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ホンダS800C メンテ

2016年04月23日
XML
 
 先日エスのダッシュボードを取り替えたばかりではあったが、その交換作業時にしようと思っていたコトをすっかり忘れてしまっていたので、面倒くさいとは思いつつも再度ダッシュボードを取り外すコトにした・・・
 
IMG_3041.jpg 
 
 ダッシュボードを取り外す際にやはり面倒なのは、チョークワイヤー部の取り外し。
 キャブの所から切り離さないとセンターガーニッシュプレートが外せないから、元のダッシュボードと同じように下画像の矢印部分のように切り込みを入れるコトにした。
 
IMG_3045_01.jpg 
 
 こうすればいちいちチョークワイヤーを外さなくてもダッシュボードは脱着できるようになりますわな、そもそもダッシュボードを再々脱着するようなコトもそうそうあるワケではないでしょうが・・・
 
 で、今回ダッシュボードを再び外した理由は
 
IMG_3044.jpg 
 
IMG_3043.jpg 
 
 ただ単にETC機器をグローブボックス内に収めたかったからだけです。
 コレで見た目も気分もスッキリはいたしましたっ♪
 
 ・・・高速に乗るかどうかは分かりませんが。
 
 
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
 で、今回の『その他』コーナーとは・・・
 
 以前からの懸案事項でもあったエスアルミ鋳物製遠心クラッチプーリー
 何とかして鋳鉄部の剥離による芯のガタを直したく思っていたトコロ、T県のNさんからのご助言をいただきそれを実行に移すコトにした。
 
IMG_3052.jpg 
 
 加工依頼をしたのは地元の鉄工屋さん。
 クラッチプーリーの中央突起部にテーパー角度1度00”の切削とそれに被せる内径に同じくテーパーをつけた鉄製リングの制作依頼。
 
IMG_3046.jpg 
 
IMG_3048.jpg 
 
 で、手で入るのはこれくらいまでで、あとはプレス機で圧入。
 結果、テーパー付けた部分の最後まで綺麗に入ったが、ガタが取り切れなかった。嵌合圧がまだ緩いのである。(圧入力は約2.8ton)
 
 結局一旦、鉄製リングを削り取り、今度は欲を出してテーパー角度1度30”にしてもらい、再度同角度のテーパー鉄製リングを作成してもらい再挑戦。
 
IMG_3055.jpg 
 
 今回の手で入る深さはさらに浅くしてもらったのだが・・・コレがいけなかったのだと思う・・・orz
 
 プレス機で圧入をかけるも、3tonを超えてもあまり入っていかない・・・ここで見直しを試みるべきだった。 
 でも、3度目のやり直しを考える勇気がワタシにはなかった・・・無理となかば分かっているのにさらに圧をかける。
 
 
 バンッ!
 
IMG_3056.jpg 
 
 ほぉ~ら、やっちゃった・・・もう「覆水盆に返らず」だ・・・
 
 再検証するならば、テーパー角度は1度00”のままで、手で入る深さだけを浅くするのが正解だったように思う。
 
IMG_3059.jpg 
 
 しかも、ウラ当てモノの接地位置も誤っていたと思う。
 
IMG_3060.jpg
 
 ガタだけは完全になくなっていたんですよねーっ、残念。
 
 次は成功させてみせますよっ!
 
 
 
 
 で、どなたかガタの出ているアルミ鋳物製遠心クラッチプーリーをお持ちの方いらっしゃいませんかね?(苦笑)
 
 






最終更新日  2016年04月25日 11時27分14秒
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2016年04月16日
 
IMG_3023.jpg 
 
 先日、気分転換に取り付けたナルディウッドステアリング。
 そして、ご存じの方も多いでしょうが、取り付けボスは『工房 名岐』さん製。
 
IMG_3019_02.jpg 
 
 で、レザー巻きステアリングに取り付けている方のボスは『大坂ツインカムクラブ』さん製。
 エス純正ステアリングエンブレムをスマートに取り付けるためのベースプレートまで付属した凝った作りのボス。
 
IMG_3018_01.jpg 
 
 かたや、『工房 名岐』さんの方のソレは一見するには実にシンプルなワンパーツの構成。
 しかしながら特筆すべきなのは、ほぼフラットなスポークのエス純正ステアリングに対し社外製ステアリングの多くがコーンタイプを採用しているのだが、そのタイプを取り付ける際にステアリング位置が純正よりも手前の方に来てしまうという欠点を見事に解消する取り付け方法を採っているというコト。
 まさに「目からウロコ」モンだと発売当時思ったもんである。
 
IMG_3024.jpg 
 
 さらに、ステアリングの前面に取り付けフランジが付いたコトで、エス純正エンブレムを取り付けるためのベースプレートとしての役割も兼ねそなえ「一石二鳥」的な構成だ。
 
 
 
 
 
 
 で・・・
 
 
 
 
IMG_3025.jpg 
 
 
 さらに手を加えて削ってみた。                  (By ワンオフ工房
 
 
IMG_3026.jpg 
 
 元々全体の表面が梨地肌だったので、サイドの外周面にはその肌地を残してアクセントとした。
 
IMG_3027.jpg 
 
 
IMG_3028.jpg 
 
 
IMG_3029.jpg 
 
 
IMG_3032.jpg 
 
 
IMG_3031.jpg 
 
 
 いかがでしょうか。
 
 






最終更新日  2016年04月17日 16時03分18秒
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2016年04月10日
IMG_2982.jpg 
 
 それでは県のさんからいただいたエスクーペ用ダッシュボード(↑↑↑)に交換しまーす。

IMG_2990.jpg 
 
 作業開始!
 
IMG_2991.jpg 
 
 ステアリング外して・・・
 
IMG_2994.jpg 
 
 特製ルームミラーテンションバーを外して、メーターパネルも外し、ダッシュボード取り付けボルト類を外して・・・
 
IMG_2997.jpg 
 
 センターガーニッシュも外す。
 
IMG_2996.jpg 
 
 で、コチラがさんからいただいたダッシュボード。
 ボード上に亀裂は生じていない極上モノだが、エア吹き出し口のゴムパーツが剥がれかかっていたり、メーターパネル裏の支柱が折れていたりの箇所はあったので、取り付け前に修正をかけておく。
 
 また、取り外したダッシュボードの方も折れている箇所、亀裂の箇所を直しておいた。
 画像左上に写っている4L缶がABS樹脂用接着剤、塗布した瞬間に樹脂を溶かしてすぐに乾く(揮発性が高い)タイプなので注射器を使っての作業となる。この液がかかるとABS樹脂の表面は即座に荒れ始めるので、見える部分に使うには注意が必要だ。
 
IMG_2998_01.jpg 
 
 今回取り付ける方のダッシュボード裏側、メーターパネル部下方のアップ。
 元々はエスロククーペに付いていたダッシュボードで、メーターパネル等の取り付けには旧JISネジ M4 P0.75を使う特殊ナット(真鍮製)内蔵のタイプ。
 
IMG_3002_01.jpg 
 
 コチラが我がエスハチクーペに元々付いていたダッシュの裏側。
 
 見てのとおり、タッピングスクリュー孔が開いているだけのオールABS。
 そして、よくよく見るとそのスクリュー孔の周りに成型痕として特殊ナットを収める孔を埋めた(=金型としてみると削り取った)形跡があるコトと、ダッシュボード裏全体の表面肌の特徴が双方すべて一致しているコトから、このエスハチクーペのダッシュボードはエスロククーペの成型金型と同一であり、取り付け部の箇所をタッピングスクリュー用に金型を修正しただけというコトが分かる。
 
 
 
 パーツリストで見てもいつから代わったのかはちょっと分かりにくいが、おそらくエスハチチェーンタイプの頃はまだエスロク時代と同様の特殊ナット内蔵タイプだったと思われ、リジッド初期頃にスクリュータイプに切り替わったのではないかと推察する。
 
 
 
IMG_2992.jpg 
 
 久しぶりに外したウッド(メイプル)メーターパネル。
 
IMG_2993.jpg 
 
 裏側にはアルミ板1.5ミリを補強板として貼り合わせ、全体の厚みを3ミリとしている。
 
IMG_3003.jpg 
 
 メーターパネルの仮組み。ネジの長さがスクリューに比べて短いので、取り付け易さがややシビアになったが、まあちゃんと付くことは確認できた。
 
IMG_3012.jpg 
 
 
 で、交換完了。
 ダッシュボード自体は交換といってもあまり変わり映えしないので、ステアリングもウッドに替えて気分転換♪
 
IMG_3010.jpg 
 
 もちろんコレで忌々しい亀裂ももうナッシング。
 さん、本当にありがとうございます!

IMG_3008.jpg 
 
 リアゲートを開けて後ろから撮ってみました。
 
 
 
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
 
 
          今週のオマケ(???)
 
 我がエスハチクーペ・リジッド初期型の本来とは違うトコロ
 
IMG_3006_01.jpg 
 
 
 エスハチリジッドタイプには本来ないモノ。
 
  リアパネル裏の支柱
 
IMG_3007_01.jpg 
  
 
 エスハチリジッドタイプには本来ないモノ。
 
  ダッシュボード助手席のグローブボックス下にあるボディ側の取り付けスティ
 
 
 以上。
 
 






最終更新日  2016年04月14日 14時26分56秒
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2016年04月04日
 
2010 AHSM 前後 051(S6Cさんのエスのコクピット).jpg 
 
 世のエスオーナー様方には、エクステリアのみならずインテリアにも様々な趣向でオリジナリティーを表現される方達がいらっしゃるようですが・・・
 
 
 
IMG_2976.jpg 
 
 コレ(↑↑↑)はドコの何か分かります?
  
IMG_2982.jpg 
 
 昨年、ワタシへの誕生日プレゼント(?)としていただいたクーペ用インストルメントパネル(ダッシュボード)。
 ワタシのエスのそいつが長年の経年劣化で、ついに助手席のグローブボックスから中央のルームミラー設置箇所までの盛り上がり部位の谷間部分に亀裂が出来始めたのを見つけてしまい嘆いていたのを不憫に思われたからなのか(?)、T県のNさんが手持ちのエスロククーペから外したモノをワタシにお譲りくださった次第だ。
 
 エスの生産が狭山工場に移行してから、エスロクのダッシュボードは、ソフトパッド入りビニールレザーを張り付けたプレススチール成型品から射出金型成形のABS樹脂製品に切り替わり、その時期よりもさらに後に生産が始まったエスロククーペにいたっては当然最初からABS樹脂製のダッシュボードだったはずだ。が、それ以降の例えば我がエスハチクーペ・リジッド初期型に付いていたABS製ダッシュボードの頃になるとさらに細部が異なっていたりもした。
 
IMG_2983.jpg
 
 そのような部分がコレ(↑↑↑)。
 
 Nさんからいただいた方のエスロククーペ用のダッシュボードを裏側から見た画像。メーターパネル取り付け部やガーニッシュセンター取り付け部、さらにはグローブボックスのストップラバーを取り付けるための土台取り付け部のためだけ特殊ナットの存在だ。(品番90617-504-000 ガーニッシュフィッティングナット)
 全部で10か所(メーターパネル6、ガーニッシュセンター2、グローブボックスストッパー2)あり、ダッシュボードの裏側にはご丁寧にも特殊ナットを埋め込むためにその形状に合わせた孔がひとつひとつ開けられているのだ。
 フツーに考えたら、せっかくのABS樹脂成型品なのだから最初っからタッピングスクリューをねじ込んでの取り付け方法でイイんじゃないでしょうかっ!?
 事実、我がエスのダッシュボードはタッピングスクリュー留めなのに・・・あ、当時ようやく開発されたのかな?タッピングスクリュー・・・って。
 
 
 
 で、Nさんからダッシュボードをいただいた時、この特殊ナットが2個不足していた。
 
 
 で、またまた作っていただきました、ワンオフ工房・兵井さんに♪
 
IMG_2980.jpg 
 
 あえて区別するためにアルミ製にしました。ウソですが。
 
 
IMG_2976_1.jpg IMG_2978_1.jpg 
 
 
 
IMG_2984_1.jpg
 
 当時と同様に当然『旧JIS』規格の4mmなのでネジピッチは0.75ミリです。
 
 
 それではダッシュボード、近々交換です。
 
 






最終更新日  2016年04月04日 19時31分14秒
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2016年03月14日
IMG_2871.jpg
 
 富山出張からの帰り、Nさんとの約1カ月ぶりの再会(w)で、ちぃっとはまた影響を受けたのか、帰宅後すぐにガレージに入る。
 で、長年の間、袋にも入れずに保管してあった埃の溜まったメータパネルが目に入り、ビール(←正確には第3のお酒(雑酒))の肴にお掃除するコトにした。
 各メーター類を外すのはこれを入手してから初めてのコトのように思う。(←つまり記憶にない・・・)
 
IMG_2910.jpg
 
 メーター類を外していくと・・・
 
IMG_2913.jpg
 
 パネルのタコメータ-孔には純正部位とは違う箇所にも『切欠き』が・・・
 
IMG_2915.jpg
 
 ああ、タコのレッドゾーンが真上になるようにとの位置決めなんですな。
 
IMG_2918.jpg
 
 今ごろになって気付くコトに新鮮味を感じつつ、また組み上げていく。
 また消えかかっていた刻印文字に白の墨入れも施した。
 
IMG_2921.jpg
 
 そして、出来上がり。またいつか我がエスに取り付けてみようっと♪
 
 今現在我がエスに付いているタコメーターは意図的に針の動きが穏やな設定としたモノなのだが、悪く云えば反応がやや鈍い。1,000回転以下の域だとさらに動きが渋いようで、明らかに実回転より低めを表示する。で、10数年前までは付けていたエス従来設定のキビキビとした(いささかオーバーアクション?ですらある)あのタコの動きが懐かしくすら感じているワタシだった。
 
 
 
IMG_2925.jpg
 
 で、お次は独房にこもり、ミッションリアケースのパッキン作成。
 Nさんからいただいた純正パッキンを元にレプリカを作成中。
 
IMG_2926.jpg
 
 レプリカ品の2枚目を複写。
 市販のパッキン紙からリアケースパッキンは2枚取れるコトが分かり・・・快感♪
 
IMG_2927.jpg
 
 8ミリ穴はポンチで穴開け。
 
IMG_2928.jpg
 
 また、位置決めダウエルピン入りの10.5ミリ穴はポンチを持っていないのでカッターコンパスで穴を切った。
 
IMG_2929.jpg
 
 こうして、近々おこなうはずのミッション分解に際し、準備を整えた次第。
 
 
 予備を余分に作っておくのは・・・いいや、考えますまい・・・
 
 






最終更新日  2016年03月24日 22時32分13秒
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2016年01月20日
 
image2.jpg
 
 昨年、我がエスのエンジンを再び組んで幾度となくテスト走行している間に再びクランクプーリー兼セル遠心クラッチ部にはガタが出始めた。
 結局、エスの遠心クラッチ部は予備で手持ちの鋳鉄製プーリーに取り替えるコトはせず、あくまでも元々付いていた純正のアルミ鋳物製プーリーに、「コレでもかっ!」ってくらいのパンチングを何度も食らわせたヤツをこだわって使っていた。自分的にはアルミ鋳物製から鋳鉄製にディチューンするみたいなコトにはどうしても抵抗を感じずにはいられなかったのだ・・・
 
IMG_2723.jpg
 
 しかしもはや、中心部(赤囲い部)のガタはいかんともし難い状況にまでなってしまった。そのガタのせいでセルモーターを回す時に何度も空転する状況が起きるようになってきていた。もう背に腹は代えられない・・・断腸の思いで交換である。
 
IMG_2710.jpg
 
 そこで再度登場、画像右の鋳鉄製。今回、色々と調べた結果、エスハチ・チェーンタイプの頃のオーバーランニングクラッチ兼プーリーであるコトが分かった。
 
 がしかし、今回のワタシの場合、そのまま即差し替えすれば良いワケではないコトが判明。
 
IMG_2706.jpg
 
 で、ランニングクラッチアウターを差し替える作業に入る。
 
IMG_2714.jpg
 
 というのも、プーリー部の成型素材の違いもさるコトながら、その中のクラッチアウター内に仕込まれているスプリング&キャップの外径までもが異なっているからだ。おおよそエスハチ・チェーンタイプまでのスプリング&キャップは外径が小ぶりだったようだ。
 
IMG_2711.jpg
 
 画像左がアルミ鋳造製プーリーに仕込まれているクラッチアウター、そして画像右がエスハチ・チェーンタイプまでに仕込まれているソレ。
 
IMG_2717.jpg 
 
 改善されている画像左のひと回り大きいキャップ類を使うのが賢明であるのは明らかだと思ってのコトだ。
 
IMG_2718.jpg
 
 他にも手元にはまた別時代のスターティングクラッチもあった。
 
IMG_2716.jpg
 
 長年固着していたキャップ&スプリング(Φ5.3ミリタイプ)を長時間油漬け置きにて取り出した、の図。
 また、長年の放置で固着していたキャップ&スプリングを久方ぶりのクランク無理くり回しした結果なのか、残念ながらキャップの胴体が潰れて膨らんでしまっていて再使用は不可能のようだ。
 プーリーの点火タイミングはBTDC10度に刻印されているコトからエスロクのモノと思われる。
 
IMG_2719.jpg
 
 
IMG_2720.jpg
 
 ホンダが最終的に出した最適形状のクラッチアウターのカタチがコレというコトか。
 






最終更新日  2016年01月21日 00時36分35秒
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2015年08月23日
 
 エンジンが組み上がりエス本体に載せてから約1カ月が経った。
 
 以前の自分だったらその後せっせと試乗して調節し、調子良くなるまで原因を突き止めるべく徹夜してでも弄っていたものだったが、最近の自分にはもうその根気は無いみたいだ。
 搭載直後には案外あっけなくエンジンは掛かり、アイドリングも安定しているようだったので、それで安心してしまいガレージの外に出すコトもなくそのまま10日間は放置してしまっていた。
 
 で、ようやく試乗してみたのは8月に入ってのコト。
 いざ走り出してみると、我がエスの具合がとってもよろしくない、というコトだけは分かった。
 
 ゼロスタートでは、3千回転以上キープでの半クラッチミートだとスルスルとスピードを上げていくのだが、2千回転程度でクラッチを繋げてしまうと万事休す(?)、その後細かくアクセルを煽ってみてもドドドッとエンジンは回転を上げるコトをムズがり、咄嗟にクラッチを踏んだトコロでアクセルを煽ってもすぐには吹け上がらなくなる状態で、プラグがカブってしまったかのように終いにはエンストを起こしてしまう・・・わからん
 
 いや、実際にプラグがカブっているので、いくらセルを回してもしばらくの間エンジンすら掛からなくなってしまうのだ。
 『近所』(←「キンジョー」という名のサーキットテストコース)で走らせていた時にも同じような感じでエンコしてしまい、幸いにもソコに友人がたまたま通りかかったので一緒に我がガレージまで汗だくになりながら押してもらったのが今年の夏一番のイイ思い出・・・?
 
 特に厳しくなる時がアイドリングを数分続けた直後(例:信号待ちetc)のアクセル開け始め、ドドドッ下向き矢印と失速ぎみ(≠失火ぎみ!?)の兆候が出たらもうアウト、アクセルを小刻みに動かしてももう立ち上がれない。
 
 
 結局、この症状を解消できたのはお盆休みに入って、自分の時間が取れて腰を据えてガレージにコモれた時。
 点火タイミングや配線の確かめ等をひと通りした後、パイロットスクリューが全気筒に渡り、1/4~1/2回転分濃すぎたコトが原因だった、と理解できるまでには半日の時間を要した。
 ソコにすぐに至らなかったのは、昨年エンジンを降ろす前からキャブはまったく触っていないし、それ以前の時にこのような症状が出るコトはまったくなかったからだ。
 
 本日(23日)再び、『キンジョー!』サーキットをストップ・アンド・ゴーも取り入れながら約40キロを走り回ったが、今のトコロ不具合は出ていない。
 パイロットを絞る原因となったのは、圧縮比を若干下げたコトが主な原因となるんだろうか?
 よくは分かりませんが、コレで以前よりも速いエンジンにはなり得ないコトだけは確定でしょうか?(苦笑)
 
 
 その代わり、今度こそ長持ちするエンジンになり得たコトを切に願うばかりです・・・
 

 
IMG_2431.jpg
 
 ↑2015.08.23(日) 『キンジョー』テストコース、折り返し地点?の某所にて・・・↑
 
 
 
 当ブログを始めてから、あと2日で丸10年に到達です、自分の性格を考えると信じられないですネッスマイル
 
 






最終更新日  2015年08月23日 20時36分38秒
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2015年07月31日
 
 ・・・っつっても、エスいじりだけのハナシですけどね・・・
 
 
IMG_2234.jpg
 
 7月に入り、結果はどうであれ一応エンジンも何とかカタチになったのでミッションとドッキング。
 
 いよいよエスのシャーシに搭載である。
 
IMG_2225.jpg
 
 あ、その前に昨年の秋口に判明したブレーキフルードのダダ漏れ(←つまり昨年の我がエス、そこらじゅう瀕死の体だった・・・)も直しておかなくてはなるまい。
 
 ブレーキフルードの漏れはマスターシリンダーのピストン部から。
 カップにフルード液をいっぱいに入れておいても翌日にはカップの中は空っぽになってしまうほどのだだ漏れ状態だった。
 
 そしてクラッチ側もスレーブシリンダーの方が常に滲んでるような有様だったので、今回はどちらのマスターシリンダーもO/Hしておくコトにした。
 
IMG_2227.jpg
 
 ↑フルード液ダダ漏れでマスタシリンダー台座部は塗装が剥げてべろべろ・・・まっ、ワタシはそのまま放っておきますけどね。↑
 
IMG_2230.jpg
 
 何を隠そう、我がエスのスレーブシリンダー、今の今までずうっと生産当時の組み付けチェック時のマーキングインクが付いたままだった・・・(苦笑)
 で、ピストンシール類はB&Cマスター、スレーブすべて交換。
 
IMG_2231.jpg
 
 新品のシール類は、ホントは予備品のO/Hに使用するパーツのはずだったのだが、今となってはこのマスターシリンダー本体自体は使えないから・・・というか、使いたくないから。
 今回のような一件があった以上なおさらのこと、液量が外から目視確認できないMタイプ以外のマスターはずぼらなワタシには怖すぎる・・・(苦笑)
 
IMG_2235_1.jpg
IMG_2246_1.jpg
 
 ワタシは、好んで昔からMタイプのクラッチマスターシリンダーをブレーキマスターシリンダーとして使っていた(←中身はブレーキ用にもちろん替えて。)のだが、今回、本来我がエスに付いているタイプ(画像下のヤツ)のマスターシリンダーと見比べてみて初めて気づいたのが、『フルードカップ部分の位置が微妙に異なる』というコト。
 Mタイプ(画像上)のカップ部はやや後方に付いているし、いく分か背丈も高い。どうりでボンネット受けゴムの位置と接触してキャップの開閉がしづらかったワケだ。
 
 
IMG_2229.jpg

 ・・・能書きはこれくらいにして、分解清掃・・・(クショウ)


 またまたちょっと脱線してしまいましたが、本題の・・・
 
IMG_2239.jpg
 
 エンジン搭載。
 
IMG_2241.jpg
 
IMG_2243.jpg
 
IMG_2286.jpg
 
 で、エキマニマフラー搭載。
 
IMG_2294.jpg
 
IMG_2293.jpg
 
 補器類も搭載。
 
IMG_2295.jpg
 
 フルード液、エンジンオイル、ミッションギヤオイル、LLC液を順次充填。
 
IMG_2301.jpg
 
 そして、エンジン、約8か月ぶりの始動・・・プチ感動。
 
IMG_2300.jpg
 
 
 ・・・と、まあダイジェストで。
 
 
 
 
  

 
 
 
 で、・・・
 
 
 
 
 
 
 
 
 
IMG_2302.jpg 
 
 
 ガ~ンッッッッ!! ショック
 
 えっ、液が、LLC液が~っっっ!! 雫雫雫
 

 
 
 
 
 
 
 追記: その後何日間かのエンジン暖気の繰り返しでLLC液の漏れは止まった模様・・・とりあえず安堵。
 
 






最終更新日  2015年07月31日 13時46分25秒
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2015年06月01日
IMG_2051.jpg
 
 もはや毎年恒例のいつものアレです(↑)
 
 大会に向けて、約1カ月弱、平日早朝ほぼ毎日練習に励んでおります・・・選手たちが・・・ですけど。
 
 5月の中旬から練習は始まり、本日6月1日が練習日の折り返し地点です、あと半分もあるんですね・・・
 
 
 
 
 
IMG_2052.jpg
 
 で、我がガレージ風景はこんな感じ(↑)
 我がエスは昨年末からずーっっとこの態勢ままだったりします。
 
 あ、我がエスのペラシャフトはフレキシブルゴムジョイントなので、この状態でずぅっと宙ぶらりん、ってぇのはゴムジョイント部に負担が掛かってあんまり良くないんじゃないの!?って今日ふと思いました・・・遅いですけどね。
 
IMG_2054.jpg
 
 作業は牛歩ながら地味に進めています。
 本来ならタイミングチェーンケーススペーサーが載っかる部分に木っ端を輪ゴムで固定しているのは、その後エンジンブロックを逆さまにする際に、せっかく新調したベースガスケットがプラプラして折れ曲がってしまうコトを防ぐため。
 
IMG_2057.jpg
 
 で、逆さまにしてクランク入~れま~した、っと。
 ピストンをスリーブに挿入する際には、SMに従いましてリングエンドの位置はトップ、セカンド、オイルリングと90度ごとにずらしてみましたよ、っと♪
 (※純正ピストンではない我がエスのヤツはオイルリング上下にもリングエンドがあったのでそれらも90度ずらした、ま、気持ちの問題ですネ。)
 
IMG_2059.jpg
 
 そして再びエンジンをひっくり返し・・・
 
IMG_2060.jpg
 
 ズボラかましてインテーク&エキマニ付いたままのヘッドを載せ・・・
 
IMG_2061.jpg
 
 ・・・たかったけど、この汚さのままではさすがのワタシでも無理(苦笑)
 グジュグジュ&ネバネバのミドリ&白濁&真っ黒油水は時間を掛けてほぼ拭き取った。
 
IMG_2065.jpg
 
 コチラも新調、メタルガスケット。
 今回のは前回のよりも厚めのモノにした。圧縮比は落ちるけど今後の使い方にはできるだけ長持ちをさせたい、というスケベ根性がワタシをそうさせたのだ。
 
IMG_2066.jpg
 
 こうしてドッキングぅー
 
IMG_2069.jpg
 
 カムシャフトをセットし、いちおう念のためバルブクリアランスも測っておいた、はい、以前測った数値とほとんど変わっていませんでしたけどね。ナゼかちょっとうれしい・・・
 
IMG_2072.jpg
 
 組み上げる順序が上下あべこべな上、カムシャフト周りにオイルをそこそこ充填した後にクランクアンダーカバーを取り付けるコトになっちゃったので、仮付けでカムカバーを一度装着、そしてまたまた逆さまに・・・(苦笑)
 
IMG_2075.jpg
 
 だいぶカタチになってまいりましたヨ・・・あくまでもカタチになっただけですが・・・。
 
IMG_2076.jpg
 
 我がエスハチのエンジンはリジッド以降のいわゆる低山ピストンタイプ。
 上の画像で、IN&EXカムスプロケのボルト位置関係に気付いて、「コマちょっとずれてね!?」って思われたカタは、チョーすご・・・いや、何でもない。
 
 
 我がエスのエンジンは、カムシャフトとカムスプロケットだけが、実はエスハチチェーンタイプ山高ピストン用だったりします・・・
 
 で、肝心要のバルブ開閉タイミングは・・・
 
 
 
 
 
 合ってる・・・と思います、イヤ、タブン・・・ホントニ???^-^;
 
 
 






最終更新日  2015年06月01日 20時08分17秒
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2015年05月07日
IMG_1846.jpg
 
 いよいよシリンダースリーブを外すため、クランクシャフトも外します。
 記憶をさかのぼるに、スリーブを抜くのはボアアップをお願いした12,3年前以来と思われます。
 
IMG_1886.jpg
 
 あ、その前に溶着ゴムが外れていたインレットカムシャフトスプロケのゴム部分を二液性エポキシ系接着剤(柔軟タイプ)でくっ付けておいた。
 
IMG_1893.jpg
 
 また、シリンダーブロックを垂直状態に立てられるうちに、同様にシーリングプラグ周りにも・・・
 
IMG_1887.jpg
 
 こんな風に接着剤で覆っておくコトにした。
 
IMG_1888.jpg
 
 ここも。
 
IMG_1895.jpg
 
 そして、ここも。
 漏れの心配の気休め&発見しやすさくらいにはなるかなぁ、と思いまして(苦笑) 
 
IMG_1903.jpg
 
 で、クランク外し完了。
 
IMG_1906.jpg
 
 シリンダーブロックを裏に返し、心配していた1・2気筒間のリブ部を洞察。恐れていた亀裂は無かったので一安心。
 ・・・しかし、砂型鋳造のシリンダーブロックの鋳肌はやはり汚い・・・そこらじゅうが一見クラックだらけに見える(苦笑)
 
IMG_1949.jpg
 
 それではいよいよシリンダースリーブ抜きまーすっ♪ (35ミリ程度以上の長さの6Mボルトを2本使用して抜く。)
 
IMG_1951.jpg
 
 で、抜き出た1・2気筒目連結スリーブ(通称:メガネスリーブ)。
 水漏れ発見した2気筒目のみでなく、1気筒目のO-リングもすでに切れてしまっていたぞよ・・・。
 
IMG_1953.jpg
 
 3・4気筒目は切れてこそいなかったが、1・2気筒目と同様にO-リング外周がささくれ立っていてこちらもいつ切れても不思議ではない状態だった。
 
IMG_1955.jpg
 
 O-リングをそぉーっと、これでもていねいに外した状態。(○数字が「気筒目」を表す)
 ・・・こんなにも傷むのかぁ・・・
 
IMG_1974_1.jpg
 
 で、スリーブを改めて観察すると、O-リングが圧着される部分のツバが長年の腐食でギザギザに荒れている。
 ほんの気休めにもならないかもしれないが、ツバの外周角を赤矢印部のようにヤスリでわずかに撫でておいた。
 
IMG_2010.jpg
 
 では新たなO-リングを組み付けて、再度エンジン組み立て開始でーす音符
 
 






最終更新日  2015年05月15日 12時31分45秒
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