yamasadas800c的日記

盆明け過ぎに点火系のIGコイルユニットの中古をネットで入手し取り替えてみたが症状は何ら改善されず。
スロットル開度1/4～1/2で失火して吹けない（フルスロットルなんて当然エンスト）ような感じなので電気点火系も疑ってみたワケだがまったく当てが外れたようだ。
　
で、次に考えたのは、悪名高い（？）それも前期型（K3）チョイノリなのでメカニカル的懸案事項がいくつかあり、特にプラスチック製カムシャフトの摩耗は今回の不調の直接的原因ではなかったとしても、後期型の対策部品に取り替えておいた方が今後良いだろうと考え純正部品を注文した。
　
作業に掛かれたのはようやく本日(9月13日・金曜の夕方）。

　
エンジンなんてとっても軽いので脱着はチョー楽っ♪
　

　


　
マグネトホイールも小さいので手持ちの特工をいろいろと組み合わせて外してみた。
　

　
OHV駆動部ご開帳～
　


クランクカバーの底部には金属粉というより樹脂色の黒い液体が沈殿している。



大方の交換作業風景はハショり、上画像は後期対策品に交換完了済みの状態にいきなり飛ぶ。
　
タペットカバーを開けて最初タペットクリアランスを計ってみた時にはIN側0.15ミリ、EX側0.18ミリだった。例えばエスなどみたいに旧車のオーバーヘッドカムの直打式などはそれくらいのクリアランスが適正値なのだろうが、プッシュロッドを介しロッカーアームでバルブをたたくOHVはもっとクリアランスが狭いようだ。で、指定の0.05ミリにIN＆EXバルブ側ともに揃えた。
今回ヘッドまで開ける気はなかったのであくまでもバルブはしっかり閉まっているコト前提で。（これでなおさら不調になったら今度こそヘッドを開ける羽目になるはず😓）


　
後期のカム周り強度アップ対策でプッシュロッド自体の径も太くなっているのでバルブロッカーアームのプッシュロッド軸受け部の部品も後期用に交換した。
　

　
エンジン搭載もサクサク進む♪
　

　
今回ガソリン油面も初めて計った。画像を撮った角度がイマイチだったからだが、チャンバーケース締結面下約5ミリでOK。
　

　
今回、後期対策品と交換した前期型のカムシャフトやロッカーアーム類、並びにキャブのメインジェット。
　


何度もいうが、悪名高い（？）樹脂製カムシャフトギヤのカム山は案の定0.5ミリほど削れていた。
これによって、バルブ開閉時間、バルブ開度(高さ）ともに短く低くなるので幾分馬力がスポイルされるのは事実だろう。　
　
・・・とはいっても、今回の不調原因に直接関わるほどではないなぁ、とも思った。



で、今回これらの対策部品と一緒に注文しておいて大正解だった部品がある。それは新品の『メインジェット（ＭＪ）＃45』。
前回キャブ清掃を行った際にひととおりジェット類の孔という孔を全部チェック＆清掃していたが、今回新品のＭＪと装着されていたＭＪの孔を太陽にかざして見比べてみると、元のＭＪの孔が明らかに小さい。ＭＪ、真鍮製の腐食蓄積、例えるとコレステロールの蓄積で動脈硬化を起こしているようなもので、大きいバイクのようにＭＪが大径だとその影響は数％で済むだろうが同様の腐食具合でも#45程度だと（おそらく口径0.45ミリ）その影響力は数割にも及ぶというコト。
　
さほど深くも考えていなかったのだがＭＪもいっしょに部品注文していた自分を褒めてあげたいと思った次第だっ(笑）


　
・・・というワケで、アクセル開度に合わせて元気に走るようになりました・・・といっても最高速は45km/hていどですが。