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yamasadas800c的日記

[ホンダＳ８００Ｃ　メンテ] カテゴリの記事

全94件 (94件中 1-50件目)

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備121・我がエスの原点に戻る！？

・・・約12年ぶりに純正ホイールからワタナベホイールに履き戻したっ（？）我がエスは入手時からワタナベホイールを履いていて、純正ホイールは後に入手した経緯だった。んっ！？あ、正確にいうとフロントがワタナベ、リアは当時、日産サニーデフ＆ホーシングの4穴モノだったコトもあってマグロードホイールだったな・・・まあ、とにもかくにも12年ぶりな装着であるコトに間違いはない。　　　　　数年前に「多分自分は今後もう使いそうにないから。」という事でただでいただいたヨコハマネオバ（未使用品）。　　ありがとうございます！スゲーッ嬉しいですっ！　ただし、今となっては14年も昔に製造されたお品の『カッコだけ仕様』と割り切らないといけません。クルマで例えるなら、新車で買ったモノでも手間がかかり出すからという理由の「要らん子」扱いで税金すら上がる13年モノ以上の経過具合ですからねっ　　で、ワタナベにこのタイヤを履かせました。　　ウヒョーッ、やっぱカッコイイ＆懐かすぃいー♪　　あっ、それともう一つ、コレ（↑↑↑）この前保管箱の中を開けた時に出てきた日本電装（現・デンソー）製セミトランジスター。トヨタ車の何かに純正使用されていたモノだと思われるんだけど、入手時にはワタナベ同様我がエスに使われていた、すぐに取っ払っちゃったんだけど。　　が、30年近くの時を経てまたもやセミトラの恩恵を受けるコトになりましたよ。（↑↑↑）　　モノは変わっても、いわゆる『先祖返り』ってヤツですかね・・・

2023年11月15日

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備120・超久々の投稿

もう言い飽きた感もある「チョー久々」の書き込みです、すみません。　今夏の７月半ばにワタシのお袋が急逝した。亡くなる前日までごく普通にいっしょに生活していたので、あまりにも突然すぎて家族一同が驚愕し悲嘆に暮れた。また、それまで家業の事務関係を一手に担ってくれていた（要するに、任せきり）ので、その後のワタシはおおいに仕事の方でも困惑する日々が続いた。で、今3ヶ月経過し少しは落ち着いて来たので書き込んでみるコトにした次第。　～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～　　7月初旬に1本、また9月の頭にもう1本のエス純正ウッドステアリングの修理依頼を承っていた。○○さん、●●さん大変お待たせいたして本当に申し訳ございませんでしたっ <(_ _;)> ﾍﾟｺ~ｯ　数種類あるといわれるエス純正ステアリング（8種類はあるらしい？）の中で、この2本は奇しくも同じタイプの『フタバヤ製』ステアリング（そして、セレーションタイプのボスの方、ウッドリム内スチールプレス板貼り合わせタイプの方）なのでお返しする時に間違わないようにしなくちゃねーっ　　修理箇所の一例。（↑↑↑）大きなダメージではないのだけれど、曲げ物であるウッドリムの一部が一皮の厚みほど剥けて欠損しており1ミリ強の段差（凹み）が生じていてその低い箇所にまで研ぎナラしてしまうと明らかに形状が変わってしまうため、新たな木材を加えて接着嵩（カサ）盛りをしたトコロ。　まあ、実際ご覧のように研ぎナラすと・・・　　加え足した木材部なんてこのくらいにしか残らないんですが・・・ソコがヒジョーに大事っ！　・・・と、強調してみる・・・(;´∀｀)　　　割れ、剥がれ、すき間・・・を地道に修正。　　ひと通り形状が整ってから全体の元塗装を研ぎ落して極力元の塗色を取り除いていく。　　で、お二方様ともにお伺いを立てたトコロ、1年半前のステアリング塗装と同色（黄色味系淡透き色）のご希望だったのでそのように調色。　塗装ブースの台座の上に載っかった『エスステアリング・その１』。本塗り前に無色シーラー系を施している。　　～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～　一旦、場所を変えて我がガレージへ・・・　　　自分のエスの方も少し触ってみる。今春に一度触った点火系の見直しなんだけど、我がエスには英国ルーメニション製フルトラを使っている。中古のフルトラを数年前に○○オク！で落札したのを機会に、数年間従来のポイント式に戻していたモノをさらにもっと以前に付けていたフルトラとほぼ同じモノ（その時はルーメニション製センサー＆ワコー製モジュール（アンプ）の組み合わせ）に再び戻したというワケ。　　以前にフルトラを外した理由は？というと、エスのエンジンが掛からなくなってしまった原因がモジュール（アンプ）のパンクと思って元のポイント式に戻していた。で、再び入手したフルトラとの組み合わせで以前のフルトラの不具合箇所を今一度確認しておこうと思い、お片付け箱から引っ張り出してきたのだ。　　長年、ワコー製モジュールのパンクだと思っていたのだが、ルーメニション製モジュールと付け替えてみたところ、普通にエンジンが掛かるではないかっ！！！？？？　・・・というコトは・・・　　そうっ！！壊れていたのは赤外線センサーの方でしたっ！よぉーく見ると赤外線レンズの裏側の配線保護シリコーン充填（？）の部分が溶けてまた固まったような不自然な雰囲気があった。（ピンぼけ､ｽﾏｿ）　というコトは我がエスのフルトラにモジュールの予備は出来たワケだが、センサー側がまた壊れる可能性だってあるワケだ。その万が一になったらどうしよう・・・？　ソレと昨年の黄色いエスを触っていた時、感動したコトのひとつにセミトラのあまりの始動性の良さというのがあった。デンソー製GＴコイルDXのショートカット機構とも相まって、我がエスの始動性のさらに上を行く俊敏な掛かりにびっくりしたモノだった。ソレとセミトラ本体が不具合を起こした場合にはコネクターソケットを切り替えれば（従来の）ポイント式点火に早変わりというのも心強い。　「アレと同じセミトラを付けてみたい・・・」　でもあのセミトラ（永井電子『ブランド名：ウルトラ』セミトランジスターIGシステム No.6060）がメーカー廃盤になってもう幾久しい・・・　　　　ソコでっ！　（↓↓↓）　　　　バイク雑誌なんかでお馴染み（？）の『旧魂（きゅうこん）』ってブランド名のセミトラを購入してみた。取り回しには永井電子に倣って同じような配線で「セミトラ←→ポイント式点火」の切り替え方式を採用してみた。　　出来るだけ見栄えも良いように台座もアルミ板で作成。　　セミトラ時のつなぎ方（↑↑↑）　　ポイント式の時のつなぎ方（↑↑↑）　　セミトラに換装してみたトコロ、やはりフルトラ装着時より始動性が明らかに早いし力強い。ただ、回転上昇時のトルクの出方や高回転時しっかり回るのかどうなのかはまだ分からないけど・・・。　　　・　　　・　　　・　　　・　　　・　　　・　　　　・・・そうこうしているうちに、ステアリングの方も出来ましたっ ♪

2023年10月18日

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備119・新年度突入の春、走らせてもないのにどんどん劣化していくパーツ

ちょっと遡るコト今年の３月末、年度の切り替わり時期で村の役替わりなどでドタバタと村内を駆けずり回っているトコロに１本の電話が入った。　　で、（↓↓↓）オオーッ！！見覚えのある（というか、よぉく存じている）クルマが我が家にご到着♪てっきり近県で恒例（？）の集まりでもあったのかと思いきや、今回は単独での『グルメ旅』で富山県氷見方面へのソロツーリングからの帰り道に当方にも立ち寄ってくれたのだそう。んっ？コッチに立ち寄るのって・・・帰り道ﾅﾝﾃﾞｽｶ・・・？ (^_^;)でも相変わらず精力的なご活動でいらっしゃいますよねっ♪ お元気そうで何よりです！　　そしてワタシの方はといいますと・・・　　ガレージ内には現在、我がエスも含めて乗り物が全部で７台・・・ガレージ横の倉庫にも３台あるので総計で１０台もの乗り物がある事になるのだが・・・　ナニを隠そう、「今現在、公道を走らせるコトのできるヤツが１台もないっ！！」という現実に最近気付きましたよっ・・・　　せっかくこんな素敵なバイクに仕上がったのに・・・（↑↑↑）　　せっかく大きなトラブルもなく元気に走り回れるバイクになったのに・・・（↑↑↑）　気付けば全部、車検切れやナンバー返納車のオンパレード…（それなら持ち帰ってくれﾖ～…w）　　そして、我がエスは、相も変わらずナンバー返納こそしないものの、ずーっと車検は切らしたまま。たまーにエンジンは掛けたりしてしばらく暖気させて様子見したりしてたのだが、どうも昨年の暮れごろからなんか様子がおかしい・・・一発目のエンジンの始動性には特に問題はないのだが、エンジンが十分温まってきた頃合になると次第にアクセルの付きが悪くなってきて、いったんエンストさせてしまったりすると再始動の掛かりが極端に悪くなるという現象。そうなった時にプラグを確認すると、ある時はベチョベチョに濡れていたりまたある時はまったく濡れた様子も無かったりと様々だった。で、燃料は電磁ポンプから定期的な音を刻みながらキャブのブリーザーパスに送られているのは分かるのだが、ひょっとしてパス内部の全4気筒に分岐する手前の箇所でガス通路が詰まり気味なのではないかという予想をたて実際にキャブを外しブリーザーパスを割ってみた。結果、いやいやいやっ、そんな詰まる要素なんか微塵もないほどに十分な通路の太さでしょーよっ！！・・・割ってみてあらためて分かりましたとさ・・・苦笑　次に点火系配線（IGコイルやフルトラ）の接触不良を疑ってみたりして・・・　そして結果は・・・　　おっ、お前か～いっっっ！（↑↑↑）　温まってくると火花が不安定になるコトが判明・・・５年半前にわざわざ新調したのにあまりにも短命だったなぁ～っ・・・ブラジル製ボッシュコイルなんだから相当熱さ（暑さ）には強いんだろうと期待してたんだけどなーっ（棒）結局、壊れて換えたワケじゃあなかったデンソーのDX GTコイルに逆戻り。やっぱり元々気に入ってたコイルに戻る運命にあったのか、そっかそっかウンウン♪　　

2023年06月09日

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備111・新たな予備品をゲット（ディマースイッチ）

お預かり黄色いエスのエンジン＆MT搭載直前にあたり、最終（多分）加工依頼を外注に出しているのでソレが出来上がってくるのを待っている間、別の作業を探すコトにする。　で、つい先日〇フオク！で落札させていただいた品を直すコトにした。　　エスの純正ディマースイッチ（ハイ・ロービーム切り替え）。　先っぽがちょっと欠けているのでジャンク扱いのモノでしたが、自分の所持していた予備品を黄色いエスにアテがってしまい、それはそれで全然良いのだが「予備がもう無い」というのがナンとも寂しい・・・というコトで再びゲットしてしまったワケです♪（ﾃﾍﾍﾟﾛ･･･死語）　　本来ディマースイッチ（以下、SW）の樹脂レバー部は60ミリも長さがあるのね、ホーンレバーSWと大差ない長さだと思っていたけど、比べてみると先が欠けているディマーSWとがほぼ同じ長さだった。　　　我がエスハチ・クーペから外したSWと比べてみると10ミリ強の欠損だと分かる。　　そして、お馴染み『型取り君』のお出ましっす。熱湯で温め軟化させたモノを我がエスのディマーSWの樹脂レバー部にまとわり付かせ可能な限り密着させる。そして硬化するのをしばし待ち、十分に固まったのを確認後に剥がしたトコロ。　　一方、欠けているディマーSWの先っちょをプラリペアで形成するワケだが、接合力アップの補強材として1ミリのステンレス棒（針金）を2本刺しておいた。　　　そして、型取り君を直す方のディマーＳＷに被せ、プラリペアの点滴。　　今度はプラリペアの硬化を確認後、型取り君を脱皮させる。　注入側はヤスリ等で大幅な整形をしなければいけない側なので、予めコチラの面をアラの目立たないＳＷの下（ウラ）側としておいた。　　で、コチラ（↑↑↑）が上（表）側。　・・・って偉そうに講釈垂れてたわりには、あまりキレイに仕上がってないぞ、ｺﾞﾗｧ！の図。　　・・・キレイじゃないけど、同じ長さにはなりましたよﾈ・・・の図･･･orz　　樹脂レバー部全体を順々にペーパーを細かくして削り、最後コンパウンドで磨いたものの、元樹脂の部分は思うほど艶が上がらずプラリペア部との同化とはあい成りませんでした・・・ｼｮﾎﾞｰﾝ・・・塗装ﾀﾞﾅ､ｺﾘｬｧ・・・　でも、また「予備品」ができたコトに安堵するワタシなのであります・・・ｸｼｮｳ

2022年08月30日

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備80・冬支度と共に･･･エスのキャブO/Hもう一度･･･

今週明け早々、当地の天気予報は雪マーク。ご近所でもスタッドレスに履き替えさせている風景がチラホラと。で、ワタシもガレージのバイク群を隅に寄せ、クルマが１台入れられるスペースを作ってタイヤ交換作業を一気に片づけた。　　　・　・　・　で、昨年O/Hしたエスの３０Fキャブをもう一度外すコトにした。今イチ本調子に成りきれていない様子で不満だったからなのだが・・・　アクセルに呼応するエンジンのレスポンスに問題はないのだが、開度1/8～1/4程度のパーシャルを数秒間保持した後にアクセルを放した時の回転の落ち方がやや遅い。何気筒目かのバキュームピストンの戻りが渋いのか、または閉まり切る間際のバタフライの同調にズレが生じるのか？直接キャブのスロットルレバーを指であおってみると、数秒開けた後に回転落ちが悪い場合スロットルレバーを故意に締める方向に軽く押さえると回転がちゃんと落ちるコトを確認した。１・２気筒目に追従するカタチの３・４気筒目のバタフライの閉じ具合に多分若干の抵抗があるのだと思われた。　で、キャブ本体をバラしたトコロ・・・　　ブリーザーパスとの連結ボルトを外していくとボルトのオネジに次々とくっ付いてくるキャブのメネジカス・・・　　今回、ホント泣けてくるくらいにメネジがポロポロとひっ付いてくるんですわっ！　　過去にバカ穴になってリコイルしたのは３箇所だったが、今回、残りの５箇所中4箇所がメネジが大なり小なり崩れて飛び出てきたワケ・・・　　もうこうなったら全部リコイルするしかないですよね、生きてる1箇所も逝かれるのは時間の問題でしょうし。っていうか、よく50年間持ってくれました、とでもいうべきなのかっ！　　では、ザグッていきます。　　無事リコイル埋め込み完了いたしました。　　結論、エンジン回転の戻り不良の原因はやはり3・4気筒目のバタフライのわずかな抵抗感だったので、今回こそしっかり両バタフライのシャフトを一直線になるよう心掛けながら連結させ、抵抗（こわばり）なくシャフトが動くコトを確認しながらボルトを締め上げていった。結果的にリコイルするコトによって締め付けも充分になったコトから相乗的にヨシとしようっ♪　気持ち良く上昇下降するエンジンとなりましたっ！

2020年12月13日

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備68・ペラシャフト弄り＆その他

　手持ちのユニバーサルジョイント（十字継手）タイプのプロペラシャフトをプレス機を使って分解していく。　　　入手時からサッビサビのあばた面のヤツだったので多大な期待はしていないが、見てくれ以外に別段問題はないはず…と思いたい。　フロント（MT)側はすでにクロスジョイントを抜いた状態で保管していたので、防錆のためにグリスを塗布してある状態だ。　　リヤ（DEFF）側は今回クロスジョイントを抜いたばかり。当然ながら嵌め合い箇所に錆はまだ発生していない、こちらも一応グリスを塗っておこう。　　プロペラシャフトのパイプの前後には共にセンター出し用の中心孔がある。表層がΦ4ミリでそこからオリフィス状に絞られ最終的にΦ1.5ミリ孔になっている・・・みたいな感じ。で、このペラシャフト、中もそれなりにサビている様子で振ってみるとカラコロと異物の転がり音がする。　　　ペラシャフトが回るたびに音がするのは気分的に良ろしくないので、リヤ(DEFF）側のセンター孔をドリルで拡張。徐々にドリル径を大きくしていき、極力センターをずらさないよう心掛けて最終的にΦ6.0ミリ孔まで開けた・・・途中、Φ4.5ミリの穴開け中にドリルの先がポキリと折れ、中に埋まってしまった時には心も折れそうになったが、ダメもとでそのドリルの先っぽをポンチで叩いてみたら上手く中に落ちてくれたので気持ちも救われ作業はそのまま続行。　　ペラシャフトを縦にしてユッサユッサと振ると出るわ出るわ、錆のダマ。大方はそれでずいぶんと出てきてしまうが、いびつでΦ6.0を部分的にオーバーしている錆を取るには磁石の伸縮棒（頭Φ5.0ミリのヤツ）が大いに活躍した。　　これにて出てきたサビ群、アーンド折れたΦ4.5ドリルの先っちょ・・・(^-^;　　出てきた錆の量は総計約7g。というコトはイコール７gの減量成功♪・・・？？？　で、ペラシャフト単体の重量は2.8kg（前後ジョイント部含まず）であるコトを一応確認。開けたΦ6.0ミリの穴はまたプラグ栓をしてセンター出しオリフィス孔（？）を再現する予定。後はペラシャフト組み立て時にちゃんとバランスが出るかどうかですよね・・・ちょっと不安っす。　～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～　あんまり自分のコトばかりしていると家庭内に不協和音が生じるかも？しれないので、　　ウチのコトもいたします・・・。で、またもやプラリペア。今回も『型どる君』を駆使し、画像左の白い樹脂パーツから赤囲いのクリーム色のパーツを複製。　　今回は『型どる君』で二行程を踏んでウラ側も再現。　これが何かっていうと・・・　　　　コレ、浴槽蓋の側面パーツ。　今年新調したばかりだというのに、いつの間にか１パーツ紛失・・・風呂場のどこ探してもありゃしない。　ウチのかみさんに対し少しでも点数を稼いでおくために嫌々ながら頑張ってみた次第だ。　　アップでまあこんな感じ。　　一応「水抜け穴」も再現・・・これまたジコマンの世界・・・かみさんは一切気付きもしませんでしたが・・・。

2020年04月26日

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備67・我がエスのペラシャフト交換のため・・・

　我がエスハチクーペはリジッド初期タイプで、デフのピニオンギヤシャフト保持部はテーパーローラーベアリングタイプなので好みかっていえば確かに好みなのだが、プロペラシャフトがフレキシブルゴムジョイントタイプでもあるため前々から一抹の不安は抱いていた。なぜって、過去に二度フロント側のゴムジョイントが割れているからなの・・・。できればユニバーサルジョイント（十字継手式）のタイプに換えたいトコロだがこれがなかなかそうゆうワケにはいかなかった。我がエスのタイプのペラシャフトの前後接続部（ﾐｯｼｮﾝ側＆ﾃﾞﾌ側とも）がラフピッチ（粗目 14凹凸）セレーションのユニバーサルジョイント、っていうのがなかなか見つからなかったからだ。　S800Mに代表されるファインピッチ（細目 23凹凸）のユニバーサルジョイントペラシャフトは割と早い段階で入手できていたのだが、その前後に付くラフピッチのジョイントヨークが長らく入手交換できないままでいた。だが、ついに昨年の初夏、運よくフロント側のジョイントヨーク・ファインピッチのモノをお探し（？）のカタと無事ブツブツ交換が成立・・・いや、なかば結構ワタシが強引だったかも・・・○○さんその節はごめんなさい、そして快く交換いただきましてありがとうございました。　　で、本日（23日）はついにリヤ側に使えそうなパーツを分けていただく機会を得た。とはいっても、純正ラフピッチのデフ側ジョイントヨークそのものではなく・・・　　上画像の右側、『64年式（初期型）S600用トランスミッションのジョイントヨーク』だ。　いわゆる64式エスロクまでだけがミッション・ペラシャフト連結のシャフトのオス＆メスが真逆タイプで、ジョイントヨークもミッション側に装着されているというシロモノ。幸い（？）セレーション数はエスハチリジッドの中期辺りまでと共通のラフピッチ（粗目 14凹凸）タイプで一貫しているもの♪　セレーション数の一致だけでなく、各箇所を計測したところエスハチ用ファインピッチのデフジョイントヨークと全体のサイズ感やボルトの取り付けピッチもほぼ同一だったので追加加工はごくわずかに思えたのでおおいに期待したのだが・・・果たして、この2つを重ねてみたところっ！・・・（↓↓↓）　　　！！　　　おおーっとっっっ！？S800用のデフジョイントヨークは、PCD73.0ミリ、4穴間距離も同一なのに対し・・・　　　　64年式S600用のミッションジョイントヨークはPCDこそ73.0ミリは同じだが、4穴の位置関係が正方形位置にないコトが判明した・・・2穴は開け直さないといけないですね・・・何たる『落とし穴』がっ！！！　　とはいえ、光明が差してきたのは確かです、☆☆さんも本当にありがとうございました　<(_ _)> とりあえずご報告までっ♪

2020年04月23日

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備64・エスのガーニッシュコンソールの整形手術

　我がエスの純正ガーニッシュコンソール(画像右）部には当時の純正カーラジオではなく、いわゆる１DINタイプのオーディオが備え付けてある。（←古いラジカセだが。）もちろんエス発売当時にDIN規格というものはなく、エスのアッシュトレイ上部にあるスペースは当然その規格を満たすモノではなかった。１DIN規格のオーディオの中にもスペース的にナンとかギリギリで備え付けるコトができるモノはあるものの、ガーニッシュコンソールの開口部の両端は多少なりとも切開加工しなければ取り付けが苦しく、純正部品を切り刻むコトに抵抗を感じるカタは素直にその部分には蓋をしてAV機器など最初から取り付けない主義のカタもおられるコトだろう。ワタシもオーディオには無頓着なので付いていなければいないで平気だっただろうに、不幸にも（？）我がエスには入手当時から付いていたし、それに伴いガーニッシュの両端は必要以上（？）に大きく切り取られ拡張されていた。また歴代オーナーさんが喫煙時に付けた「根性焼き」痕がむごたらしい様相をも呈している。そもそもタバコの熱ていどですら簡単に溶けるABS樹脂でアッシュトレイ周辺部が造られているコトに疑問さえ感じたものだ。　手元に程度の良い予備品もあるのでそれに取り替えれば簡単なコトではあるのだが、それでは元々付いていたガーニッシュコンソールがあまりにも不憫に思え、逆に予備品があるコトでシボ模様とかも転写可能なのでやっぱりコチラを再生するコトに決めた。上画像の赤囲い部分が再生する部分。予備品から型取りを行い、プラリペアで欠損部を造形するコトにする。もちろん１DINのオーディオ取り付けに干渉しないぎりぎりのトコロまでの折り返し部の再現を狙う。ヒータースイッチ取り付け穴もどういう訳か穴がいびつに拡張されていたのでついでにカタチを整えるコトにする。　　　➡　ヒータースイッチの「H」文字はかすれていたので筆差ししておいた。(画像ではよく分かりませんね、所詮ｼﾞｺﾏﾝです。）　　タバコの灸（やいと）で出来た凹凸部分はヤスリで削り取って均すていど。（マスキングテープは傷つけたくないトコロへの養生）　　プラリペアによるオーディオ側面部の折り返し完成、並びにヒータースイッチの穴の形成完了。　　余分なバリ等をヤスリで削ぎ落し、カタチを整える。　　再生した折り返し部はこのように斜めに立ち上げた。　　ついでに予備品の「灸（やいと）で出来た凹凸」もヤスリで落としておいた、再び保管するだけだが。　　まあ、一応こんな感じでヨシ、と自分を言い聞かせるコトにする。

2020年01月06日

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備62・エスハチのCVキャブ 30FのO/H

11月のAHSMでたくさんのエスを拝見した影響か（？）、またまた我がエスを触りたくなる衝動が起こった。特に気になっていたのが純正CVキャブ。そう多量ではないのだが、ずいぶんと前からガソリン滲みを起こしていて、いつか完全にその漏れを止めたいと思っていたコトと、最近エンジンを掛けた時に回転の落ちが遅くなる傾向が度々ある(いつもではない）のでキャブ内を確認したいと思っていた。　　キャブ、外した。　　1気筒目のバキュームピストンを外してみて、原因らしき箇所はすぐに分かった。　　コルク製と思しきピストンストッパーが長年にわたるガソリンの吸い込みで膨張してしまい、4気筒共に中折れしてしまっていた。それによってストッパー自体にガタツキが生じ、負圧逃がし経路のエアジェット（#120）を時々塞いでしまうと予想。　　　で、昔外した純正（？）の紙パッキンの千切れた箇所を接着し直して再投入。ねー、貧乏くさいでしょっ！？　　さらに、ガソリン漏れを直すべく分解は続きます・・・　　よくある真鍮製フロートの中へのガソリン浸入は４つとも無いようだ、ホッ。　　全気筒のアルミボディのフロートチャンバーの陥没箇所を気の済むように修正し、その後取り付け面の面出しをペーパーヤスリで行った。ただ、ガソリンの主な滲みはやはり２分割タイプのブリーザーパスケース合わせ面からのようだ。パッキンを再利用すべく（貧乏くさくも）慎重に剥がしていったがやっぱり所々切れてしまった。　　　さらに貧乏くさくも千切れた箇所のみ端材のパッキン紙（ｔ0.5・青色部分）で再現、互いを斜めにカットして接着面積を大きくとる。　　接着面は厚みが0.5ミリに均一になるようヤスリを掛けた。　　外したキャブアンダーカバー、長年のガソリン汚れを拭き上げたが、サビも発生しているため本当の綺麗さにはならない・・・ユニクロメッキかけたいなぁー　でも、裏を返せばオリジナルのコーティングがいまだ残っているのでそのまま残しておきたい・・・って理由付けでやっぱりしないでおこう♪・・・ようはホント貧乏くさいのよ。　で、ブリーザーパスケースのパッキン紙の再利用を試み、組み付けて電磁ポンプに繋いでみたトコロ案の定じゃじゃ漏れ・・・ホントに笑っちゃうくらい。　　　で、そのじゃじゃ漏れ再利用パッキンを原本として、新しいパッキン紙からいちから作り出した、最初っからそうしろよっ！の図。　　で、再び組み付け。　　・・・こうして、ようやく漏れないキャブの完成です・・・？

2019年12月15日

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備52・エスのステアリングダストシール交換

さて、久しぶりに自分のモノを触るコトにする。　で、令和最初のメンテは我がエスハチクーペ、ホント久々だな。　　もう7年も車検を切らしたままの我がエス。最近（といっても1年くらい前）、右側のステアリングダストシールが破れているコトに気付いてからはエスを外に出すコトもあまりしなくなった。　何かやり始めるきっかけが欲しかったんだと思う、そうっ、だから令和、令和の最初の日を我がエスの最初の作業日にしたかったんだと。（こじつけですが…）　で、白マジックで元に戻すための印をつけてからタイロッドのネジを緩めクルクル回してタイロッドエンドを外せば、付いていたダストシールはたやすく抜き取るコトができる。また、10年くらい前に部品取り用予備ステアリングラックに付いていた当時まだ破れていなかった純正のダストシールを我がエスに付け替えた時にはそれまた容易に装着できた記憶もあった。（ただ所詮、中古品のゴム、当然長持ちしなかったワケ。）　・・・でも今回は・・・ちょっと躊躇してしまう要因があった。　今回用意したパーツ、おそらく20年近く前に入手した代替品としてのステアリングダストシール（本来何用だったかは失念）で、当時愛知のTM企画さんで購入したモノだったと記憶している。昨今でもショップで売られているエス用代替ダストシールが蛇腹9段なのに対し、そのダストシールは純正と同じ11段タイプだったのでそこが決め手で予備で購入していたのだが、当時にそのTM企画のM社長から「ステアリングラックが外された状態の単体であれば十分取り付けできるが、ラックが車体に付いたままの時だとかなりこのオリジナルダストシールは嵌めづらい。」と聞いたのを記憶していたのがその要因だ。　とはいっても、ダストシール取り付けごときのコトでラック本体を車体から取り外してシールを取り付けるのだけは避けたかった・・・というか、バカバカしいじゃあないですか・・・。　　そこで寸法を測って検討してみるコトにした。ステアリングラック本体のダストシール取り付け部の口径はΦ５１ミリ（止めツバ部Φ５６ミリ）、またタイロッドシャフトのダストシール小端取り付け部口径がΦ１２ミリ。対するダストシールの純正品＆TM企画さんのオリジナル類似品の数値は上画像のとおり。小端部はともかくとしてラック本体の口径への取り付けはサイズがかなり違い過ぎて本当に難儀しそうだった。　せめてもの救いは、20年近くも昔に入手したパーツにもかかわらずとても柔らかく柔軟性に富んでいて充分に伸びるコトだった。純正品のようなゴム質とは違っているようだ。もちろん最初の片側（右側）を嵌める際には当然悪戦苦闘したのだが、結果的に分かったベストな嵌め方のコツは、小端部を先に被せないでタイロッドシャフトを逆サイドの方に操舵させていっぱいいっぱいまでシャフトを縮めて可能な限りラック本体の中に押し込めてしまい、ステアリングラック口径部の方から先に嵌めてしまうように専念するコト、だと分かった。こうするコトで、よりダストシール本体をあちらこちらにと自由にこねくり引っ張り回すコトができ、中のタイロッドシャフトに干渉＆邪魔されることなくシール口径部に引っ掛けていくために自在に力を入れて引っ張るコトが可能になる。　　で、コツが分かって反対の左側のダストシールも新調する。嵌め付け時間は1分くらいのモンだった。　※備忘：我がエスのタイロッドエンドのねじ込み深さ、ロックネジまで左12ミリ　右14ミリ　　　こうして左右のダストシールとも無事取り付け完了♪　ただ、ラック口径部、タイロッドシャフト小端部ともにかなりの嵌め込み密着具合となるからだろうが、ステアリングを左右に切るたびに「プシューッ、プシューッ」とブーツの中のエアが洩れる音が大きい。　・・・エア圧でブーツ外れたりはしないだろうか？・・・ｼﾝﾊﾟｲ…　　

2019年05月01日

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備48・定期的(？)な木製シフトノブ修理…(;´∀｀)

　　タイトルの件で前回直したのが平成29年7月のコト。　木製ノブに埋め込まれているアルミ製ネジ穴の腐食による体積膨張のせいだと思われるのだが、何年か周期で亀裂の直しをするハメとなっている。　で、今回は1年半ぶり。　　前回は仕上げ塗りとしてうっかり色付きクリヤ（ブラウン系）で仕上げてしまったコトで、せっかくのシフトパターン文字表示にまで色が載ってしまい文字がうっすらとしか見えないようになってしまったコトが不満でもあったのでついでにその部分も修正する。　　上の二つの画像は、シフトノブの上っ面だけをちまちまと研ぎ上げ済みにしたトコロ。　事実、先ほどのネジ山の件のみでなく、シフトパターンのライン部もアルミの板片埋め込みなので白く腐食しクリヤ塗装を浮き上がらせるという悪さをしたりする。一方、文字表示部は真鍮棒の埋め込みで腐食はしても塗装面を浮かすほどの膨張はおこしていない。もちろんいっしょに研いで塗装は剥がしてしまいますけどね。　　そして本題の亀裂埋め、以前までは黒色を混ぜた2液性エポキシ接着剤をパテ代わりに埋め込んでおいたが、今回はほんのわずかな隙間なので瞬間接着剤を充填。　また、側面のブラウン系クリヤコートは残す方向で。　　　亀裂埋めその２(↑）、こちらの亀裂の方が縦に長い。ただし、こちらも2液性エポキシ接着剤での直しを以前に行っているので亀裂幅はわずか、だから同様に瞬間接着剤のみで済ます。　　　亀裂部の研ぎ均し完了。　　　で、ロクロを使ってノブ全体の最終研磨(通称：アシ付け）。　　　もちろん、再腐食をきらっての空研ぎ（からとぎ）で。　　　塗装前。　　　今回、塗料はウレタンSHクリヤコート。SHとはソフトハードの意味。つまり、塗装表面が柔らかく若干の復元力効果が期待できるので結果的に傷つきにくいというタイプの塗料。肌触りも幾分しっとりとした感じの仕様だ。　　光沢はテロテロめ。　　　とにかく文字表示がスッキリして金属感が戻ったのでｿｰ､GOODっっっ　　　ｾﾝｷｭｰ♪

2019年02月28日

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備47・我がエス、セルモーター不調

今年も乗りこそしてないがエスの調子見に時々エンジン掛けは心掛けていた。　で、冬の気温のせいなのか最近エンジンの掛りがあまりよろしくない・・・というか、セルモーターの回りが悪い。IGキーを捻って始動を試みるもセルマグネチックスイッチの「カツッ！」っていう音はするが、セルモーターは回ろうとしない。ただしそんな時、クランク軸を直接手で逆回転方向に回し、圧縮の重みを感じない適当な位置にして再びＩＧキーを捻るとあっさりセルが回る時もある。　寒いこともありバッテリーが弱ってきているので圧縮行程時にはモーターが負けてしまうのかなぁ？　そこで検電テスターでバッテリー電圧を計ってみると12.５Vくらいは指すのでやはり問題ないとは思うのだが、一応３MAのバッテリーと同様に充電してみる、の図。（↓↓↓）（※現在エスに搭載のバッテリーは「2005年に新調」とBattry本体にマジックで書いてある、つまり14年選手！というコト(苦笑））　　一晩置いて、再びテスターで計ってみると13.2ｖにはなっていたので再びキーを捻る・・・が、セルはやはり回らない。ついでに、転がっている別のバッテリーからもケーブルで繋いでみたが結果は同じだった。　くそぅ・・・やはりセルモーターが原因なのかぁ・・・　　で、本日（2/17・日)セルモーター本体を外した。我がエスのセルはエスハチ純正のミツバ製。　　　+ケーブルを外し、後方のカバーを取り除く。上画像は+ブラシの裏スプリング側を中央にして撮ってみたところ。　　向かって左に－ブラシ、右に先ほどの＋ブラシが見える。　で、中身となるアーマチュア本体（画像撮り忘れ）を引き抜き、摩耗による段差なしの症状とかはないコトを確認。また、ブラシの摩耗によるカスは付着していて汚いものの、エスの場合によくあるエンジンオイル流入によるモーターケース内の汚濁でベトベト状態にはなってなかった。アーマチュア軸&軸受けに焼き付きの症状も見られない、ホッ(安堵）　　じゃあ原因は何なのかというと・・・　　こちら。(↑↑↑)赤矢印部の＋ブラシが黒矢印の－ブラシほど飛び出していないのが分かるだろう、つまり固着しちゃっていたのだ。　だから接触している時はセルが回り、微妙に接触できていない時にはセルが回らなかったというワケ。　マイナスドライバーかなんかでその固着していたブラシの出し入れを数回していたら普通に動くようになりました。　　で、直接バッテリーに繋いでセルがコンスタントに回るコトを確認した上で、エンジンに再び搭載♪　しっかし、我がエス、エンジンもシャーシー下回りも汚いなぁ～　　　・・・う～んんん、アイフォンのビデオって結構メカニカルの雑音まで拾うよねぇ・・・直接聞いているぶんにはここまで聞こえないんだけどなぁー　　まっ、コレにて一件落着ぅ～っ！　　　・・・いや、＋ブラシの方の減り具合はかなり大きかったのでそろそろ交換かも・・・　　　　

2019年02月18日

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備35・エスハチの予備ミッションO/Hとはいえない一歩手前

　　昨年の夏、我がエスに搭載のミッションにパーツの一部を移植(交換）するためご開帳となった予備トランスミッション。　　長年放置していた時から水没による内部の汚れは薄々想像は出来ていたのだが、いざ開けてみた時には想像を絶するほどの汚れではなかったコトと元々油が入っていたコトで腐食が最小限に抑えられていたコトにちょっと喜びさえも感じた。　　とはいっても、泥水と混じった油で本当に汚かったんですけどね。　　　で、昨年に開けたままの放置ではさらに腐食が進行してしまうとの心配から、とりあえずさらに分解して極力綺麗にして組み上げて保管しておくコトにした。　　断言できる、このトランスミッションは過去に分解された形跡がどこにも見当たらない。　　この日、パーツクリーナーも洗油も切らしていたのでヘラで地道にお掃除中・・・　　　チェンジレバーエクステンション内に入っている２種類の樹脂製ブッシュにもほとんど摩耗した痕跡はなく、使用距離数があまりない個体から外したミッションだと窺える。　　　チェンジレバーのホルダーも今回初めて外した感じで、銅メッキ表面に嵌め込む際の小キズがほとんど見当たらない。　　　ここにもブッシュが入っているコトは今回初めて知った・・・本来グリスがコッテコテに塗りたくられている箇所ですよね・・・隠れていたんですねぇ　(苦笑）　　　エクステンションを組み上げたトコロ。　今回ミッションを組み上げるにあたり、ボルト類はできるだけ現行のホンダ純正フランジ付きボルト（強度区分８）で組むように心がけた。　　　のちにミッション本体に組み付けて不具合があり気付いたのだが、上の赤○囲い、ボルト頭を上向きで締め込むのは間違い。　ミッション本体には普通に何事もなく組み付けできるのだが、シフトレバーを３＆４速側に押し倒す時にボルト頭がリバース用シフトフォークに少し干渉し、シフトチェンジの入りが渋くなるのだ。　　エスハチのパーツリスト（PL）の分解図やサービスマニュアルの組付け写真にも上記のような向きで描かれているモノがあるが、実際はアームの向きは上画像ままで正解だが、アームのシャフト穴はひっくり返してボルト頭は下側から絞め込むのが正しい。（※エスロクのPL分解図は正しい。）　　　無駄な解説を書き続けている間にもお掃除は進行中・・・ｳｿ♪　　　自分的にはこの程度で十分だし、実のところこれが自分の限界っ　ヾ(*´∀｀*)ﾉｷｬｯｷｬ　　　　ミッションのアンダーケースにはその昔『オイルセパレーター』なるスチール板のパーツが３本ネジ締めで付いていた（らしい・エスハチリジッド最初期くらいまで）。このミッションは輸出用エスハチ、いわゆる後期タイプなのでネジを止めるためのネジ穴用の突起物は名残りで存在するものの、ネジ穴はもう切られていない。　かたや、リジッド初期タイプの我がエスに搭載のミッションは、製造番号的にはすでにオイルセパレーターが付いていない（=省かれた）以降のタイプで、実際にセパレーターは付いていなかったがネジ穴は開いていた。　　　く～みつけっ、組ーみ付けっ♪　　　そして、いきなり完成っす。　　　　｛※今回は保管用に組付けただけで、オイルシール＆Oリング＆パッキン類は元のをそのまま。（つまりﾀﾞﾀﾞ漏れする、ﾀﾌﾞﾝ･･･）ただし、締め付けトルクは従来通りに掛けておいた。｝　　　　　P.S. 組み上げてみてシフトレバーの操作を確認し今回あらためて気付いたコトは、リジッド初期の我がエスの操作感に較べて「やわらかい」コト。　例えて音にしていうなら、我がエスのシフトレバー操作音は「コキッ・コキッ！」（決して渋いワケではない）で、このミッションの方は「コッチン・コッチン！」ってな感じ。　　いったいこのフィーリングの違いは何が違うのか？っていったら・・・あー、シフト操作に節度感を与える『スチールボール』ってパーツがあるのだが、それがエスハチ中期辺りから「＃１０」から「＃１２」に大きくなっているんですね、納得。　　｛※『＃１０』はΦ１０ミリというワケでは無いようだ・・・｝　　　コイツの操作をしていて職人Hさんのエスハチ（豪州仕様）のシフトフィーリングをふと思い出した・・・　　　　

2018年01月09日

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備34・入手した電磁フューエルポンプいじり

　今回エスハチ純正のミツバ製電磁フューエルポンプを落札した。　　　現在我がエスに装着している同社製同形状タイプのポンプは、吐出量が約1.5倍ほどある本来1.6Lクラスのクルマ用のモノらしい。　思い返してみると昔、本来付いていた純正ポンプを外して、どこか（多分旧TMRさんだったかな？）で購入した新品未使用のモノと交換したのが今現在使用しているポンプだったような記憶がある。　　で、元々付いてたポンプはどうしたのか？・・・まったく記憶がない、でも手元にはないみたいで全然見つからない。　そういうワケでオクで入手した・・・　オクの商品説明にあったが、液漏れ（おそらくガソリン漏れのコト）する、とのコトだったがソレはまだ未確認。ただ、ダイレクトにバッテリーに繋いでみて電磁ポンプはコココッ！と元気に作動するコトは確認できた。　商品紹介画像にも写してあったのでまったく文句はないのだが、やはりワタシ個人的に一番気になるのは上画像のとおり、ポンプ頭の凹み。　　こいつだけは何としても直したいっ！という衝動にかられた。　　　トップカバーのカシメをマイナスドライバーで地道に少しずつ起こして外していく。　カバーを外す最終段階で+端子の導線はどっちみちぶっ千切れる。　　　矢印のココ。ここに当て板等をあてがいトンカチ片手に気が済むまで凹みを戻していく。　　　ま、こんなモン・・・結局ﾃｷﾄｰ・・・これもただのｼﾞｺﾏﾝなぁのだっ♪　　　千切れた+の導線はハンダの根元から熔かして外し、新たなステンレス線（Φ0.55）を長めにしてハンダ付け。カバーの端子側に残っている線の切れ端もハンダを熔かして取り除き、新たなステンレス線を通すための穴をあらかじめ開けておく。　　　その導線を+端子に通し、ポンプ本体を上から見て+端子位置が元の箇所（角度）になるよう位置決めして再カシメをしていく。　　カシメ途中、+端子の導線が断線しやしないか、と不安になり何度か作動確認・・・（苦笑　　　こうして、最後に端子から出っ張ったステン線の取り出し口の所にハンダを流し込み、余分なでっぱりを切ってヤスリで端子頭を整えて完了。　めでたしめでたし・・・　　　　　　　　　　　　　　　って、自己満足していた挙句に、探していた元ポンプが見つかりましたとさ・・・ﾊｲ、めでたしめでたし？・・・orz　　　んっ！？でも、自分の記憶の純正ポンプともちょっと違うぞっ！？　　　コレが今現在のミツバ製電磁ポンプ。エンジンルーム内壁に直に取り付けるためのスティ（上画像の□囲い部）が本体に直接最初から備わっている。昔（20年ほど前）取り外した純正ポンプ（多分？）もコレと同タイプだった気がするし、ストレーナーケースもガラス製ではなくスチールプレス製だった記憶もある。　　　今回の落札品、ならびに今回見つかった電磁ポンプは、パーツリスト上では赤囲いのタイプ。適用機番号で見ると我がエスクーペとは10数番後から出た、スティ（ブラケット）が別体式の異なるタイプの電磁ポンプのようだ。　　　　う～ん、謎は深まるばかり・・・で、結局、外した純正ポンプはいづこ？？？気になる気になるぅ～っ　　　　　

2017年12月20日

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備31・我がエス、再び点火系をアップデート？

8月以降、エスいじりの方はピタリと止まってしまった・・・。　というのも、毎年９月の恒例行事になった地元イベント（秋祭りとの併催）の企画の中で展示モノづくりの委員長を仰せつかったため、作業場所として我がガレージが約1か月半もの間『占拠』状態を強いられるコトになったからだ。　　で、そのイベント日に間に合わせるべく制作された展示ブツも無事仕上がり、我がガレージから出払ってからはまた1か月半経過したものの、今度はまたエスいじりの方に戻るきっかけを逸してしまった感じだ・・・苦笑　　確か『気になる修理ポイント』の項目があと２つほど残っていたはずだけど、まあいいや・・・某オクで気になるブツが目にとまり、また幸いにして落札できたので急遽そいつの方を先にいじるコトにした。　巷ではこのブツの類も本当にコンパクトなモノが登場し、一見すると純正然とした佇まいでひょっともすると誰も気付かないくらいの装備になってしまったらしい・・・ま、その本題は後回しにして、まずは我がエスのエンジンルーム内をご覧あれ。（↓↓↓）　　　我がエスが２０年以上使用しているIGコイルが『デンソー製デラックスGTコイル』、なにを隠そう予備にもう一つ同じモノを持っているくらい、ちゃんとした根拠もないのになぜかお気に入り（？）のコイルだったんです。　本来だと外付けであるはずの抵抗器が内蔵されているタイプなので見た目がコンパクト、で、外部に付いているのはセルスタート時だけコイル内を瞬時に昇圧させるための電流を流すショートカット回路（ダイオード）。一般的な『+』、『ー』ターミナルだけでなく、『B』（ﾊﾞｯﾃﾘｰ）ターミナルも併せ持ち、『+』は先程のショートカット回路のみとの接続で、通常の入力は『B』ターミナルの方が受け持つ。　　　4サイクル４気筒車の場合、コイルの一次抵抗値は3.0Ω付近が理想らしいのですが、デンソーデラックスGTコイルはその一次抵抗値が低めで微妙な機種らしい・・・事実『+』～『－』間の一次抵抗値を計測すると2.3Ωを指し確かにビミョーです・・・でも・・・　　　先ほど記述したようにデラックスGTコイルの『＋』ターミナルはセルスタート時のみの使用で、通常使用ターミナルは『B』～『－』間なんだから、そこが３Ω付近（計測値3.3Ω↑）であればそれで良いようにも思えるんですよねぇ・・・　　　とはいえ、実際20年以上使用してきたコトも事実（水没も経験）で、経年劣化している（であろう）コトも考慮しココはご勇退いただき、理想的一次抵抗値を持ち4気筒旧車搭載機の雄『ボッシュ製ブルーコイル』（画像左・抵抗器内蔵タイプ）の新品を奢るコトに決めた。　　　あらかじめの計測では『＋』～『－』間の一次抵抗値はもちろん理想値の3Ω付近（3.3Ω↑）でした。　　　でとりあえず、エンジンルーム風景はこんな感じに。　　さらに型紙を作成し・・・　　　その型紙から2ミリ厚のアルミ板からこんなの作り出したり・・・（画像左）　　　さらに1ミリ厚のアルミ板でこんな感じのヤツも・・・　　　さらに、気が済むまで穴開けしてみまして・・・　　　　さて、ここで今記事の本題、落札した光式（赤外線）フルトラシステムで、約7年ぶりの再アップデートを果たしたいと思います。　　　センサー部は7年前もルーメニション製でしたが、モジュラーは和光テクニカル製（日本製）から同じくルーメニション製（英国製）へ・・・はい、ちょっと心配ではあります・・・苦笑　　　さっき穴開け倒した板の2種類がモジュラーの台座と同じくヘッドライトのHi・Lowリレーの台座。　リレー台座の取り付け部には元々開いていた穴にリベットナッターを埋め込んでネジ山を作成、さらにボディー直接のネジ穴というコトからこだわりの『旧JIS M5』穴P 0.9にタップで作り直している。　　　まあ、こんな感じ。台座取り付け部のネジだけ旧JIS M5ネジを使用。　　　そしてフルトラの配線風景、懐かしい雰囲気っす。　　　さらにさらに作業は続きます。　長年の『ウルトラシリコンプラグコード』とも別れを告げ、『ミューワン・オート・ラボ』さん製作の高性能プラグコードに差し替えていきます。　　　ウルトラシリコンプラグコードのナニが不服だったかというと、本来ネジ山式端子のDプラグにいちいち別体ターミナルを被せないといけなかったコトです、もし緩んだりすると点火不良を起こす原因でもありましたしね。　　　　外し終えました。　　　　エスの1気筒目プラグキャップはL字タイプだと本来窮屈なんですよね、その点『ミューワン・オート・ラボ』さんのは上手くできていますねっ♪　　　こうして、我がエスのエンジンルーム内は地味ながらも自分的には上手くまとまり気に入りましたﾖ・・・・・・で、肝心の効果のほどは・・・正直あんまり分かんなかったﾃﾞｽ・・・(;^ω^)

2017年11月07日

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備29・ミッションを車体にドッキング

　　昨日（日）にミッションをとりあえず組み上げたので、本日（月）は仕事上がりの夕方6時半から車体に搭載する作業に取り掛かった。　　　ミッション単体で降ろす時の作業はさほど難しくないのだが、正直なところ、我がガレージの場合ミッションを搭載する時の作業はウマに掛けた車体の下に潜り込んで寝転んだままでの自力によるミッション持ち上げとなるのでかなりシンドい・・・いや、一発でシャフトの心（しん）を探り当ててスコーンッと入ってしまえば全然シンドくはないのだが、なにせエスのミッションハウス（ホール）ときたらホントに絶妙なスペース。　その絶妙さによって、ミリ単位の調整でまずは別体シャーシフレームの底梁をくぐり抜けさせてミッションをミッションハウスに放り込まなくてはならず、ミッションのメンドラシャフトをクラッチ盤のスプラインと合わせるのはその次の作業なのである。　　実際、約20年前に今回と同様の作業を行った時にはさほど労せず、たまたまの会心の一撃だったのかスッコーンとミッションをハウス内に押し込むコトができ、また、そこそこの調整でクランクシャフトの穴に入ったコトを覚えている。　　しかし、今回は何もかもがなかなか入らない、入ってくれない・・・まず、ミッションがどういう訳かハウス内に収まらない、あっれぇーっ？？ナンで何でぇ？と小一時間。持ち上げてはミッションの向きを変えながら押し込むも入りきらずに疲れて休み、また持ち上げては入らずじまいでイラついては休みを何度も何度も何度も繰り返し、載せる前にミッションハンガーを先に付けてしまったのが原因だと気付いた時にはもう相当の筋力＆体力を消耗してしまった後だった・・・　その後も、エンジン後方リアカバー側の下にジャッキを掛け、ミッションとエンジンが水平になるように心掛けてメンドラシャフトをエンジンのクランクシャフト穴に通す作業に入り、何度も試みるもホントに絶不調を極めた・・・結局エンジンと無事合体するまでに約2時間を要してしまって疲労困憊、翌日は間違いなくあちこちが筋肉痛だろう・・・　 ※ミッションとエンジンとを合体させる際にはあらかじめミッションは４速くらいに入れておく（シフトチェンジレバーは搭載時外しておくので）とクラッチのスプライン合わせ時にドリブンギヤ末端を手で回しやすく合わせやすくなる。またミッション搭載完了後、今度はシフトチェンジレバーをセットしてニュートラルに戻しておくコトで、ペラシャフトをフリーにしてデフシャフトとの連結も結果的に容易になる。　　　この時点で、すでにこれ以上作業を続ける気力がずいぶんと削がれてしまったが、今後あまりエスに構っている時間的余裕がないコトと、ミッションの異音解消となるかどうかを早く知りたいという気持ちがワタシを今一度奮い立たせ、作業を続行する決意となった。　　実は、フレキシブルゴムジョイント式ペラシャフトの取り付け作業はここからもなかなかの試練なのである。　　（疲労困憊したワタシはこの後画像を撮る気力も失う・・・）　　外す時にチマチマと小細工しなければならない作業は、取り付ける時はなおさらなのである。（←教訓）　　ペラシャフトのセンタリングピースカラーにジョイントヨークシャフトを通すのに何が肝要か？と問われるならば、ロアリンクアームが外されたままのリジッドホーシングのデフ側ジョイントヨークシャフトとペラシャフトがいかに水平（＝平行）を維持して水平ドッキングさせられるか、というコトに尽きると思う。　　ガレージジャッキをいつものデフホーシングの底面ではなくジョイントヨーク寄りのトコロにかまして上下＆前後に微細に操作し、デフジョイントヨークシャフトが水平を保ったままペラシャフトのセンタリングカラーの入った穴にさし掛かった瞬間、レバーを使ってペラシャフトのフロント側ジョイントヨーク辺りをテコの要領で後ろにスライドさせる、で、運が良ければめでたく合体成功である・・・運が良ければ・・・であるが。　　その後、外していた各リヤサス（ロアリンクアーム＆パーナルロッドの片側）のリンク結合、エグゾーストマフラーの取り付け、ミッションオイル注入等が完了したのは、ナンとか午前様になる一歩手前の時刻だった。（正味5時間くらい）　　　早速、エンジンを掛けてミッション音を聞きたい気持ちもやまやまだったが、夜中になってしまったので我慢我慢。　　今後、久々の筋肉痛が数日続くコトだろう・・・

2017年07月31日

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備28・ミッション再分解・・・

長年のミッションからの異音を取り除くべく、再度ミッションをバラします・・・。　　　とはいっても、異音の根源はメインシャフトのボールベアリングだと勝手に決め込んでいたワタシとしては、前回におニューのベアリングに交換して解決しなかった時点ですでにこの件は迷宮に突入するトコロ。　　で、いたしかたございません、『秘蔵っ子』を出すコトに致しました。（上画像）　　ええ、やっぱり『水没品』でございます・・・　　しかも、我がエスハチのミッションとは前うしろ共にセレーション等の仕様が異なるヤツなので、仮に程度が完璧だったとしてもポン付けはできないアッセンブリです。　　まあ、コチラも分解を進めていきますとホントにいろんなトコロが違うコトが分かります。　　我がエスのミッション（↓）　　　製造番号S8の1万9千番台のモノ。番数自体はデカいですが、どっちかっていうとエスハチ・リジッド用の前期型となります。　　　　リアカバーを外すとドライブ&ドリブンギヤが顔を出す。ドライブギヤを締結している16ミリボルト(P1.0・頭サイズ23ミリ)をインパクトレンチで緩める。　　　で、そのボルトを外すとドライブギヤのセレーションが見える、これが我がエスのタイプ。　　　保管していたミッション（↓）　　　　製造番号S8の3万番台のモノ。末尾に『E』の文字、『Export』（輸出仕様）を意味している感じ。　　　　コチラのドライブギヤのボルトはかなり小さめ（頭サイズが17ミリ）。　　　　同様にインパクトで緩めてみるとネジ山は12ミリ（P1.0）となっているっ!?　また、ドライブギヤには我がエスのようにメインシャフトとのセレーションがギヤ越しに見えないし・・・？　パーツリストにはこのボルトに品番変更こそあるものの、名称には一貫して『16ミリボルト』の表記となっているのだが・・・　で、このボルト形状、どこかで見覚えあると思ったらエスハチの『フライホイールボルト』と同形状じゃないですかっ！　またこのミッション、過去に開けられた形跡が全然ないんですよ、不思議ですよね。　　それと、ドリブンギヤに目を向けると、ペラシャフトに繋がるアウトプット部分（オイルシール接触箇所）が虫食いのような腐食・・・水没品の長期間放置が原因でしょうね、当時すぐさまエスをかまえるような状況ではとてもなかったコトが非常に残念です・・・(ノД`)・゜・。　　　　とりあえずこのドライブギヤを外そうと思ったのですが・・・ぬっ、抜けない・・・。我がエスのミッションのこの部分はボルトさえ緩めればスコスコでしたからいったいナンなんでしょ！？水没してるから錆び付いているのかな～、とも思い・・・　　　こんなんしてみたり・・・（↑）　　　こんなんしてみたり（↑）したが、びくともせずまったく歯が立たなかった。　　そういえば昔、エスハチＭタイプオーナーの御仁から「Ｍタイプのエスハチは他のエスとはミッションの構造が違っていて、○×△□が圧入式になっていて頑丈になっているんだよ。」　　みたいなコトをおっしゃっていた記憶がよみがえってきた、ただし○×△□の部分が思い出せない・・・というか、その頃のワタシはメカニカルなコトをまったく理解していなかったし・・・　「圧入されてるっていうのがこのドライブギヤってコトなのかな？じゃあこのギヤを抜く前にケースを割ってメインシャフトを抜くってコト？でも、ドライブギヤが付いたままってコトは、リヤ側のボールベアリング（6305止め輪溝付き）も外せないからメインシャフトを抜くコトもできないんじゃないかなぁ～」　　なまじっか我がエスのミッションを触っている経験から要らぬ（？）心配事が生じてくるってもんだ。そう思いふけって、ようやくとあるエスオーナーのＮ・Ｓ氏を通じて他のＭタイプオーナー氏に尋ねてみていただいた。　　結果、Ｎ・Ｓ氏からは尋ねた以上の適切なご返答をいただき、開ける時の弾みになった。（感謝）　　ワタシが心配していたのが下画像のコト。　　　　画像の様に我がエスのミッションはドライブギヤを抜いて、後ろのボールベアリングを抜かないと赤丸囲いのシンクロナイザーシフトフォークとメイン＆カウンターギヤ間のスタッドボルトが邪魔をしてメインシャフトが外せない構造になっている。　当然、秘蔵ミッションの方も同構造だと思い込んでいたから、『ドライブギヤ抜けない→リヤ側ボールベアリングも外せない＝メインシャフトは抜けない』と、こういう思いだった。　　　　で、秘蔵ミッションも開けてみて初めて納得した。シフトフォークの爪を短くしているコトでメインシャフトを真上に引き上げて抜くコトができるのだっ、なぁるほどぉ～、納得。　　　メインシャフトを外してみて比較してみた。メインシャフトもメインドライブギヤー等を外してみて、相違点は他にもいろいろと見つかったし、圧入されているのはドライブギヤだけでなく他にシンクロハブも同様だった。　　ちなみに、互いのミッションをそれぞれ手で何度も何度も回してみて、我がエスの異音の原因はようやく目星が付いた。　　　赤囲いのギヤの噛み合いが、ひっかかるってほどではないのだが、当たり具合にわずかな強弱があるコトをシャフトを回す指先で感じ取るコトができた。試しにカウンターシャフトを差し替えてみると、互いの感触はまったく逆になった、つまり我がエスのカウンターシャフトがほんのわずかだが偏心しているのだ。　　それで、カウンターシャフトを交換、また念には念を入れてトップのブロッキングリングとメインドライブギヤの中に入るニードルベアリングも差し替えてみた。　　　こうして、確信を持つコトはできないが、淡い期待を抱いて組み上げるコトにした・・・ｸｼｮｳ　　　　ドライブギヤは、外す時はインパクトレンチだが、組む時はトルクレンチで・・・オーバートルクは嫌なので。ちなみに12キロ。　　　さて、どないですやろ？

2017年07月30日

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備27・ミッション降ろしその３

　　　　ああ、そうそう、エスまだ直ってないんだっけ・・・　　放っておいても直る様子はないので始めまーす。　　とはいっても、エンジンからまた降ろすのはしんどいので、今回はミッションのみを下に降ろすコトにする。　　　　まず手始めに、エスの前後左右をウマに掛ける。　　ただ、我がエスはフレキシブルゴムジョイントタイプのペラシャフトで、クロスジョイント（十字継手）タイプのエスと比較すると少々外すのが面倒くさいヤツなんすよね。　というのも、ゴムジョイントの内側には心出しのためのセンタリングシャフトの存在があって、各ボルト＆ナットを外しただけではそのシャフトがつっかえてペラシャフトが外れてこないんです。　で、リヤ側のゴムジョイント部のボルト類を外して目一杯前方にペラシャフトをスライドさせたのが上画像(↑）。　スライド量は1.5～２センチくらいはあるだろうか。　　　でもそれだけではセンタリングシャフトが上画像（↑）のようにもうちょっとが外れてくれない。　　　そこで、リジッドホーシングをジャッキで支えつつのパーナルロッドをボディ（シャーシ）側のみ外し、さらにロアリンクアーム左右2本もボディ側で外し、レバー等で後方側にこじってやる。　　　　これで、リヤ側のゴムジョイント（大）はデフ側のセンタリングシャフトとペラシャフト側のセンター突起部を搔きわけるようにしてようやく外れてくれるワケです。　　　-------------------親戚の通夜のため一時中断------------------　　　　　　で、無事ミッション摘出。　　　再び分解かぁー・・・　　・・・つづく

2017年07月17日

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備26・ミッション降ろしその２

また次の週、作業は続く。　　１．ミッションからの異音　２．リアアクスルシャフトハブ（溶接箇所）からのデフオイル漏れ　３．パーキングブレーキランプ、点きっ放し　前回済み　４．リアアクスルシャフトのホイールスタッドボルトの緩み　５．Fディスクブレーキの引きずり　前回済み　　では、１の続きっす。　　　　　　エンジン降ろす際にはラジエーター（冷却周り）を外すワケだからそのついでの時に『半分になりかけていたヒーターホースのエンジンルーム＆室内間のゴムパッキン（グロメット）』を交換するコトにした。　　　　　購入先は皆さんご存知の『ゆーらしあ』さんです。　　　　コレで気持ちもすっきり♪　　　　ミッション異音の原因のひとつ（？・んっ、複数なのかっ？）と考えていたメインシャフトの6305ボールベアリングのフロント側は確かに若干のゴロツキはあったので、この際の前後とも交換。　　　　また、今回分解した時、シフトフォークシャフトの『トップシフトフォーク』にのみ『6ミリロックワッシャーA』が付いておらず、普通のバネ座金ワッシャーのみが付いていたのでナンか釈然とせず、現物を元に真鍮板1ミリ厚で2枚新造してみた・・・かかった時間は約2時間・・・ﾎﾝﾄ､ﾎﾞｸｯﾃ馬鹿ﾃﾞｽﾖﾈ～ｯ！(;´Д｀)ﾊｧ～ｯ　　　　まっ、こんな感じで、ジコマン的に気持ちはスッキリしましたけどね。　　　　また、前回エンジンを組み上げた時、カムカバーの6ミリボルトの1ヵ所が確かナメ気味だったコトを思い出し、今回は一度カバーを外してリコイルし直した。　そしてクランクプーリーはNさんからいただいたアルミ製のタイプにまた凝りもせず差し替えてみた。　　　　　「これがホントの最後よ。」の願掛けの意味あいも込めまして、クラッチ盤は新品を奢ってやるコトにした。　新品の厚みは約7.5ミリ、片や交換する方は残り約6.2ミリ。目視ではまだかなりイケるはずだし、前回の新品交換時を知っているので使用距離数は４万キロ未満といったトコロ。　　　　クラッチ盤のセッティング用センタリングシャフトは、実はエスの純正デフのピニオンシャフト（Φ16）を利用している。　　　　　2分割式のドライブギヤは双方の合いマークのギヤラインを合わせて（＝ギヤの凹凸が互い違いになるように）取り付けないとドリブンギヤ（オレンジ色の方）との噛み合い位置がとんでもないトコロになり、リアカバーを取り付けた際に動きがかなり渋くなります。　ワタシは最初、合いマークの合わせ方がイマイチよく分かっていなくて、リアカバーを取り付けた時にドリブンがスムーズに動かずしばらく途方に暮れました・・・。　　　　　それと、エスハチのスピードメーターギヤには12枚歯と13枚歯タイプのモノがあり、リジッド初期の我がエスは本来12枚歯が付いていた。　が、ドライブギヤ＆ドリブンギヤはその昔ワタシがミッションをぶっ壊してしまった時に工房名岐さんで中後期タイプ（輸出車仕様）のと交換してもらった経緯があるので、本来スピードメーターギヤも交換するべきモノだった。　で、13枚歯を入手していたので今回を機会に換えるコトにした。　これで、現実（実速・メーター読みで８％減）を直視するコトになります・・・　　　　　また、ウチには昔の親父のクルマ道楽（？）でドラム缶買いしていたトヨタ純正キャッスルスーパーエンジンオイル（10W-50）が3~40年もの間倉庫の奥で放置されていた。　もちろん使いさしの開封状態なので長年の結露等で水分も缶底には相当溜まっていたようだ。　　「もったいない」と純粋に思ったワタシは、数年前に上澄みの方でかつ空気に極力触れていないであろう部分だけを抽出して一斗缶3～４本分だけ保管（内、1本は約二年前に一斗缶腐食で穴が開き漏出、もう1本は知り合いにあげた・・・）し、残りはドラム缶ごと廃棄した。　ただ、信用できるシロモノなのかどうなのかは半信半疑だったので、我がエスには使えずじまいでいた。　が、もう躊躇なんてしない、ああ使ってやるともさっ！オレが人柱だっ！　　　・・・ｲﾔ､ﾎﾝﾄﾆ大丈夫やろか・・・？（;´д｀）　　　　　LLC、エンジンオイル、ミッションオイル注入完了♪　　　　　ミッション外す際に、木製シフトノブはネジ穴の金属ネジ山部の腐食による体積増が原因と思われる亀裂が2ヵ所散見できたので補修のためアルミ製シフトノブと一時交換。　　そして、いよいよエンジンスタート！　　ミッションの異音はいかにっっっっ！？！？！？ﾄﾞｷﾄﾞｷﾄﾞｷ　　　　　・・・グオワッ、グオワッ、グオワッ、グオワッ、グオワッ・・・・（ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞ音）　　　かっ、変わってねぇ～っ　　振出しにまたもや戻る・・・ｸﾞｩﾜｯｸｼｯ・・・orz　　　・・・今度はもうエンジンは降ろさねーっ

2017年07月02日

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備25・ミッション降ろし

つい先日、チェーンブロックを吊るしていた単管ヤグラの持ち主が「使う用事ができたからちょっと返してくれ。」と言うので、我が重いお腰様をナンとか持ち上げて返す前のエンジン＆ミッション降ろしだけ済ませてしまうコトにした。　　で、気になる修理ポイントのおさらい。（↓↓↓）　１．ミッションからの異音　２．リアアクスルシャフトハブ（溶接箇所）からのデフオイル漏れ　３．パーキングブレーキランプ、点きっ放し　４．リアアクスルシャフトのホイールスタッドボルトの緩み　５．Fディスクブレーキの引きずり　前回済み　　そして先に３をやっつけて、さらに１をやっちゃいます。　　　　　バッテリーに直付けし、Pランプの作動確認。いたって正常。　ってコトは、サイドブレーキをリリースした時にただ単にスイッチを押し切れていないだけなんだな、というコトで決着。　　　　サイドブレーキをリリースした状態が上の画像。スイッチ押し切ってます、めでたしめだたし・・・とはいえ、なぜに途中からPランプが点きっ放しになったのかは不明のままだが。　　続きまして、１に取りかかります、ｱｰ､ﾎﾝﾄﾆﾒﾝﾄﾞｸｾｯ!　　　　近年、全然走ってもいないエスなのに何回エンジン降ろしてますのっ！ってハナシですわっ！　　　吊りさげてーぇの・・・　　　アクロバティックにエンジンスタンドに設置してーぇの・・・　　　その後、ミッションと分離してぇーの・・・　　　　　ミッションリアカバーを外しぃーの・・・　　　　まっぷたつに割ったりぃーの・・・ってか、ミッション割るのは多分20年ぶりです・・・　　　本日はココまででした・・・つづく。

2017年06月25日

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備24・エスのフロントブレーキO/H

我がエスの気になるトコロ（＝不具合など）を直したい、早く直そうっ！と、思う気持ちとは裏腹に時間、そして季節、はたまた年月は無情にも早々と過ぎていく。　気がつけば、不具合箇所は次から次へと増えていくばかり・・・　　で、気になる不具合箇所を箇条書きにすれば次のとおり。　１．ミッションからの異音　２．リアアクスルシャフトハブ（溶接箇所）からのデフオイル漏れ　３．パーキングブレーキランプ、点きっ放し　４．リアアクスルシャフトのホイールスタッドボルトの緩み　５．Fディスクブレーキの引きずり　　というワケで、今回はまず5を直すコトにした。　　　我がエスのディスクブレーキは13インチホイール系のEKシビックのタイプ、片押しピストン＆ピンスライド方式のキャリパー。　O/Hのための交換用シール類はずいぶんと前に購入していたのだが購入以来10数年を経過し、やっとの思いで交換である・・・昨年はお茶を濁したままでゴメンよ、エス。　　　で、上画像（↑）は我がエスの右側キャリパー。　エスオーナーさんはご存じのとおり、エスの純正FディスクブレーキのキャリパーはFハブの後方に配置されている。　そして、近年の歴代シビック（というか、ホンダのFF車のほぼ全般）はFハブの前方に配置されているタイプ。これをハブ後方タイプのエスに取り付けるワケだから、ブリーダースクリュー（エア抜きドレン）の位置の関係から当然マウントするキャリパーは左右が逆になる。　だから、我がエスの右側キャリパーには画像ピンク丸囲いの様に『L』(左）の浮き文字が付いている。　　ところで、いざキャリパーを分解してみると、一見同じパーツに思っていた上下に付いているスライドピンが実は違うパーツだというコトに気づく。　一方は黒（というか、緑色）クロメートメッキ製で180度方向に細い溝が2本切ってあるピンで、もう片方は黄色クロメートメッキ製の120度ごとに外周3か所が大きくはつられたようなピンだ。　このスライドピンを通す上下の穴はまったくの同径のようで、どちらの穴に通しても黒クロメートのピンはほとんどガタがなく気密性の比較的高いパーツで、黄色クロメートのピンは一貫してわずかにアソビ（ガタ）がある様子だ。　　　　パーツリストで見ると、図解のイラストは左側キャリパーのようで、12（ピンク囲い）が下側スライドピン、つまり黄色クロメートのアソビがあるピン、そして13（赤囲い）が上側スライドピン、黒（緑色）クロメートのガタの少ないタイプのピン。　例えが適切かどうかは別として、このスライドピンの特徴の違いは、ドラムブレーキのシュー、リーディング＆トレーリングみたいな関係なのだと考えてみた。　キャリパーのストッピングパワーの入力はディスクプレート回転方向の入り口側でしっかり固定させておいて、出口側で多少のひずみ（←いろいろな意味で）をピンのアソビで吸収もしくは逃がすような役割・・・ｶﾅ。　　で、そのディスクプレート（＝ホイール）の回転方向を考えると、左右を入れ替えたキャリパーを使用している我がエスだとスライドピンも組み替えないといけないのではないか、という考えに行き着き今回あえて組み替えてみました。　　　　そして、ついでにキャリパーの左右を意味する浮き文字をグラインダーで削り落として打刻し直しました。　　はい、10数年来の想いをようやく叶えたような思いですっ

2017年06月11日

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エス用ウッドメーターパネル第2弾　漆（うるし）塗り

エス用ウッドメーターパネルの第2弾・THE 漆（うるし）塗りが出来上がりました。　　がっ、実に残念です・・・。画像に収めると実物の1/10の雰囲気も伝わりません・・・　　カメラ撮影のテクニックを持ち合わせていないのも致命的です。　ウォルナット材仕様『本漆塗り透き溜』RHD　　　うっすらとウォルナット独特の木目が透けて見えるのだが、画像では分からないなぁ・・・　　　メイプル材仕様『本漆塗り透き溜』RHD　　　こちらは元色にワイン色系のケヤキ色クリヤーを下地に塗っているので、赤味色が透けて見えるのだがやっぱり伝わらない・・・ちなみにメーター抜き孔の輪郭が不鮮明でギザギザに見えるのはアルミ板保護シールに漆が付いてしまい盛り上がって見えるため。保護シ－ルを剥がせばキレイになります。　　　あー、残念だザンネンだ。　　どこかで実物をご覧いただけたら幸いです。アラも見えるかもしれませんが。

2017年05月24日

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エス用ウッドメーターパネル販売開始

ホンダＳ用ウッドメーターパネル製作の第１弾として、下記（↓↓↓）の2点が出来上がりました。　　チェリー材仕様ウレタンクリヤー塗装仕上げ　ＲＨＤ（右ハンドル）用　＠38,000　　　表面にチェリー材、裏打ちにアルミパネル（5052材）を使用し、全体の厚みが約3ミリで仕上げてあります。　　　印刷文字の書体は、エス純正パネルの書体をデータ化して完全コピー。　もしご要望とあらばオリジナルアルファベット名詞の作成にも対応可能・・・ｶﾅ？（要相談）　　　　　メイプル材仕様ウレタンクリヤー塗装仕上げ　ＬＨＤ（左ハンドル）用　＠38,000　　　塗料の色味はチェリー材仕様とは異なる色で塗装。　雰囲気として軽快感を演出。　　　LHD仕様のエスは国内では少数派でしょうから、そんなには作製しないかも。　　　　この機会にゼヒ♪　　　ってコトで、ご興味のある方、また、お問い合せや他にご要望のある方は　　　　　　　　　kannon_1969_99☆yahoo.co.jp （☆のトコロを@にしてください）　　　　　　　　　　　　　　　までご連絡ください。　なお、メールの件名にはかならず「ウッドメーターパネル」と入れてくださいね。　お待ちしております。　　　　・・・次回仕上がり予定は『本漆（うるし）透き溜（すきだめ）手塗り』仕様RHD用　＠43,000（仮定）2点。　　※ ご要望による作製にあたってはプラス＠2,000となります。　※ MタイプやLHDのMk-1＆Mk-2のパネル仕様にも応じる事は可能ですが、一度純正パネルをお借りする（送っていただく）事になると思いますのでその点をご考慮ください。　　ご拝読いただきありがとうございました。

2017年04月28日

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備23・　パネルの進捗３

　　　切り離したパネル枠で染め付ける色を載せてみて決定する。　　　　メイプル材にはワイン色を、ウォルナット材とチェリー材にはブラウン系を摺り付けるコトにした。　ウォルナットとチェリーにはまったくの同色を付けたにもかかわらずこれだけ雰囲気が違う。　　　　数度摺り付けた後、さらに吹き付け塗装に入る。塗っては研ぎ、塗っては研ぎを繰り返し表面が平滑になるまで繰り返すコトになる。　　　　　塗装一回目ではこんなもん。木目間が狭いトコロ広いトコロで塗料の吸い込み量が異なるので、表面の凹凸感や艶の差異がまだまだ大きい。　今までの経験上、塗り＆研ぎは最低でも4回、さらに文字印刷後の『おさえ』にクリアー塗装1回の計5層塗りは必要だ。　さらに今回の仕上げは『本漆（うるし）塗り』仕上げのフィニィッシュ予定。　　　こうご期待っ♪　　　　　　　　　　　　　　　・・・あれっ？してません？・・・

2017年04月21日

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備22・　パネルの進捗２

ひととおりの穴あけ作業が終わり、各メーター＆ランプ＆IGスイッチ等のフィッティングを行ってみた。　　　　　まずはウォルナット材仕様に。　　　OK・・・だと思う。　　　裏面にはアルミ材表面のキズ防止のための『保護シール』が付いたままの状態で進めている。　　　こちらは、メイプル材仕様・左ハンドル仕様のパネル。　　スピードメーターは、トリップメーターリセットツマミの位置関係の都合で右ハンドル仕様と共通部品ではない。　そして、ワタシは当然左ハンドル仕様のスピードメーターは持っていない。　　でもツマミとメーターのセンターを中心線として本体の形状は左右対称みたいだったので取り付けてみた。　　うん、問題は無さそうだ。

2017年04月19日

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備21・　パネルの進捗１

職人H氏の工房＆お力をお借りして『切り抜き作業』を完了。　　　　　　メーター類やダッシュボードとのフィッティングを確認後、染め付け＆塗装＆印刷etcに入る。

2017年04月16日

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備20・　パネル

環境が整いつつあるのでいくつか作製するコトにいたしました。　　　　こちら（↑）ワタシの友人であり、先輩であり、分団長のI氏のお仕事風景。　　　　　上から　チェリー　ウォルナット　メイプル（楓）その１　メイプル（楓）その２。　　興味あるカタはご連絡くださいませ。

2017年04月12日

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備17・リヤのアクスルのコトも考える。

　　放置中の我がエス、もちろん色んなトコが健全ではない。　例えば、右リヤのアクスルシャフトのスタッドボルト、モノの見事にスラスト方向に全部スコスコユルユル・・・アクスルシャフトを一度外して、裏から点付け溶接しようかな、とも思ったが・・・　　　実はコチラのシャフトだけハブとの溶接個所のトコから放射状にデフオイルがジワジワとにじみ出てくるのだ。もちろんドラム内周にもオイルが付着するので良いワケない。　　それと、リヤの両輪のドラムを外して比較してみた。（↓）　　前々から知っていたのだが、我がエスのリヤアルフィンドラムは左右で若干仕様が異なる。生産年式によって違いがあるようで、右リヤ側にはアクスルハブとドラムを留めるためのネジ穴が１ヵ所設けられているのに対し、左リヤ側にはその穴の存在すらない。　　実はこの他にも、上画像のネジ穴の対中心線向かい側にもネジ穴があるタイプ（つまりネジ穴2ヶ所）も存在する。我がエスに元々付いていたフロントドラムがこの２ヵ所留めタイプだった。（純正ガーリングディスクB装着を経て、現在はシビックディスクB装着に至る。）　　で、左リヤ側のこのネジ穴なしタイプのドラムが、我がエスの年式の本来のタイプだと思われる。エスのアルフィンドラムの中心孔はいずれも直径８８ミリなのだが、経験上ネジ穴なしタイプのドラムは若干中心孔のサイズがキツめに作られているように思える。　ちなみに、左右対称好み主義のワタシは今回を機に穴なしタイプにも孔を開けるコトにした。　　リヤ側のアルフィンドラムを図解してみた。（※１のネジ穴は開いてないタイプがある。また、※1＆※２とも開いてないタイプもある。）　面白いのは、先述の『ドラム取り付けネジ穴』。ドラムをアクスルハブに取り付けるのに旧JIS規格のM5×P0.9の皿ネジ（＋）を使用するのだが、ドラム側に設けられている孔にはISO規格のM6×P1.0のネジ山が切られている。もしドラムが固着して外れにくい場合には旧JISのM5の皿ネジを外した後、そこにM6ネジをねじ込めばハブから外れやすくなるとの考慮からなのだろう。　　　　そして、上画像のヤツが近々付け替える手はずのアクスルシャフト2本。錆サビだが、これが本来我がエスに生産時から装着されていたと思われるシロモノ。実は、先々代のオーナーさんが外して納屋に保管していたモノを数年前に譲り受けていたのだ。だからナニ？ってハナシでもあるが・・・

2016年12月06日

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備16・ステアリングフィールの変化？

おひさ・・・な上に公開し忘れてた当書き込み。　先日、久しぶりにエスを引っ張り出し夜間走行を試みる。走りそのものは軽快だが、ほぼ直線を走行中にステアリングがやや左に傾いているコトにふと気づいた。右前の空気圧が足りないのかな？とも思ったが、スピードを上げるにつれ、ステアリングの左への傾きはますます増していくような感じがした。　そこでエスを路肩に止め、フロントタイヤの様子を看てみると右ホイールがアッチッチになっていた・・・めちゃめちゃブレーキを引きずっているのである。　我がエスのフロントブレーキはグランドシビック時代くらいからの13インチ用ニッシン製キャリパーが装着されている。実は自分でO/Hした記憶は全然ない・・・（汗　　で、ガレージに戻ってキャリパーを外してみた。ブレーキフルードが漏れている様子はない。あまりにも最近乗っていなかったのでピストンが固着していても仕方がないのだが、まあ、まだ今後もしばらくちゃんとは乗らないとも思うから今回のO/Hも見送りたいと思う。　　とりあえず、シャコ万でピストンを押し戻してみた。　で、もう一度試乗。　はい、ブレーキの引きずり感がなくなりましたので、とりあえずこのまままた放置するコトにした。　　・・・そして・・・　　アルミ製ワンウェイクラッチプーリー（画像左）、いただきましたっ♪　近々、煮たり焼いたり削ったりしてみます、感謝感謝でございます、Nさん<(_ _)>　　中身は利子を多少お付けしてお返しいたします。

2016年11月04日

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備13・二度手間＆その他

　　先日エスのダッシュボードを取り替えたばかりではあったが、その交換作業時にしようと思っていたコトをすっかり忘れてしまっていたので、面倒くさいとは思いつつも再度ダッシュボードを取り外すコトにした・・・　　　　ダッシュボードを取り外す際にやはり面倒なのは、チョークワイヤー部の取り外し。　キャブの所から切り離さないとセンターガーニッシュプレートが外せないから、元のダッシュボードと同じように下画像の矢印部分のように切り込みを入れるコトにした。　　　　こうすればいちいちチョークワイヤーを外さなくてもダッシュボードは脱着できるようになりますわな、そもそもダッシュボードを再々脱着するようなコトもそうそうあるワケではないでしょうが・・・　　で、今回ダッシュボードを再び外した理由は　　　　　　ただ単にETC機器をグローブボックス内に収めたかったからだけです。　コレで見た目も気分もスッキリはいたしましたっ♪　　・・・高速に乗るかどうかは分かりませんが。　　～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～　　で、今回の『その他』コーナーとは・・・　　以前からの懸案事項でもあったエスのアルミ鋳物製遠心クラッチプーリー。　何とかして鋳鉄部の剥離による芯のガタを直したく思っていたトコロ、T県のNさんからのご助言をいただきそれを実行に移すコトにした。　　　　加工依頼をしたのは地元の鉄工屋さん。　クラッチプーリーの中央突起部にテーパー角度１度００”の切削とそれに被せる内径に同じくテーパーをつけた鉄製リングの制作依頼。　　　　　　で、手で入るのはこれくらいまでで、あとはプレス機で圧入。　結果、テーパー付けた部分の最後まで綺麗に入ったが、ガタが取り切れなかった。嵌合圧がまだ緩いのである。（圧入力は約２．８ton）　　結局一旦、鉄製リングを削り取り、今度は欲を出してテーパー角度１度３０”にしてもらい、再度同角度のテーパー鉄製リングを作成してもらい再挑戦。　　　　今回の手で入る深さはさらに浅くしてもらったのだが・・・コレがいけなかったのだと思う・・・orz　　プレス機で圧入をかけるも、３tonを超えてもあまり入っていかない・・・ここで見直しを試みるべきだった。　　でも、３度目のやり直しを考える勇気がワタシにはなかった・・・無理となかば分かっているのにさらに圧をかける。　　　バンッ！　　　　ほぉ～ら、やっちゃった・・・もう「覆水盆に返らず」だ・・・　　再検証するならば、テーパー角度は１度００”のままで、手で入る深さだけを浅くするのが正解だったように思う。　　　　しかも、ウラ当てモノの接地位置も誤っていたと思う。　　　ガタだけは完全になくなっていたんですよねーっ、残念。　　次は成功させてみせますよっ！　　　　　で、どなたかガタの出ているアルミ鋳物製遠心クラッチプーリーをお持ちの方いらっしゃいませんかね？（苦笑）　　

2016年04月23日

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備12・ステアリングボスをオリジナル化風味・・・

　　　　先日、気分転換に取り付けたナルディウッドステアリング。　そして、ご存じの方も多いでしょうが、取り付けボスは『工房名岐』さん製。　　　　で、レザー巻きステアリングに取り付けている方のボスは『大坂ツインカムクラブ』さん製。　エス純正ステアリングエンブレムをスマートに取り付けるためのベースプレートまで付属した凝った作りのボス。　　　　かたや、『工房名岐』さんの方のソレは一見するには実にシンプルなワンパーツの構成。　しかしながら特筆すべきなのは、ほぼフラットなスポークのエス純正ステアリングに対し社外製ステアリングの多くがコーンタイプを採用しているのだが、そのタイプを取り付ける際にステアリング位置が純正よりも手前の方に来てしまうという欠点を見事に解消する取り付け方法を採っているというコト。　まさに「目からウロコ」モンだと発売当時思ったもんである。　　　　さらに、ステアリングの前面に取り付けフランジが付いたコトで、エス純正エンブレムを取り付けるためのベースプレートとしての役割も兼ねそなえ「一石二鳥」的な構成だ。　　　　　　　で・・・　　　　　　　　さらに手を加えて削ってみた。　　　　　　　　　　　　　　　　　　（By ワンオフ工房）　　　　　元々全体の表面が梨地肌だったので、サイドの外周面にはその肌地を残してアクセントとした。　　　　　　　　　　　　　　　　　いかがでしょうか。　　

2016年04月16日

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備11・我がエスのダッシュボード交換

　　　それではＴ県のＮさんからいただいたエスクーペ用ダッシュボード（↑↑↑）に交換しまーす。　　　作業開始！　　　　ステアリング外して・・・　　　　特製ルームミラーテンションバーを外して、メーターパネルも外し、ダッシュボード取り付けボルト類を外して・・・　　　　センターガーニッシュも外す。　　　　で、コチラがＮさんからいただいたダッシュボード。　ボード上に亀裂は生じていない極上モノだが、エア吹き出し口のゴムパーツが剥がれかかっていたり、メーターパネル裏の支柱が折れていたりの箇所はあったので、取り付け前に修正をかけておく。　　また、取り外したダッシュボードの方も折れている箇所、亀裂の箇所を直しておいた。　画像左上に写っている４Ｌ缶がABS樹脂用接着剤、塗布した瞬間に樹脂を溶かしてすぐに乾く（揮発性が高い）タイプなので注射器を使っての作業となる。この液がかかるとABS樹脂の表面は即座に荒れ始めるので、見える部分に使うには注意が必要だ。　　　　今回取り付ける方のダッシュボード裏側、メーターパネル部下方のアップ。　元々はエスロククーペに付いていたダッシュボードで、メーターパネル等の取り付けには旧JISネジＭ４Ｐ0.75を使う特殊ナット（真鍮製）内蔵のタイプ。　　　　コチラが我がエスハチクーペに元々付いていたダッシュの裏側。　　見てのとおり、タッピングスクリュー孔が開いているだけのオールABS。　そして、よくよく見るとそのスクリュー孔の周りに成型痕として特殊ナットを収める孔を埋めた（＝金型としてみると削り取った）形跡があるコトと、ダッシュボード裏全体の表面肌の特徴が双方すべて一致しているコトから、このエスハチクーペのダッシュボードはエスロククーペの成型金型と同一であり、取り付け部の箇所をタッピングスクリュー用に金型を修正しただけというコトが分かる。　　　　パーツリストで見てもいつから代わったのかはちょっと分かりにくいが、おそらくエスハチチェーンタイプの頃はまだエスロク時代と同様の特殊ナット内蔵タイプだったと思われ、リジッド初期頃にスクリュータイプに切り替わったのではないかと推察する。　　　　　　久しぶりに外したウッド（メイプル）メーターパネル。　　　　裏側にはアルミ板1.5ミリを補強板として貼り合わせ、全体の厚みを3ミリとしている。　　　　メーターパネルの仮組み。ネジの長さがスクリューに比べて短いので、取り付け易さがややシビアになったが、まあちゃんと付くことは確認できた。　　　　　で、交換完了。　ダッシュボード自体は交換といってもあまり変わり映えしないので、ステアリングもウッドに替えて気分転換♪　　　　もちろんコレで忌々しい亀裂ももうナッシング。　Ｎさん、本当にありがとうございます！　　　リアゲートを開けて後ろから撮ってみました。　　　～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～　　　　　　　　　　　　今週のオマケ（？？？）　　我がエスハチクーペ・リジッド初期型の本来とは違うトコロ　　　　　エスハチリジッドタイプには本来ないモノ。　　　リアパネル裏の支柱　　　　　　エスハチリジッドタイプには本来ないモノ。　　　ダッシュボード助手席のグローブボックス下にあるボディ側の取り付けスティ　　　以上。　　

2016年04月10日

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備10・エスのインストルメントパネル（ダッシュボード）交換にあたり・・・

　　　　世のエスオーナー様方には、エクステリアのみならずインテリアにも様々な趣向でオリジナリティーを表現される方達がいらっしゃるようですが・・・　　　　　　コレ（↑↑↑）はドコの何か分かります？　　　　　昨年、ワタシへの誕生日プレゼント（？）としていただいたクーペ用インストルメントパネル（ダッシュボード）。　ワタシのエスのそいつが長年の経年劣化で、ついに助手席のグローブボックスから中央のルームミラー設置箇所までの盛り上がり部位の谷間部分に亀裂が出来始めたのを見つけてしまい嘆いていたのを不憫に思われたからなのか（？）、T県のNさんが手持ちのエスロククーペから外したモノをワタシにお譲りくださった次第だ。　　エスの生産が狭山工場に移行してから、エスロクのダッシュボードは、ソフトパッド入りビニールレザーを張り付けたプレススチール成型品から射出金型成形のABS樹脂製品に切り替わり、その時期よりもさらに後に生産が始まったエスロククーペにいたっては当然最初からABS樹脂製のダッシュボードだったはずだ。が、それ以降の例えば我がエスハチクーペ・リジッド初期型に付いていたABS製ダッシュボードの頃になるとさらに細部が異なっていたりもした。　　　そのような部分がコレ（↑↑↑）。　　Nさんからいただいた方のエスロククーペ用のダッシュボードを裏側から見た画像。メーターパネル取り付け部やガーニッシュセンター取り付け部、さらにはグローブボックスのストップラバーを取り付けるための土台取り付け部のためだけの特殊ナットの存在だ。（品番90617-504-000 ｶﾞｰﾆｯｼｭﾌｨｯﾃｨﾝｸﾞﾅｯﾄ）　全部で10か所（メーターパネル６、ガーニッシュセンター２、グローブボックスストッパー２）あり、ダッシュボードの裏側にはご丁寧にも特殊ナットを埋め込むためにその形状に合わせた孔がひとつひとつ開けられているのだ。　フツーに考えたら、せっかくのABS樹脂成型品なのだから最初っからタッピングスクリューをねじ込んでの取り付け方法でイイんじゃないでしょうかっ！？　事実、我がエスのダッシュボードはタッピングスクリュー留めなのに・・・あ、当時ようやく開発されたのかな？タッピングスクリュー・・・って。　　　　で、Nさんからダッシュボードをいただいた時、この特殊ナットが２個不足していた。　　　で、またまた作っていただきました、ワンオフ工房・兵井さんに♪　　　　あえて区別するためにアルミ製にしました。ウソですが。　　　　　　　　　当時と同様に当然『旧JIS』規格の４ｍｍなのでネジピッチは０．７５ミリです。　　　それではダッシュボード、近々交換です。　　

2016年04月04日

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備6-2・エスのパーツメンテ

　　富山出張からの帰り、Nさんとの約1カ月ぶりの再会（w）で、ちぃっとはまた影響を受けたのか、帰宅後すぐにガレージに入る。　で、長年の間、袋にも入れずに保管してあった埃の溜まったメータパネルが目に入り、ビール（←正確には第3のお酒（雑酒））の肴にお掃除するコトにした。　各メーター類を外すのはこれを入手してから初めてのコトのように思う。（←つまり記憶にない・・・）　　　メーター類を外していくと・・・　　　パネルのタコメータ－孔には純正部位とは違う箇所にも『切欠き』が・・・　　　ああ、タコのレッドゾーンが真上になるようにとの位置決めなんですな。　　　今ごろになって気付くコトに新鮮味を感じつつ、また組み上げていく。　また消えかかっていた刻印文字に白の墨入れも施した。　　　そして、出来上がり。またいつか我がエスに取り付けてみようっと♪　　今現在我がエスに付いているタコメーターは意図的に針の動きが穏やな設定としたモノなのだが、悪く云えば反応がやや鈍い。1,000回転以下の域だとさらに動きが渋いようで、明らかに実回転より低めを表示する。で、１０数年前までは付けていたエス従来設定のキビキビとした（いささかオーバーアクション？ですらある）あのタコの動きが懐かしくすら感じているワタシだった。　　　　　で、お次は独房にこもり、ミッションリアケースのパッキン作成。　Nさんからいただいた純正パッキンを元にレプリカを作成中。　　　レプリカ品の２枚目を複写。　市販のパッキン紙からリアケースパッキンは２枚取れるコトが分かり・・・快感♪　　　8ミリ穴はポンチで穴開け。　　　また、位置決めダウエルピン入りの10.5ミリ穴はポンチを持っていないのでカッターコンパスで穴を切った。　　　こうして、近々おこなうはずのミッション分解に際し、準備を整えた次第。　　　予備を余分に作っておくのは・・・いいや、考えますまい・・・　　

2016年03月14日

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備忘録その１・我がエスのオーバーランニングクラッチ

　　　昨年、我がエスのエンジンを再び組んで幾度となくテスト走行している間に再びクランクプーリー兼セル遠心クラッチ部にはガタが出始めた。　結局、エスの遠心クラッチ部は予備で手持ちの鋳鉄製プーリーに取り替えるコトはせず、あくまでも元々付いていた純正のアルミ鋳物製プーリーに、「コレでもかっ！」ってくらいのパンチングを何度も食らわせたヤツをこだわって使っていた。自分的にはアルミ鋳物製から鋳鉄製にディチューンするみたいなコトにはどうしても抵抗を感じずにはいられなかったのだ・・・　　　しかしもはや、中心部（赤囲い部）のガタはいかんともし難い状況にまでなってしまった。そのガタのせいでセルモーターを回す時に何度も空転する状況が起きるようになってきていた。もう背に腹は代えられない・・・断腸の思いで交換である。　　　そこで再度登場、画像右の鋳鉄製。今回、色々と調べた結果、エスハチ・チェーンタイプの頃のオーバーランニングクラッチ兼プーリーであるコトが分かった。　　がしかし、今回のワタシの場合、そのまま即差し替えすれば良いワケではないコトが判明。　　　で、ランニングクラッチアウターを差し替える作業に入る。　　　というのも、プーリー部の成型素材の違いもさるコトながら、その中のクラッチアウター内に仕込まれているスプリング＆キャップの外径までもが異なっているからだ。おおよそエスハチ・チェーンタイプまでのスプリング＆キャップは外径が小ぶりだったようだ。　　　画像左がアルミ鋳造製プーリーに仕込まれているクラッチアウター、そして画像右がエスハチ・チェーンタイプまでに仕込まれているソレ。　　　　改善されている画像左のひと回り大きいキャップ類を使うのが賢明であるのは明らかだと思ってのコトだ。　　　他にも手元にはまた別時代のスターティングクラッチもあった。　　　長年固着していたキャップ＆スプリング（Φ5.3ﾐﾘﾀｲﾌﾟ）を長時間油漬け置きにて取り出した、の図。　また、長年の放置で固着していたキャップ＆スプリングを久方ぶりのクランク無理くり回しした結果なのか、残念ながらキャップの胴体が潰れて膨らんでしまっていて再使用は不可能のようだ。　プーリーの点火タイミングはＢＴＤＣ10度に刻印されているコトからエスロクのモノと思われる。　　　　　ホンダが最終的に出した最適形状のクラッチアウターのカタチがコレというコトか。　

2016年01月20日

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エスの調子を上げる・・・？

　　エンジンが組み上がりエス本体に載せてから約１カ月が経った。　　以前の自分だったらその後せっせと試乗して調節し、調子良くなるまで原因を突き止めるべく徹夜してでも弄っていたものだったが、最近の自分にはもうその根気は無いみたいだ。　搭載直後には案外あっけなくエンジンは掛かり、アイドリングも安定しているようだったので、それで安心してしまいガレージの外に出すコトもなくそのまま１０日間は放置してしまっていた。　　で、ようやく試乗してみたのは８月に入ってのコト。　いざ走り出してみると、我がエスの具合がとってもよろしくない、というコトだけは分かった。　　ゼロスタートでは、３千回転以上キープでの半クラッチミートだとスルスルとスピードを上げていくのだが、２千回転程度でクラッチを繋げてしまうと万事休す（？）、その後細かくアクセルを煽ってみてもドドドッとエンジンは回転を上げるコトをムズがり、咄嗟にクラッチを踏んだトコロでアクセルを煽ってもすぐには吹け上がらなくなる状態で、プラグがカブってしまったかのように終いにはエンストを起こしてしまう・・・　　いや、実際にプラグがカブっているので、いくらセルを回してもしばらくの間エンジンすら掛からなくなってしまうのだ。　『近所』（←「ｷﾝｼﾞｮｰ」という名のサーキットテストコース）で走らせていた時にも同じような感じでエンコしてしまい、幸いにもソコに友人がたまたま通りかかったので一緒に我がガレージまで汗だくになりながら押してもらったのが今年の夏一番のイイ思い出・・・？　　特に厳しくなる時がアイドリングを数分続けた直後（例:信号待ちetc）のアクセル開け始め、ドドドッと失速ぎみ（≠失火ぎみ！？）の兆候が出たらもうアウト、アクセルを小刻みに動かしてももう立ち上がれない。　　　結局、この症状を解消できたのはお盆休みに入って、自分の時間が取れて腰を据えてガレージにコモれた時。　点火タイミングや配線の確かめ等をひと通りした後、パイロットスクリューが全気筒に渡り、1/4～1/2回転分濃すぎたコトが原因だった、と理解できるまでには半日の時間を要した。　ソコにすぐに至らなかったのは、昨年エンジンを降ろす前からキャブはまったく触っていないし、それ以前の時にこのような症状が出るコトはまったくなかったからだ。　　本日（２３日）再び、『ｷﾝｼﾞｮｰ!』サーキットをストップ・アンド・ゴーも取り入れながら約４０キロを走り回ったが、今のトコロ不具合は出ていない。　パイロットを絞る原因となったのは、圧縮比を若干下げたコトが主な原因となるんだろうか？　よくは分かりませんが、コレで以前よりも速いエンジンにはなり得ないコトだけは確定でしょうか？（苦笑）　　　その代わり、今度こそ長持ちするエンジンになり得たコトを切に願うばかりです・・・　　　　↑2015.08.23（日）　『ｷﾝｼﾞｮｰ』テストコース、折り返し地点？の某所にて・・・↑　　　　当ブログを始めてから、あと２日で丸１０年に到達です、自分の性格を考えると信じられないですﾈｯ　　

2015年08月23日

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久々に出たっ!?・・・Ｈ２７年度７月の総括！

　　・・・っつっても、エスいじりだけのハナシですけどね・・・　　　　７月に入り、結果はどうであれ一応エンジンも何とかカタチになったのでミッションとドッキング。　　いよいよエスのシャーシに搭載である。　　　あ、その前に昨年の秋口に判明したブレーキフルードのダダ漏れ（←つまり昨年の我がエス、そこらじゅう瀕死の体だった･･･）も直しておかなくてはなるまい。　　ブレーキフルードの漏れはマスターシリンダーのピストン部から。　カップにフルード液をいっぱいに入れておいても翌日にはカップの中は空っぽになってしまうほどのだだ漏れ状態だった。　　そしてクラッチ側もスレーブシリンダーの方が常に滲んでるような有様だったので、今回はどちらのマスターシリンダーもＯ／Ｈしておくコトにした。　　　↑フルード液ダダ漏れでマスタシリンダー台座部は塗装が剥げてべろべろ･･･まっ、ワタシはそのまま放っておきますけどね。↑　　　何を隠そう、我がエスのスレーブシリンダー、今の今までずうっと生産当時の組み付けチェック時のマーキングインクが付いたままだった・・・（苦笑）　で、ピストンシール類はＢ＆Ｃマスター、スレーブすべて交換。　　　新品のシール類は、ホントは予備品のＯ／Ｈに使用するパーツのはずだったのだが、今となってはこのマスターシリンダー本体自体は使えないから・・・というか、使いたくないから。　今回のような一件があった以上なおさらのこと、液量が外から目視確認できないＭタイプ以外のマスターはずぼらなワタシには怖すぎる・・・（苦笑）　　　ワタシは、好んで昔からＭタイプのクラッチマスターシリンダーをブレーキマスターシリンダーとして使っていた（←中身はブレーキ用にもちろん替えて。）のだが、今回、本来我がエスに付いているタイプ（画像下のヤツ）のマスターシリンダーと見比べてみて初めて気づいたのが、『フルードカップ部分の位置が微妙に異なる』というコト。　Ｍタイプ（画像上）のカップ部はやや後方に付いているし、いく分か背丈も高い。どうりでボンネット受けゴムの位置と接触してキャップの開閉がしづらかったワケだ。　　　・・・能書きはこれくらいにして、分解清掃・・・（ｸｼｮｳ）　またまたちょっと脱線してしまいましたが、本題の・・・　　　エンジン搭載。　　　　　で、エキマニマフラー搭載。　　　　補器類も搭載。　　　フルード液、エンジンオイル、ミッションギヤオイル、LLC液を順次充填。　　　そして、エンジン、約８か月ぶりの始動・・・ﾌﾟﾁ感動。　　　　・・・と、まあダイジェストで。　　　　　　　　　　で、・・・　　　　　　　　　　　　　ガ～ンッッッッ！！　　　えっ、液が、LLC液が～っっっ！！　　　　　　　　　追記：　その後何日間かのエンジン暖気の繰り返しでLLC液の漏れは止まった模様・・・とりあえず安堵。　　

2015年07月31日

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５月中旬～６月突入

　　もはや毎年恒例のいつものアレです（↑）　　大会に向けて、約１カ月弱、平日早朝ほぼ毎日練習に励んでおります・・・選手たちが・・・ですけど。　　５月の中旬から練習は始まり、本日６月１日が練習日の折り返し地点です、あと半分もあるんですね・・・　　　　　　　で、我がガレージ風景はこんな感じ（↑）　我がエスは昨年末からずーっっとこの態勢ままだったりします。　　あ、我がエスのペラシャフトはフレキシブルゴムジョイントなので、この状態でずぅっと宙ぶらりん、ってぇのはゴムジョイント部に負担が掛かってあんまり良くないんじゃないの！？って今日ふと思いました・・・遅いですけどね。　　　作業は牛歩ながら地味に進めています。　本来ならタイミングチェーンケーススペーサーが載っかる部分に木っ端を輪ゴムで固定しているのは、その後エンジンブロックを逆さまにする際に、せっかく新調したベースガスケットがプラプラして折れ曲がってしまうコトを防ぐため。　　　で、逆さまにしてクランク入～れま～した、っと。　ピストンをスリーブに挿入する際には、SMに従いましてリングエンドの位置はトップ、セカンド、オイルリングと９０度ごとにずらしてみましたよ、っと♪　（※純正ピストンではない我がエスのヤツはオイルリング上下にもリングエンドがあったのでそれらも９０度ずらした、ま、気持ちの問題ですﾈ。）　　　そして再びエンジンをひっくり返し・・・　　　ズボラかましてインテーク＆エキマニ付いたままのヘッドを載せ・・・　　　・・・たかったけど、この汚さのままではさすがのワタシでも無理（苦笑）　グジュグジュ＆ネバネバのミドリ＆白濁＆真っ黒油水は時間を掛けてほぼ拭き取った。　　　コチラも新調、メタルガスケット。　今回のは前回のよりも厚めのモノにした。圧縮比は落ちるけど今後の使い方にはできるだけ長持ちをさせたい、というスケベ根性がワタシをそうさせたのだ。　　　こうしてドッキングぅー　　　カムシャフトをセットし、いちおう念のためバルブクリアランスも測っておいた、はい、以前測った数値とほとんど変わっていませんでしたけどね。ナゼかちょっとうれしい・・・　　　組み上げる順序が上下あべこべな上、カムシャフト周りにオイルをそこそこ充填した後にクランクアンダーカバーを取り付けるコトになっちゃったので、仮付けでカムカバーを一度装着、そしてまたまた逆さまに・・・（苦笑）　　　だいぶカタチになってまいりましたﾖ・・・あくまでもカタチになっただけですが・・・。　　　我がエスハチのエンジンはリジッド以降のいわゆる低山ピストンタイプ。　上の画像で、IN＆EXカムスプロケのボルト位置関係に気付いて、「コマちょっとずれてね！？」って思われたカタは、チョーすご・・・いや、何でもない。　　　我がエスのエンジンは、カムシャフトとカムスプロケットだけが、実はエスハチチェーンタイプの山高ピストン用だったりします・・・　　で、肝心要のバルブ開閉タイミングは・・・　　　　　　合ってる・・・と思います、ｲﾔ､ﾀﾌﾞﾝ・・・ﾎﾝﾄﾆ？？？^-^;　　　

2015年06月01日

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エスのエンジン分解　大詰め　の巻

　　いよいよシリンダースリーブを外すため、クランクシャフトも外します。　記憶をさかのぼるに、スリーブを抜くのはボアアップをお願いした１２，３年前以来と思われます。　　　あ、その前に溶着ゴムが外れていたインレットカムシャフトスプロケのゴム部分を二液性エポキシ系接着剤（柔軟タイプ）でくっ付けておいた。　　　また、シリンダーブロックを垂直状態に立てられるうちに、同様にシーリングプラグ周りにも・・・　　　こんな風に接着剤で覆っておくコトにした。　　　ここも。　　　そして、ここも。　漏れの心配の気休め＆発見しやすさくらいにはなるかなぁ、と思いまして（苦笑）　　　　で、クランク外し完了。　　　シリンダーブロックを裏に返し、心配していた１・２気筒間のリブ部を洞察。恐れていた亀裂は無かったので一安心。　・・・しかし、砂型鋳造のシリンダーブロックの鋳肌はやはり汚い・・・そこらじゅうが一見クラックだらけに見える（苦笑）　　　それではいよいよシリンダースリーブ抜きまーすっ♪　（３５ミリ程度以上の長さの6Ｍボルトを２本使用して抜く。）　　　で、抜き出た１・２気筒目連結スリーブ（通称：メガネスリーブ）。　水漏れ発見した２気筒目のみでなく、１気筒目のO-リングもすでに切れてしまっていたぞよ・・・。　　　３・４気筒目は切れてこそいなかったが、１・２気筒目と同様にO-リング外周がささくれ立っていてこちらもいつ切れても不思議ではない状態だった。　　　O-リングをそぉーっと、これでもていねいに外した状態。（○数字が「気筒目」を表す）　・・・こんなにも傷むのかぁ・・・　　　で、スリーブを改めて観察すると、O-リングが圧着される部分のツバが長年の腐食でギザギザに荒れている。　ほんの気休めにもならないかもしれないが、ツバの外周角を赤矢印部のようにヤスリでわずかに撫でておいた。　　　では新たなO-リングを組み付けて、再度エンジン組み立て開始でーす　　

2015年05月07日

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おいおい、４月ももう済んじゃうよぉ・・・

　　・・・４月・・・年度初めというコトでいろいろと慌ただしい月でございます。　　４月第一週目の日曜は、『ＡＫ友の会』さん主催のホンダＴ３６０主体のイベントがお隣の県、石川・小松市内『日本自動車博物館』で開催される、という噂を聞きつけ、なかば強引に見学に行った。　・・・が、それ以外の日は公私ともにほぼ忙殺されるような毎日だったような気がする・・・いや、わりとマジで。　　　で、我がエスのエンジンを早く何とかしたい、と思いつつも頭の中で手順を回想（妄想？）するだけでほとんど手つかずの一ヶ月を送った。　　　だから、４月のわずかなプライベートタイムはダイジェストで・・・　　　　　　　AK友の会 in 自動車博物館　アーンド　コニリオ・クーペ　アーンド　参加者Ｍr.Asa's Ｎ one with S800 face.　　　出張先某所。　　　　　　　出張帰り、立ち寄り所 in TRG市某所。　　　　　　　出張帰り、立ち寄り所その２ in ETZN市某所。　　　　　で、エンジン分解　大詰め　の巻・・・つづく。　　

2015年04月30日

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うれしい誤算・・・？

　　そういえば・・・我がエスのエンジンパーツのひとつ、『ベルトプーリー（兼オーバーランニングクラッチ）』がそろそろご臨終近い状態であった。　　　その昔、プーリーの中のスプリングが折れて踊ってしまっていたコトがあり、その負荷のせいで鋳込んであるスプライン部分の鋳鉄部と外周のアルミ部が剥離してしまった経験があった。（↑の画像：１～２度のガタ）　その当時、工房名岐さんでパンチングしてもらい延命の措置（？）をしてもらったワケだが、いよいよ寿命まっとうの時が来たようだ。　　　で、いつものように（？）ジャンク品保管箱の中を探してみると・・・出てきました、それらしきモノがっ　　　しかしながら、見比べてみると様子がちょっと違いますよね。なるほど、元々付いてるプーリーがアルミ鋳物製（一部鋳鉄）なのに対し、保管品は鋳鉄製まんまだ。　一連のエスシリーズのプーリーは全部アルミ製だと思っていたので・・・AKのプーリーなのかな？　まあ、合マークポンチと上死点マークの位置関係がいっしょなので良しとしましょう。　　　こちら、アルミ製。重量は９１０ｇ。　　　そしてこちら、鋳鉄製。重量が１２００ｇもある。約３００ｇもの差・・・う～んん、なんかイヤだなぁ。　　　で、点火タイミングマーク位置（B.T.D.C）はどちらも１５°。　AKやエスゴ、エスロクはいずれもマーク位置がBTDC１０°だと聞いていたんだけど・・・ハテ？？？　ひょっとしてL８００用だったのかな？　　　　　それと、コチラ・・・クラッチカバー。　　我がエス、ここ数年の運転アイドリング時、ミッション付近から「ゴォッゴォッゴォッ・・・」とそれほど大きな音ではないが断続的な異音がしていて、そろそろミッション中のベアリングも寿命でO/H時期なのかなぁ、と心配していた。　で、先日のエンジンとミッションの分離時、上画像赤○のナット１つがガタガタにユルんでいるコトを発見・・・っていうか、ここはロックワッシャーでクラッチスプリングハンガーを締め付けている箇所なので元々しっかり締めてなかった、といえる・・・orz　　これ？ひょっとしてコレが近年ずーっと気になってた異音の原因だったのぉ？？？エーッ！！！？？？ｲﾔﾝﾅﾙﾜーｯ　　でも、ソレが原因ともいえるダイヤフラムスプリングとレリーズベアリングとの接触面が不均一な痕（青○部分）も均していかないとしばらくは異音が続くのかなぁ。　　　とはいっても、ミッション内の不具合による異音、というセンも否定はしきれない・・・　で、電動ドライバーに繋いで、ミッションを回してみるコトにした。オイルはすでに抜いてあるので、短時間の勝負だ（？）この電動ドライバーは０～MAX２，２００回転なので、アイドリング状態に近い回転数なのも具合がイイ！　　で、結果は、気になる異音はナシ！でしたっﾔｯﾀー　　さあっ、コレでまたひとつ気分は晴れたし、このまま一気にイきますかぁっ！！　　　　　　　　・・・いいえ、yamasadaｸｵﾘﾃｰはそんなに生易しいモンじゃ無ぁーﾃﾞｽ・・・　　　　　一応、クランク降ろす準備は整いましたが・・・　　　早く乗りたいですねぇ・・・　　

2015年03月19日

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で、水漏れはドコから？（箇所確定編）

　　べつにジらすつもりはございませんが、まずはエアコンプレッサーの修理から・・・（苦笑）　　先日のエアコンプレッサーが回らない、という故障の原因は、起動用モーターコンデンサーのパンクが原因だった。　そこまでの配線を辿るとコンデンサーと接続する平型ギボシの箇所がファンとかなり接近していて、時折接触していた形跡が見え、一部配線の被膜が削れてむき出しになっているトコロもあった。ソレで断続的にショートしていたのかな？　そのせいと思われる発熱でコンデンサーの外皮の一部が溶けて中身が飛び出していた。　　　　で、早速ショップを通してメーカー（アネスト岩田）にコンデンサーの発注をするも・・・　　　　『廃番』とのコト。　　さて・・・困った・・・ネットで同様のモノはないか調べるが、同じものはない。そもそもコンデンサー本体に表記されてる数値の意味もあんまり分かんないワタシでありました・・・orz　　が、コレもググって分かったコトですが、「『容量』＝μF（マイクロファラッド）の数値が同等で、『電圧』は使う電源のボルト数の１．５倍～２倍以上（起動時そのくらい昇圧する）の数値表記のコンデンサーであれば良い。」との書き込みがあったのを信じて（＝鵜呑み）、早速オクで中古品をゲット！　　・・・したモノがコチラです。（↓↓↓）　　　　ちなみに元々付いてたコンデンサー（Made in Italy）の端子の逆側にはボルトネジが埋め込まれていて、エアコンプレッサー本体のスティにナット締めで固定するタイプのモノだった。オクで購入したヤツにはソレが付いていない。　　　だから樹脂部をホジクってボルトを摘出してみた。　　　で、１ミリ＆０．５ミリ厚のアルミ板でスティを作成・・・摘出ボルトも利用してみた。　　　が、あえなく失敗（↓）・・・　　　　バンドタイプにして固定しようとしたが、リベット打ち込みを内側から外側に向けて打つコトはできず、仕方なく外側からフツーに打ち込んだら内側のカシメ突起部分がデカすぎて、コンデンサーを差し込むコトすらできず・・・まあ当然ですわな。　　で、ふり出しに戻る。　今度は３ミリ厚のアルミ板を使用する・・・廃材ゴミ箱の中から見つけたから・・・ええ、ただそれだけの理由です。　　　万力にレンチソケットと一緒に挟んでコンコンと曲げていきます。　　　　するってぇーとこうなります。（ヤスリで溝も彫ったりします。）　　　で、ボルト穴を開けて、先ほどの摘出ボルトを圧入します。　　　で、こうなります。（↑）　　　さすればこうなります。　　　いわんやこうなります。　　　　　　　・・・おわりです。　　　～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～　　・・・なぁんてしょーもないコトを長々と書いてたら、文字数＆画像容量がぁ～っっっｱﾌﾞﾈｰｯ!　　　　そ、それではエスのエンジンの水漏れ探し・・・つづきです。　　　　ヘッドハグりました。見たトコロ、ヘッドガスケットからの吹き抜けではなさそうです。　　っつうか、コレで高価なヘッドガスケット１枚がパァーです・・・orz　　　シリンダーブロック上下に付着している白濁オイルは放っておいて、ところどころにまだ点在付着している緑色クーラント液だけは全体的に拭き取っておきました。　　　そしてまた緑色クーラント液をある程度注入してみます。　　　で、数日間放置してみました・・・　　その後日、再びじっくり観察しました。　　　んー・・・んっ！？　　　ｱｰｯ!　　　ズ～ムムムム・・・　　　はい、ついに見つけました・・・２番シリンダースリーブとシリンダーブロックの嵌合部の隙間からでした。　　シリンダースリーブを外してみないと分かりませんが、ココまできたら是が非でも原因はただの『Oリング』であってくださいっっっ・・・間違っても「１・２番シリンダースリーブの○○」なんてぇコトの無い様に、どうか、どーかっ、ナニとぞお頼み申し上げますぅ・・・ｶｯ､ｶﾐｻﾏｰｯ!!　　・・・つづく・・・　　

2015年03月17日

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・・・;´Д｀・・・結局、途中経過

　　　　最近、エアコンプレッサーの調子が悪い。　　っていうか、電源を入れるとちょっと唸るだけでブレーカーが落ちてしまうのだから、ただ単にドコか「壊れている」というコトを認めた方がよいだろう・・・　　モーター部分を露出させ、手で直接回してみる分には焼き付いた様子もなく、空気圧送シリンダー部のピストン運動による少々の抵抗を感じる程度。モーター自身も分解しようかとも思ったが、エスのエンジンの作業時間のコトも考えて今回は見送ることにした。　　・・・そゆワケで今回は、もう一機のレギュレータダイヤルが壊れてて４キロ以上の気圧を送れないエアコンプレッサーにこのレギュレータを付け替えて、ニコイチとしてとりあえずは完成とさせた・・・ｿﾉﾊﾞｼﾉｷﾞ。　　　　　水漏れ箇所の追及は続く・・・今度はリアカバー外し。　クラッチカバー＆クラッチプレートを外し、クランクシャフトのリアに繋がる６本の特殊ボルト。　　　　この部分ってエスハチの場合、互いのボルトが接近しすぎていて、普通の１７ミリソケットでは回せないですよね。　最近だとホームセンターや通販でもアルミホイール用薄型ソケットとして市販されているんですかね。　１０数年前のワタシはまだそのコトを知らなかったので、通常の１７ミリソケットを鉄工所の旋盤でギリギリの厚みまで削ってもらったコトがありました、ええ、今でもソレを使ってます。（ここの締付トルク：１０キロ）　　　本題に戻ります・・・つか、結論、リアのウォータージャケットシーリングプラグからの漏洩もナッシング・・・orz　　　「じゃ、じゃあ、上から順にイきますかぁっ！」　　　フロントカバーを開けた時、ウォータージャケットシーリングプラグ位置よりも上から緑色のクーラント液が滴り落ちてきていたのは、すでにカムカバー（カムシャフト位置）にまでクーラント液が一巡してきたからにすぎなかった・・・　　　　　　あーあ、ほぼ全バラ決定・・・・・・;´Д｀　　

2015年02月22日

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今年初おさわり

　　まあ、いいわけはしたくないけど、いいわけになります。　　チョー雨天空（？）状態の我がガレージなもんだから、全然おさわりなんてできなかったんす、こん時以降・・・。　　　　で、ここ２、３日前にようやくガレージ内の露のぽたぽたも落ち着いてきたようなので、「今日こそはおっ始めようかな！」と思い、お昼過ぎから始めるつもりでおりました。　　ええ、そういう時には何かを察知されるのでしょうか・・・必ず（？）あの御方様から連絡が入るのです。　　・・・凄いコトなんです、一度や二度ではないんです、そんなにしょっちゅう電話をいただくカタでもありませんし・・・ﾊｲ、ただソレが言いたかっただけです（苦笑）　　　　　　　　　はい、エスは２か月以上の放置です。エンジンの中なんてもうすでにサビてんじゃねっ！？ってくらいです。　　　　　　　　そういや、ワタシ、何度かエンジンを降ろしましたけど、その都度降ろす方法が違っているコトに気づきました。　　ある時はフォークリフトで、またある時はエンジンクレーンで、そして今回は単管やぐらで、って感じですね。　　　今回はミッション共で降ろし・・・　　　エンジンからミッションを切り離す。今回はミッションも開けなくてはいけません・・・ﾊｧｰ。　　　ミッションと切り離したら従来のフック掛けるスティはなくなるので、一旦エンジンのロープを掛け直してもう一度チェーンブロックで吊るし、エンジンハンガー側をエスエンジンの傾き４５度に合わせてドッキング♪　　　　懸案のフロントカバー側を開ける前にエンジン各部を点検していたら、クラッチ側にもちょっとした不具合箇所を発見。本来はやはり定期的にエンジンは外して点検すべきモノなのかもしれないですね・・・ボクはもちろんｲﾔですけど・・・А;´Д｀)　　　で、本題に突入・・・フロントカバー外します。　　　ガーーンンンッッッ・・・思惑とは違った・・・　本当はココのシーリングプラグが外れているコトを期待していたのですが、ココから漏れている様子も見受けられません。　　　それどころか、緑色の液体はさらに上の方から垂れてくる模様・・・？？？　　　　　　　　・・・深みにハマる（≠ﾄﾞﾂﾎﾞﾆﾊﾏﾙ）のか、オレッ！？　　

2015年02月08日

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冬が始まるよ・・・またしても我がエスのホントーの・・・

　　今年のＡＨＳＭにも参加するコトは出来なかった・・・。　　残念ながら我がエス、車検を約２年半もの間切ったままだし、整備もろくにしていない・・・オマケに参加する余裕というか、ゆとりも全然ないときたモンだ・・・　　で、悔しさまぎれ（？）でもないのだが、ＡＨＳＭ開催の約１週間後にほぼ１カ月おきの習慣でもある「エンジン掛け」だけをおこなってみたトコロ・・・　　いつもどおりの平常時通りにエンジンはフツーに掛かった。　　がしかし、この時ナニかしらの『違和感』を抱いたコトだけは確かだった！？　　気温もずいぶんと低くなってはきたからだが、水蒸気っぽい白煙がやけに多い・・・　　ソコでエンジンをいったん止め、いつもならば最初に確認しているはずのオイル（兼レベル）確認をこの時はエンジン始動の後に初めてするコトになった。　　・・・で、レベルゲージ・・・真っ白・・・っつうか見事『白濁』しているし、レベルゲージの上っ面までビッシリだ・・・　　　ついに、「なっちまった」ようだな・・・　　　おもむろに使用していたエンジンオイルをバットに注ぎ空ける。　　　　　約３リットル（規定値は３．７リットル）入っているはずのオイルだったが、あふれ出る白濁オイルは５リットルバットをヒタヒタに満たした・・・やっちまったなぁっ！　　３年前にエンジンを自ら開けた自分としては、『後悔先に立たず』ってヤツですか？　　なぜしっかりとウォーターライン（冷却水通路）の点検＆見直しを怠ってしまったのだろう。　　　落胆する気持ちを最小限に押し殺し、エンジンを降ろす段取り前にデスビとウオポンを外してみた。　　　ウオポン裏のオイルシールは、前回のエンジン開けの時に交換しているし、ウオポンベアリングもまだまだしっかりしている様に思える。　　　デスビにも白濁オイルがベッチャリ付着・・・　　　で、どの箇所から冷却水が混入したのかを確認するべく、オイルパンを外してみたトコロ・・・　　　上の画像でお分かりいただけるだろうか？オイルパンの内部、仕切り板のフロント側（画像の向かって左側）に、白濁した（＝冷却水の混濁）オイルと共に　無数に飛散した緑色の斑点が集中しているのが確認できた。　　　　で、推測するに、フロントカバーを開けた箇所・クランクケースのクランクシャフト横辺りに存在するウォーターラインのシーリングプラグ（グロメット）の嵌合劣化が原因ではないか？、と疑ってみているのだが、果たしてどうだろうか・・・　　もちろんエス独特のシリンダースリーブ下のオーリングからの漏れも無いとは言い切れないのだが・・・　　　　　　・・・っつうコトで、ブログ自由欄に掲載の『エンジン脱着準備』の画像と相成ったワケでございます。　　エンジンもだけど、ミッションもこの際開けてみるコトにした（※異音がする）し、ブレーキラインの見直し（※M/C＆B/Cのﾁｮﾁｮﾛ漏れ）もするコトにした・・・いろいろとするべきコトありますよね・・・エス以外のコトもありますしね・・・(;´Д｀)　　　

2014年11月15日

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『気になっていた箇所の検証（エスハチクーペ編）』の対処の続き

　　『ガソリンタンク設置スティの溶接』をしてもらったコトで、いよいよタンクの設置です。　　エスクーペのガソリンタンクの設置は、同一線上にあるタンク合わせモナカフランジ面の３箇所ボルト留めのみ。　で、純正部品でタンク下に置くモノとしては、燃料取り出し口にセットするゴム台座（←しかも我がエスのはボロボロ。）のみで、タンク自体はほとんど「半浮遊」の状態だといえる。　これでは、特に満タン時にタンクスティ部には相当のストレスが掛かるのも当然で、特に最後部のL字スティは再び金属疲労で破断する可能性も否めない。　　　　　そこで、ソレを考慮し、吉崎鈑金さんのスタッフさんが純正ゴム台座の反対側にも高反発スポンジを噛ませてくれた。（↑↑↑）　　　　コレにてガソリンタンクも我がクーペに無事装着っ　　　　気を良くした（？）ワタシは、タンクカバーも再塗装するコトにした。　　　　　以前、テキトーに部分補修のみで済ませた後のテキトーな部分色塗り・・・色ｱｯﾃﾈｪｰｼｯ!　　↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓　　　　こうなりました。　　　　以前、テキトーに部分補修のみで済ませた後のテキトーな部分色塗り・その２　　↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓　　　　こうなりました。　　　・・・イヤ、まだ若干ザツですが・・・　　　　タンクカバー裏側のパッド（純正は不織繊維積層材）も高密度スポンジに交換。　　　　また、タンクカバー脱着の時に、いつもリヤゲートダンパーの下ヒンジ部や取付ボルト頭に引っ掛けてカバーの塗装にキズを付けていたので今回は「養生」してシールをあらかじめ貼っておいた。　　　　貼ったシールはコレ　UV機能を持たせたモノらしいので、貼ったままでも変色おこしてみすぼらしくなったりはしにくいのかな？と。　　　　こうして、今回はリヤゲート左ダンパーを外さずしても、タンクカバーにキズつけるコトなく無事装着できましたっ　　　　　カバー装着後、直近に装着しているスピーカーも設置して完成～っ　　またもや、ただの自己満足日記・・・ﾃﾞﾓ､ｺﾚﾃﾞｲｲﾉﾀﾞｯ♪　　

2012年05月12日

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車検通し延期・・・と、その前に『気になっていた箇所の検証（エスハチクーペ編）』の対処

　　　　　　昨年より気付いていた我がエスの『ガソリンタンクステイの外れ』。　車検に通す、いや通さない、は別にして、このまま知ってて放置しておくのはイヤだったので直してもらうコトにした。　　　　　　今回、溶接をお願いしたクルマ屋さんはココ（社長さんの承諾は得ていないのでTELは伏字としておく。）　社長さんも含めスタッフさん達のみなさんがお若いのだが、それぞれに得意分野をお持ちのようで、なかなかの個性豊かなカタ達揃いの鈑金塗装屋さんだ。　　　　　で、社長さんともいろんなご縁がありまして、彼らにしたらこんなショボいワタシのお願い事にも快く引き受けてもらえた次第だ・・・ただし、常に忙しいお店なので（←羨ましい限りだが。）我がエスが入庫できるまでにはかなりの時間を要した。　　　　エスクーペのガソリンタンク裏はエス乗りの方々の中でもあまり馴染みがないのではないでしょうか？　この四角い物体は、室内にあるガソリンタンクからの万が一の燃料漏れで室内にガソリンの流入を防ぐための唯一の『間仕切り用』ゴム製の純正パーツだともいえる。　が、我がエスのソレはすでに劣化し切っていて表面はボロボロの状態、ガソリンも今までに充分吸い込んだようで「揚げ豆腐」のように中身はブヨブヨだ・・・しかし、代わりになるようなモノが見当たらなかったので今回もそのまま使うコトにした。　　　　　クーペのガソリンタンク後部を留める、リヤゲートインナーパネルからL型に曲がったスティ部。サビと擦れで肉薄になっていたスティ部の破断部分はしっかりキチンと溶接されプラサフで抑えてもらってあった。　　　　ジャッキシャフトの取り付けブラケットもまたしかり。　補強パネルを上下ともにしっかり溶接してもらいました。　　この溶接のコトを考えると、チェーンタイプの支柱をそのまま残しておいてもらって良かった、と思いました・・・んっ！？いや・・・リジッドタイプの取り付けブラケットはこんなにヤワじゃあないかっ（苦笑）　　いずれにせよ、ありがとうございましたっﾖｼｻﾞｷﾊﾞﾝｷﾝｻﾝｯ♪　　

2012年05月11日

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悲願の・・・エンジン組み上げ完成っ！

　　６月１９日（日）晴れ　　　SBE消防団ポンプ車操法大会　　　　　で、結果はっ？？？　　　　　　　　・・・入賞できず・・・ﾊｲｯ、ｽﾙｰ♪　--------------------------------------------------------------　　　「SBE消防団第１３分団、エンジン組み上げ、無事終了いたしましたっ！」　　　　　　　　　　　　　(｀-´;)ヾﾋﾟｯ（敬礼っ）　　　　　　　　「よしっ！」(￣-￣)ヾ（･･･敬礼･･･）　　　では、ほぼダイジェストで・・・（＝手抜き）　　←INバルブ　←EXバルブ　　富山のS6Cさんに仕上げてもらったIN＆EXバルブは、それぞれキッチリと重量合わせがされていた。　　　　　それでは、そのキレイなバルブどもをこのシリンダーヘッドにセットしていきます・・・　　　　セット中。　　　　IN＆EXバルブ、セット完了♪　　　　灯油を燃焼室に注ぎこんで、『漏れ確認』のため約１時間放置・・・　　　　まあ、こんなモンだろうか？・・・という勝手な判断で、次はヘッドを表にひっくり返し、タペットクリアランス調整のためにシムを組んではカムシャフトを規定値で締め付け、クリアランス確認、また外し、また組んでカムシャフトを締めては計測、また外すことIN側＆EX側でそれぞれ３＆４回・・・（苦笑）　シムの厚みの種類が豊富ではないので、ココぞ！って納得いく厚みになるまでペーパーでシムを根気よく削り倒すのにヒジョーに手間がいった・・・(´д｀;)ｳﾍｪ～ｯ　　　そして今回こそは、自分のエンジンのプロフィールを把握しておきたかったので、燃焼室の容積諸々を測るコトにした。　測量の際に使う透明アクリル板が、ちょうど手持ちであったのでそいつを穴開け加工。　がしかし、欲を言えばもう少し厚みのある板の方が良かったみたい・・・手持ちの板は２ミリ厚だったのだが、容易にシナってしまうので、注入した灯油がちょっとしたハズみでさーっと隣の燃焼室に廻り込んでしまう・・・orz　ホントは４～５ミリ厚みが欲しいトコでした。　おかげで何度も計測し直すハメになりましたﾖ・・・　　　同様にピストントップ（～ピストンショルダー）部の容積も計測。　コチラ側にも使える様に作ったつもりのアクリル板だったが、中央に開けた穴では全然意味がないコトが判明。（←注入口にも空気抜き口にもならないから。）　オマケに、１・２気筒目のメガネスリーブがブロック上面から若干浮き上がってきていたせいで、３･４気筒目スリーブとの上っ面に段差が生じていたために気密性が保てないコトも分かった。　この後アクリル板を１・２気筒目と３・４気筒目との間で真っ二つに切断して計測に使用するコトにした。　　　　こうして各気筒の圧縮比がおおかた把握できたコトに満足（？）し、ようやくシリンダーヘッドをアッパークランクケースとドッキング。　タイミングチェーンの位置を把握できたトコロで各カムシャフトをセットする。　　　　そうそう、エンジンフロントカバーに刻まれている『タイミング合いマーク』って元々あまり正確ではなく、結構大雑把らしいです。　ワタシも以前にダイヤルゲージで上死点を探った時に『本当の合いマーク』をポンチで刻み直しましたが、１度強ズレてました。　　　　・・・そして、ちょっとワケあってバルタイも計り直します・・・　　　　　計測器はいずれもS6Cさんからのお預かりモノです・・・（苦笑＆感謝っ）　　　　いよいよカタチになってきましたよぉ～　　　　ハーイ　　　　マイエンジン、ついに完成～っ！（喜っ♪）　　　　　　コレでエンジン掛けてみて・・・もしも、いろんな液がダダ漏れだったら、あとは・・・　　　　　　　　もー　知らんっ！　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　《　※ 今回のスペシャルアドバイザー：西のY様　東のA（M）さん　　》　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｽﾍﾟｼｬﾙｻﾝｸｽ !!　　　　

2011年06月22日

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思ってたより早いエス復活！

　　明日（１９日（日））はいよいよ当市消防団ポンプ車操法大会の日。　約３週間の猛特訓の成果を試す時である・・・って、別に私は選手でもないのですけどね・・・(苦笑）　　　　で、前日である今日（１８日）、ようやく練習最終日を迎え、当分団ポンプ車は明日の大会に備えてのお掃除、ｷﾚｲｷﾚｲ♪　このポンプ車（日産サファリ・ポンプ特装車両）は、平成元年に当分団に配備されて以来、今年で２３年間仕事をまっとうしてきた。　が、ついにそのお役目も終えようとしている。　来年早々にはいよいよ当分団にも新型車両（日野製）が配備される運びとあいなったからだ。　そこで、この車両にもゼヒとも有終の美を飾らせてあげたいモノだ、と今年こそ願っている。　　--------------------------------------------------------------------　　・・・勝手に話は先週にさかのぼり、６月１２日（日）のコト。　　　ついに復活しましたよ、エス。　　　　　　　　　ジャジャーンッ♪　　・・・って、ワタシのエスじゃないですけどぉ・・・matool800さんのエスが我がエスよりひと足（もふた足も）先に仕上がってきたんですねー、ﾊﾟﾁﾊﾟﾁﾊﾟﾁﾊﾟﾁ~ｨｯ!　　そういうワケで、matool800さん、ワタシを叱咤激励（？）しに我がガレージに陣中見舞い（？）にお越しいただいた、というワケです・・・ｵﾚ、ｶﾞﾝﾊﾞﾚﾔ・・・(´Д｀;)　　思い返せば昨年は、数少ない県内登録エス４台中（　←yamasada調べ・車検通しの車両　※S2000除く）、実に３台もの貴重なエス達が次々とエンジンを壊していった・・・まさに県内エスの天中殺・・・大厄年となったともいえる県内エス存続の危機的大惨事の年だった。　　が、何はともあれ、matool800さん、おめでとうございます！ワタシも後に続きます・・・いや、何が何でも続かせてくださいませぇ～っ・・・　　--------------------------------------------------------------------　　・・・つづく　　

2011年06月18日

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ようやく我がエスのエンジン作業再開・・・？

　　GWが明けてからというもの、エスのエンジン復活作業が全然進んでなかった・・・　　何か本当に今年の自分の役割（←いろいろ）って多すぎな気がする・・・だんだんイヤになってきたぞぉ、ｵﾚ・・・　　で、いろいろ段取りだけはしてきた（はずの）我がエスエンジンを久々に触ってみた。　　　　　S6Cさんに仕上げてもらったIN＆EXバルブのシート当たり面のチェックから再開。　　光明丹をバルブ側に塗り付けて、バルブシートに転写。　いったんそのバルブを外し、バルブ側の光明丹は拭き取る。再度バルブをガイドに挿入し軽く回転させてシート側からバルブ側に転写。　　　　シート面の当たり具合はこんな感じ。　全体的にEX側の当たり幅の方が広い感じだ。（IN側：１．０～１．２ミリ　EX側：おおむね１．５ミリ・・・←６０度面のカーボンが付着したままのトコにも光明丹が付くから･･･ｶﾅ？）　　　　上の画像は１気筒目のINバルブ、当たる部分は全気筒だいたいこの位置、バルブの傘の最も外側に近い。　対してEXバルブは傘の４５度面の中ほどだった。　　　　・・・こうして全気筒のIN＆EXをチェック。　　お陰様で当たらない部分が見つかるコトはなかったコトに安堵を感じつつ、以下、２４０番のバルブコンパウンド、さらに超微粒コンパウンドで当たり面を仕上げる。（←タコ棒ではまどろっこしい、とおっしゃるのでS6Cさんからお借りした電動工具を使用。）　　　　　～～～～～～～ココからは手が汚れてカメラ使いたくなかったのでワープ♪～～～～～～～　　　　　　　で、最終チェックとして、再び光明丹を使って当たり面のチェック。　　　　　まっ、こんなモンでしょうっ♪　　　　　　・・・イヤ、実のトコロよくわからないんですぅ・・・（苦笑）　　

2011年06月07日

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備52・エスのステアリングダストシール交換

備48・定期的(？)な木製シフトノブ修理…(;´∀｀)

備47・我がエス、セルモーター不調

備35・エスハチの予備ミッションO/Hとはいえない一歩手前

備34・入手した電磁フューエルポンプいじり

備31・我がエス、再び点火系をアップデート？

備29・ミッションを車体にドッキング

備28・ミッション再分解・・・

備27・ミッション降ろし その３

備26・ミッション降ろし その２

備25・ミッション降ろし

備24・エスのフロントブレーキO/H

エス用ウッドメーターパネル第2弾 漆（うるし）塗り

エス用ウッドメーターパネル販売開始

備23・ パネルの進捗３

備22・ パネルの進捗２

備21・ パネルの進捗１

備20・ パネル

備17・リヤのアクスルのコトも考える。

備16・ステアリングフィールの変化？

備13・二度手間＆その他

備12・ステアリングボスをオリジナル化風味・・・

備11・我がエスのダッシュボード交換

備10・エスのインストルメントパネル（ダッシュボード）交換にあたり・・・

備6-2・エスのパーツメンテ

備忘録その１・我がエスのオーバーランニングクラッチ

エスの調子を上げる・・・？

久々に出たっ!?・・・Ｈ２７年度７月の総括！

５月中旬～６月突入

エスのエンジン分解 大詰め の巻

おいおい、４月ももう済んじゃうよぉ・・・

うれしい誤算・・・？

で、水漏れはドコから？（箇所確定 編）

・・・;´Д｀・・・結局、途中経過

今年初おさわり

冬が始まるよ・・・またしても我がエスのホントーの・・・

『気になっていた箇所の検証（エスハチクーペ編）』の対処 の続き

車検通し延期・・・と、その前に『気になっていた箇所の検証（エスハチクーペ編）』の対処

悲願の・・・エンジン組み上げ完成っ！

思ってたより早いエス復活！

ようやく我がエスのエンジン作業再開・・・？

[ホンダＳ８００Ｃ　メンテ] カテゴリの記事

備27・ミッション降ろしその３

備26・ミッション降ろしその２

エス用ウッドメーターパネル第2弾　漆（うるし）塗り

備23・　パネルの進捗３

備22・　パネルの進捗２

備21・　パネルの進捗１

備20・　パネル

エスのエンジン分解　大詰め　の巻

で、水漏れはドコから？（箇所確定編）

『気になっていた箇所の検証（エスハチクーペ編）』の対処の続き