたはずだった。｛※市販レーサーＴＺ後方排気の実績もあった。｝前年には’８８NSRというベンチマーク(仮想ライバル）の存在もあった訳だし、ヤマハにしてみればもはや１KT（２XT)ではサーキット上（SP&F-3クラス）でNSR＆Vガンマ群に太刀打ちできないことから、満を持しての投入だった（はず・・・V型も同時開発とは聞いているが）。

　ところが、前述の規制遵守の方向が、後方排気レイアウトがもたらす最大メリットの「高回転域の伸び」を完全にスポイルしてしまった。
　３MAのエンジンレイアウトは、並列２気筒ではあるが前方吸気＆後方排気の特殊構造で、排気側はパワーを稼ぐチャンバー形状を比較的容易に作りだせるメリットがある。反面、吸気側はエンジン前方＆クランク軸下方に位置し、スペースを空け難い場所に配置されている。そのためキャブ＆マニホールド長はうまく稼げず（ましてやファンネルらしきモノは無いに等しい）、低速域では吸入負圧が生じにくく流速が速まりにくいし、クランク軸より低い位置から吸入された混合ガスは気化（霧化？）が理想的に促進されないまま掃気されるため、低速側でのトルクはライバル他車に比べ元々アドバンテージはなかったと思われる。

　当時のヤマハ３MA開発陣は、困惑したことだろう。発売予定日目前にしての「焼き付き」事件で発売延期になったことは有名な（？）話だが、これは馬力規制に対応し本来ねらっていた目標馬力{推定５５馬力以上}から大幅に落とす方向でセッティングをし直さなければならなかった結果だったのだろうと私は推測している。

　’８８式２XT（ビッグマイナーチェンジ後の初代TZR２５０）は２８パイキャブ搭載でメインジェット（以下：MJ）＃２３０だった。{市販状態で推定５０PS}
　対して’８９式３MAはミクニ３２パイキャブ搭載にもかかわらずMJ＃１８０！！（最初期にいたってはMJ＃１５０（小さっ！）：私の１台目の白赤３MAもこれにあたる。）それに合わせて吸入ダクト口は大幅に狭められているし、コンペンセータ内の３連装メインエアジェットも同等に絞られていた。同時期のスズキRGV２５０ガンマも同じくミクニTMキャブユーザーだったのだがMJは＃２６０（？・うろ覚え）はあったことからも、３MAがいかに吸気側のセッティングで馬力を絞り込ませていたかが分かるだろう・・。（NSRはケイヒン製だからMJでの同様の比較はできない・・）
　’８９NSRは’８８のそれと比較して、おとなしくなったというのが大方の見方であるが、’８８式は当時５５馬力は出ていたというのだから仕方のないことである。しかし、’８９は馬力抑制は受けているもののそれに余りある低速トルク増大でよく走るバイクを実現している。
　対して、馬力規制を課せられた３MAは回転数全域でトルク＆馬力のスケールダウンを余儀なくされたといっていい。
　悲しいかな’８９後方排気３MAは前述（吸気側構造による特性）の理由でそれが実現できなかった、というより不可能だった。高速域のパンチ力という武器を発売前から失った３MAは、エンジンの特殊レイアウトゆえの話題性とは裏腹にRRとしての魅力は発揮できなかった・・・。

　今なお３MAを愛してやまないオーナーのほとんどの方が口を揃えていう言葉がある。

「・・でも、３MAはホントに音（エキゾーストサウンド）が良いんだよね～！」

　半分悔し紛れとも取れるそのコトバ・・・（確かに２ストパラツイン中で最高だとは思う。）
　でも、（ヤマハがねらっていた）本来の３MAは音だけでは断じてない！のである・・。

・・・つづく