yamasadas800c的日記

[クルマ＆バイクの回顧録] カテゴリの記事

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  備124・2024年度の総括・・・ﾋﾃﾞｪｰ!!

  丸一年間当ブログをお休みしてしまった・・・まあ前回のブログにも書いたとおり自分にとって重荷を背負うような1年間だと覚悟し、その1年間を経た結果としてやはり重責を終えた安堵と開放感を得た今だからこそようやくまた書いてみようと思えるようになったわけだ。（その重責が何だったのかは割愛♪）　で、この一年間、エスやバイクを全然触れなかったのかというとそうでもなかったね・・・　ただし、約35年間所有してきた３MAはついに手放しちゃった。　自己マンになっちゃうけど我ながらカッコイイ３MAだったと思う。　もう乗りたいとは思わないけど・・・ﾀﾌﾞﾝ・・・苦笑　～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～　　まっ、手放すと一度決めたからには手負い（=壊れたまま）の状態で人手に渡すのはあまりに忍びないので直すコトにした。（あまりに遅っ）　　エンジン降ろしまーす。　　クランクO/Hに出して戻ってきました。　　チェックバルブも交換します。　　ケースは自分ができる限りの清掃をした後、各パーツを組んでいきます。　　腰下はもうちょっとのトコまできて・・・　　ハイオク仕様で点火タイミングも若干イジリます。　　腰上は手持ちのピストン＆シリンダーのクリアランス数値（『Ｃ』タイプ）が合ってる中古で組み上げました。　　ベアリング＆オイルシールは今まで取っておいた新品を出し惜しみせず投入しました。　　エアクリも新品。　　燃料ラインのシール類も新品。　　クーラントラインのホースも新品。　　　飛び石等でクリア剥げ剥げアウターチューブはウレタン塗装。　『見てくれ』だけでなく中身にもこだわったつもりです・・・　巣立って行ったのは2024.07.07の事です・・・元気にしてるんやろか？　　

  2025年03月31日

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  備118・あのドラマ、そしてエスハチの音

  遅ればせながらの、今さらですか？感いっぱいのあのドラマの感想（？）です。　　NHKのBSPで放送された​『グレースの履歴』、エス乗り様複数名の方々から事前にご報告いただき、全8話を完全録画予約しましたよ。もちろん全話オンタイムで視聴しちゃいましたけど。また、原作文庫の存在は知っていましたが今までに読んだ事はなく現在に至っておりました。ですから、何の予備知識も自分よがりなイメージもなくドラマを純粋に拝聴したワケです。　で、私の結論的感想・・・とても良かった、とっても感動した ♪ホントある意味、エスハチが登場せずに仮に他の旧車だったとしてもストーリー＆内容自体がかなり良く出来ていたのでまったく飽きるコトなく全話を楽しめました。もちろん、エスハチが本当に登場しないのであれば、第４話目の『グレース・ケリー』の物語だけは成り立たないのも事実ですが。　それと、エスオーナーだと登場するエスハチをやっぱり別目線の斜め上的視点で見てしまうのも事実なのでしょうねっ（笑）　​「グレースケリーの所有したエスハチは初期型だっていうハナシなのに、テールレンズはMk-2タイプかよ。」​とか、　「マスターシリンダーはシングルなんだからMk-1かと思いきや、エンジンはやっぱMk-2タイプに載せ替えかよ。」とか、　​「征二郎（宇崎竜童）が外したキャブはエスロク用じゃねえかっ！スロージェットは適正かもしれないがキャブ自体を付け間違えているじゃねえかっ！っつうか、付くのか！？えっ！！」​とか・・・　誰か様も確かそんなコトをおっしゃっていたような気がします・・・ﾌﾟﾌﾟﾌﾟｯ♪　ま、そんなコトよりも私がこのドラマの中で聴き入ったのが、登場するエスハチのエンジン始動時の音色。​エス​といえば何と言ってもエキゾーストサウンド（排気音）だといいますが、今回私が最も感じ入ったのがアイドリング時の音響でした。　ブォーン・・・コロコロコロコロ～ｯ・・・　　みたいな、決して大きな音ではないのですが高周波的で、それでいて軽やかでかすかなクランクシャフトの転がり音、エスの場合だとその音源はニードルローラーベアリングによるモノなのでしょう。　私の知る限りでは、我がエスハチクーペのアイドリング音はあのドラマに出てくるエスハチの音とはちょっと異なります。でも、昨年まで我がガレージにあったあの黄色の​エスハチ​のアイドリング音はまさにあのような音でした！もしよろしければ一度（↓）聴いてみてください、貴方のエスも同じ音なのでしょうか。　　

  2023年06月08日

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  備117・正月以降のブログ投稿第1号は6ヵ月経過後･･･の今でしょっ！？

  ・・・もはやブログ書き込む習慣がまったく無くなっちゃいましたﾈｯ♪・・・　まぁ確かに今年に入ってクルマもバイクもほとんど触ってないです。（ただ眺めているだけ。）　　これ（↑）はもう昨年(2022年 秋)の画像だね。黄色のエスに元々載っていた大ダメージを負ったエンジンの残骸。　　一応、壊れた大元の原因を探るために分解していきました。　　オイルとクーラント液の入り混じったヘドロのようなドッロドロの液体を垂れ流すアンダークランクケース。（もちろんもう使えない。）　そして、エスハチのエンジンにも実は２種類のオイルストレーナーサイズがあるとの情報を得て採寸してみる、の図。　　それに伴いその中のトロコイドポンプのローターの厚みも２種類あるとのコト。このエスも一般的に周知されてる方のエスハチのサイズだったが。（エスロクとほとんどのエスハチとの中間サイズの厚みのソレ（厚み11.5ミリ）が存在しているとの事。AK、L700、L＆P800はエスロクの厚みといっしょの9.0ミリタイプらしい。）　　クランクシャフトはスムーズに回ったし、破断した2番コンロッドの大端部の回転自体にも何の違和感もないので、2番コンロッドだけを交換すればまだ使えるのかもしれない。・・・もう無いけど。　　オイルパンに溜まった異物をかき出してみる。　　ほとんどがアルミ鋳物のかけら、つまりほとんどがシリンダーブロックが粉砕された時の破片で、その他に見つけたのが上画像のような針金形状のモノ。2番のピストンピンクリップ（エンドリング）だ。２番ピストンはピストンピン穴を中心に真っ二つに割れていたコトから、エンジンが壊れる前から2番ピストンピン軸周りは潤滑不足による固着（焼き付き）気味だったのではないだろうか。　元オーナーがエスをしょっちゅう走らせていた時の「エンジン内で気になる音がするんだよねぇ。早く診てもらった方が良いかな・・・」とぼやいていたのを今になって思い出す・・・。　～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～　そして、今年の冬ごもり時には・・・　　冬季保管中のハスラー９０(TS90)の修理・・・　・・・というか、一昨年（2021年の冬場）にワタシがぶっ壊してしまった、という態でなかば弁償みたいな感じで無償の修理をしなければならない状況にあった・・・　というのも、このTS90の持ち主が企てた冬季プチツーリングに出かける際に、公道を走らせるための自車を持ち合わせていないワタシは、持ち主の厚意でこのバイクを借りて走らせるコトになった。　しかしながら、ツーリングメンバーのほとんどが中型バイク以上の中、唯一の100ccにも満たないこのバイクは出発早々いきなりの常時ほぼフルスロットル状態・・・50歳以上のおじいちゃんバイクの走らせ方と違うっちゅーねんっ！出発して10キロも走っていない途中、峠道手前やや上り勾配が始まる道中でソレは突然起こった。アクセル全開9割がたの走行中にいきなり失速したかと思ったらそのままエンジンストール・・・　「エエーッ！？オ、オレ、やらかしちゃったのっ？エンジン焼き付きっ！？」　後続車だった友人の証言によると、その途中の暗いトンネル内を通過している時にハスラーのマフラーから火種がコンコロと落ちているのを見たと言う。　・・・それじゃあ１００％焼き付き決定じゃん・・・　　ピストンヘッドがプツプツと溶けた残骸が飛び出したんじゃん・・・orzべ、弁償も決定じゃん・・・この時ハスラー90は捨て置き、連れのバイクの後ろに乗って帰ってハイエースに乗り替え、プチツーリングが救出作業に切り替わってしまったのは言うまでもない。　・・・とはいえ、持ち主のメインバイクではないという事実に甘え、放置してはや２年が経過す・・・ゴメンねっ♪　今冬になってようやくヘッドを開ける。すると・・・　　アレレ？ピストンヘッドにはこれといって異常は見られない。というか、50年も経過しているバイクにしてはカーボン付着も少なくかなりキレイな方だ、少距離走行車であるコトに間違いないのだろう。　　　シリンダー側壁も触手で引っ掛かりも皆無、クロスハッチもばっちり残っている。　　じゃっ、じゃあ、あの時のエンストの原因はいったいナンなんだったのか、というと・・・　　↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓　　エアクリーナーエレメントの濾紙（ろし）の魔改造・・・　多分、前オーナーが吸入効率を上げるために故意に濾紙の2カ所（ほぼ対角上）を切って穴を開けたのだが、その切り口周辺が経年劣化でボロボロと剥がれはじめ燃焼室に流入、圧縮爆発の際に紙切れである濾紙は当然のように燃えマフラーエンドから排出、最後のエンジンストールは大きめの紙片がキャブの口径を完全に塞いだ瞬間だったというワケだ・・・あーあ、とんだ無駄骨を折ってしまいますた・・・。　　で、折ったついでに周辺も点検はしてみます。すると、イグニッションコイルの取り付けスティ（自作品）が片方折れていたので作り直すコトにした。　　こんな感じ（↑）で両ステイ一体モノにして若干丈夫目にした。　　フラッシュ焚くとフレーム周辺もボロく見えるね、50歳越えの爺さんだから仕方ないか・・・。　　　エンジン降ろしたついでにフロント周りもリフレッシュ。　　っていうか、ステム周りは感触がゴリゴリってあまりに悪かったから。　　インナー＆アウターレースともに致命的な傷みはなかったが、発注して出るパーツだけは交換。っていうか、メーカーから出たのは上下の鋼球（コロ）とアッパーアウターレースだけだったけど。（ナント、このバイクのロワーアウターレースはFフォークアンダーブラケットとの一体鋳造モノ・・・さすがスズ菌の片鱗を覗かせるｾﾞｯ ）ホントは上下インナーレースの方が交換したかったんだけどねぇーっ。　　　　1個単位で発注する球コロ、現在スズキ純正価格＠55くらいだったかな、高っ！上は22個、下は18個（←鋼球サイズは上下で異なる）も要るんｽすよっ！（汗）　　取り換えただけの効果は確かにある、っていうか当時も今も生産ラインオフ時の締め付けトルク自体が適正値よりも結構きつめなんじゃないかなぁーっ、それにグリスはケチらないでもっと塗っといてくれよーっ、とは思う。

  2023年06月07日

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  備95・10、11、12月の総括 その3

  ただ今、令和４年２月も半ば。いまだ昨年の画像を貯め込んだままでアップの格闘＆備忘録を残そうとして足掻いています・・・　～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～　　　　１０月初旬ころ、エスの集まりが岐阜 高山近郊である事を聞き、エスのオーソリティ方々からアドバイスを戴くべく、怪しいエス予備エンジンをハイエースに載せ早朝５時出発で３時間半の道のりをひた走る事にした。　　おおっ！想像以上のお集まりっぷり！30台前後のエスと見覚えのあるAK、そしてナンとも場違い感大アリの我がハイエース・・・　　AHSMが２年連続で中止の中、皆さんよくぞお集まりになられたモノです。　　とても頼もしくすら感じます・・・　　ヨシッ！ワタシもがんばろーっ・・・　　オーソリティの方々にもアドバイスをいただき、やはり予備エンジンには元々付いていたフランジロングボルトではなく純正のスタッドボルトを立てるべきという結論に至り、おウチに帰って壊れたエンジンから早速スタッドボルトを抜き始めた。　　サビているボルトはボール盤にクワえさせて軽く研磨していく。　　　あぁ・・・やはり４番目EX側のウォータージャケット直近の１本は錆で痩せて根元で折れちゃいました。知り合いの方からの調達いただけるまでしばし待つコトになります。　　　１１月には近県のエスオーナーさんが遊びに来られたり・・・　H職人さんのご依頼でふっるいバイク（ライラック250）を助け出しに行くのにハイエースで走ったり・・・　　　　　・・・で、１２月に入って遂に１本だけ光り輝く立派な（？）スタッドボルトが立ちました♪　　ところで、黄色エスの気に入らない箇所のひとつとして『リヤバンパー サイドフィッティングステー』が間に合わせの汎用品で代替されているトコロがありました。（上画像のモノ）ナンとも頼りない作りです・・・　　パーツリストでいうと上記の部品ですね。ワタシのトコには当然持ち合わせなんてないですしぃー・・・　　我がエスに付いているモノを基に作りました。純正より心持ち厚みのあるスチール製としました。　　ジンクスプレーと半艶黒で塗装し、　　で、こうなり・・・　こんな感じで取り付けていきます。（この後の画像撮り忘れ・・・）　また、壊れたエンジンはリジッド初期型エンジンでEXパイプのフランジ取り付けスタッドボルトが４本タイプなので、予備エンジンの５本タイプと異なるコトからパイプフランジには５個目の孔を現物合わせで開けました。　　　　　　昨秋（令和３年）は本業で３度にわたる山陰地方への打ち合わせ＆納品。取引先の浴場で日中に初めて入らせていただいたワケですが、大山（だいせん）がこんなに見事な眺めで拝ませていただけるとは３０年もの間まったく知りませんでした。当然ですよね、今まで泊めていただいた夜にしか風呂に入ったコトないですし、コチラは島根県で大山は鳥取県の山なので見えるコトすら思いもしませんでした。　　　　そして、新たな依頼品が・・・翌年に続く。やっと今年に入ります・・・

  2022年02月21日

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  備94・10、11、12月の総括 その２

  10、11、12月の総括のつづきです。　　壊れたエスハチエンジンから取り外したヘッドガイドローラーとチェーンケースガイドローラーとチェーンケーススペーサー。　　画像左がエスハチチェーンタイプ+リジッド極初期一部にのみ使われたヘッドガイドローラー。そして画像右がそれ以降のエスハチのヘッドガイドローラー、っていうかエスロク中期以降のヘッドガイドローラーに戻った、ともいえる。（↑↑↑）　　で、予備エンジンから外した画像左のチェーンケーススペーサー（多分エスロク用）から先ほどの取り外した画像右のヤツとスイッチ♪　　予備エンジンに入っていたピストンは1.0mmオーバーサイズのモノ。　　　予備エンジンから外したチェーンケーススペーサーの左側（EX側）には「コレでもかっ！」っていうくらいシコタマにシール剤が塗りたくられていた・・・その向こう側の冷却通路に以前ナニか恨み（？）でもあったのかもしれないなぁ・・・この部分、取り替える際にも留意しておこう。　　で、シリンダー側はちょっとこのまま小休止。（R3.12現在）　　以前この場で懸案していたシリンダーヘッドアンダーカバー（=ウォータージャケットメンテナンスホールカバー）、エスロク用のヤツみたいで紫マジックで線を引いたそれ以降が余分だ。（ウラ側はエポキシパテみたいなモノで一応隔壁が設けられてはいた。）残念ながら壊れたエンジン（エスハチリジッド初期型）のソレはボルト穴位置が違うのでコチラのエンジン（エスハチリジッド中期以降）に使うコトができない。　　なので、カットしてもらいなおかつアルミ溶接で壁を設けてもらった。（by 工房名岐さん）　　また、このエスハチのキャブには元々純正のキャブアンダーカバーが付いていなかったのだが、懇意にしているエスハチオーナーさんからアルミ板で自作したと思われるアンダーカバーを譲っていただけたっ♪　　かなり上手に拵えてあるのだが、成形の折り曲げの際に亀裂の入った部分が数か所（例えば↑↑↑）あるため、これではガソリン漏れを所定の位置に流す前からダダ洩れしちゃうので・・・　　　やはり、溶接してもらった♪（by 工房名岐さん）　　断然カッコ良くなった。　　・・・そして、壊れたエンジンに付いていたキャブ（30F）だが・・・バタフライを全開にした状態でその先に見えるバキュームピストンをドライバーの先で持ち上げてみると・・・アレレ、戻ってこない・・・？？？ソレも４つとも全部がだっ！　放置状態が10年以上と長かったから固着してしまったのかとも思ったが・・・　　キャブのピストントップカバーを外すと画像下のスプリングが出てきた、４つともだ！本来の３0Fキャブには画像の上のような長さのスプリングじゃないといけないはず。　・・・こんなのでエスを走らせていたのでしょうか・・・どうなの、○○さん？(^_^;)

  2022年01月21日

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  備85・あれれ・・・？

  「類は友を呼ぶ」と昔のヒトはよく申しましたモノで・・・　　　　いやいやいやっ！ウチはハーレー屋さんじゃないですからっ！！！​　　

  2021年05月19日

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  備63・鋼球（ｽﾁｰﾙﾎﾞｰﾙ）の番手

  年の暮れ、またまたデカいヤツが入ってきたよ、ｵｲ・・・　　　・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・　ま、それは置いといて、ハスラー90（ts90）の件だが、あれ以降いたって順調だ。ただ、ステム周りのゴロツキ感が入庫当時からある、特に中立付近に。で、TS90のパーツリストを眺めながら純正のステムベアリングの玉コロ（スチールボール）とレースを発注しようか、はたまた最近いまどきのテーパーローラーベアリングに換装させようか、と思案していた。　その時、自分が注目したのはスズキTS90の部品番号。　06111-06004　アッパー、スチールボール　22コ06111-08004　ロア、スチールボール　　　18コ　あれ、こんな数字、前にも何かで見たことあるなぁ。そうそう、数年前モノタロウさんで仕事上の製品に使う鋼球のサイズを探していた時だったはず。で、鋼球の販売元の中で確かホンダ・ヤマハ・スズキ・カワサキそれぞれ同一品の部品番号が羅列してある欄が記載されていたはず。そのコトを思い出し、その欄を再び探し出すコトによってそれを基にワタシはようやく数字の規則性が分かった。（知ってたヒトは読み飛ばしてw）　ハイフン以降の06や08は分子を表し、それに対する分母はすべて32である。　このコトはヤマハの品番がインチサイズそのままを品番の中に網羅し、その他のメーカーが一貫して５，６，８、または１０という番号で共通の表記であるコトで見つけ出せた。　だから上記のスズキ品番だと06111はスチールボール全般を表し、06とは 6/32 = 3/16ｲﾝﾁ ≠ 直径4.76ﾐﾘ08とは 8/32 = 1/4ｲﾝﾁ ≠ 直径6.35ﾐﾘ　　　（その後の004はちょっと分かりません、ｽﾏｿ）　で、急に思い立ち、以前分解＆組立した​エスハチのミッションに使われているスチールボール​を再確認するコトにした。スチールボールが組み込まれている箇所は赤囲いの部分の計4ヵ所・・・　で、今回はバックライトスイッチのスチールボール（#10）の取り出しはちょっと割愛。我がエス搭載のミッションと予備ミッションのそれぞれのトップフォーク、ローフォーク、リバースフォークの3ヵ所からスチールボールを取り出した。　ホンダのこれらの部品番号は、　我がエス搭載MT　　96211－10000　#10　スチールボール　MT番号M-816739～827282中期以降の予備MT　96211－12000　#12　スチールボール　MT番号M-827283～　#10とは 10/32 ＝ 5/16ｲﾝﾁ ≠ 7.93ﾐﾘ#12とは 12/32 ＝ 3/8ｲﾝﾁ ≠ 9.52ﾐﾘ　のはず。　　　結果はビンゴーッ！　エスゴからエスハチ・リジッド初期まで一貫してスチールボールは#10（Φ7.9）が使われてきていたが、シフトチェンジ時のフィーリングをよりソフトなタッチにするためなのだろうか、エスハチ中期以降には#12(Φ9.5）に変更された。感触は確かに変わる。で、スチールボールサイズの変更に合わせ、スプリングの自由長やロックボールスプリングスクリューの内径の変更も伴う。　　・・・ところで、リバースフォークに入ってた本来スチールボールのはずのコレ（画像の？のヤツ）は何ぞや？？？＃10のスチールボールは予備で持っていたので今回を機に取り替えるコトにした。　　ホント、何これ？ローラーベアリングの1個？

  2019年12月30日

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  備5・石川、富山出張帰り

  　本日、北陸方面出張にあたり、そこかしこで私用も果たす・・・　　お昼休み時間に野々市辺りで一件、夕方には富山のエスオーナーさんトコにも訪問。そこでお使いを頼まれ、帰路の途中でＧ・Ｓさんトコにブツの手渡し。　　そして、小松辺りまで帰ったトコロで、あるエスオーナーさんに電話を掛けてみた。そのおカタとはもう10年以上はお会いしてなかった。　　で、連絡が取れて急きょそのカタのガレージを訪問っ♪　　　彼はすこぶるお元気でしたし、見た目も以前のままのようでした。　っていうか、最近お子さんも手を離れ、旧車を弄るパワーは完全復活されていました。　　　久々に拝見したのだが、３０年前に彼自身の手で再生されたエスロクはいまだに外装、エンジンともにピカピカのままでした。　　　そして、一昨年ついに完成したヨタハチもガレージ内に鎮座していた。　子育てに忙しい時代も重なり、足掛け２０年の歳月を費やしてついに完成にこぎ着けた珠玉の一台、昨年はヨタハチ生誕５０周年でイベントも多い年だったからそれに間に合わせる意味もあったのでしょう。　　しかもナンバーが偉いっ。（←オーナーさんに愛車すべてのナンバー晒しの許可も承諾済）　　　エンジン＆燃焼ヒーターシステムの仕上がりも極上モノ。　画像を取り忘れたが室内の仕上がりもまるで新車のようだ。　　オーナーさんは９０年代のＯＴ誌に掲載されたコトのあるおカタ。　ワタシは当時その記事を読んで、「同じ北陸のカタだし、石川県でも比較的福井県寄りの地域にお住いのカタだから是非ともこのカタとお会いしたい！」という思いで必死に（？）彼のお住まいの場所を探した覚えがある。　まだエスオーナーである知り合いが近くに誰もいなかった頃のハナシだ。　〈撮影者：ダポさん〉　　　そして、久しぶりのガレージ訪問に満足し余韻に浸りながらウチに無事戻るだけではまだモノ足らず・・・今年初めてのダポさんアトリエ（作業場）訪問・・・で、しめっ！　　本日は仕事も私用もすべてﾏﾝｿﾞｸ､ﾏﾝｿﾞｸ♪　　

  2016年02月10日

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  備4・年末年始にいろいろと装備した我がハイエース・・・2

  　　つづき。　　　高１の娘は１５キロの道程をいつもカミさんのクルマ（ホンダ・フィット）の送りで通学しているのだが、その日はカミさんの都合が悪く、急きょワタシがハイエースで娘を高校まで送って行くコトになった。　　先日まとまってドカッと降った雪もかなり融けたので、主要＆幹線道路の路面上にはほとんど雪はなくなっていたのだが、気温はさらに下がりこの日は氷点下。一見黒く見えるアスファルト路面も一昼夜日陰のトコロでは通勤時も実はテッカテカのツルッツルな箇所も多数の状態だった。　　娘を助手席に乗せた我がハイエースがＳ字コーナー手前に差し掛かる頃、前を走っていたトヨタ・ノア（おそらく４ＷＤ車）がちょっと不安定に横滑りしているのを見て、瞬時に自分も身構える。このコーナー区間は完全に路面がツルツル状態だった。緩やかなＳ字コーナー間で３回ステアリングを切り直すような具合でカウンターをあてたが、それでもリアホイールはそこそこに横に流れた。　ワタシは、ちらりと娘の表情を横目で見た。驚いたリアクションを期待してのコトだ。　　が、予想に反して、娘は前方の遠くをただ眺めるような視線で無表情のまま、というかまだ寝ぼけたままの感じで無反応だった。　思いのほか神経が図太いようで期待外れだった・・・。　　　　　その日の夕方もまたワタシが娘を高校まで迎えに行かなければならなかったのだが、娘を乗せて帰路に向かうその時間帯は、その日の朝とは異なりもう路面は凍っていなかった・・・が、日中からまた降った積雪で主要道路以外は除雪作業が行き届いておらず、所々の交差点ではクルマの通る轍以外の路上では１０センチ位の雪が積もったままの状態だった。　　この時の状況こそがLSD効果を体感する絶好のチャンスだった。　ワタシはあらゆる交差点で故意に轍を外し、アクセルオンで曲がってみたり、パーシャルにしてみたり、アクセルオフにしてみたり・・・ハイエースのリアはもんどりうち、ワタシはステアリングを右に左に慌ただしく振り回していた。おっ、面白いっ！しかも、確かに車体は前にも進むっ！！　　どうだっ！？えっ、えっ？　　・・・といわんばかりに得意げになってワタシは隣に座っている娘の顔をまたもや見た。　　相も変わらず、表情の一つも変えず遠くをぼぉーっと眺めているだけの娘だったが、ただ一言・・・　　　　「ねぇ、おとーさん・・・このクルマ、ナンかヤバくね？」　　　娘にはこのハイエース、ドコか壊れているだけにしか映らなかったようだ・・・。　　　　・・・しかも、今年の積雪はこれでおわりっぽい・・・あ～下手こいた。　　

  2016年02月01日

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  備3・年末年始にいろいろと装備した我がハイエース・・・1

  FRの2WD車である我がハイエース、越冬1年目だった一昨年の冬には新雪また深雪に対し辛酸を舐めさせられるコトが何度かあった。 例えば、積雪道で一車線分だけの轍（わだち）しかできていない小道などで対向車に遭遇した場合、両車お互いに外側の片輪だけ轍から一旦逸れなければならない時に4WD車ならすれ違い後に難なくまた元の轍上に戻るコトは可能だろう。しかし、後輪駆動の2WDだと轍から逸れた片輪が雪上で空転を起こしてしまうと轍上に留まっている片輪の方には駆動力が伝わらなくなり、そこから抜け出せなくなる場面に陥るコトになる。 そんなワケで、雪国である当地で商用グルマといえば大抵が4WD車のはずだし、最低限FF車を選ぶものなのだろう。 で、自分もできれば4WDのハイエースがもちろん欲しかったのだが、自分の中での第一希望は耐久性も考えてディーゼルエンジン車一択であり、その上で4WD車ともなると中古車でもかなり高くなってしまい予算オーバーとなってしまう・・・ ワタシはあまり深く考えず、そんな理由だけで2WDハイエースを選んだ。（中古の2WDハイエースはだいたいが太平洋側での使用車両なので、融雪剤等による塩害にもほとんど晒されず車両底が比較的綺麗なのも美点。） ハナシを戻すが、2WDハイエースのこんな弱点を少しでも改善する方法がLSD（リミテッドスリップデフ）に換装するコト。 実は、ハイエースには4WD車にはメーカーオプションでLSDを選ぶコトも可能なのだが、摩訶不思議なコトに2WD車には選ぶ権限さえも与えられていないってえのはいったい全体どーゆーコトっっっ？？？えっ、トヨタさん？ 4WDにLSDってのは雪国の冬場では『鬼に金棒』にも近く、LSDの付いていない2WD車はその真逆に近い存在だったりする。それにLSDの恩恵は、実は冬の雪道だけではなかったりする。横風の強い時の高速走行での安定性だったり、キツめの勾配のついた側道への乗入れのしやすさだったり。 結局、諸悪の根源はハイエースの後輪が独立懸架サスでなくリジッド（左右固定）サスのせいだからなのだが。 そこで昨年暮れ、ワタシは思い立って社外LSDを購入しハイエースに装着した。 しかし、装着したら早速試してみたくなる心情とは裏腹に、暖冬といわれる今年は1月も24〜25日になってようやくの（待ちに待った⁉︎）銀世界一色となった。 雪上を走行してみてLSDを装着したコトが決して間違いでなかったと確信はできた。もちろん4WD車と同等とはなるはずもないが、未装着時には脱出不可能に陥る様な状況でもなんとか走破できるし、脱出もできる。 ただし、後輪の両方がしっかり駆動しトラクションが掛かるコトでケツ（リア）が左右に簡単に振れるので、ステアリング操作も右に左にカウンター当てたりしなきゃならないから慌ただしい。ついでにアクセル操作でも挙動が変わるので、ついつい開けぎみになる。とにかく楽しい。（←しかし、過信は厳禁と肝に命ず） …そんなコトを確認できたあと…つづく。

  2016年01月27日

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  「今週末はUNDER99第２戦だ！」記念カキコ！・・・？

  　　・・・今さらかよっ！と、お思いのカタもいらっしゃるコトは重々承知いたしておりますが、はい、・・・今さらながらでございます。　　タカスサーキット専用マシンCRM80の今年のカラーリングが出来上がってきたのは、第１戦『春一番』（４/７）開催前日の４月６日（土）の日のコトだった。　　　　仕上げたのはもう言わずと知れたおカタ、Dapoo!（ﾀﾞﾎﾟ）氏。　　その仕上がり具合をトクとご覧あれー。　　　　ご当産地イメージカラーでもある『溜漆塗り風』に『ドクロドット模様』仕様。　　　　　　　　いくら小排気量なバイクといえども、ソコはサーキット専用マシン、いつズタボロになっても不思議ではないマシンなのでキレイなウチにと、記念撮影♪　　　　塗りあがった外装をマシンに装着し終え、ソレを眺めながら満足そうに悦に入るDapoo!氏。（←あくまで想像。）　　　　　彼のカラーリングにはいつも「アソびゴコロ」にも余念がない。　　リアフェンダーに描かれたドクロマークをステンレス板を鏡にして後続車に拝ませる演出（？・想像その２）や・・・　　　　たくさんのドクロマークの中にたったひとつだけ浮かび上がる『ﾀﾓｿ』マークなどなど・・・なかなか趣深し。　　　で、そんな４/７『春一番』（第１戦）当日の風景。　　『撮影：まかさん』　　　『撮影：まかさん』　　『撮影：まかさん』　　『撮影：まかさん』　　　雨風降り止まぬ・・・というより本当の暴風雨の中、僕達はがんばりましたとも・・・いいえ、ボク早速ウソをつきました・・・がんばったのはダポさんのみです。　　せっかく目前にまでした上位入賞をボクがみすみす手放させてしまった、っていうのが現実でした。　　　　兎にも角にも、明日（６/２）日曜日、タカスUNDER99第２戦の開催です。　　　　　　・・・はい、明日はダポさん一人で走ってもらいます・・・ボクお留守番してます。　　　

  2013年05月27日

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  ５月１２日以降のお話ダイジェスト（？）

  　　いやぁ～、５月１２日（土）のブログを最後に２週間以上も空けてしまいました・・・　　「最近ブログのペースが上がってきたね。」と、せっかくヒトに言われた矢先のスローダウン。　・・・ハイ、ボクって天邪鬼（？）なのかもしれません・・・ｸｼｮｳ　　　いやいやいやっ、ちゃんと理由はあるのです。　最後のブログ書き込みの日、その日の早朝は当消防団『ポンプ車操法大会説明会の日』でした・・・消防団に入った経験のあるカタならもうお分かりでしょう・・・　　ハイッ、今年も『ポンプ車操法大会』のシーズンがやってまいりましたっ！　　んでもって、今年は３年ぶりの選手としての出場ですぅ・・・orz　ちなみに今年のワタシは「４番員」です。　　まあ、そんなコトはどうでもイイんですが、とにかくその説明会があった翌週から、連日夕方からの操法練習が始まりました。　大会日は６月１０日（日）なので、約４週間みっちりシゴかれます・・・そんな本日（３０日・水）、練習も３週間目突入の中休みの日でした・・・ｶｧﾅﾘ疲れてます・・・。　　　 -------------------------------------------------------------------------　　ま、５月もまもなく過ぎようしてるのでとりあえず振り返ってみました、ってコトです。　　 -------------------------------------------------------------------------　　ウチの上の娘ももう中１。ノート型PCをお年玉で買ったのだが、ウィルス対策ソフトも入れないままネットを覗いてたモンだから、さあタイヘン！　　「お父さん、PC動かなくなっちゃった・・・」　　「んなコト言われても、父さんだって全然どうしたらイイのかも分からんぞっ・・・あっそうだっ！こういう時の友だち頼みっ、タメちゃんに助けてもらおうっ！」　　IT会社のタメちゃんに早速電話したら、週末に我が娘のPCを診てくれると言う、ありがとうっ、タメちゃんっ　　で、その週末（１２日・土）彼がウチに来てくれた。約２年ぶりの顔合わせでもあった。　　　　・・・風の便りでクルマを買い換えた、とは聞いていたが、なっ、ナッ、何ですのっ！？このクルマっ！！！　　　アルファロメオ・SZザガートマセラッティ・シャマルへの鞍換え・・・ホント、イタ車好きですね～っw　　　　・・・で、操法練習も２週間目に突入した２３日（水・練習 中休み日）・・・　　　　　　普段からの完全運動不足＆不摂生のせいで疲れがドンドン蓄積しているのが分かる自分にムチ打って（？）、３MAの前後ホイールを外す。　　　　ろくにありもしない袖を無理やり振っての『NEWタイヤ』購入ですっ！（ｸｼｮｳ）　　　　ホイール外したついでにドライブチェーンのお掃除と、以前カシめた繋ぎ部分のカシメがキツ過ぎたのか、動きがやや渋かったのでコレまた『NEWジョイント』と付け替えてみました。結果はGood！　　　　　で、２６日（土）NEWタイヤと組み替えてもらったホイールを車体に装着。　ちょっとは見栄えよくなりました？　　　　・・・なぁんて自己満足に浸っていたら、ウチの親父が久々に登場・・・んっ！？ヒサビサ？　　っていうか、当ブログでは今まで一度も登場していないウチの親父・・・ハイ、いろいろとワケあって２０年前から一緒には暮らしておりません。　　が、極たまぁ～に、何の前連絡もよこさずに突然我が家にやってくるのが彼のスタイルのようです。　　ワタシが、エスみたいな小さくて古いスポーツカーに乗るようになったのは、彼の影響がやはりあるのだとは思う。　親父は若い時からクルマ好きで所有遍歴台数は２０台は下らない。ワタシが覚えてるだけでも、フェアレディーZはS30系だけでも３度は乗り換え（←何度か廃車にしてるw）、130も２台（←当時は完全違法改造のターボ車）は乗り継いでいたし、BMWのマルニなんかにも乗っていた。　だから、彼は比較的「大柄のパワー＆トルクのあるクルマ」が大好きなのだ、その点がワタシと全然違うトコロ・・・そう思いたい。　　　　このクルマにはもう１０年以上乗っているらしいが、彼のクルマ遍歴からすると異例の所有期間だ。以前のオーナーさんが大切に乗っていたクルマを譲り受けたモノだそうだ。　入手後、インパネの計器類は次々に壊れていったそうで、電光表示のエアコンモニターなんかは表示ばけしたまま。　昔から手先が器用な親父だったが、古ぼけていた純正ステアリングの革巻き部分も自分で直したんだ、と嬉しそうにワタシに話す。　　　　ま、いつまでも元気に乗ったってください。　　　　　そして、その翌日（２７日・日）は『FTP』見学。　　そして、いつものようにワタシのブログにはメイン会場の画像がたまでありません・・・（苦笑）　　　　そう、ココはメイン会場ではなく『FTPグループ駐車場』・・・　　　　　石川県のTさんから連絡をいただき、昨年の秋にようやく仕上がったという彼のエスを拝見させていただくのが主な目的だったw（？）　　　　　　素敵なS８００チェーンタイプでしたっ　　さあさあ、matool800さんも早く仕上げてくださいよ～っ！　　　　　　　　・・・・・と、まあそんな感じの５月でありました。　　

  2012年05月30日

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  2007年モノ・・・

  　　GW連休も終了し、ワタシは平穏な日々を送っています・・・　　　いやいや、気付けば我が３MAの『自賠責保険の満期』のお知らせが届いておりましたし、ソレに続き『任意保険の継続』も立て続けにやってまいります・・・　車検がないバイクとはいえ、出費がかさみますねぇ・・・ｲﾃﾃｯ　　　　さらに追い討ちを掛けるかのように・・・　　　　先日のダポさん達とのツーリングを最後に、３MAのリアタイヤ、ほぼ天寿をまっとういたしました。サイドトレッド部分にはまだ溝が残っているので誠に名残惜しいのですが、センターのワイヤー繊維が露出しております。　　　というか、このタイヤ、製造年が『2007年』モノです・・・賞味期限（？）がはるか昔に切れておりました。途中、「中休み」（苦笑）があったとはいえ、よく頑張ってくれた、と言えるのかもしれません。　　先日のツーリングでは本当に、見る見るゴムが削り取られるかのようでした。出発前にはセンター部分の溝はインジケータをカスめ始めていたとはいえ、確かにまだ存在していたのですが・・・２６０キロ行程のハイペースツーで油分のすっかり抜けたタイヤは、まるで消しゴムのようにカきムシられカスとなり消え去りました。　　　　　　フロントタイヤも同じく『2007年』モノ。　溝がまだ残ってはいますが、同時に交換でしょう。　　　しかし、出費の時期が重なります・・・とっても痛いです・・・。　　SRXの車検更新はまたまた遠のきます・・・我がエスの車検日も、もう間近です・・・しばらくお休みいたしたいと思います。　　

  2012年05月09日

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  GW前半終了ー♪＆プチツー・・・

  　　GWも前半があっという間に終わっちゃった・・・っつっても、毎度のコトながら村の行事や地元産業のイベント等でほとんど休みっちゅう感じじゃあないんですけどね・・・。（書き込み日：2012.04.30現在）　　でも、連休開始日（？）２８日の土曜日の朝、ちょっぴりのプチツーに行って来ました。　ハイ、その日の昼以降は、翌日のまつり準備がしっかりとあったモンですから、午前中限定でしたけどぉ・・・(´Д｀;)　　　今年最初のプチツーは、やはりダポさんからのお誘いでした。　　　灯台もとﾎﾆｬﾗﾗ・・・とはまさしくこのコトで、ダポさんのハナシでは、地元でワタシのひとつ上の先輩もバイクにずっと乗っているというコトを初めて聞いた。　で、その先輩から今回ダポさんが誘われ、ワタシもご一緒させていただくコトになったワケ。　　　　コレ（↑）が、先輩の愛機 『ｶﾜｻｷZRX1300 ダポさんペイント仕様』。　ダポさんが彼からペイントの依頼を受けたコトで、彼もバイク乗りだというコトを初めて知ったワケです。　　　　コチラが、先輩のお連れのカタの『ﾎﾝﾀﾞCB1300スーパーボルドール』とダポさんの隠れ愛機（？）とでも呼ぶべきの 『ﾎﾝﾀﾞCB750カスタム』。　新旧のCBシリーズの競演ともいえるし、かたやヨーロピアン、もうかたやアメリカンの対比ともいえるし、かたや人気シリーズのCB、もうかたや超マイナーなCBだともいえるっw　　　　とはいえ、ソコはダポさん、そこかしこにダポさんオリジナルの「俺様仕様」にシツらえてはありました。　　　今回のルート：国道158号線九頭竜～岐阜･白鳥～やまびこロードの往復　総走行距離260キロ　　今回の感想：　　ダポさんは、旧型アメリカンタイプのバイクでも相当のペースで走れる、というコト。　『九頭竜・道の駅』から以東の白鳥までの区間はかなりの高速コーナーが連なる道路なのだが、後ろを走ってたワタシの目の前で何度もリヤタイヤをよじらせて、ウネウネとリアテールを外側にスライドさせながらコーナーを旋回させていくサマをまざまざと目の当たりにした。　また、低速コーナーは低速コーナーで、さほどバンク角もないはずのアメリカン（ﾀｲﾌﾟ）バイクを「旋回角度」をほぼ一定に保持したまま、奥に行くほど切れ込んでいるようなタイトコーナーでもソレを見越しているかのようにビタッと一定のバンク角で駆け抜けていく後ろ姿、ﾎﾝﾄお見事過ぎてｶﾝﾄﾞｰﾓﾝ・・・なんですわ　　　　　そんなダポさんとCB750カスタムとのコンビだったんですけど、今回が走り納めだったらしいです。　　　　　　ほとんど「一目惚れ」で入手したバイクらしいのですが、今回を最後に手放してしまうのだそうです・・・　　　　　　　　・・・ｻｱｯ！ﾂｷﾞﾅﾙバイクﾊ､ｲｯﾀｲﾅﾆﾅﾆ???　　　あ、ﾎﾞｸ、GW後半はお仕事ﾃﾞｰｽ・・・orz　　

  2012年04月28日

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  バイク イッキ乗り

  　　　　本日（土）はまあまあのイイお天気だったので、３MAを走らせてみるコトにした。　昨年の最終キャブセッティング後にはまだまともに走らせてなかったからだ。　　時折日差しの見える空模様ではあるが、やはり走行中の風はまだまだ冷たい。　ドコに向かうともなく走り出したワケだが、気付けば最寄りのトンネルを抜けてIKD方面・・・もう無意識ともいえるルーティンワークですな・・・（苦笑）　　本日の天気に対するキャブセットは・・・　うんっ、イイッ　　っていうか、過去最高ともいえる吹け上がり調子の良さだ。スロットル開度に即応しての加速感で、今までの我が’８９型３MAなら７千回転付近パーシャルからのアクセル開けで加速を渋るような領域（３MAでは鈍感なスロットル反応回転域「不感帯域」）でもまずまずの反応を示す。　そして、何よりも１万１千回転シフトアップでの繋がり（トルクの繋がり感）具合がとても良かった。　また、農道一直線のトコロで一度フルスロットルでのシフトアップを試みた時、４速１万３千回転までをも淀みなく回る、というコトも確認。それ以上は高速道路ではないので試せなかった・・・残念。　　　・・・気付けば、IKDから『おととみねま』峠、そして、IMJ経由でTRG市の土花吉さん邸宅に到着・・・もっとも、何の連絡もしてなかったから土花吉さんは『ご不在』だったが（苦笑）　　で、Uターンして国道８号線を使いTRG湾～河野海岸を眺めながら帰路に着いた。　　　本日の３MA巡航距離：１３２キロ　　本日のみ限定の３MA総括：　　TM３４キャブのJN（6ZL10・’９０STDと共通の2段階テーパー角付き）は、３MAのエンジンレイアウトによる特性に’８９型３MAのJN（6L02タイプ）よりもやはりマッチしているのかもしれない。本来あまり期待できなかった低回転域（３～５千回転）でのトルク感もかなり改善。　昨年の自分のセットしたコンペンセータ内MAJ群との兼ね合いもかなり良好で、低回転域に重きを置いたMAJ番数選びだったのだが、結果的に高回転域での切り替わりポイントでもドン付き息継ぎ感は今回まったくなかった。　このセットで、気温＆湿度を問わずいつでもこの傾向であれば良いのだが・・・そうはいかないんだろうなぁ。　　　そして、夕刻、今度は１JKに乗り換え。　いつものように（？）、『町内ひと回りコース』、ドッドッド・・・　　アレレ？ノーマルマフラーに戻してからはスムーズな音質のトゥルルルル・・・ってサウンドだったはずなのに？・・・っていうか、トルクの出方もナンかギクシャクしてるし・・・　　なぁんて思いつつの信号待ち。　青に変わって、再び加速を始めたら、ドゥルルルル・・・プスンッ　ありゃりゃ、止まっちゃった・・・ガス欠っぽい症状で止まっちゃったけど、ガソリンはまだ半分以上ある・・・。　何度かキックしたらまたエンジンはかかったので、元来た道を引き返すコトにした・・・しかし、途中途中でやはりガス欠っぽい、今にもストールしそうな症状が度々出る。何とかガレージまでたどり着けはしたが。　　　　本日の１JK巡航距離：約６キロ（←ﾄﾎﾎ。）　本日から（！）の１JK総括：　　『燃料通路の見直し』　　　はいっ、以上っ！　　　　・・・　ユーザー車検への道のりは案外険しい（？）　・・・　　

  2012年04月14日

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  ちょっと乗り

  　　　　　　・・・彼の言動に多かれ少なかれワタシも感化されてしまうトコがあるコトは否定できないだろう・・・　　その彼が素敵なクルマを手に入れた。　　そして、昨夜そのクルマに乗せてもらった。　彼は嬉々としてクルマを操り、楽しげにそのクルマのコトを語る。　本来の彼は『バイク野郎』であるにもかかわらずだっw　　ここ最近のワタシはというと、もっぱらバイクのコトの方に傾倒しかかっていたのだが、彼の表情を見ていてまた我がエスのコトが気になり出した・・・（苦笑）　　　　　　　　で、久しぶりに引っ張り出してみた。　実際に乗り出したのは夜９時を回ってからだったが、そうだよねぇ～、やっぱ楽しいですよねーっ、エスもっ　　国道８号線のクルマの流れに合わせてクルージング。路面の継ぎ目や荒れの少ない主要道路では特にとっても快適っ！w　もっとも、前回にも書き込んだが、現在の我がエスはガソリンタンクの固定スティが外れているので、激しい運転はご法度ですけどね。　　　今回、スマホに入れてるアプリ『GPSスピードグラフPLUS』で、巡航速度を計測してみた。　スピードメーターが『６０km/h』を指している時の『GPS･･･』は『５４.０km/h』を表示。また、メーターが『ぬわえ』の時で『よふ.や』を表示した。　つまり、我がエスのメーター誤差は約１０～１２％｛※｝はあるコトになる。　　　｛※　現在履いてるタイヤは１６５/７５R１３｝　もっとも、『GPS･･･』の方だってドレだけ正確なのかは疑問ですけどね（笑）・・・そもそも０．９キロ単位で上昇下降表示する理由も　なぜっ！？　って感じですが。　（ヤード換算なのかな？？？）　　　それにしても、ガソリンの値段どんどん上がってきましたねぇ・・・キツいなぁ・・・（ﾎﾞｿｯ）　　　　・・・なぁんて言うヤツは、クルマ＆バイクを趣味にするなっ！ってコトなんですかね・・・　　　　　　・・・撤回。それよりも１０日に１度ペースだったオレのブログ、何ナニ？一体どうしちゃったのよ、オレ？？？（苦笑）　　

  2012年04月06日

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  TZR250後方排気 vs ＳＲＸ－６！

  　　　　　　　　　　　　　　　つまり、３ＭＡ vs １ＪＫ、または　２４９cc vs ６０８cc、または　２ストパラツー vs ４ストシングル、または　レーレプ vs ネイキッドの比較でんな。　　　　　・・・いや、別に較べなくてもイイのだが、我が所有しているバイクとして、ただナンとなーく比較してみるコトにする・・・。　　　オンロードバイクとしての『運動性能』を比較してしまえば、もうコレは圧倒的に３ＭＡに軍配は挙がる・・・実のトコロ、３ＭＡ（'89）の低回転域のトルクの細さを考えると、スタートダッシュだけに限れば１ＪＫの方が速いかな？とも思っていた・・・１０数年前までは。　しかし、当時１ＪＫを友人のタクちゃんがまだバンバン乗っていた時に、ワタシの３ＭＡともう一人の友人（Ｂｏｏチン）のＭＣ１８（'89型ＮＳＲ２５０Ｒ）とでのツーリングの際に、シグナルグランプリをするコトでその予想の答えも明らかになった。　　結果は、スタートダッシュの際に１ＪＫにほんの数メートル先行はされたものの２０メートルも過ぎないまでに軽くパス、それ以後はあっという間に遥か後方のかなた{※}となった１ＪＫ・・・。　　　・・・しかしＮＳＲの方は、最初から常に我が３ＭＡの数十メートル先にいる存在だったが・・・（苦笑）　　｛※　タクちゃんの威信のため言うが、バイクの運転は上手だ。｝　　今現在の我が３ＭＡはというと、あの当時のノーマル３ＭＡより低速トルクが数段増したお陰で、はるかにスタートも楽になった。そのコトも考えると、今や１ＪＫが３ＭＡの性能を越えるシチュエーションはもはや皆無のようにさえ思う。　　かといって、我がモノになってからの１ＪＫの『走り』に特別不満があるワケではない。　単気筒エンジンならではのエンジン鼓動は、何はともあれ心地良く、スローペースで走っていても退屈には全然感じない。むしろ、高回転キープ（６千回転以上（※レッドは７千））で走っている方が、「壊れるんじゃないかぁっ！？」と思うほどの振動に、走っていても妙な緊張感に捉われて楽しさを幾分かスポイルされてしまうくらいだ。　　それよりも、我が１ＪＫに対して本当に不満なのは『フロントブレーキのタッチ感』だ。　最初期型の１ＪＫ（'85）は２ポットタイプのダブルディスクだったが、我が１ＪＫは、マイナーチェンジ後のいわゆる２ＮＸで、'87年から装備採用された対向４ポットキャリパーには進化しつつもシングルディスクへの簡素化へとも換わってしまったオカシなヤツ。　コイツのタッチは、まずレバーのストローク量がビックリするくらい少ない。マニュアル指定の『遊び量』を無視してフルストローク量を測ると、レバー先っぽで見て２センチも動かないほどである。ダブルからシングルディスクタイプに換わった時点でマスターシリンダーも小径に変更された（多分、５／８→１４ミリ）はずだが、もっと小径タイプにしないと、あまりに少ないストローク量に、他のバイクから乗り換えたヒトは間違いなく違和感を覚えるハズだ。　しかも、効きが全然良くなくて、握力めいっぱいに握らされるコトうけ合い♪である。　パッドの種類を替えてみると少しは改善できるのだろうか？（今度換えてみよう・・・）　　　あっ！１ＪＫが３ＭＡを凌ぐトコロ、見～つけたっ♪　　ソレは、燃費。　　３ＭＡのアベレージ、１５キロ/L　に対し　１ＪＫは　２５キロ/L は確実。　　フルタンク同士で、３ＭＡの巡航距離が２００キロチョット程度しか距離を伸ばせないのに対し、１ＪＫはユウに３５０キロ以上も走れるワケだ。　　オマケに我が３ＭＡは諸々のセッティング変更で『ハイオク専用』車になってしまったのに対し、１ＪＫは『レギュラーガソリン』のまま。　　これからのワタシのバイクライフには　１ＪＫ、　実はイイかも！？　　　・・・とその前に、肝心要なのが○検でんがな、タイヤの交換でんがな・・・orz ｶﾞｸｩｯ!　　

  2010年09月08日

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  おっ、おっそろしかったぁ～っ・・・

  　　無茶苦茶おっそい内容（8/9）のブログ更新でございます・・・'10.8.29 （苦笑）　　またたく間に丸５年が経過いたしました。このままのペースで６年目に向かって続けて参りたい所存でございますぅ・・・￢(;´～｀)「　-------------------------------------------------------------------------　　　　　　　　　　　　　　　ワタシは初代ＳＲＸ－６（１ＪＫ）が好きである。　　何をもってそうなったのかは結構あいまいなのだが、ワタシがちょうど高１の時に新発売となったこのバイクが、当時レーサーレプリカ全盛となる時代にソレらとは一線を画し、ノンカウル（ネイキッドという言葉がまだなかった時代･･･ﾉ､ﾊｽﾞ｡）のシングルエンジンでありながらも決してノスタルジィーを求めるようなバイクではなく、あくまでも『スポーツシングル』を謳っていたというトコロにカッコ良さを感じ、当時バイク免許すらまだ持ってなかったワタシではあったが強く心引かれたコトだけは確かだ（苦笑）　しかも、初代のＳＲＸはキックのみしか付いておらず、セルスターターすら装備されていない「潔さ」には『男気（おとこぎ）』さえも感じたものだった・・・　　　　で、数年ぶりに無事復活を遂げたＳＲＸ、車検をまだ再取得してないからとはいえ、最近、敷地内だけをトロトロと走らせているだけではやはり物足りなくなってきたし、ＳＲＸの「スポーツっぷり」ってモノをそろそろまた感じてみたくなったもんだから、某テストコース（？）に引っ張り出してみるコトにした。　　　８月９日（月）の夕刻・・・某テストコース。　　　某テストコース：Ｒの小さいコーナーが幾重にも折り連なり、アップダウンも比較的多いテストコース・・・つまり、別名『○○峠』ともいう。　（まかさん通称：おととみねま○○○）　　事前にタイヤチェック等をしてみたのだが、タイヤの製造年は前後とも'00年製と約１０年も前のヤツ。前オーナーのタクちゃんが一度は新調してくれてたみたいだ。　しかしながら、当時新品をあつらえた直後から彼はほとんど乗らなくなったに違いない、タイヤのトレッド中央以外は「ひと皮剥いた」形跡すらなかったからだ。　　古いタイヤは信用してはならない、とは重々心得ているつもりだったが、コース上（？）に入るとやはりそこそこのペースは探りたくなる。感覚的には流すペースでコース上を確かめながらの１周。そして、少しずつペースを上げていく感じでの「折り返し」に入った・・・上りのいくつかのコーナーを抜け、ほぼ９０度左に旋回するコーナーにさしかかり、しっかり前後共に荷重を掛けるコトを意識して進入・・・がっ、その時！　　ズリリッ！　　うおっ！危ね～っ・・・！（汗）　　リアタイヤが一瞬滑った。咄嗟に車体を起こして事なきを得た。が、ソレから間髪入れずに今度は９０度右旋回のコーナーが迫るっ！ワタシは態勢を整え、４０度くらい車体を寝かせ始めたその時っ！　　ズリリリィ～～～ッ！！！　　うっ、うお～っっっ！！！（←心の叫び）　　今度のスベり出しは強烈だっ、ていうか、ほとんどスリップダウンに等しかった。しかし、先ほどのコトもあり、無意識に右足を突き出して地面を蹴飛ばしたコトによってモンドリ打ちながら（？）もナンとか持ちこたえるコトに成功したっ♪ﾖｶｯﾀ～！　　動揺する気持ちを抑えながらスローダウン、そして路肩に停めてタイヤをチェックするコトにした。　　「オイルの上にでも乗ったかな？」　　あまりの唐突な滑り方にそう思わずにはいられなかった・・・がしかしそうではなかった。　　　で、満身創痍の体でワタシはテストコース（？）をアトにした・・・　　　　ガレージに戻り、早速SRXを前後ホイールともスタンドアップ。　　　　上画像の赤線点線部から外側トレッド部は、新品未使用のままの状態。新品時の「テカテカ感」が今なお残り、地面と接地した痕跡となる表面の荒れがまったく見当たらなかった。　　　　が今回の走行で、新たに付いたのが上画像の赤線のような擦り（滑り）キズ。　最初に肝を冷やした左旋回時の時は、リアが滑っただけだと思ったが、フロントタイヤの左側にも上と同様の滑り痕が半周ほどに付いており、リアタイヤも同様だった。　　そして、この右旋回時のスリップ痕は、トレッド右の外側に約２．５センチ幅で全周にわたり付いており、もうほとんど転倒同然だったコトを物語っていた・・・ｲﾔﾎﾝﾄ､ｵｯｿﾛｼｲ･･･　　　　で、転倒をまぬがれた『代償』がコレ（↑↑↑）。　大地をはたいた反動で、右ステップに右ふくらはぎを強打したのだ。　画像を撮ったのはもう数日が経過した時のモノだが、当日にはみるみる腫れ上がり『蒼痰（あおたん）』が出来上がっていた。　　とはいえ、コレくらいでSRXを延命（！？）できたのだから「上出来」だった・・・ｶﾅ？　　　しかし、このタイヤ、もったいない・・・製造から１０年経過してはいるものの、ヒビ割れすら見当たらずバリ１０分山。　ワタシはヤスリを取り出して、ホイールを回転させながら前後タイヤをシコシコと削ってみた。　　効果のほどは、・・・まったく自信がない。ソコで、経験豊富なあのカタに電話でアドバイスを伺うコトにした。　　「あー、yamasadaさん、悪いことは言いません、せっかくSRX直したばっかりなんでしょっ。だったら新しいタイヤ履かせて上げましょうよっ！」　　電話の相手は、ダポさん・・・エエ、そうですよね、そうですともっ、ごもっとものご意見です、ありがとうございます。　　　　　が、しかし、それから数日後の出張先で、あるおカタから悪魔のささやき（？）を聞くコトになる・・・　　　・・・『ゴムベルト防滑剤』・・・　　　　　　　　「※　使用上の注意をよく読んで、用途以外での使い方は絶対にしないでください。」　　はい、そうですとも・・・自己責任ですよね、事故責任・・・　　

  2010年08月09日

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  こうして・・・

  　　　　　　時を経て再び・・・３MA（TZR250）と１JK（SRX-6）がそろい踏みっ♪　　　　　・・・っつうか、後ろから見ると、　　「ドッチが２５０ccのバイクに見える？」　　　　

  2010年07月15日

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  サスペンションのストローク量について

  　　　かなり以前のおハナシ、とはいえ多分１９９０年台半ばくらいまでのコトだったと記憶している。　当時のワタシは『峠レーサー』よろしく、ヤンチャ（？）にも足繁く峠に通っては転倒し、また通ってはまたまたコケたりしていた・・・（苦笑）　もちろんその頃のワタシはメカに精通しているべくもなく、もし壊れたらバイク屋さんに直行、または自分にとって不具合さえなければそのまま「ダマシダマシ」乗っているような状態だった。　｛※　ただし、カウルのキズだけは定期的に自分でパテ補修＆缶スプレー塗装していたりした・・・こんなトコだけ几帳面？（笑）｝　で、そんな頃合のワタシだったからＦフォークのオイルが多少滲んでいようが結構テキトー・・・（笑）そのままお構いなしに走り回っていた。　そんな当時のワンシーン。　あの頃のワタシはとにかく速くなりたくて無我夢中だった、ある意味「怖いモノ知らず」だったとも言える・・・平選手のライディングフォームに憧れ感化されては「馬の背乗り」、ケビンシュワンツの走りに感化されては「超レイトブレーキング」・・・（苦笑）　時には峠の下り、短い直線（←とはいえ３速フルスロットル）後のヘアピンカーブなんかでフロントブレーキのみの『ハードブレーキング』を敢行っっ！、っつうか当時の峠族のほとんどがＦブレーキしか使ってないハズ♪｛ＷＧＰライダーテクニック本の『鵜呑み』で・・・｝　リヤタイヤは激しくホッピングし、これ以上ブレーキレバーを握りしめてるとＦタイヤがロックするんじゃないかな～っ！？ってくらいに微妙（絶妙？）なバランスだった。　そんな『ハードブレーキング』（←自分の気持ちの中では。）を試みた時に気付いたコトのひとつが・・・↓↓↓　大きくダイブした（＝フルボトム）Ｆフォークのインナーチューブにクッキリ残った『オイルのライン痕』、もちろん整備不良でフォークオイルが滲んでる痕ですけどﾈ・・・アンダーブラケット下、約１センチくらいのトコロだった。｛※１｝　当時のワタシは、静止時の３ＭＡのＦフォーク・ダストシール位置と見比べてみて「へぇ～っ！結構に沈み込むモンなんだなぁ～っ！」とオカシな感心をしたモノだ・・・（苦笑）　｛※　当時：我が３ＭＡは車体、セッティング共にドノーマルのまま。｝　・・・そして、月日は流れ、時は２１世紀を迎える。　長期間の放置状態に陥っていた我が３ＭＡを再び復活させようとアレやコレやとイジり始めた。そうっ、この頃のワタシは（エスで鍛えられたのか？）多少なりとも抵抗なく自分でサワれるようになっていた。　そうなると人間イロイロと欲が出てくるモノで、以前にはできなかったコトやしてみたかったコトをやりたくなるワケ。（笑）　３ＭＡって、ＲＲ（レーサーレプリカ）２ｓｔ２５０としては結構大柄で、良くいえば「安定指向」で「リヤステア」の感覚を掴みやすい特性だが、悪くいえば「クイック感」に乏しく切り返しやタイトターンの場面なんかでは他のＲＲ勢よりも「鈍重」な印象だった。　ソコで少しでもの改善策として『Ｆフォークの（トップブリッジからの）突き出し量増加』を試みた。突き出し量を増やすというコトは、車体のフロント側の車高が下がり、かつソレに合わせてキャスター角は起き上がる方向となる。「前下がり」の姿勢になる分必然的に前荷重の比率は大きくなるし、トレール幅が短くなる分ステアリングも「クイック」になるハズだ。　で、突き出し量をナンボにするか参考にしようとした書物が『バイクグラフィック７ NEW TZR250スペシャルブック』（発行・造形社）に掲載されていた『ＳＳイシイ』や『ＳＰ忠男』のセッティングデータの項目。「オオ～ッ！　３０ミリかぁーっ！ノーマルから２０ミリも増やすワケだぁ・・・かっこいいぃー・・・いや、チョット待てよ・・・！？」　ワタシが思いとどまった理由は上述｛※１｝の記憶があったからだった。アンダーブラケット下方・約１センチのトコロまで接近するフォークストローク量なのに、２センチも突き出し量を増やしたらフルボトム手前でアンダーブラケットに確実に当たってしまうんじゃないの？・・・という不安。　ワタシが思うに、例えばフルブレーキング時、本来Ｆフォークがストロークして沈み込む過程の途中でいきなりドンッ！と沈み込みが抑えられてしまうのはかなり怖くて危険なコトだと思う。制動力はタイヤと路面との摩擦抵抗に加え、サスペンションの緩衝力との兼ね合いで収束され限界点も決まるモノだと思うので、アンダーブラケットに当たるというコトは、その時点からストッピングパワーのすべてがタイヤと路面との摩擦抵抗だけに頼るコトとなって限界点を一気に下げてしまう・・・つまり突如ブレイク、というかフロントタイヤがいきなりロックする危険性が高くなってしまうワケ。　そういうわけで、我が３ＭＡのＦフォークの突き出し量は１５ミリ（ノーマル＋５ミリ）とかなり控えめにしていた・・・↓↓↓　それからさらに５、６年の歳月を経た現在・・・今更ながら我が３ＭＡのＦフォーク（正立タイプ）を再検証してみた。（ホント今さら・・・苦笑）　今年「フロントスタンド」を購入したからなのだが。　　　上の画像をご覧の通り、Ｆフォークをフリーの状態にした場合アンダーブラケットからダストシール上面までのインナーチューブ長は約１３０ミリ｛※　突き出し量１５ミリの時｝。　昨年試しにインナーチューブに「ケーブルタイ」を巻き付けて最大ボトム量を測ってみた結果が「アンダーブラケット下６ミリ」の箇所だった。（←昔ほどの『ムチャ走り』をした覚えはないにせよ、多分フルストロークを何度かはさせていると思う・・・（苦笑））　で、推測になるのだがワタシの出した結論が　３ＭＡの正立タイプＦフォークの実質的な有効ストローク量は約１２５ミリくらい、そしてこのストローク量を有効に使えるのは『突き出し量２０ミリ』までが限界・・・だと思う・・・ﾀﾌﾞﾝ。　｛ちなみに、ＳＭ（サービスマニュアル）では『ホイールトラベル　１４０ミリ』と記載されているが、’８９型３ＭＡ取り説には’９０型３ＭＡの倒立フォークと同値の『ホイールトラベル　１２５ミリ』と記載されている（←どちらかが誤植）。で、ワタシは取り説の方を支持するコトにする・笑｝　『ＳＳイシイ』＆『ＳＰ忠男』のセッティングデータは、もちろんソレを承知の上であえて『突き出し量３０ミリ』としているのか（←もしかしたらそのデメリットを上回るメリットがある？）、もしくはアンダーブラケット下面に何らかの切削加工を施しているとしか思えない。------------------------------------------------------------------------　・・・そして、ソレと同じコトが我がエスのフロント側にもいえる。　我がエスハチクーペは、１４年前の購入当初からすでに『ＲＳＣ』パーツでフロント周りが固められていた。（←知ったのはつい最近なんですけどね・・・^-^;）　そして、車高を落とすために施されていたのが『トーションバーのセレーション１コマズラし』。ひと昔前のエスの「車高落とし」の常套手段（？）のひとつとされた方法らしいが、ソレには『弊害』もあった・・・。　　上の画像『ハイトアジャスティング・アーム（以下、Ｈアーム）』の『ハイトアジャスティング・ボルト（以下、Ｈボルト）』との接触面が「水平基調」になるようにするのが車高を落とす方向の「１コマズラし」。｛※ちなみにノーマルポジションはこの接触面が「斜め下さがり」の位置になる。｝　その方法によって我がエスは車高が落ち過ぎるため、『Ｈボルト』の最高面のさらに上に２ミリの鉄板が溶接されている状態だった。　で、画像の『Ｈアーム』のちょうど上の部分が車体フレームの溶接フランジ面なのだが、その部分が『Ｈアーム』と当たって「めくれ上がっている」のがわかるだろうか？　コレが「１コマズラし」による『弊害』・・・エスの場合、例えばタイトなコーナーを攻め立てるような走行をする場面でこの部分が接触する（らしい）。そうすると、それ以上サスペンションは働かなくなるワケ（＝リジッド化する）だからコレまたブレイクっ！・・・突然アンダーステアな挙動に陥ったり、その反動でスピンしたりする（らしい）・・・。　だから、正解は『トーションバーのセレーション位置はノーマルポジションが最良』となる。　もしノーマルエスの車高を下げたい場合、『Ｈボルト』をオリジナルＨボルトに変更するか、もしくは純正『Ｈボルト』の一番低い面をさらに削るのが正攻法なのだそうだ。　そして、ワタシのエスの場合、『Ｈアーム』のセレーションをノーマルポジションに戻し『Ｈボルト』の最低面をさらに２ミリ削れば、今の車高と同じになる・・・ハズ。　以上のコトを、昨年のＡＨＳＭ時以降に大阪のエス御仁からアドバイスいただいていた。　・・・だが、いまだソレが実行できていないワタシというヤツは・・・orz　また、今回の長々とした（しかも３日間におよぶ更新・・・）ブログに最後までお付き合いくださいました方々には深く感謝の意を申し上げます　（おそらく今までで自己最長文・・・苦笑）

  2007年07月03日

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