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yamasadas800c的日記

[クルマ＆バイクのメンテ] カテゴリの記事

全62件 (62件中 1-50件目)

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備116・預かりのエスのメンテその16、そして新オーナー様の元へ･･･

・・・だいぶ書き込みを怠っちゃいました・・・　で、コチラをご覧の一部の皆様におかれましてはすでにご存知の事とは思いますが、お預かりしていたエスは県外の新たなオーナー様の元へ嫁ぐ運びとあいなりました。　新オーナー様となるカタはかつてエスロクやエスハチクーペ・チェーンタイプなども所有されていた時期もおありとの事で、車両はすでにお持ちではないとのコトでしたがエスの部品はまだ幾ばくかお持ちだとおっしゃる。ソコで電話連絡で、エスを持ち帰られる前に（というか、乗って帰られるというからなおさら）当方で気付いていた懸念事項として、本来ならば今後乗り続けるにあたり是非とも交換しておいた方がよいモノ（部品）があるという事を申し上げると、「中古品だけど比較的新しいモノが手持ちである。」とおっしゃるではないか！　その交換しておいた方がよいモノ、というのがコレ（↓↓↓）　　ミツバ製電磁ポンプ FP-322（吐出圧 0.2kg/cm2）　コレを引き取り予定日よりも前日に持参して来られたっ（驚）エスハチ純正部品とほぼ同形状の再販汎用品であり中古品であるとのコトだったが、確かに見た目もホントにキレイな品だ。ただし、試しにバッテリーに繋いでみたところ、電極にわずかな火花が飛ぶが作動しない。ナンかムズがっている様子。　　ソコで分解してみたトコロ・・・　　内部にわずかに残留したままのガソリンをそのまま放置したのが悪さをしたのだろう、凝固して真鍮製の電磁ピストン部と同じく真鍮製のシリンダーとが完全に固着してしまっていた。まあ、キャブクリーナーを吹き掛けてしばらく揉んでいたらやがて剥がす事ができたが。　　ところでこの再販型のミツバ電磁ポンプには、エスのエンジンルーム内に設置するにあたりまだもうひとつ問題がある。上画像（↑↑↑）のとおりスパンが65ミリ、かたやエス純正のスパンは80ミリ、その差が15ミリあるのだ・・・。で、双方の穴を長穴加工にして80ミリスパンを作り上げようかとまずは思い付いたが、よくよく考えてみたらこの穴は直接にボルト締め付けするためのものではなくて、ゴムマウントを介するための穴なのだからそんなことしてしまった暁にはブーラブラ状態で前後にスライドしてしまい全く固定どころのハナシではないというコトに気付いた・・・ｱ､ｱｯﾌﾞﾈｪ～（汗）そして、今まで試みたコトはなかったのだが、今回思い付いたのが電磁ポンプ本体からスポット溶接で付いているブラケットの立ち上がりの高さは実測値で15ミリほどあるので、その立ち上がり部を片側7.5ミリ分ずつ横に引っ張り伸ばすコトができれば、エンジンルーム側壁に接触するまでには至らずに80ミリスパンに到達も可能なのではないか、というアイデアだった。　　　で、上画像（↑↑↑）のように伸ばしてみた・・・って、実は口で言うほど簡単なコトではなかった。　立ち上がり部を広げるために使う作業道具として万力が思い付く。ウチにもまあまあの大きさの固定型の万力があるのだが、実は完全固定式にはしてなくて持ち運びも可能にするための大きめの板型木材にボルトオンしてあるだけのちょっと不安定なモノだったので、対象物を曲げたり伸ばしたりするために固定しても安心して体重を掛けられるようなモノではない。万が一、力任せで電磁ポンプ本体の円筒部を潰してしまったり大キズを付けてしまったりとか、預かり部品なだけに絶対そんなヘマはコケませんわなぁーっで、恐る恐るながらもブラケットの片方側は自前でかぁなり追い込む事もできたが、もう片方をする前に精根尽き果ててしまいまｽた・・・残りの仕上げはいつものワンオフ工房さんのお力をお借りしたのはいうまでもありませんﾃﾞｽ・・・orz　　こうして、80ミリスパンに無事到達っ　　ちなみに我がエスにも再販汎用型のミツバ製が取り付けてあるのだが、入手当初から片方を新たなスティの延長溶接モノで80ミリスパンを成立させているモノだった。（↑↑↑・延長溶接の板部分が幾分か厚モノ）　　また、コレはエスハチ中期以降頃からのホンダ純正ミツバ製電磁ポンプ（手持ち中古品）、フューエルフィルターカバーがガラス製のタイプ。　　ポンプ本体とは別体式のブラケットが付く。もちろん、エンジンルーム側壁のボルト取り付けスパンは同じく80ミリで共通だ。（ただし、ブラケットとの取り付けスパンは90ミリある。）当然、生産後50年以上経過しているモノなので本来の性能にはもう達しない可能性の高いシロモノ。　　実は、ホンダ純正としてのミツバ電磁ポンプの取込み口と吐出口の向きは再販汎用のソレらとの向きとは真反対だったりする。ただし、今回再販汎用品を分解してみて本体下部分（フィルターカバーの上、取り込み口＆吐出口ノズル取り付け部）を180度回転させてネジ止めする事も可能でIN側とOUT側を逆転できる構造なのだ（・・・と初めて気付いた）。（上画像がエスハチに取り付けの場合の正規の向き）　コレがスパン引き延ばし後の取り付け具合（↑↑↑）。　　ゴムマウントの厚みも手伝って壁面と本体が接触＆干渉するコトなく3ミリほどのディスタンスをつくる事ができた。くたびれかけて本来の吐出量に届かないという心配がコレでようやく払拭でき、この黄色エスを高回転まで存分に引っぱり回すコトが可能になったといえるでしょう、ｲﾔ､ﾀﾌﾞﾝ・・・。　　それからまた数日が経ち、いよいよエスの引き取りの当日が来た。　新オーナー様は地元の臨時運行許可証を携えてお越しになられた。　　うーん、『おハレ』の日　とりあえずガソリンの満タン給油と各操作系の作動確認、そして試乗を兼ねての新オーナー様と同伴で約30キロの距離を走行。元エス乗りのカタだけあって相当にエスのメカに詳しいので安心いたしましたし、それ以前にそもそも生粋のカーマニアのお方だったのである意味恐れ入りました・・・(^-^;)ゞ　　　末永くお乗りいただけたら幸いです、元オーナーの言葉を代弁し申し上げるのですが、何とぞどうぞよろしくお願い申し上げます、大事に乗ってあげてくださいませ。

2022年11月25日

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備115・預かりのエスメンテその15（自分的にはついに完成！）

エンジンの載せ替えを依頼されて我がガレージに入ってからすぐに外してあったボンネット。この車両の外観の中で一番汚い箇所だったともいえる。もちろんエンジンブローしたせいでウラ側はオイルまみれだったコトは当然だが、実は表側も経年による内側から発生する点サビがブリスターとなってプクプクと湧いていた。　　　で、決して上手くいったとはいえないが、極力キレイにしてあげる「努力」だけしてみた。　　ついでに、ボンネットヒンジと先日こしらえた『雨どい』も黄色に塗ったった。あ、『雨どい』こそ英語で『gutter（ガーター）』っていうんですよね、つい先日知りました。　　そのガーターを取り付けるにあたり、養生テープを貼り・・・　　クリヤタイプのシール剤を塗って取り付けるコトにします。せっかく作ったはイイが、すき間を作ってサビの温床になってしまっては本末転倒というモノ。　　ビスで固定した後も再び養生テープを施してコチラ（↑↑↑）側からもシーリング。　　こうして右側完成。（↑↑↑）　　そして左側も完成。　　1年9か月ぶりにボンネット装着。　　コレで完成かな。　　ウン、ついに完成だな！　　はい、完成♪　　　

2022年09月23日

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備114・預かりのエスメンテその14（いろいろと手直し）

完成間近となってやや興奮気味で早速試乗したい気にもなるが、日をあらためて冷静になるにつれてこのエスを眺めていると気になる箇所を数点発見・・・　　　シフトレバーの位置が若干左に寄り過ぎてない？　　ウーンンン・・・やっぱなんか気になる。　　・・・ソコでっ、再びエンジンクレーンのお出まし・・・大活躍だな。エンジン＆MTマウントのナットを緩め、エンジンの右側マウント位置をマウントゴム上内で目一杯左側に寄せる。（=若干エンジン右側が下がる方向）　　さあ、コレでどうだっ！？　　ウン、まあまあイイ感じになった♪　　我がガレージに入庫してきた時点では元々外されていたラジエーター・・・搭載時に改めて見るとコレはエスロク用だと初めて気付いた。　　なので、幅が3センチほど短い。本来のエスハチのは初期型チェーンタイプの時からすでに大型化されていたはずで、そのためにシャシーフレームから生えている取り付け支柱もその分の3センチ外側に移動されているはず。このエスはわざわざ支柱もエスロク用の位置に移設されているワケだ。（その下の台座はエスハチ用のままなので、ピストル型バンパーステーの右側もオフセットタイプのまま。）　　ラジエーターのウラ側は、LLC液の注入口がご丁寧にもエスロク用の箇所に蓋をして、わざわざエスハチ用の位置にちゃんと付け替えられている。だが、エスロク用の幅が狭いタイプだからといって、「ディチューンされてるじゃんっ！」と決め付けるのは早計、実はチューブ&コア増しが施されているラジエーターだった。エスロクの純正ラジエーターがチューブ数量何本かは知らないが、エスハチと同スパンの15ミリ間隔でチューブが入っているならば21~22本のはずで、このラジエーターは12ミリスパンで28本も入っている。ちなみにエスハチの純正は25本なので、それよりも高効率タイプともいえる。やったじゃんっ♪　　と、悦んでいたのもつかの間・・・　エンジン始動で暖気、しばらく様子を眺めていると・・・　LLC液の漏れを発見！　ガク～ッorz　フロント側は「これでもかっ！」っつうくらい、オイル漏れ、ウォーター漏れ、排気漏れのない様に細心の注意を払って組み上げたはずなのにーっ・・・エンジン後ろ側からかよーっ！・・・不覚。いったいドコからだ？えっ？ドコ！？　・・・ひょっとして、エンジンリヤカバー開けてのウォータージャケットシーリングプラグ？はい、ちゃんと見た覚えがございません・・・下手こいたー　　で、三度のエンジンクレーンのお出まし。またエンジン降ろしの決行です。その前段取りでラジエーターを降ろす際にLLC液を抜くワケだが、クーラント液がまったく出て来ないんですけどぉ・・・　あーっ、なるほどぉこのラジエーター、以前のエンジンがブローした時に装着されていたモノだから当然エンジンオイルが混濁したクーラント液が流入しているはずっ！　というワケで、ドレンプラグの穴から針金を通したりエアブローしたりして通路を貫通させる作業も増えました。　　　今回はエンジンのみの積み下ろし。実は、エンジン&ＭＴの積み下ろしよりもコチラの方がワタシは苦手。　　エンジン吊りの角度調整や、　　その際の下からのＭＴの角度調整などなど・・・　　やっぱめんどくせーやっ　　で、結論。エンジンリヤからのLLC液漏れは、リヤカバー内のシーリングプラグからではなく、シリンダーヘッドのシリンダーフランジ4気筒目後方の縦ウォーターライン接合部からだった。そこで、スパークプラグカバーを外し、4気筒目プラグ孔の真後ろにある（=隠れてる）ハーフサイズのスタッドボルトを締め込んでみたトコロ、1/8回転強回せたので「コレで改善できるかも・・・」との期待値でソレだけにとどめておきます・・・　　こうしてまた取り付け作業・・・　　再びエンジン始動させて様子見。　　うん、良かった。上出来上出来♪　　嬉しさと安堵で2台並んだトコも撮ってみた、の図。　　シリンダーブロックの縦ウォーターラインに、ツゥーっと液が伝った跡、分かるでしょうか。スタッドボルトの締め込み後、この跡はなくなりました、ﾖｶｯﾀ。　　ほかに問題点としては、劣化ガソリンの長期放置ガソリンタンクのせいでいつまでも茶色い粒子がガスラインを通ってキャブに入ってくるコト。アイドリングを続けていると、同調できて安定しているにもかかわらず、急にドッ、ドドッとアイドリングが崩れる場面があり、そんな時は決まってキャブを開けてみると上画像な状態。　　何気筒目かを問わずフロートバルブシートの1ミリ穴を見事に塞いでいるワケですわ。　　　　電磁ポンプの中にもフューエルフィルターがあるのだが、その手前にもうひとつフィルターを設置するコトで流れてくる粒子を目視確認できるだけでも少しは安心できるだろう・・・エエ、そんな感じ。

2022年09月21日

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備113・預かりのエスメンテその13（エンジン搭載）

9月２週目の週末は朝からエンジン搭載の準備に取り掛かる。　　と、その前に・・・今回のエンジン組み立ての時にカムシャフト周辺にオイルの塗布をチャンとしたのかどうか不安に感じたもので一旦エンジンをひっくり返し・・・　　クランクアンダーカバー側のオイルパンを外してエンジンオイルを１L注入。カムカバーを外すとまた液ガスを塗り直さないといけないから何回でも使えるコルクパッキン（みたいな？）使用のオイルパンの方からオイル注入をしたワケです・・・頭のてっぺん（カムシャフト）にオイルが染み渡ったと思えた頃に、今度はタイミングチェーン側を下にしてみたり、お次はリヤカバー側を下にしてみたりと念には念を入れておきますよぅっ ♪　　ソレでは車両の方もエンジン搭載の下ごしらえ。MTが入りやすいようにお尻を極力高くし、フロント側もエンジンクレーンの足を入れるだけの高さ確保のために「つま先立ち」させる。　　で、我が家恒例（？）の「アクロバティック綱渡り」方式、『スタンドからクレーンへ』、の巻。　　富山のN氏謹製エンジンハンガーとエスのエンジン&MTの相対位置はいつも上画像のようなセッティング。ベルトスリング（吊り下げベルト）をSM所定のフック部に掛けた後、エンジン&MTは水平位置をキープさせつつハンガー側のU字シャックルの中でベルトがズルズルと動かないようにシャコ万で固定。　　こうして吊り下げて・・・　　エンジンハンガーの支点を中央寄りに動かしていくコトでMT側の方がお辞儀をしていく。　　頃合いをみて、再びハンガーの支点を元来た方向に戻せば再び水平位置に戻る、って感じ。　　エンジン＆MTの搭載＆組み付け無事完了。今回のここまでの作業、3時間も掛からなかった。調子良くスムーズに事が進めばこんなモンなんですね ♪　　別用を済ませ、夕方からマフラーを組み付ける。EXマニはホンダ純正品（←今回から『改』ともいえるが。）ながら、それ以降のEXマフラーは工房名岐製ステンレスマフラーを奢っている。　　こうして日が暮れた頃には機関関係の組み付けとエンジンオイルの完全充填とMTオイル、ラジエーター液の注入も完了。　ついにエンジンを掛ける時が来た。　コッコッコッ（←燃料ポンプの音）キュルキュルーッ（←セルモーターの音）ブルルーン♪（エンジン始動音）　あまりにもあっけなく掛かった ♪　　・・・が、各メーターを確認するとアンメーターが『ー』に振ったまま。アクセルを煽ろうが『＋』に転じるコトはない。レギュレーターかオルタネーターが不具合を抱えているようだ・・・　そういえば、オルタネーターなんてこのエスの2気筒目エンジンブローの際にはココの直近の部位だったワケだわな・・・セルモーターの方なんて組み付け台座の根元でポッキリと折れていたし、中折れで飛び出したコンロッドで本体の中央部が『くの字』に凹んでたよね。オルタネーターも外観こそさほどダメージはなさそう（とはいえ、コンロッドのヒット痕は小さいがあるにはある。）だけど、中身までは確認してないからナンともいえない。　　　で、翌日（日）、我が予備のオルタネーターと交換。　　外したついでに、キャブも今一度各部再確認＆再調整。　　とりあえずだいぶ煮詰まって参りましたっ♪

2022年09月14日

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備112・預かりのエスメンテその12（喫緊の課題を解決♪）

7、8月の黄色エスメンテ中に課題となったEXマニが・・・　　　　　　　　　　　９月に入ってようやく出来上がってきました。　　本来9ミリ厚で構成されているEXマニフランジに4.5ミリの鋼板ミガキ材を溶接してもらい、いわゆる『ゲタ履かせ』をしたワケ。　ちなみに上画像の赤数値は、エスハチのエキゾースト側の各気筒間ピッチを表しているが、AK250からAS800まで一貫して共通のピッチだ。また、インテーク側もAK250からAS285までは上記EXマニ数値と同じスパンながら、唯一の例外として800ccのAS800Eエンジンのみボアアップ限界値付近であるために燃焼室のオフセットとCV30キャブレターの口径＆スロットルリンクの厚みとの関係で2・3気筒間を中心にしてオフセット間隔を変更しているようだ。　　・・・で、喜び勇んで早速取り付けようとしたが・・・　　フランジの厚みがたった4.5ミリ厚くなっただけでもうこのエンジンスタンド搭載状態ままでは載っけるコトができなくなったコトが判明・・・orz原因は、エンジン本体のオイルリターンパイプの箇所とEXマニフランジとの干渉、エンジンスタンド側に付いているエスエンジン搭載用特注プレートの角とEXパイプとの干渉だった。　　・・・で渋々、エンジンクレーンを使ってエンジンスタンドからエンジンを一旦切り離し、エスエンジン搭載用特注プレートの角を高速カッターで落とすコトにした。　　また、ゲタ履かせEXマニの方もいろいろと追加工を施した。　　というのも、上画像の赤○囲いのスタッドボルトのみ他4本のボルトと比較して少し短い。他4本の方は、当時からのスタッドボルトでフランジ面からの突き出し量が23ミリほどなのに対し、短い1本のみ19ミリ。現在ホンダ純正部品で取り寄せられるスタッドボルトのこのサイズが19ミリのようだ。EXフランジの厚みを13.5ミリにしてしまい、さらにガスケットも1ミリ強はあるので4ミリそこそこしか掛からないフランジナットではかなり心もとない感じだ・・・ソコでっ！　　上画像手前、特注フランジナットを制作。12ミリ六角の胴体を削りΦ10ミリの円筒部を5ミリほど作る。かたや、EXマニフランジの短いスタッドボルト箇所の穴だけ途中まで（本来の厚みである9ミリほどの深さまで）Φ10.5ミリ穴に拡大。（※本来の穴Φ9.0ミリ）こうしてねじ込み代を9ミリほど確保できるようにした。　　そんなこんなで、無事装着完了♪　　初期の頃から分かっていたシリンダーヘッドの底に生えた凸部とEXパイプとの干渉部も予め適度に削っておいたので今回はセーフ♪（安堵）　　2ミリはすき間の確保できました。（特に高温部な箇所だけに接触しているのとわずかでもすき間があるのとでは大違い！）　　無事コチラ（↑↑↑）のすき間も確保、ﾒﾃﾞﾀｼﾒﾃﾞﾀｼ・・・　　・・・と思ったが・・・　　念のため・・・と一抹の不安がよぎり、せっかく合体させてあったミッションだがもう一度外そうと試みたトコロ、EXパイプフランジの角とミッションのリアカバーとの接合ボルトフランジのトコロが干渉。そのためにミッションが取り外せないと発覚！干渉部の厚みはたった1ミリほど。　わずか1ミリ、されどその1ミリのためにミッションを外すたびにEXマニの付け根フランジをいちいち緩めなくてはいけない構造なんてゾ～ッとするぞーっ。　　最後の最後で荒療治・・・EXパイプフランジの角とミッション側のスタッドボルト取り付けフランジの双方をサンダーで削ったった！（※エンジン側のリヤカバーにも以前に削った形跡あり。同じ理由だった・・・のかな？）　　今回、論理を見立て計算ずくで進めたと思っていた作業だったはずなのに、最後がやっぱ力ずくとは・・・ﾄﾎﾎ、いかにも自分らしいっす・・・

2022年09月06日

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備110・預かりのエスメンテその11（7月～8月まとめその４）

下の部品をある御方様から送っていただきました。コレが何かお分かりになりますか？　　　上から見た場合（↑）　　下方からのぞいて見た場合（↑）　今回送っていただいたこの部品は右側に付くモノなのですが、黄色のエスにはコレが左右ともに付いていなかったので、型紙を取ってさらにコピー機で反転した型紙も作りました。　　　その型紙を純正同様の0.8ミリ厚のスチール板に貼り付け、形状をトレース。　　極力正確な点＆線を転写し、原型を模写（あるいは反転模写）し形作っていく。　　　おおむね出来上がり（↑↑↑）♪　　　　　で、仮に取り付けてみた。　もうお判りでしょうか、正解は、ドアのフロント上部付近、フロントフェンダー側に付く『雨どい』でした。無くても別段困らない（かもしれない=無くても雨水が直接室内に浸入するワケでもない）部品ですし、そもそも雨の日なんかに絶対乗らないと決めているオーナー様にはますます不要なモノ。　　でもワタシは、本来付いていたモノがないというのがナンかイヤなんです。　　もちろん作れないモノは諦めます、でも可能である限り再現したいのです。オーナーさんが別段気にしていなくてもです。コレこそ究極の自己マンともいえます、うまく言えませんが自分の中に密かな喜びが生まれます。　　　　ですが、ソレはその時のほんの一瞬です。　その後は、ソレに付随する面倒な塗装や他にもある一連の厄介な作業の存在に気付き、「あー、自分は弄るのがやっぱり好きではないのだな。」と後になって痛感するのです・・・　　でも今回はこんな自分のために、ご自身の部品取りエスロククーペからわざわざ剥ぎ取って（※ただ単にスクリュー留めされているだけでなく、本来シーリング＆ろう付けもされている箇所だから）、しかも元払いでご発送いただきました〇部様に心から感謝申し上げます、ありがとうございました。　引き続き完成に向かってがんばりますっ！

2022年08月25日

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備109・預かりのエスメンテその10（7月～8月まとめその３）

O/HしたB＆Cマスターシリンダーを組み付け、いよいよフルード液を注入。　ひとりでのエア抜きのため、ワタシは『マイティバック』といういわゆるバキュームポンプを長年愛用している。おかげでクラッチのエア抜きはすぐ完了。しかしながら、ブレーキラインの作業では今回ちょっとばかり違和感があった。というのも、ブレーキラインの中にはおそらく10数年前からの劣化したフルード液が残っていたと思われるが、リヤ側の左右のフルード液を抜いている時にある時点から全く液が抜けて来なくなった。マスターシリンダーのタンクには常に液が無くならないように補充して古い液から新しい液に入れ替わる方法で行っているにもかかわらずだ。　　そして、そのリヤ側の違和感を覚えながらも四輪とも一応エア抜きは行い、その後友人が来た時にふたりでのエア抜きも行ってみたのだが、その時の友人のペダル踏み込み時の足応え（？）の変化がリヤのエア抜き確認の際に全くないとの返答からリヤブレーキラインの詰まりを疑わざるを得ないコトとなった。　　リジッドホーシングとの連結のゴムホースを切り離したトコロ、フルード液はほとんど出て来なかった。前回のエア抜き時にリア側で出てきた液はライン内に残っていた液のみで新たに充填したフルード液は回って来ていないというコト。　　集中連結部でリアブレーキラインを外して、そのラインの乾き具合からほとんど負圧が生じていなかったコトも想像できた。（※連結部を外す際はフルード液を一旦全ラインから抜いている）　　で、上画像のリアブレーキホースを取り外した時にその前部分の金属パイプの箇所でようやく汚れたフルード液がポタポタと垂れてきたコトで詰まっていた箇所が分かった、そう、このゴムホースが原因。　　で、細い針金を通してみるコトにした。　　　もう入れ始めから通りが悪い。金属部のカシメのある部位から先は本当につっかえたまま、それでも構わずにグリグリと時折回転させながら針金を突き進めていくと・・・　　あらら・・・あらぬ方向から針金が飛び出てきてしまった・・・困ったな、ネット通販かショップで新たに購入するしかないか・・・　　しばらく考えふと思い出したのは、我がエスが20数年前にメッシュブレーキホースに交換したという記憶。というコトは、以前付けていた純正ホースがまだどこかに取っておいてあるはず。　　そして家探ししてようやく見つけたのはその2日後・・・苦笑フロントの左右ホースとリヤホーシングとの連結ホースすべてが同じ場所に保管してあった・・・昔の自分に感謝♪　　　でも残念なコトに同じリヤの連結ゴムホースは同じく詰まっていた。どうもホースの内壁が負圧に負けて潰れたままくっ付いちゃってしまう感じ。　　　ちなみにフロントブレーキホースとリヤホースとの違いは長さの違いのみで、連結箇所の形状やネジピッチなどは同じ。フロントブレーキホースは針金もスコスコ通るし、それ以前にエア通し確認で明らかに良く通るのが分かるくらい。双方を見比べてみるとカシメ箇所の痕が若干異なるのでフロントとリヤで製造メーカーが違うのかもしれない。　　とにかくコレにて一件落着っ♪　　ところで、エスのマスターシリンダーってシリンダー本体をフツーに組み付けると、樹脂製キャップが互いに干渉しまくりませんか？この黄色いエスのもそうでした。ソレを無理やり開閉を繰り返すコトでキャップがバカになっちゃうってヤツ・・・このエスのもそうなってました。ボクの手持ちの幾分マシなキャップをお譲りいたします。　で、対策として上画像の赤囲いの部分のボルト座面に座金をそれぞれ一枚挟むコトで互いの本体がほんのわずか外側に傾くコトでキャップ同士の接触を防ぐコトができるのです。　そろそろエンジン＆ミッションの合体をさせるにあたり、エンジンの最終確認、オイル通路編。タイミングチェーンのクランク軸にオイルを垂らす働きの通路、詰まりがあるとよろしくないとの事でチェックをしておきました。　搭載のスタンバイＯＫです。　　余談ですが、このエスの車載ジャッキはジャッキ本体は純正品ですがジャッキバーはエスのモノではありませんでした。ですから、ホイール脱着用の17ミリソケット頭が付いていません。ですので、バーの端を3/8sq風の四角頭に削ってみました。　　　　コレに、ちょいサビの不要になった17ミリソケットを差し込み溶接を施します。コレにて純正風に一歩近づきました、コレまたただの自己マンに他なりません、どーかお許しくださいませ。　　　

2022年08月25日

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備108・預かりのエスメンテその９（7月～8月まとめその２）

よーし、次行ってみよーっ！　　当地は8月に入ってからというもの、猛暑と大雨を繰り返し気が気ではない毎日・・・だったような気がする。もしも18年前のような水害が再び起きたら、ガレージ内のクルマ＆バイクはハーレーの2台以外全部アウトだな・・・移動もさせられないから。　　水害にはイチコロの我がガレージではあるが、猛暑対策には一役買ってくれそうな新兵器をオートサービスウエキさんから今年いただいた♪ソレが上画像、業務用冷風扇。今年大活躍してくれました<(_ _)>　預かりのエスばかり構っているワケではございません。まだオーナーから許可をもらっていないので全体像はお見せできませんがスポスタのカスタムのお手伝いなんかもしてたりします。地味な配線作業だったりするのですが。　　ではまた黄色のエスの作業に戻ります。エスの泣き所ともいえる、マスターシリンダー設置個所の塗装剥げ。ブレーキとクラッチのフルードが漏れ出すと台座部分の塗装が剥げてきちゃうんですよね。　約12年間の放置状態でクラッチのフルードの全てとブレーキ側のフルードの大半をお漏らしさせてしまったこのエスは、マスターシリンダーのO/Hは必須のため取り外しついでに部分塗装してあげるコトにします。　　ついでにドアの引っ掻き剥げや・・・　　取り外し剥げや、　　引っ掛け剥げ・・・　　気が付いた塗装剥げは一通り吹付けて行きました。　　一方、取り外したマスターシリンダー2個。フルード液が少し残っていたブレ－キ側のマスターはコンプレッサーのエアを吹くコトでピストンは容易に取り出せたが、完全に干しあがっていたクラッチ側のピストンは奥まった箇所で固着し切っていたのでエアくらいでは取り出すコトができなかった。　で、やっぱ油圧式には油圧でしょっ！ってコトで双方のマスターシリンダーをクラッチのパイプラインで繋ぎ、健全なブレーキマスターシリンダーの方からフルード液を充填してプレス機で押してみましたよ。　　こうしてクラッチのピストンもノーダメージで取り出すコトに成功。（※上画像のピストンはブレーキ側）　　そうそう、シール類は手持ちの備品にすべて交換。（Ｂ＆Ｃマスターとスレーブシリンダー）　　このエスはフロントがニッシン製ディスクブレーキに換装されていてＢマスターシリンダーもΦ22に仕上げられていたので、遊び心で刻印を打ってみた。19Φ → 22Φ　浮き文字の『Ｃ』が付いたクラッチマスターと、同じ鋳造型で製造されたと思われるモノに『Ｃ』の浮き文字を削り落とし新たに刻印を打たれた『Ｂ』の表示のブレーキマスターというのが当時の標準セット。　　以前に脱着の際に無理にコジったせいで割ってしまったと思われるバルクヘッドセパレーターの修理のため、外したついでにタンクもいっしょに外す手筈となる。　　外したタンクを持ち上げて揺すってみると、内壁にこびり付いた劣化ガソリンの不純物がタンク内で剥がれガサゴソ＆コロコロと音を立てる。揺すってはひっくり返し排出の繰り返しを１週間かけて音がしなくなるまで続けてみた。再び搭載ししばらく様子見です。　　さて、外したバルクヘッドセパレーター。　　フードストラップ取り付け金具付近の左右ともが大きく割れている。　　ちょっと見た目にもカッコ悪いです。　それと、セパレーターの裏に貼られている防振用の不織積層材が劣化によるものなのかまたは元々なのかボロボロと剥がれてトランクルームを汚すのでスプレー接着剤を塗布してみた。　　　亀裂部分の補修は、瞬間接着剤とプラリペアとワイヤーメンダーの併用で結構丈夫に仕上がります。　　　クーペ乗りのワタシにとってオープン独自のセパレーターの再組み付けには結構頭を悩ませるシロモノだった。再び割らないようにと気を使い、結局幌骨をいったん外し左右のシートも外して、上画像のような手順で押し込むようにセットした。特に注意すべき点は②の幌組みブラケットの真後ろでセパレーターの両端を丸めるように割と強めに曲げて通す、で正解なのかな？・・・(^-^;

2022年08月25日

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備107・預かりのエスメンテその８（7月～8月まとめその１）

あー、またブログ更新がおざなりになっちゃって、7月以降の作業の経過をすっかり忘れかけてしまっている・・・　画像はそれなりに撮ってあるのでソレを見て思い起こすコトになる。　　リジッド前期型EXマニの件、リジッド中期以降のエンジンに取り付けるためには締結穴ひとつ増やせば良い（4穴→5穴）だけだと思っていたんだけど、どうもソレだけじゃあない様子。　　まず、３・４気筒間の溶接スティ・・・　　オイルリターンパイプと干渉してしまい、EXマニがエンジン側のEX孔の取り付けフランジ面にあと数ミリのトコで届かない。　　で、リジッド中期以降のエンジンのEX孔フランジ面の様子を考察すると、我がエスハチ・クーペのエンジンや、このエスのエンジンブローしたリジッド初期の元エンジンとも比較して取り付け面が数ミリ（４～5ミリ）奥まっている事が分かった。　　で、オイルリターンパイプのトコロのスティをサンダーで撤去してみたところでやっぱりEXマニフランジは数ミリ浮いたままでもうちょっとが密着してくれない。　　　その原因がコレ（↑↑↑）。エンジンのリヤカバー（ミッションと連結する部位）とEXマニの後ろフランジ部ちょっと手前のパイプのトコとが接触していて、リヤカバーのこの部分を多少削ったところで干渉を回避できるまでには至らないコトも判明。（リジッドシリーズの中でも前期と中期以降でEXマニの寸法が変わる（若干長くなる）というコト）　そこで従来のＥＸガスケットの他に上画像のようなガスケットも購入し、いわゆる”下駄”を履かせようと試みたが・・・　　ガスケットの厚みは1ミリちょっとしかないので解決策とはならない・・・　　喫緊の課題だがしょうがない、・・・しばらく棚上げ。　だって、課題は他にもまだまだあるんです・・・　　とりあえず次はガソリンタンクの詰まりの問題。先日、空っぽとばかり思っていたタンクの中にそれ相当のダメダメガソリン（10数年前からのガソリン）が入ったままだと判明したが、タンク下のガス抜きドレンを緩めたところでガソリンは垂れては来ない。次にガスラインのバンジョーボルトを外してみたのが上画像・・・ｳﾍｪ~・・・(;´Д｀)　　2カ所のボルトを外したにもかかわらず最初はガソリンがまったく落ちて来ず。細めのマイナスドライバーで何度か突いていたらドレン側の穴から真っ茶色のガソリンがようやくチョロチョロと出て来はじめた。　　さらに突くコト数回、するとあのダメダメガソリン特有の匂いを強烈に放ちながら流れ出る勢いは増大した。・・・にもかかわらずその隣のバンジョーボルト側の穴からはまったく出て来ない事にも注目、どんだけ詰まってるんだよ・・・とはいえダメガソリンの威力を借りない手はなく、勢いが衰えないうちにドレン側を一旦塞ぎ、今度はバンジョーボルト（ガスライン）側をどつき回してガソリンを流し出す。　　　こうして、とにもかくにもフューエルメーターの目盛が1/3の辺りを差していたとおり、ダメダメガソリンは約１０Ｌの量を排出完了。ほとぼり（？）が覚めた頃にタンクを一度外して中の様子を見てどうするか考えたいと思う。　バンジョー＆ドレンのところのアルミパッキンは＃400ペーパーを使って密着面を整え再利用、「ケチ臭い」とはもう言わせない。　　　　　　黄色エスのリジッド中期以降ボディ（↑↑↑）とフレームのマウントボルトのブラケットを見て、我がエスハチクーペと違う事に気付いた。　上画像は我がエスハチクーペ・リジッド初期型の同部分。　リジッド中期以降のボディはマウントブラケットのプレス形状も改良され剛性の強化がされているのだ。

2022年08月24日

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備105・預かりエスのメンテその7（エンジン＆MT組立て）

北陸地方も梅雨入りしたっていう割に、幸い6/18、6/19の週末は比較的穏やかな天気。（一時は降ったけど･･･）　　で、土曜の午前中、久しぶりに越前SRさんが我がガレージに訪ねて来られた。　　アペも元気そうですね　　旧車談義に花が咲くと自然と弄る方のモチベも上がる。越前SRさんが帰られた後は少しペースアップ、エンジンルーム内の配線も整理してみましたよっ。　　　そして、春以降ほったらかし状態だったエンジンを組み立てる。　　ブツの準備は万全（？）だったのでサクサク（？）進む。　　　バルタイもOK。　　はい、カタチになりました。　　うん、やっぱいたってフツー・・・（略　こうして土曜の作業は無事終了♪　　そして翌日の日曜は・・・　　ミッションも開ける。　というのも、手でシャフトを回す限り特に異常はないのだけど、エンジン＆ミッションを降ろした時にクラッチ側もリヤ側も相当オイルで汚れていたので、オイルシールがだいぶクタビれていると判断。実際、シャフトを回す時のフリクションがあまり感じられず、かなり軽い。　　　ミッションリヤカバーを外すと金属粒子らしきモノはほとんど見当たらないが黒緑色（？）の沈殿物が結構多い。　　エスハチリジッド前期型、ラフピッチセレーションモデルならではのドライブギヤ付近の様子。我がエスのミッションもこのタイプ。2分割式のドライブギヤには上画像のように合いマークがあり、ヘリカルギヤの凹凸が交互するカタチで組み合わせられている。（つまり凹部に付けられた合いマークの先にはヘリカルギヤの凸部に合いマークがあるコトになり、マーク同士が見通せる形状。）ちなみに、ワタシの記憶が正しければの話だが、エスハチチェーンタイプのドライブギヤはV字形状で凹凸部が互いに揃えられている形状でドリブンギヤもソレと同じ、で、リジッドタイプとは故意的に互換性がないようにさせていたと思われる。　　ミッションフロントカバー内にも沈殿物は多かったがやはり金属粒子はほとんどなく、メインシャフト＆カウンターシャフトともにギヤ欠けや摩耗痕も見当たらずシンクロ（ブロッキングリング）も良好に思える。　　今回取り替えたパーツ類、ベアリングはメインシャフトのリヤ側がわずかにスラスト方向にガタがあったので取り替えるコトにした。　　ミッション分解は今回ナゼか（？）ガレージの外で行っていたので、夕暮れ近くになる頃には慌ててペースアップナンとか余りモノも出さず（？）無事に組み上げる事ができた。暗くなってからあれやこれやと見当たらなくなってしまったり、何かしらの部品が余ってしまったりしたら洒落にもならないモンねっ　　そういえば、このエンジンを弄っている際に思い出したコトをひとつ。　エスハチのエンジンオイルレベルゲージにも2種類存在していて、チェーンタイプからリジッド初期の国内仕様くらいまでが下限2.7L表記だったというコト。（上限はどちらも3.7L表記）　　我がエスハチ（クーペ）も国内仕様だったので2.7L表記のモノが付いていたコトを覚えている。でも、いつの頃だったか後期型の2.4L表記のモノと入れ替わってしまっていた・・・良いように考えてみれば、より下限まで計測できる方が視覚的に安心できるし結果オーライなのだが、入れ替わってしまうコト自体はやっぱりちょっと問題だとも思う。　～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～　ここから今回の備忘録：　黄色エスハチ・オープン　エンジンNo.1001658（だった）ミッションNo.20506　　　MTドライブギヤ/ドリブンギヤ：24/29　ギヤ比　1.20　スピードメーターギヤ　12歯　我がエスハチ・クーペ　　エンジンNo.1001694　　　　　ミッションNo.19219　　　MTドライブギヤ/ドリブンギヤ：21/24　ギヤ比　1.14　スピードメーターギヤ　13歯　｛　我がエスもリジッド初期型（国内仕様）だったので、入手時のMTは黄色いエスと同ギヤ比だった。後にMTが壊れ、名岐オート（現・工房名岐）さんで直してもらう際にエスハチ後期型のドライブ・ドリブンギヤに変更した経緯がある。セレーションはいずれもラフピッチタイプ　｝

2022年06月19日

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備104・預かりエスのメンテその6

6月5日（日）の早朝に職人Hさんは、我が家にレストア完了したばかりのライラックLS18でやって来られた。　　謙遜してなのか、「ボテ～ッとしていてカッコ悪いバイクなんだよねーっ」ってご本人さんは言われますけど、なかなかどうして、ワタシは戦前戦後辺りのドイツバイクっぽくてカッコイイと思うんですけどね♪（実際、このバイクは昔のBMW辺りを参考にして製造していると思われる。）　　それに、半ば放置されて欠品だらけだった車両だった事を思うと、無い部品は現行バイクのパーツを品良く流用して施し、塗装もオリジナルにこだわるコトなく仕上げる手法は流石だとしか言えませんよぉ！だってもう存在しないメーカーさんのバイクなんですもんね、純正にこだわり続けると一向に仕上がりませんわね・・・。　　さて、黄色いエスの整備に戻る。前回のバッテリー繋ぎから一連の電装系の正常作動確認＆異常の場合修正を行っているわけだが、今回電磁ポンプは空打ちしているにもかかわらず燃料計は約『1/3』辺りを指し示すという症状に出くわす。ワタシはどういうワケだか、「ガス欠なのに計器の方が狂っている」と咄嗟に決め付けてしまっていたようだ。　で、タンク内のフューエルメーターユニットのレバー固着を疑い、外してみたトコロ・・・アレレ！？レバー先のフロートが濡れてる・・・というコトはガソリンはまだちゃんと残っているワケかっ！しっかし、このユニット全体にビッシリとこびり付いた一見サビにも見える粘着不純物・・・すっかりイカレてしまったガソリンの名残りだぁー・・・っつうコトで、電磁ポンプの空打ちの原因は、ソコまでの経路となるパイプの完全詰まりだと思われる、(・д・)ﾁｯメンドクセーなぁ・・・　一応念のため計器の作動性もレバーを動かしての確認。とりあえず正常に動くようでコチラは安心した。　　また内容は飛び、コチラはヤフオクで流すコトにした手持ちだったサイドブレーキレバー。今回お掃除のため分解してみましたよぉ、の図。　　　黄色エスの方も若干のお手入れ。っていうか、純正然とするべくフロントグリル裏の『お歯黒』入れをしてみた。　　よし、こんなモンじゃろ♪　　・・・とかやっていたら・・・コイツ。　　先日取り付けたばかりのハザードワーニングスイッチ（ルーカス製）が作動途中から急にハイフラッシャーをし始めた。アリャリャ？とばかりに本体スイッチやら配線やらを触ってみたトコロ、どうやらリレーユニット内部の一部がお逝かれになったご様子。フーッ、買ったばかりだっていうのに、コレだから英国製（同義語：中華製）ってヤツは・・・　　で、短い円筒形のリレーユニットがたまたま手持ちであったのでブラケットの形状を強引に変えて取り付けましたとさ・・・インドネシア製だけどね。　　

2022年06月12日

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備103・預かりエスのメンテその5

　お預かりエスへの取り付けブツはまだまだあります。上画像の一番右側のモノが何なのかはエスオーナーさんでしたら当然お分かりでしょうか。　軟質な樹脂製のモノなんですが、もしコレが無くても別段どうってコトもなく、実際に装着されていないエスも結構な割合であると聞きます。そういうワタシのエスも入手時にはすでに取り外された状態で付いていませんでした。同様にお預かりのエスにも付いていませんので、アルミ板で作るコトにしました。くれぐれも申しますが、付いていなくても全っ然イイのです、問題ないのです、ただ何となくです。・・・で、またまた伺います。　　ワンオフ工房　職人Hさんのトコロ、おっ、ライラック号にもうホイールも付いている。走り出しももう間近かっ！？　　ホントはこれくらいの板のカットならば時間をかければ自分でも出来るのです・・・でもやりたくないんです・・・1枚切るくらいならワタシもします、でも2枚同じモノを切る（＝同じ作業をする）ともなると途端に気が遠のく思いになるのです。ええ、ワタシの我がままなのは重々承知です・・・職人Hさん、ありがとうございます♪　　職人Hさんの後ろ姿が、昔OT誌でよく拝読していたケルン石塚氏のようにさえワタシには見えてきましたよぉーっ♪　　こうして・・・　　左右の『インストルメントパネルサイドカバー』の再現は一応果たされました。純正のように黒く塗るかどうかはオーナーさん次第というコトでお願いいたします。　　・・・あと探して取り付けるのは、Aピラー下の雨どいだな・・・これまた両方とも無いでやんの・・・orz　　　　　さて、旧車乗りのワタシ（いや、長らく乗っていませんが）としては決して譲れないコトがあります。　　　ソレが、　旧車にこそハザードワーニングスイッチの装着をっ！　・・・です。（画像↑：WebのMinimaruyama様から拝借）　今でこそどのクルマも当たり前に付いてますが、義務化する前の昔のクルマには付いていない車両も多いでしょう、エスもS800Mになってようやく標準装着になったくらいです。でも、旧車にこそ現行車以上に必要なモノなんです。故障する確率が高いのだから、というのもそうですけど一番のシチュエーションはやはり前が詰まった時に後続車に知らせる際の合図でしょうね。そんな時にハザードの指示器がないなんて想像しただけでゾーッとします。まだ付けていない旧車乗りのカタ、是非とも取り付けてください。　　で、お預かりのエスもハザードが付いていないので、有無も言わさず取り付けさせていただくコトにした。上記画像のとおり、ルーカス製のヤツ。スイッチボタンの後方にリレーが連なって付いているタイプなのでけっこう縦長なのが特徴。で、エスのプラスチックABS製のダッシュボード下だけで支えの取り付け方ではハザードスイッチの自重に耐えられそうにないと判断し、ウラ側の鉄板スカットル部にまでブラケットを自作するコトにしたのが上の画像。ダッシュボード裏底に無数に開けられた穴のほとんどを以前プラリペアを流し込んで埋めたが、比較的大きめに（しかもまあまあキレイに）開けられたこの穴だけ残しておいたのだが、まさかこのブラケットの位置決め用の穴として使うコトになるとはその時はまだ思いもしませんでしたよ・・・（苦笑）　　　こうしてブラケットを設置し・・・　　ウインカー（ターンシグナル）配線の中から前後左右の指示灯配線を分岐させ・・・（しっかりハンダ付け）　　ステアリングシャフトの真上付近でコネクタ接続とした。　乗降の際に足に引っかからないウマい位置に設置できたと自負しています（笑）　　ルーカス製のこのスイッチ、単体で見た時には「ちゃっちい」とも思ったが、いざ取り付けてみたらスイッチの節度感もそれなりにあったのでまあ良しといたしましょうっ♪（って、ナニ様？）　では、ハザードランプの点滅にて今回の締めといたしましょう。　　　　それではみなさん、さよなら、さよなら、サヨナラ

2022年06月03日

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備102・預かりエスのメンテその4

　お預かりエスの電装系の改良を行う。　　このエスは、ワタシのエスクーペと同時期の生産時期、つまりリジッド初期型なんだけど外観がMタイプ然としたいわゆる『M仕様』ってヤツ。だから、四隅にリフレクター（反射鏡）が付いているのとテールランプの形状がそれ以前のエスハチとは異なる。Mタイプはエスハチの完成形ともいわれ、安全装備やデラックス装備を充実させた最終型であるのでソレに倣うのはある意味正しいのかもしれない。　でも、Mタイプにもひとつだけ「コレって改悪なんじゃ！？」と思わせる仕様変更があった。上画像に書き入れた通り、ウインカーのアンバー色の箇所がストップランプを兼ねているトコロだ。（赤色レンズ部はただの尾灯のみ）　現行車＝ストップランプは赤色　・・・が今の常識なので、このままでは後続のクルマを大いに困惑させるコト間違いなし！なのだ・・・　　　　　（と、Mタイプオーナーさんからも聞いております。）　　で、今の常識に合わせるコトはできないだろうかと目論み、分解してみたワケです。何種類かの改良方法の中から、ひとりのMタイプオーナーさんからアドバイスをいただけたので、今回の改造方法にするコトにした。　　ソレは、上画像のように赤色レンズの尾灯のみの箇所にストップランプ球も備えたダブル球を仕込む方法。ただし、上のようなS25タイプのクルマ用ダブル球はスペース的に無理なので、バイク用のG18タイプの丸型ダブル球を使うコトにする。　　ではでは、作業にとり掛かります♪　　上画像は、尾灯部台座からシングル球用の口金ソケットのスポット溶接部（2カ所）をエアリューターで揉んでいるトコロ。　　で、無事外れました。　　そして、ダブル球用の口金ソケットを比較的現行車（？・本当の現行車だとこの丸口金ソケットすらなくなりつつあるから。）からもぎ取る。　　今どきの現行車の口金ソケットはプラスチック成型で覆われているので半田ゴテで周りを熔かしながら取り除きます。　　尾灯の台座に仮はめ込みをしてダブル球の位置決めを行い、マジックでマーキングしておきます。　　そして、最近ますます足を運んでいる、お馴染みのワンオフ工房事務所。だいぶ出来上がってきたライラック号がお出迎えしてくれる。　　ロウ付けといえども結構な熱量で黄色クロメートがぶっ飛んでしまった（画像左）が、締結部のくっ付き具合は完璧だ。　　ソレを持ち帰り・・・　　組み上げていく。　　Mタイプのテールランプ本体の配線は元々3本で、室内のウインカーレバースイッチの配線手前にエンジンルーム内のストップランプスイッチからの配線を引き込み、かつ割り込ませるカタチでこのお預かりエスのウインカー&ストップランプの兼用化を成立させていた。そして今回は、このエスが元々エスハチ初期型の配線ままだったので、トランクルーム内の片側テールランプ配線は4本チャンと残っていたから接続はとても簡単だった。　　そういうワケで、無事シグナルランプの現行化完了。

2022年05月30日

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備100・預かりエスのメンテその3

巷はGWのさなか、ワタシは当地のまつりとイベントに駆り出されておりました、まぁ毎度のコトですが。　で、自由の身になったのは5日のこどもの日から。　　そのこどもの日、久しぶりに開催の『福井クラシックカーフェスティバル』をサアーっと見てきました。で、いつもの参加エスの画像だけを撮って退散（苦笑）　　あとはおうちに帰って、預かっているバイクどもの天日干しをしたりしながら・・・　あらら、ワタシのGWは終わっちゃった・・・？　　いえいえ、これからこれからっ！7日（土）の夜からエスをガンバりますっ！　左側のドア内部を組み付けて、チリ合わせも完了。　　まあこんな感じ。（↑）　　そして、厄介だった右側もやはりドア内部を組み付けて、同じくチリ合わせも完了。　　左ドアのチリ間隔に雰囲気を合わせようとするとドアヒンジの上側に1.6ミリのワッシャーが必要だった。まあイイでしょうっ（自己ﾏﾝ）　　そしてナニがイイって、左右ドアの開き具合が同じになったコト！（ｿﾚがﾌﾂｰなんですが）　　翌朝（日）は5時から再び作業に取り掛かる。昨日とはうって変わり、肌寒い天気の1日でしたな。　このエスの素晴らしいトコのひとつ、ソレはリジッド前期型の車台番号なのに載っかってるボディが後期タイプなトコロ。だからフロアは俗にいう『波板』タイプ、剛性の高い形状だけでなく板厚も実際厚手の1.2ミリのスウェーデン鋼というモノらしい。　　色剥げ等で若干のサビは見えるものの錆穴やクサり痕は皆無。掃除機を掛けときますねっ♪　　そして、助手席側はデタッチャブル式を奢ります。　　助手席のウラ側につくレバーひとつでワンタッチ脱着なんですわっ♪（実際は、『ワンタッチ』という言葉の響きとは裏腹にズッシリとした重さ＆なかなかの外しづらさも残るのですが。）　　はーいっ、一気に盛り上がってまいりましたっ♪　（･･･ｱﾚ､ﾎﾞｯ､ﾎﾞｸﾀﾞｹ･･･?）　　両シートを取り付け、　　ハンドルも付けたら、もう動くも同然！　　　　　・・・あ、エンジンがまだだった・・・　　先月にはエンジンクレーンも入庫し・・・　　　　　　　　（Nさん、ありがとうございました<(_ _)>）　　それまでの主力、単管ヤグラも　　お役目御免とあいなりました・・・　　とりあえずはまあ、エスの機関部の整備に戻ります。　　　　

2022年05月08日

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備99・ハーレーダイナに社外マフラー取り付け

　ウチのガレージで預かっているハーレー乗りのおっさんお兄さんの愛車ダイナ系のカスタムバイク。シーズン到来で最近また悪い虫（？）がさわぎ始め、またもや〇フオクでモノをポチッたそう・・・　・　・　・　　　そして間もなくして届いた新たなるマフラー、メーカーブランド名は『HOT RUN』、国産のマフラーメーカーらしい。しかしながら、しょせん〇クオフでの個人売買、当然新品を買うワケではない・・・本来なけりゃいけないはずの付属品が入っていないコトなど日常茶飯事・・・で、今回落札したマフラーには本体フレームと繋げるためのブラケットが入ってなかった、ああぁ、いつもの片手落ち・・・涙で、今回もまた彼は言う。　「yamasada、作ってくれるよね？」　と・・・ﾅﾝﾃﾞﾔﾈﾝｯ!?　　　　　　ああ、でもいかにも「ココに付けてください」といわんばかりに口を開いた箇所がございますね（棒）　　こうなると悲しいサガ・・・気づいたら計測している自分がいるのです・・・　やっぱさすがアメ車、当たり前ですがちゃんとインチサイズなんですね♪　　・・・だいたいこんな感じやろか？　とか思いつつ、取り付けステーを制作するのはワタシではなく鉄工所に依頼するので図面を描きます。　　　はい、思いっきり　文系アナログ図面　です・・・(ノД`)・゜・。　　・・・「じゃが、わしらの親方は、この図面を好きだと言うてくれる。働き者のわかりやすい図面だというてくれましたわい」・・・　　　そしてステーが出来あがってくるまでに、他の依頼も片付けていく。カワサキゼファー系のリアサスだったのを、ヘタリなのかバネレートが合っていないからなのか、何しろスッカスカだったので純正サス（←あえてわざわざ購入）にとりあえず戻す、の図。　ただ戻すだけなのにいちいちナンかすんなりといかない・・・純正リヤサスに付属の純正ボルトもカジってた。で、初めてインチサイズのタップ＆ダイスの登場♪　　まあ、ただの純正戻しなだけなんだけど、ナンだか潔い感じでイイよねっ？　　そうこうしているうちにステーのボディ側ブラケットができて来たのでフィッティング確認。　　まあイイんでないの。　　というコトで、ここからは現車による位置合わせとなるので、依頼した鉄工所さんにバイクを運ぶ。押して歩くコト、約１キロメートル・・・いやぁーイイ運動になりました♪・・・って、ちゃんとツけとくからねっ♪ φ(. .) ﾒﾓﾒﾓ　上画像は仮付けのための点付け。　　そして、本チャン付け完了！　はい、バッチリ！　・・・もうしばらくボクへ依頼ゴトはしないでね♪　これからはボクのしたいコトを自由にさせてねっ♪

2022年04月25日

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備98・預かりのエスのメンテその2

前回からのつづき。　　ダッシュボードを仕上げ、ヒーターユニット＆ワイパーモーターを整備し、シガーライターソケットは金属ツメの一部が欠損していたので新調。これで室内のフロント周りは一応大体オーケーかな。　で、次なる不満点のドア周りの整備に取り掛かる。　　運転席側のドアの開き具合が助手席側に比べてメチャメチャ大きい。ドアストッパーのポッチを飛び越えてさらに2センチは進んでしまう（余計に開いてしまう）くらい。　しかも、そのストッパーポッチも全然効いていないので節度感がなくブラブラとだらしないのでドアを丸ごと外して直すコトにした。　　右ドア開度が大きかった原因は上画像スライドレールの先端部（ドアインナーの見えない部分）に本来突き差してあるはずの割ピンが欠落していたから。またそのレール出入口付近にはレール部の剛性アップのための厚手の板が溶接してあるはずだがソレもなかった。　　さらにそのスライドレールが上画像のようにすき間があるもんだからストッパーの役割を果たしてないでやんの。　　　で、ヒンジを閉じた状態でペンチでグイーッと下方修正してみた。　　また、それらしい厚手の板をかませΦ４の割ピンを仕込んだコトで左右ドアが同じ開き具合とあいなった。　　　ところで、この黄色いエスときたら鍵の設置個所が全部で 7 カ所もある。IGキー、ステアリングロックキー、グローブボックスキー、フューエルキャップキー、トランクキー、運転席側ドアキー、そして助手席側ドアキー。　　ちなみに、我がエスハチクーペは全部で 5 カ所。屋根付きのクーペにはステアリングロックキーはないし、国内仕様のエスには助手席側にもキーはなかったはず。（※Mタイプのみ例外）で、この黄色のエスは国内仕様のリジッド初期型にもかかわらず、左右両ドアにキー穴を備えている。しかも、ひとつのキーで全部のキー穴を賄っているなんて、す・て・き・っ♪　　　がしかし、ひとつ問題があった。助手席側（左側）ドアのキーだけ、開錠はできるが施錠ができないというコト。キーを差し込み開錠の際の手ごたえはあるのだが、施錠時の手ごたえが全く伝わってこない。で、原因究明のためドアのキーシリンダーも左右外した。　　　ちなみに上画像のキーはエスの純正当時物ではないですよね？　　キーシリンダーを取り出して分かったコトは、本来ドアキーシリンダーにも右用・左用があるというコト。ドアノブにキーシリンダーの位置決めキー（メス）があり・・・　　ソレ（位置決めキー・オス）を中央にしてキーシリンダーの作用シャフトの作動角度を見てみると･･･（↓↓↓）　　右と左の振り角度が異なる。　で、外したキーシリンダーを見比べてみるとどちらも同じ軌道角度のモノだった。つまり、ドアキーシリンダーはどちらとも右用のモノだったというワケ。そのために助手席側のキーシリンダーは施錠の位置まで作用シャフトが到達しない。　　運転席側（右側）作動イメージ（↑↑↑）　　・・・ってぇコトは、キーシリンダーの作用シャフトの軌道を助手席側は運転席側との左右対称タイプ（ミラータイプ）に加工しなければならない・・・一応、分度器で綿密（？）に角度を計測したトコロ、作用シャフトのキー溝を15°ズラせば左右対称の作動角になるコトが分かったが、さて加工の方はどうしたものだろうか？　　そして、またもや困ったときのワンオフ工房頼み。職人Hさんはワタシの相談にCADを使って作用シャフトのキー溝の拡大シミュレートをしてくれて、15°ズラすためには片方に1.5ミリの削り加工ともう片方に1.5ミリの『詰めモノ』をするコトで実現可能だと算出。1.5ミリ削るコトはヤスリなんかで容易いコトだが、1.5ミリの詰めモノには・・・あー、なーるほどっ♪ Φ1.5ミリのステンレス棒のロウ付けで対応してくれた！うーん感心っ！（↑の左用）　　こうして、左右非対称の作動角を持つ運転席側（右用）キーシリンダーと助手席側（左用）キーシリンダーのふたつが誕生したワケです。　〔※ 05.09 上記説明の中で、施錠と開錠との表記が逆となっていました。画像の中での表記も含め訂正しました事をご了承ください。〕　　　

2022年04月23日

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備97・預かりのエスのメンテ

預かって1年以上経った黄色のエス、エンジンの組み立ても途中のまんま、また違った方面が気になり出したらもうソチラの方が気になって仕方がない・・・（苦笑）　ひとつのコトに集中できないどうしようもない自分。　・・・エンジン機関周りが仕上がってからで良いと思っていた電装周りの整備だったが、このエスのために新調したバッテリーに一度繋げてみたら、あらゆる箇所が点灯、または作動をしないもんだから先が思いやられるなあ～っ・・・ってみるみる気が遠くなって、気が付いたらダッシュボード周りをすでに外していたっ！（苦笑）　　そもそも外す時に気付いたコトは、メーターパネルを外した時にパネル裏に本来付くハーネスがダッシュボードの縦柱のさらに裏に通されていたコト。メーターケーブルを2本外したのにメーターパネルがほとんど手前に出て来ないのでナン何だっ！？と思った次第・・・コネクターの存在を知ればだいたいどういう繋ぎ方をすれば良いか分かると思うんですけどねっ♪（オーナーさんに文句言ってるワケじゃないですよ、決して･･･）　バッテリーと繋いだのに作動しなかったのは、ヘッドライトハイ&ロー（スモール＆室内等はOK）、クラクション、シガレット、ヒーターモーター、ワイパー＆ウォッシャーモーター・・・と多岐にわたる、いっ、いったいナンナン？？？10年の月日はかくにも影響を及ぼすのか・・・。　ひとつひとつツブして行こう。　　まず、コレ（↑）ライティングスイッチとハイ＆ロー切り替えスイッチ、・・・ではなくって上の小さなスイッチがハイロースイッチとして使われていたんだけど、本来クルマ用ではない電子部品用のトグルスイッチの背面に平型端子のオスを強引にはんだ付けしたモノだった。肝心の中央端子（赤/黄ライン）がもげていたのでヘッドが点かなかったワケ。で、手持ちの我がパーツの中から画像下の貴重（？）な純正品に交換し、これでライトの件は無事解決した。　　そして、またもやライティングスイッチ（↑）・・・ではなくて、コレはおそらくNのライティングノブ（※ウェブから拝借）。黄色のエスにはヒータースイッチノブにナゼかコレが付けられていた、ヒーターには『H』マークでしょっ！　　コレはワタシ、手持ちにない・・・しかし気になる、気になってしょーがないっ！　・・・ココは困ったときのワンオフ工房頼み、お値段は1円！・・・じゃなくって　この1円玉を使う、っていうか削ってもらう・・・あ、違法かも・・・　画像上が我がエスのヒーターモータースイッチ。画像下が、ｺﾞﾆｮｺﾞﾆｮアルミを削ったモノをNのライトスイッチに貼り付けたモノ。　　まったくいっしょ、とはいわない（そもそも厚み的に造形できない）が、気分的にスッキリした。　がっ！、モーターは回らない、回ってくれない・・・ってぇコトでヒーターユニットも外して分解。ってか、モーターユニットからデストリユニットまでを繋ぐゴムダクトも付いてないんですけどっ！？　さてはオーナー氏、現役の時からヒーター使ってなかったなっ！？　はたまたコレも手持ち無いので、方々を駆けずり回り（？）有志あるカタ（？）から譲っていただきましたっ <(_ _ ;)>ｱﾘｶﾞﾄｳｺﾞｻﾞｲﾏｽｰｯ　分解して分かった原因は、配線の接触不良とブロアー（真鍮組立型）羽根の歪みによる引っ掛かりだった。（画像ナシ）　　なおも不具合は続く・・・今度はワイパーモーター。作動はするのだが、エスは本来２段階スピードのワイパーのはず、しかしこのエスのはどうやら１スピードタイプ。Nコロのモノに換装されているっぽい。で、またまた有志から分けていただいたのが上画像のモノ（タナカ製・他にミツバ製アリ）。　　配線図を見ながら頂きモノの方のモーターに直接バッテリーを繋いで動作確認したところ動かない・・・　で、ワイパーモーターの仕組みを確認するために回転ギヤのウラ側のカバーを外し、ようやくおぼろげながら仕組みを理解するコトができた。ちなみに電源を繋いでも動かなかったのは、赤囲いの接点部分が・・・　　上の突起スイッチが突き上げたタイミングで長年放置されていたのだろう、経年変化で突起スイッチが下りた状態だったにもかかわらず接点が離れてしまっていた。バネ板部分を一旦分解して接点を接触させるようにクセを付けて戻したコトで見事復活した。　　そして、外したついでにダッシュボードも割れや折れや穴やその他もろもろ・・・　　ひととおり直していきましたぜーっ！　仕上がり具合はともかく・・・・・できたコトに一応満足っ♪　　　　　　　　※ オーナー氏の満足度はここでは無視･･･

2022年04月20日

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備96・エス純正ウッドステアリングの修理リターンズ

昨年12月に修理のご依頼で預かったエス純正ウッドステアリング。正月明け、仕事始めとだいたい同時に修理を進めるコトとなった。　預かった時の状態をつぶさにチェックし修理の進め方を考察する。　　過去に少なくとも一度は所々の接着のし直しが行われており、また少なくとも2回は塗装の塗り直しが行われた形跡がある。　　ステアリングのウラのグリップ凹凸部（↑）。グリップ凹部に色味の濃い茶色が全周に渡り残っているのと、ステアリングの表裏で剥離した箇所の再接着をするためにシャコ万かナニかで直に挟んだがために凹んでしまった木部のツブれ。　　木部の表裏で剥離を起こした部分に新たに膠（ニカワ）みたいなモノで接着を行ったものの再度”剥がれ”を起こしてしまったような箇所もある。　　ステアリング、向かって左側スポーク部周辺が最も傷み＆剥がれが大きい箇所だった。リム全周からみて約1/4ほども内周外周ともに剥離を起こしている箇所で・・・　裏を返すと曲げ物でもあるウッドリム部がさらに細かく数か所”縦割れ”を起こしている箇所もある。こうなると一度全周を完全に割って組み直したい気持ちに駆られるトコロだが、すでに剥離を起こしている箇所はともかくとして、まだ剥がれていない箇所というのは意外と強固で強引に割ろうとすると意図しない箇所で折れそうになったりしたのでそれは諦めた。　　アクセントの黒モール（硬質樹脂製っぽい）も3か所ほど、先ほどのシャコ万で挟んだコトによるダメージと思われる”切れ”＆”ツブれ”があり・・・　　その裏には決まって上画像のようなツブれ箇所が存在するといった具合だ。　　とにかく順序立てて、”縦割れ”の接着→”表裏剥がれ”の接着→”黒モール切れ＆ツブれ”の修正と進めていった。（上画像は”表裏剥がれ”の接着の行程）　　ずいぶん以前の修理の時と同様、ひととおりの接着が済んで本来の剛性に近い状態に戻ったステアリングとなったトコロで、元塗装の剥がし作業に入る。上画像はヤスリによる塗装剥がし風景、そしてヤスリのグリップで指している箇所は元々付いていた挟みツブれ箇所。　　　とりあえずすべての塗装をほぼ剥がしたトコロ。　　ウラ面はまだちょいと元塗装が残っているが・・・　　その前に凹んだ数か所に木片の補填接着。完全にくっ付いたのを確認できてからヤスリで形状を整えていき、自然な凹凸を再現する（よう心掛ける）。　　それも終わって、いよいよ塗装風景。　　色味は過去最高に薄い色味かもしれない『淡透き』色。（たんすき：馴染みない色名かもしれないが、飛騨春慶塗りの上塗り色）エスのウッドステアリングの純正色は本来茶色味がほとんどない黄色味がほとんどの色だと聞いていた。レストアされた純正ウッドステアリングの多くはだいたい茶色味を入れてしまう。粗を隠すためともいえるが、今回はあえてソレはしないコトにした。もちろん粗の全くない完璧なモノに仕上がったからというワケではもちろんなく、当時の色味を想像し雰囲気を残したかったから。　　こうして完成。　　自分の持っているナルディウッドステアリング（右：Φ370）との比較。　　やはりエス純正ステアリングのグリップ部の造形は滑らかで等間隔な素晴らしい作り。また、グリップ凹部の数もエスシリーズを通して均一の上12・左右8＆8の合計28個。一方、ナルディウッドのΦ370は自分の知っているだけでも、上10～12・左右7～8と一貫性がなくグリップ凹部の間隔も均等ではなかったりする。　　　　・・・まあ、以上です。　　

2022年03月01日

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備93・１０、１１、１２月の総括

依頼されたBMW R100RSの調子も無事取り戻すコトができ（多分）、一安心して迎えた秋本番の１０月以降を取りまとめてみました。　・・・とはいいましても今はもう2022年、・・・で、昨年のコトなんてもうほとんど覚えてなんていられません、画像を見て必死に思い出しているのが現状です・・・(^_^;)　～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～　　さて、10月に入りましていよいよお預かりのエスも弄りますよーっ♪ってコトで・・・　　・・・まずは自分のエスのインマニを外していきます (^_^;)、といいますのも・・・　　画像右が今まで我がエスに付いていたインマニ、そして画像左のモノが大穴開いて壊れたエンジンから外したインマニ。何が違うかといいますと・・・　　バキューム取り出し口（同調調整用）の有無。このインマニと自分のとを交換していただけるコトになりまして、嬉々として取り替える作業を行った次第です。（こういう時の自分はアクションがヒジョーに早かったりします！）　　でも、こういうトコ（↑）にも同一じゃない部分ってあるんですよねぇ・・・4番の後方下部のスタッドボルトによる締結部、リジッド前期型エンジンの我がエスの取り付け部の厚みが44ミリに対し、後期型エンジンのソコは30ミリ。その部分のスタッドボルトのネジ切りは全ネジにはなっていないのでスタッドボルトを取り替えないとココだけ締め付けきるコトが出来ないワケ。　　そこで15ミリのスペーサーカラーを拵えて解決♪　ナンかうれしい。　　　　　さあ、それでは次に載せ替え用の予備エンジンを触ります。　　オーナーさんにはいろいろとご不満があり、そのままでは載せる気になれないというコトで分解していきました。ヘッドカムカバーを開け、さらに落胆させる箇所が数か所・・・以前から気付いていた『ヘッドガイドローラーのタイプ違い』の他に、シリンダーヘッドの締結方法がスタッドボルトではなく、すべてロングボルト使用・・・orz　　コレがチェーンタイプの山高ピストン仕様用のヘッドガイドローラー・・・まあコレでもバルブタイミングの合いマークの位置は合っているんですけどね。　　ただ、トップガイドローラーの上からさらにタイミングチェーンの奥の方を覗いてみると、エスハチ全般に付いているはずのチェーンケースガイドローラー（ダブルローラーの箇所）の存在が見当たらないし、ソレを備え付けるためのチェーンケーススペーサーにもネジ穴も開いていなかったです。ってコトで、エスロク部品を使っているってコトですね・・・　　　　いろんなシリーズからの寄せ集めで作られた感満載のエンジン。もうあまりに信用ならないので『O/H済み』を謳ってはいるけど、こうなるとやはりバルブクリアランスなんかまで疑っちゃったりしちゃいます。　結果はまあ、すべて規定値内の0.2±0.02ミリではありましたけど・・・　もうこうなったら、壊れたエンジンとこの予備エンジンとのイイトコ取りで仕上げていくしかないなぁっ！という結論に至りましたよ・・・ﾄﾎﾎ　　

2022年01月16日

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備92・7、8、9月の総括その３

またまたつづき。　当方の管轄外（？）としか思えてならないBMW R100RSのメンテナンス作業（いや、もう「修理」の部類に入ってるか･･･）、ワタシが預かった後でのセルモーターのご臨終の事を恐る恐る依頼主（=オーナー）にお伺い立ててみる・・・　よかった～っ・・・ひょっとして自分の過失になるんじゃないかとドキドキしてしまったが、セルモーターの代金も払うから直すなり交換するなりしておくれ、とおっしゃる。　　この車両はオドメーターどおりの低走行車なのだろうが、エンジン頭部に鎮座するこのセルモーターといい、ソレを覆うセルカバー（兼エンジンヘッドカバー）といい、生産ラインオフ以降本当に開けられた形跡は全くの皆無だった。セルモーターを外す際にセルカバー内の汚れやボルト周りのキズなどもほとんど見当たらなかったし。　　だがしかし、ネット界隈の評判どおり、このバレオ製セルモーターは、走行距離の多少ではなく経年劣化による不具合が確実に進行するシロモノなのだろう。ボルトを緩め一部カシメ箇所も揉み落とすコトでセルモーターの内部を覗き見るコトができ、その症状はネットの情報どおりだった（↑↑↑）・・・外壁上に接着剤使用で設けられた磁石は4箇所ともすでに剥離した状態で内3個はすでに窮屈そうにくっ付いてしまっている状況だった。（普通ここはボルト止め、もしくはカシメっすよね！？）　　で、上の画像の左がダメダメの純正バレオ君、右が同形状の対策アフターパーツ、エンデュララスト君。ネット販売ではR100RS用新品セルモーターとしてデンソー製（改）とこのエンデュララスト製の２つから選ぶコトができる。ただし、国産のデンソー製はエンデュララスト製の価格の2倍以上だ。信頼の国産を選びたい気持ちはやまやまなのだが、思いがけない出費に依頼主のコトも考えるとソチラの選択肢は今回絶対ないだろう・・・（苦笑）　　「何でこんな作りになるのっ！？」ってビーエム水平対向2気筒車オーナーの方々が口をそろえて言う箇所らしい、セルモーター設置ボルト箇所。　上画像のようにボルト（ボルト頭13ミリ）を緩める（または締める）時に両壁が迫り過ぎているせいでメガネレンチによる30度の振り幅も許してはくれない超タイトな設置個所。しかもボルト頭の抜ける方向のその先にも、ホントにそこに切り立つ必要性があるのかさえ甚だ疑問な壁（※）も立ちはだかる。　　　おかげで（？）、ここで使える工具の種類はごく限られるというコト。ショートソケットタイプの１３ミリと薄型でギヤ数72くらいのミニラチェット、ここの締め付けトルクのコトも考えるとラチェット頭は3/8インチは欲しいトコロ。ワタシは当然ながら持っていなかったので、近所のクルマ屋さんからスナップオンのショート13ミリソケットとネプロスのミニラチェットをお借りした・・・こーゆーとこでもビーエムはお高くとまっている、と揶揄される理由がうかがい知れるバイクではある。　（※ もっともこの邪魔な壁はミッションケースに付いているモノなので、エンジンとミッションを切り離した状態でならこのボルトも容易に外せる。）　　それではバイク仲間のショートツーのお誘いもあって実走によるキャブ調整に再び入る。　走っては止めてキャブ調整、また走っては止めてのキャブ調整の繰り返しを約100キロの道程で試みてはみたが結局最適値を見つけ出すコトは出来ず・・・ショボーン　何なんだろう・・・3千回転以上になれば普通に吹けるのにそれ以下だとふた昔は前の2ストバイク並に半クラ多用しないと実用回転域に持って行けない。停車時からのスタートだと時折アフターファイヤーも起こしている。　「コレはキャブが原因じゃないなぁ・・・」　片側ずつプラグキャップを外してアイドリング時の様子を診てみると、特に左気筒側が調子が出ず即止まるような状態だった。　　あらためてタンクを外しその下に設置されたIGコイルを確認する。あ、IGコイルは純正品じゃなくダイナ製だというコトに初めて気付いた、過去に換装されたというコトだ。この年式のR100RSは１コイルタイプで間違いはない。1次抵抗値は1.5Ωで純正品と同じで同時点火のモノ。なので、プラグコードは左右どちらに差しても変わらないはず。で、左右を差し替えてみた・・・すると！！　左右気筒で調子のイイ方の気筒が入れ替わったっ！　　つまり、１個のIGコイルでありながら上記矢印の方の片側だけ安定したスパークを発生出来ないコトが分かった。ちなみにハイテンションコード（純正）自体もコイルのトコロで差し替えてみたのだが上記矢印側がダメだったし、さらに確認でタイミングライトを照射してみた際に、なるほどやはり低回転域では安定したスパークをしていない様子だった。　前オーナーは何かを機会としてこのダイナ製IGコイルに替えたのだろうが、ダメなもんはやっぱり交換ですよね・・・　　で、これまた現オーナーさんにお伺いを立てて、これまたニューIGコイル購入のお許しを得る。抵抗値は『外し技（？）』の0.7Ωタイプのエンデュララスト製IGコイルをチョイスした。ポイント点火式で抵抗値が異なるコイルを使うコトは、通電時に想定よりも大電流が流れて焼き切らしてしまう可能性があるので本来ならタブーらしいのだが、この年式の点火モジュールにはカットオフ機能が持たせてあるので抵抗値が純正IGコイルより低くても大丈夫（なのでは？）との情報を得て、思い切ってみました・・・(^_^;)　　この後のキャブ調整は今までの経過がホント嘘のようにビシッ！と決まりました。アクセルの付きも申し分ないです。なんて乗りやすいバイクなんだろうと感激すらしました。　　　　8～90年代のレーサーレプリカ世代のワタシとしてはあの当時（からつい最近まで・・・ｶﾅ？）、　「なんてダッサいっっっバイクなんだろうっ！！！」　なんて思っていたりもしましたが、今あらためて眺めるにつけ、一周回ってダサカッコイイを地で行くバイクなんだと思うに至りました。　・・・壊れなければ欲しいバイクのひとつとなりましたよ・・・壊れなければねっ・・・　　　そんな思いにいたる令和3年夏の終わり♪　　

2021年12月01日

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備91・7、8、9月の総括その２

R100RSのメンテの続きです。　キャブのチェックにあたり燃料通路とダイヤフラムの具合確認のためとりあえずバラしていきます。　キャブチャンバー内は最近誰か弄っているのかな？長期保管車にしてはそんなに汚れていないし詰まってもいなかったです。ただチャンバーケースのトコのパッキンはもう寿命ですね、常にガソリンが滲んでいる状態です。また、結構な頻度でガスの吹き返しがあるやらベンチュリー付近からインマニに掛けてとチョークバルブ経路周りはかなり真っ黒です。ですので、Oリング類も含めたキャブO/Hキットを発注しておきます。　それらの部品到着を待つ間、気になっていたメーター周りの電球切れ、というかどうも接触不良みたいでスピードメーターもタコメーターも（どちらともなく）点いてたり消えたりする症状の原因究明のためメーター本体を取り外すコトにした。　　分解していくとやはり国産車とはいろんなトコの作りが異なりますね、考え方の違いかな。なんつぅーか・・・大ぶりです、でもひとつひとつのパーツがしっかりしています。　　ただし・・・　　電球ソケットの設置個所の金具だけはナンかあやふやです。　　↑↑↑　　ソケット受け側の端子は銅箔みたいにペラッペラのモノですし、はめてもブラブラでした。　　実際、この部分のソケット金具の爪を若干起こしてカチッとさせるコトで　　無事、接触不良を解消させるコトができました♪　　　そして、O/Hキットが入荷したトコロでキャブを組立て、エンジンに組み付ける。　　それにしても、エンジンの方は・・・　　あいかわらず全く左右気筒で同調する気配がありません・・・(^_^;)アイドリングを1千回転くらいに揃えるつもりで左右気筒のパイロットスクリューを触るのですが、指先によるカンはもちろんの事、いっしょに預かったバキュームゲージを使って数値を合わせようとするにも全く合う位置が見つからない。スロットルを煽ってみたり、ゆっくり回してみたりにしても3千回転まではグズついたままで3千回転を越えたくらいでふと我に返ったようにようやく勢いよく回り出す、といった具合です。　　そうこうするうちに・・・セルモーターまで回らなくなっちゃった・・・(´・ω・`)スタータースイッチを押しても「カツッ」というマグネチックスイッチの音のみ。別段バッテリーが弱ってきたワケではない。　ネットで見渡すと、悪しき症例にぶち当たる。　　　このセルモーターが、ボッシュ（西独）製と双璧をなすR100RSの純正モーター、バレオ（仏）製。　ボッシュ製の方は出力が低くセルの回りが弱々しいのが特徴で、かたやこのバレオ製は力強く回るものの内部構造の脆弱性で経年劣化による磁石剥離（接着剤の劣化）を起こしやすく急に回らなくなる原因の大半が磁石の片寄り（接触）によるご臨終というもの（らしい）。　あーあ・・・・(*´Д｀*)・・・つづく

2021年11月19日

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備90・7、8、9月の総括

何度も書くけど、当ブログってもはや備忘録にもなってないよね・・・何度まとめてんの、『総括』って！（苦笑）　　で、3ヶ月ぶりの書き込みです。　　さて、お預かりしているエスに載っていたエンジン、7月に入ってようやく分解し始めました。・・・しかしコレが自分のエスのモノだったらと思うと心臓が凍り付くような思いがします・・・　　2番シリンダーの側面がブロックもろとも破壊されています。　　EX側から見たモノ。向こうまで突き抜けて光が入り込んできます、モノ凄い衝撃だったコトは容易に想像つきます。でもクランクはロックもせずスコスコ回るんですよね。（スパークプラグは抜いた状態で）破壊された2番はコンロッドの中ほどで真っ二つに折れたような感じです。　　次にヘッドを降ろそうと思いますが、その前にカムとバルブリフターとのクリアランスを一度確認しておきます。2番は多分・・・というか絶対にピストンがバルブと当たっているはずなので適正値は出ていないコトは予想していましたが、その他の気筒は0.18～0.21ミリでO.K、2番もEXバルブは0.25で適正値ちょっと外れくらい、そして完全ヒットしていたのは・・・INバルブの方でした。　　それらをメモだけしてカムシャフトやバルブリフター、オイルポンプシャフトなどなどドンドン外していきます。　　そして、ヘッドをはずしてシリンダーご開帳。　1、４番を上死点にして開けたトコロ。2番ピストンがあらぬ位置でとどまっています。2番ピストン上部のINバルブリセス辺りに打痕が見て取れます。　　　ヘッド燃焼室側を眺めると、やはり2番インテークバルブだけ傘の向きがちょっと変わっていて隙間ができていました。　　ヘッドのウォータージャケットカバーの中は今まで交換した様子がなかったですね。　　このエンジンのヘッドスタッドボルトには表面サビが結構ありますが、次のエンジンで再使用します。（理由はその時に。）　～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～　8月に入るとコレ（↓↓↓）の調子見を依頼されました。　　'87（←多分？）式 BMW R100RS。生産されて30年以上も経過しているバイクだけど、オドメーターどおりなら低走行車（9,000KM台）だし各機関やパーツの雰囲気や見た感じにくたびれている様子もそんなになくカウリングの色艶もシャキッとしてる、メーターの数字におそらく嘘＆偽りはないのだろう。　ただ、前所有者は長年乗っていなかったし、現状のままでの引き取りだったのでやはり調子は出ていないとのこと。依頼主さんはキャブの同調不良が原因だろうと推察し、「バキュームゲージ」も持参で車両を預かるコトになった。（←自分はバキュームゲージ持ってません　^-^;）　　　　バキュームゲージで計るのも大事だけど、まずはコンプレッションを計っておく。右側 8.5　　左側 8.6　R100RSの適正値が正直何ｋかは知らないけど、左右がほぼ揃っているので健全な圧縮なのだと自分を合点させておく。　　依頼その２、タペット調整。　　　適正値の　『IN 0.10　EX 0.15』に合わせてほしいとの事だったが、右のEXが0.25だった以外、他の箇所は±0.01程度だったのでそのままとし右EXのみ調整しておいた。　これでおそらく内燃機関の左右の同調（様子）は整ったとして・・・それからキャブ診断です。

2021年10月20日

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備89・直近の修理事項？

　こんなのや、　　こんなのや・・・　　こんなのやっ♪　　・・・今までにも何度もよー壊れるヤツら（？）なんですわ・・・

2021年07月16日

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備88・５、６月の総括その３

もう一人の友人の愛機 HD スポスタ。　本人自ら純正オプションのエアクリを外し、お気に入りだった社外エアクリボックスにまさに付け替えようとした時の出来事・・・　彼は嬉しさのあまり（？）あろうことか、その社外品のエアクリベースを取り付ける際にボルトネジを締め込み過ぎてねじ切ってしまったっ！　慌ててベースを外したトコロ、わずか1ミリ程度ではあったがでっぱり部が残っていたので、ワタシは糸ノコでマイナスラインを挽き『インパクトドライバー』で残ったネジ山を緩めるコトを試みる。　・・・が、残念ながらいっこうに緩まず、わずかに残るでっぱりを左回転方向に虚しく削っていくだけであった。さらに残ったのは糸ノコを挽く時に付いてしまったインジェクションインテークボディ本体のエアクリ取付面の挽きキズ痕だけ・・・実に虚しいコトだった。　　結局、後日インジェクションボディを車体から取り外して持ち込み伺った先はワンオフ工房。　・・・・　・・・時を戻して、実は我がガレージで『インパクトドライバー』でのボルト摘出に失敗後、次に試みようとしたのが『エキストラクター』。しかし、力技でねじ切った時のボルト折れの場合、コレの使用の可否にはワタシは懐疑的で、実際ワタシは『エキストラクター』での取り外し成功例が極めて少なかった。その自信のなさと、その時自分がやらなきゃいけないコトを多分に抱えている時期とも重なり、ナンでヒト様の失敗までオレが対処しなきゃいけないんだ？との憤りでイライラしていたのは事実だった・・・そして、弱り目に祟り目とはまさにこのコトで、『エキストラクター』使用時の前準備の下穴開け作業として指定の2ミリ穴を開けようとしたところ・・・信じられないコトに2ミリドリルが3つに折れてしまった。幸いネジの中に埋まってしまうようなコトはなく取り出すコトはできたので、さらに予備のもう1本を使ったところまたもや折損・・・この瞬間、ワタシの心もこの日完全に折れてしまった。　・・・・で、日をあらためての先ほどのワンオフ工房。　ワンオフ工房のH氏に修理の失敗経緯を話して、今回の依頼は「とにかく中心をずらさないようにただ穴を開けてもらいたい」コト。後は自分でヘリサートなりリコイルなりをインサートする対処法だとお伝えした。でも、今回はその「中心に穴をただ開ける」コトこそ本当に難しいコトなのだと予想は出来た。なぜならボルトの中心付近に折れたドリル先が入っている可能性が否定できなかったから。　H氏は大きめのボール盤で穴開け作業を始めたが、直にやはり異物がその先にありそれ以上進めないコトを悟って作業を止めた。「これは厄介やなーっ」と言い、また「yamasadaさんこれは長期戦になるで。時間いいか？」と確認された。「相手はハイス鋼やから同じハイス鋼使ってもコッチもダメになってしまうやろ。」「だからドリルもポンチも何度でも研ぎ直さなあかんはずや。」「とにかくドリル立てる前にはポンチで何度でも中心を立てるコトを繰り返さないとね。」　と言ってそこからH氏とワタシとの二人三脚作業が始まった。　H氏がダイヤモンド刃のグラインダーを持ち、一方ワタシが電動ドリルに5ミリドリル2本と同じくハイス鋼のポンチ2本とを順々咥えさせ、互いに回しながら擦り合わせるコトで研いでいき、ワタシがその研ぎ終わったポンチで対象物の中心を打ちさらにドリルを立てる、といったコトを果てしなく繰り返す作業。ポンチはドリルが中心から外れないように常にガイド穴を作らねばならないためなのだが3度も打てばもう先が丸まってしまう。折れたドリル先端の残骸がドリルの行く手を阻むワケだ。ドリルの先も同じコトで、一度使ってはポンチマークが消えるくらいになったらもう交換時期、次に研ぎ直したドリルと即交換、また研ぎ出し済みのポンチを打って、また研ぎ直したドリルで穴開け・・・といった具合のヘビーローテーション。　で、ついにドリルの残骸も粉砕（？）し切って穴の向こう側がようやく見えてきた！（↑）ここまで来るのに刃の研ぎ直しはおそらく30回前後、実質時間でさえ3時間は要したのではないだろうか。とにかくインジェクションボディ自体がアルミ製なのに対し、折れたボルトがスチール、そのまた中心がドリルのハイス鋼ときたモンだから中心を貫くのが本当に容易ではなかった、と実感した・・・。いやぁ～上出来っ！　　ハーレーなのでインジェクションボディのネジ穴はもちろんインチ穴。（1/4ｲﾝﾁ≒6.35ﾐﾘ）がしかし、コイツのためだけにインチのリコイル一式を購入するのも馬鹿らしい、次いつ使うかもわかんないし。　　というワケで、エアクリ取り付け穴3箇所全部ミリ規格のM6（P 1.0）のリコイルに削り替えいたしました。ま、そういう時に限ってM6リコイルスクリューも1個足りなかったりするワケなんですが。（1個だけ後日挿入）まー、そこまでして付けたかったのがコレ（↑↑↑）ですわ・・・ﾒﾃﾞﾀｼﾒﾃﾞﾀｼ・・・orz ﾁ､ﾁｶﾚﾀｰｯ　　　　　　　皆さんに幸あれっ♪　　　　　そして、またさらに数日後、CB72（ホントはCB77）の旅立ちの日・・・　　　　達者でなーっ！　　　　　　　　　　《完》

2021年07月01日

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備87・５、6月の総括その２

５、6月の総括その１から話は前後しますが・・・というか時系列バラバラで思いつくままの投稿だったりします・・・苦笑　　　モンキーモドキに本来付いていた（と思われる）ベークライト製インシュレーター。　見つけた時には複雑な（？）欠損状態、いったいどうなったらこうなるのかっ！　　で、こんなパーツ単体だけで購入するのもナンなので、やっぱり『プラリペア』使って再生を試みる。まずは同じ面の対角側を『型取りくん』を使って転写する。　　　　そして、それを欠落側に嵌め込んで『プラリペア』のブラックを投下、の図。　　時期同じくしてCB72のガソリンタンクエンブレムの割れにも対処。こちらも締め込み過多状態でしたね。しかもココのボルトだけISO（新JIS）ネジで無理やり絞め込まれていました。せめてもの救いはタンク側の旧JISメネジ山がナンとか残っていてくれて正規のボルトネジを受け付けてくれたコトです、ﾖｶｯﾀﾖｶｯﾀ♪　　こうして双方の出来上がりー　　繋ぎ痕は残りましたが、触った表面は完全ツライチで滑らかです。タンクに付けてしまえばあまり目立たないのが幸いでした。　　あ、「ヒト様のモノばかりイジっていた」と言いましたが、自分のクルマで唯一触ったモノがありました。それはステアリングの手直しです。コレは確かロータス26Rステアリングのレプリカ（アルカディア製？）だと思うのですが、生産時のスポーク部の打ち抜き加工後の後処理を行っておらず、スポーク部の抜き穴部分が面取りしてないのでとても鋭利で危ないエッジでした。そういうワタシは今まで全然気にも留めておらず、友人がワタシのエスの運転席に座ってステアリングを握った際に初めて指摘を受けて気付いたという塩梅です・・・苦笑　　そういうワケで、マスキングテープで養生して表ウラともにヤスリ掛けの面取りを行った次第です。　　出来上がり。画像では全っ然分かりませんが。　　コレは・・・エス乗りのヒトはご存知のパーツ。オルタネーターとを結ぶメインヒューズボックス（35A）(S８リジッド初期までにはもう一か所同形状のヒューズボックスあり・10Aﾃﾞｽｶﾞ）なのですが、弱っているバッテリーで久々のエンジン始動でやっちゃいましたぁーっ( ;∀;)　　鉛ヒューズは溶けず、カバーが溶けて大穴開き・・・　これで我が人生二度目です・・・　　コレってどう解釈したら良いのでしょうか？確かに鉛ヒューズの一部も溶けかかってはいるが・・・　１・溶けかかっている側の端子の腐食による接点不良２・現行オルタネーター使用ならびに過労バッテリー使用のための発電過多３・そもそもカバーの材質だけナンでABS樹脂製？　疑問は尽きませんでした。　　　　・・・クサいものには蓋をして・・・とっとと別のコトをやりだすワタクシです。　友人がHD ダイナのほぼ直キャブ仕様をやめて、次なる仕様変更の依頼を承ったのですが・・・　　ナニやらやっぱりポン付けできないのでウチに持ってくる『今日の課題シリーズ』みたいなもの。で、合わないトコとかにカラーとパッキンを突っ込んで対処。　　無事装着いたしましたのは『ｸﾘﾔ金』製エアクリボックス。本来性能になんら不要なギミックで見て楽しむエアクリボックスらしいです、ｱﾎﾗｼ･･･いや素晴らしいっ♪　　ご堪能いただけましたでしょうか？　　　　そして、お預かりのエスは・・・　　お約束（？）のホンダ純正ニッシンディスクブレーキを履かしてあるのですが、残念ながらホイールスタッドボルトがエス純正のねじ込み長25ミリままなのでアルミホイールの厚みに対応しきれません。で、10ミリ延長タイプに総とっかえいたしました。　　　　　　そしてその傍らにはなにげにCB72＆モンキーモドキ・・・

2021年07月01日

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備86・５、6月の総括その１

5月＆6月は自分のじゃないクルマ・バイクばかり触ってました・・・　HD ダイナ系カスタムに付いていたテールランプなんですけど、リヤ周りも当然のごとくカスタムされまくりでソレはソレで別にいいんですけど、そのテールランプに付随するナンバー灯が灯台のごとく高い位置にその姿を置いていないがためによもやそのナンバープレートに明かりを届けるに至っていない。　つまりリヤフェンダーの中に埋もれ過ぎているワケです・・・　　そういうワケで18ミリ厚のアルミブロックを購入し、いつものようにワンオフ工房さんにエクステンションアダプターの制作依頼をするのです。あ、アルミの厚みを18ミリに決めたのはテールランプ裏に付いているスタッドボルトにナットを噛ませられる限界いっぱいの寸法に思ったからなのですが・・・　　　・・・なるほどぉー、画像上（↑）の現物と手描きの用紙で見て分かるように２サイズ上のボルトにネジ穴を開ければ『エクステンションナット』になるのでまだまだ分厚いエクステンションアダプターが装着可能だったワケだぁ！気付かなかったっス、くやしいっス！　　で、残念ながら案の定今一歩ナンバーに明かりが照らし切れていないのです・・・　　悪あがき（？）としてテールランプに内蔵のナンバー灯の移設も考え分解。　　テールランプ＆ストップランプのLED球設置基板のウラ側に設置されているナンバー灯LED球を・・・　　テールランプらと同じ基盤面へ移動、というかLED球もより明るくより広範囲なタイプのモノに交換。　　元々のナンバー灯LED球は4個だったけれど、テールランプ基板側には2個分の設置スペースしかなかったので2個だけの移設ですな。それと元々抵抗器1個につき2個のLED球の直列配列だったコトから元の箇所にもLED球をセットしておかないと点灯しないし適正抵抗値も崩れる。そこで、おそらくもう用は成さない位置なのでおとなしい明るさのイエローLED球に差し替えておいた。　　画像の矢印のトコロが新しい設置場所。その下側に見えるイエロー球の明るさとは雲泥の差、これでも明るいLED球とイエローのLED球とは直列配列関係なんですよ。　　　　そして、お次はウインカーレンズの補修作業。ホンダCB72（ホントはホンモノのCB77）という60年代初頭生産の骨董的オートバイに付いていたレンズなのですが、4個中のひとつだけ『締め付け過多』が原因と思われる粉砕欠損を起こしていた。で、巷にはこれのリプレイス品もたくさん出回っているのかも、なのですがワタクシはあえて純正にこだわってみました・・・いや、本当に純正品なのかどうかも詳しくないので知りませんが。　　欠損部は2箇所。画像（↑）に見えるフランジの部分とその反対側のレンズ表部分。こちらのフランジ部分は粉砕状態で残っていた断片を4つ繋げてこの状態。　　で、足りない部分をいつもの『型取りくん』＆『プラリペア』を使って補うってワケです。　　レンズの欠落部分の正反対側から型取りをして、こちら側に付け合わせて転写。　　オレンジクリヤーを塗ってお茶を濁す。　　こちら側は先ほどの逆アングルで、こちらも割れていた形跡は残っていますが、ネジ頭挿入部の内壁が欠損していたのを再生した状態です。まあ自分的には上手くできた方だと満足しているのですが・・・苦笑　　　　ウインカーレンズを取り付け、より精悍になった（？）CB72（ホントはCB77）。実はまともに走れるようになるまで色々と苦労をいたしました1台です。嫁ぎ先が決まりましたので最終仕上げの段階となりました。

2021年06月30日

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備83・どういうワケかウインドウデフレクタートップのフィッティング･･･

　・・・なぜかワタシがオープンのデフレクタートップの装着、ならびに取り付け調整を任される・・・（苦笑）　このデフレクターは社外品で、残念ながら元々開けられていたネジ穴（旧JIS規格・M5 ﾋﾟｯﾁ0.9）位置もウインドウ側のセンターストライカーと合わせてみるとどう考えても右に約１センチもズレているモノだった。また、それに付いているスポンジゴム製の座面も純正品と比べるとかなり厚みのあるモノと思われた。まあこんな感じですね・・・（↑↑↑）　そういうワケで純正と同形状のストライカーだけでは物理的に装着するコトができず、オリジナルアダプターを制作して延長しないと取り付けできないと判断。　　・・・オマケに左側の取り付け受け部のネジ穴はバカ穴になって大穴が開いているﾖ・・・。　　で、何度もデフレクター脱着を繰り返しながら、アダプターの寸法を取り決め中・・・の図。アルミ板で厚みは３ミリのモノを選んで作製。　　そして、（↑）画像の右上のようなアダプターが完成。　ストライカーとの取り付け部はスペース的に超低頭ネジでないと干渉してしまい取り付けできないため、ネジの種類を選べるISO規格のM５（ﾋﾟｯﾁ0.8）のネジ穴を開けるコトにした。ちなみに画像下のセンターストライカーはS800用寸法のお品（ゆーらしあさんで購入）。　　こうしてセンター部の取り付けはほぼ成功・・・ｲﾔ､ｼﾗﾝｹﾄﾞ。・・・ﾒﾃﾞﾀｼ､ﾒﾃﾞ・・・　　・　・　・　　　・・・あーっ、左側のバカ穴も直さないと・・・ｱｰ､ﾒﾝﾄﾞｸｾｯ！　　この社外製デフレクター、本来はFRP製の本体の中に各ネジ穴部分にだけメネジを切った金属が内蔵されているタイプのようだ。　で、このバカ穴部はすっかりその金属が消失してしまっていた、おそらくもげ落ちたのだろう。苦しまぎれ（？）にネジロック剤（青色）みたいなモノが過去にねじ込まれた形跡があったが、そんな程度ではネジも締め付けられないほどの大穴だ。　上画像は、ネジ穴再生のために予め2.5ミリ程度の下穴を施したM６のイモネジを埋め込み、その周りをプラリペアで埋めたトコロ。　　　そして樹脂が十分に固まったのを確認後、表面を均す。　　さらに、旧JIS規格のM5のメネジ再生を目指し、緊張を伴う4.0ミリの下穴を開ける。で、無事中心を貫けたコトでタップを立ててメネジ山の完成。M6のイモネジにM5のメネジを立てたワケだから、寸法上厚みが約0.5ミリ程度の金属壁ができたコトになる。（厳密にはネジピッチが違うから厚みにも凹凸がある。）　　　と、一応装着できたコトのご報告でしたっ♬

2021年02月08日

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備76・我がガレージ、長雨の弊害

今年の梅雨は本当に長く感じた。感覚的には約2ヶ月くらいはあったような気がする。　我がガレージは長年、まとまった降雨の際に山水の浸入に悩まされた時期もあったが、今はすっかり改修工事がされて下からの浸水はほぼ皆無になった、でも今年の湿気はそれ以上のモノがあったようだ。　　約2週間置きくらいにはエンジン掛けするように心がけている我がエスの始動性に、今年の7月初め頃、ある異変を感じた。我がエスのエンジンの掛りは本来普通に良かったのだが、この日はどういう訳かプスプスとムズがりセルの長回しを強いられた。ようやく掛かったと思いきや、アイドリングはするもののナンだか不安定だしある程度暖気してからもアクセルを踏んでもいつもの元気な吹け上がりとは異なりなんだか重々しく、回るのがおっくうな感じ、挙句に時々ミスファイヤも起こす。ふとメーターパネルに目を移すとアンメーターが大きく『＋』に振れていたかと思えば、今度はいきなり『－』に大きく突入したりもする。ずいぶんセルの長回しをしたのだから『＋』に振れるのは分かるにしても、大きく『－』になる理由が分からない。エンジンルームをのぞき込んでオルタネーターのトコロに付いているヒューズボックス(40A・純正は35A)付近を触ってみると端子部分が火傷しそうなくらいの熱さになっていたが、ヒューズ自体は切れていなかった。ただし、端子部はかなり錆びているし実際テスターで計ってみると導通さえかなり怪しいコトが分かった・・・　　　　　・・・で、それから約2ヶ月もの間はエンジンを掛ける試みもせず放置状態にしてしまったのだが、あのヒューズボックスの事を再び思い出したワタシは、本日(8/24)ようやく修理と原因解明に着手・・・(苦笑）　ヒューズボックスに繋がる両端子の平ギボシ(メス）がサビと一緒に多少焼けた形跡もあるので、そこまでの配線も少し多めに切り落とし、新しい平ギボシ（5.5sq対応品）をハンダ併用で結線。　これで直ったかと思いきや、エンジンの始動性は相変わらず悪いまま。一度掛かってさえしまえば確かにアンメーターは『＋』に大きく振れるだけでもう『－』に入るコトはなくなったが。　始動性が悪いのはガスが十分にはキャブに来ていないのかも？との疑問もあり電磁ポンプのフィルターも確認してみたが多少サビが混入している（してるんかい！）ものの詰まるほどの量ではないし・・・　それではやはり点火系の問題なのか・・・？　　フルトラのモジュール(アンプ)の故障の可能性も払拭はできない（←だって、英国のルーメニション製でしょ♪）が、とりあえずデスビ内を確認・・・するとっ！　デスビ基板がおそろしくサビているっ！！！基板やセンサーを留めている四三酸化鉄製だったはずのキャップボルトも真っ茶色のボコボコ状態だ！　で、始動性不良の張本人はこいつでした・・・デスビキャップの中の４つのデスビ端子（アルミ製）、腐食サビの粉噴きまくりで容積も数割は増大しローター先にくっ付くくらいに接近していた。　でも、お掃除したら今までが嘘のようにあっけないくらいにエンジンは掛かるようになり吹け上がりにもナンの問題もなくなったときたモンさ、めでたしめでたし。　・・・お掃除ついでによるご褒美ともいえるのか？本日はツイてるぞーっ♪前回、気になっていた３MAのリヤブレーキの鳴きの原因を検証できる対象物が・・・　　・・・見つかった、その名も『赤パッド』。多分20年くらい前に一度買ったものの、効きは良いけどディスクローターへの攻撃性がｳﾝﾀﾗｶﾝﾀﾗってんで使用をためらい装着するコトなくお蔵入りしたモノ。しかも、未使用のパッドシムまで付いていましたよっ(嬉）　でも、もうためらわなくてイイんです、ディスクローターも今では予備で１～２枚はどこかに眠っているでしょうし・・・(うろ覚えですが･･･）っていうか、リヤブレーキにそれほどの重要視なんてしてたっけ？？？(苦笑）　　こちら(↑↑↑）が今まで付けていたブレーキパッド、結果的に鳴きの原因はコレ、パッドシムだったと思われる（赤矢印）。今回の長雨による湿気でこのシムも表面が剥けただれサビサビになっていた。そして錆による容積増大でシム板も微妙に歪んでしまっていた。こうなると鳴き止めグリースも役に立たない、それでは補えない隙間というかアソびが出来てしまうんでしょうからね。　・・・そういうワケで、湿気に泣いた今年でしたが、一石二鳥（？）な本日でもありました、というお話でした。

2020年08月24日

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備74・別に依頼されたワケでもないのに･･･

7月も半ばに入った日曜日の雨上がりのころ。ジメジメしたガレージのシャッターをすべて全開にしてお天道様の日差しを少しでもと思いガレージ内に通す。　３MAのカウル塗装の前準備は万端に整っているのだが、肝心の調色依頼した塗料が入って来ない･･･残念。　で、ウチで預かっている1台のバイクに目が留まる。今年の6月に晴れてリターンライダーとなった友人の愛機『スズキ Vストローム250』なのだが、彼が言うには純正のスクリーンはスモークがかかっていないしサイズも小さすぎて気にくわないのだとのたまい、かといって今現在入手できるこのバイク用の社外スクリーンでは今度はデカすぎてカッコ悪いのだと言う・・・。　　ちなみにコレ(↑）が純正スクリ－ン。　　そして、彼が購入準備したのがデイトナ製のスモークスクリーン。残念ながらVストローム用のモノではなく、ホンダグロム(125cc)用なので付属のスティ類では当然穴の位置などが全然合わない。彼はホムセンで穴開きスティブラケットを購入して取り付ける予定をしていたのだが・・・　　暇を持て余していた（？）ワタシにふと取り付けアイデアが舞い降りたっ！そうしたら居ても立ってもいられず即作業開始ーっ♪オーナー本人さんには申し訳なかったのですがね･･･　　取り付けスティの作成材料はΦ9.5ミリのステンレスパイプ。取り付けるデイトナ製スクリーンのセンターをホワイトマーカーで記し、ヘッドライトボディの上部にもセンター位置を同様に記しする。そして、何度も位置確認を繰り返しボルト間のディスタンスを計測しながら要所部位のパイプを万力で潰し、さらにボルト穴を開けていく。　ああだこうだしながら約2時間半かけて取り付け完成。　純正スクリーンよりも数度寝かし込むコトができてカッコ良くなった・・・気がする。　　　　ハンドルを左右どちらともに目いっぱいに切ってもスクリーンとは全く干渉しない絶妙な位置関係と、オーナーが当初予定していた既製品穴開きスティによる片側3点留め（スクリーン側の穴1ヵ所が遊ぶ）ではなく片側4点留めによる取り付け剛性のアップも同時達成。　市販の穴開きスティがダメだとは言わないが、常に視野に入るメーター＆スクリーン周りだけはやはりスッキリしていた方が良いでしょっ！ねっ、ねっ、ねっ！？！？！？　　・・・と、オーナーを説き伏せる暴挙に出るワタシ・・・　　・・・ただ唯一残念だったのは、『ステンレスパイプ』だと思い込んで購入したモノが『ステンレス巻きパイプ』つまり、ステンレスを薄巻きにしたスチールパイプだったというコト。どうりで値段が思ってたより安かったし、柔らかいので穴あけ加工がしやすかったワケだ。オーナーさん、そういうワケでスティの切り口の防錆処理の方はよろしくお願いいたしますぅ

2020年07月19日

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備73・6月の総括その２

そういや6月だってもう少しあったよね・・・というワケで『6月の総括その２』でございます。　ヒマに任せて３MAの手持ちのカウル類を塗り直し（または塗り替え）するコトにした。　　数年間ガレージ内で放置していただけに埃っぽかったのでまずは水洗い。　　天日干し。その後、足付けのため研ぎ作業。　　　そうこうしているうちに、我が家で25年以上の古株なエアコンプレッサーがタンクに空気を充填してくれなくなった・・・電源は入るしピストンも元気よく回るにもかかわらずである。　そういえば過去にも一度シリンダーヘッドのリードバルブ（アウトプット側）が折れてエア充填できなくなり部品を交換した記憶があるのだが、ついに2度目が来たか・・・まだ部品出るのかな？　・・・などと推測しながらシリンダー分解したトコロ、その予想は当てが外れた、いい意味で。　　今回はリードバルブの折損ではなく、ガスケットパッキンの吹き抜けだった。ラッキー♪　早速、型紙を起こして作成開始。　　吹き抜けが起こったワケだから隔壁部のガスケット紙幅を大きくするコトにした。　　こちらはクランク側のパッキン紙作成の完成。　　こうして再度組み付け・・・　無事、問題なく直りました・・・あと20年は持ってくれるでしょう・・・か？　　　　場面は変わりまして・・・　　こんなコトもしてみました。　　ナニをしているのか、知っているヒトは知っている。　　　再び場面は変わりまして、我がガレージ。　　う～ん、床面は湿気てビチャビチャな毎日・・・オーナーさん、こんなトコでもホントに平気？？？　キレイなバイク、わしゃ知らんでぇ～

2020年07月09日

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備61・６Vバイクの落とし穴

預かりのスズキハスラー90（TS90)の調子が最近悪い。　エンジンは掛かるにはかかるが、しばらくするとエンスト。次にまたキックし、再び掛かったとしてもスロットルにもう回転が付いてこない感じでやがてエンスト・・・もう掛からない。　プラグを外してみるとガソリン付着でベチョベチョ。２ストバイクでプラグベタベタはそのプラグ自体がジ・エンドを意味する。　で、もちろんガソリン供給に問題ないし、エンジンの圧縮もちゃんとある。電気はNランプがちゃんと点くし、スパークプラグの着火は・・・あれれ、持続力がない（キックで最初の数回だけ）。　ってコトはついにIGコイルのご臨終なのか？　とりあえずIGコイルを外すべく、そこまでのアクセスのためバッテリーやケースなどの周辺機器を外していく。　　そこでワタシはバッテリーケースの横っちょに付いているこんな(↑）モノを見つけた。何なんですか、この板切れは？スタンレー製ってのは分かるけどただのペラペラな板じゃん！？　恥ずかしながら、６Vバイクを今までイジッたコトがなかったワタシにはこれの存在自体がお初見だった。　　もちろんネットで調べればすぐに分かった。本来のレクチファイヤ、『セレン整流器』という電流を一方通行にさせる基板だというコト。ワタシが12V車などにも付いていて知っているレクチファイヤとは、正確に言うと『レギュレートレクチファイヤ（or レクチファイヤレギュレーター）』で、電圧を一定のトコロで揃えたレンジで出力する定圧器と先ほどの整流器との複合器だったというコト。　　で、レギュレーターを備えていない多くの６Vバイクは、バッテリーそれ自体がレギュレーターの役割を担っているワケで、しっかり充電された蓄電充分で健全なバッテリーだと良いのだが、放電ぎみなバッテリーだとエンジン始動時に思いのほか大電圧が流れ、バッテリー液を著しく消耗させてしまい、結果蓄電量も低下させてしまう悪循環に陥ってしまうのだという。　　で、IGコイルを外すためにバッテリー本体を久しぶりに外してみたコトによって、ご多聞に漏れずバッテリー液が著しく消耗していたコトにも初めて気付き、補充液を足して補充電もした次第だ。　こうして無事に再びエンジンは軽快に回るようになった、もちろんスパークプラグは新品を付けて。　そうそう、外したついでに錆サビだったバッテリーケースは錆落としの後ジンクスプレー＆ウレタン黒塗りをしておきました。また、オレンジ色のスタンレー製セレン整流器はその金属板自体が有害性のあるモノらしいので、今時（？）のシリコンダイオードのヤツに取り替えておきました。（オーナー、聞いてる？w）　　　　それと前に書き込んだこいつに元々付いていたウインカーブザー。上の白くて丸い絶縁樹脂の向こう側、というかフレーム内側に仕込まれていました。　外してブザーを裏返してみて音が鳴ったり鳴らなかったりの原因がようやく分かりました。配線接続のためのM3のISOネジが無くなっていたのです。手持ちのM3ネジを5ミリほどに切って取り付け直しました、これで安定したウインカーブザーが交差点で響き渡るようになるコトでしょう、ﾒﾃﾞﾀｼﾒﾃﾞﾀｼ♪

2019年11月30日

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備58・復活！？ハスラー90

はいっ、『428』チェーンが入荷しました。　　最初からちゃんと確認しろ、ってんだよね、ｼﾞﾌﾞﾝ・・・　　まあ今回のチェーン交換で、ついでにジェネレーター（兼クラッチシャフトプーリー兼チェーン）カバー周りのおそらく数十年分の汚れをかき出してキレイキレイできたので良しとしよう。　で、今回の交換からの乗り出しで初めて聞いた（＝作動した）ウインカーの点滅に伴うブザー（？）。クラクションホーンとは異なるもっとガソリンタンクに近い中の方でその警告音は聞こえてくる。というコトは本来、そういう仕様なんですね！　まさかチェーンのリフレッシュでウインカーブザーが復活するとは・・・マシンも喜んでいるのかな？^^

2019年10月17日

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備57・あー、やってもぅたぁーっ!!

ナゼかずぅ～っとお預かりしているままのTS90、巷でのお名前は『スズキ・ハスラー９０』（1970年式）という。　　コイツのオーナーさんがおっしゃるには　「思い立った時にはいつでも出動できるように完調を維持するよう管理していて欲しい。」　とのコト。　コレって、ボク、いわゆる『お抱え整備士』ってヤツ？　　現在、大手を振って乗れるマシンを持っていないワタシにとって、この調子見という名分でバイクに乗れるというのは必ずしも面倒なコトではない、っていうかなかなか楽しかったりもする。　で、ホントに1か月おきごとにエンジンを掛けて町中をクルリと回ってきたりする習慣が出来つつあった、この一年ほどで。今年に入り、直したトコロといえばキャブフロートの交換とスモールランプの球切れ（6Vバルブ）交換くらいなモノだったかな。でもつい先日、そのルーティンになりつつある近場回りのためにコイツのエンジンを掛けまさに出発しようとした時のコトだった・・・普通にエンジンは掛かりいざ発進させようと1速に入れたのだが、まったく前に進まない、アレレッ？？？シフトが1速にちゃんと入らないのかな？とチェンジレバーの左足元に目を向けたトコロ、地面にダラリと落ちているチェーンが・・・！！！　クリップが外れているワケではなく、ものの見事にチェーンは破断していた。　何の前触れもなくチェーンが切れるのをワタシは初めて経験した、ってか走行途中でなかったコトに安堵すらした。　で、切れたチェーンの刻印を見て420の114コマと判断、早速モ○タロウさんにチェーンを発注。　発注を掛けた翌日の午前中にはもう到着。仕事終わりの夕方に取り付け作業に掛かる。ハスラー90ってジェネレーターカバー（兼クラッチプーリー）もろとも外さないとドライブスプロケにアクセスできないんすね。　カバーを外すとジェネレーター周りのパッキンはキレイに残ったままになっていたので下手に破ってしまわないよう、そーっとそのままにしておくコトにする。また、ドライブスプロケ後方の金属プレートカバーを外すとオートルーブオイルポンプが顔を覗かせる。50年前のモノとは到底思えないほどの艶やかさを保ったまま健気に今もしっかり仕事をしているようだった。それから約20年後に生まれた我が３MAのオイルポンプともほとんど作りが変わってないのにも感慨深さを感じた。（分離給油の機構はほぼ30年間進化なかったのね。）　届いたのは420タイプの120コマのDIDスタンダードチェーン、コレの６コマ目＆7コマ目のつぶし（カシメ）頭をグラインダーですっ飛ばし114コマとする。　ドライブ＆ドリブンスプロケには最近話題のコレ(↑）を塗布、試してみたかったんです。そして、おニューのチェーンを装着っ・・・・・・できなかった・・・なっ、ナゼ！？　どうにもこうにも、スプロケの歯にハマんないワケです。で、薄汚れた元々の千切れたチェーンの一部を拭き取ってあらためて確認する。　　はい、『420』じゃなくて『４２８』でしたっ、やってもぅたぁーっ！！！（←ここでタイトル）　　先ほども言いましたとおり、すでに切っちゃってるんですけどーっ（覆水盆に返らず）　　

2019年10月09日

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備56・夏休みの宿題、2学期に入っても終わらず・・・

盆明け過ぎに点火系のIGコイルユニットの中古をネットで入手し取り替えてみたが症状は何ら改善されず。スロットル開度1/4～1/2で失火して吹けない（フルスロットルなんて当然エンスト）ような感じなので電気点火系も疑ってみたワケだがまったく当てが外れたようだ。　で、次に考えたのは、悪名高い（？）それも前期型（K3）チョイノリなのでメカニカル的懸案事項がいくつかあり、特にプラスチック製カムシャフトの摩耗は今回の不調の直接的原因ではなかったとしても、後期型の対策部品に取り替えておいた方が今後良いだろうと考え純正部品を注文した。　作業に掛かれたのはようやく本日(9月13日・金曜の夕方）。　エンジンなんてとっても軽いので脱着はチョー楽っ♪　　　マグネトホイールも小さいので手持ちの特工をいろいろと組み合わせて外してみた。　　OHV駆動部ご開帳～　クランクカバーの底部には金属粉というより樹脂色の黒い液体が沈殿している。大方の交換作業風景はハショり、上画像は後期対策品に交換完了済みの状態にいきなり飛ぶ。　タペットカバーを開けて最初タペットクリアランスを計ってみた時にはIN側0.15ミリ、EX側0.18ミリだった。例えばエスなどみたいに旧車のオーバーヘッドカムの直打式などはそれくらいのクリアランスが適正値なのだろうが、プッシュロッドを介しロッカーアームでバルブをたたくOHVはもっとクリアランスが狭いようだ。で、指定の0.05ミリにIN＆EXバルブ側ともに揃えた。今回ヘッドまで開ける気はなかったのであくまでもバルブはしっかり閉まっているコト前提で。（これでなおさら不調になったら今度こそヘッドを開ける羽目になるはず😓）　後期のカム周り強度アップ対策でプッシュロッド自体の径も太くなっているのでバルブロッカーアームのプッシュロッド軸受け部の部品も後期用に交換した。　　エンジン搭載もサクサク進む♪　　今回ガソリン油面も初めて計った。画像を撮った角度がイマイチだったからだが、チャンバーケース締結面下約5ミリでOK。　　今回、後期対策品と交換した前期型のカムシャフトやロッカーアーム類、並びにキャブのメインジェット。　何度もいうが、悪名高い（？）樹脂製カムシャフトギヤのカム山は案の定0.5ミリほど削れていた。これによって、バルブ開閉時間、バルブ開度(高さ）ともに短く低くなるので幾分馬力がスポイルされるのは事実だろう。　　・・・とはいっても、今回の不調原因に直接関わるほどではないなぁ、とも思った。で、今回これらの対策部品と一緒に注文しておいて大正解だった部品がある。それは新品の『メインジェット（ＭＪ）＃45』。前回キャブ清掃を行った際にひととおりジェット類の孔という孔を全部チェック＆清掃していたが、今回新品のＭＪと装着されていたＭＪの孔を太陽にかざして見比べてみると、元のＭＪの孔が明らかに小さい。ＭＪ、真鍮製の腐食蓄積、例えるとコレステロールの蓄積で動脈硬化を起こしているようなもので、大きいバイクのようにＭＪが大径だとその影響は数％で済むだろうが同様の腐食具合でも#45程度だと（おそらく口径0.45ミリ）その影響力は数割にも及ぶというコト。　さほど深くも考えていなかったのだがＭＪもいっしょに部品注文していた自分を褒めてあげたいと思った次第だっ(笑）　・・・というワケで、アクセル開度に合わせて元気に走るようになりました・・・といっても最高速は45km/hていどですが。

2019年09月13日

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備55・夏休みの宿題・・・

お盆前の修理依頼『チョイノリ』(下画像の右)。　　昨年の12月くらいまではフツーに動いていたらしい。でも今年の夏前ごろになって、ふたたび始動を試みるも何回キックしてもいっこうにエンジンが掛かる気配がなくなってしまったらしい。　で、お決まりのキャブ分解。純正であろうエアクリーナーボックス内に純正ではあるはずのエアクリーナーは最初から入っていなかった・・・大丈夫なのか？　　ミクニマークの付いたメインジェット番数は＃45、ワッ、ちっさっ！　　上左：パイロットジェット＃12.5　上右：ダミージェット？（PJを押さえる役目なのかな？）　下左：ニードルジェット(ノズル）　下右：メインジェット＃45　ダミー（？）が一見正常を装っていたが、実はその奥の本命パイロットジェットが完全に詰まっていた。また、メインジェットはとりあえず大丈夫だったが、ニードルジェットの横穴が詰まっていたし、全体的にキャブクリーナーで清掃貫通を徹底した。　　アイドリングはフツーにするようになったが、スロットル1/4以上が全く吹けない・・・っていうか、エンストする。元々の仕様から察するに燃料供給量（MJ＃45）に対しエアクリレスなのがそもそもエア供給過多のような気がしたので手持ちのスポンジで即席エアクリを急造。スポンジを重ねるごとに少しずつ吹けるようになってきたし、実際25km/hは出るようになって来たので方向性は間違っていないのかもしれないが、昨年まで元々このエアクリレス仕様でフツーに45㎞/h（←チョイノリの標準最高速らしい）は出てたというので他に何か問題を抱えているはず、ともいえる・・・。　　　　　・・・チョイノリ、おそるべしっ！・・・　　盆休みに入ったので部品が届かないのでしばし休憩・・・

2019年08月09日

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備53・我がハイエース、プチアップデート･･･???

ワタクシ、本来オーディオにはまったく興味がないヒト・・・。　で、我がハイエース（GLではなくただのDX）には中古で買った時ままの純正AM/FMラジオチューナーしか付いていなかったが、仕事で遠距離走ろうが全然苦にもならなかったしむしろその潔い簡潔なインテリアが気に入ってさえいた。ただし、その真下に鎮座していたヤザキ製アナログタコグラフにはいつか退いてもらう思惑は以前からあった。いかにも業務用貨物車然として見えてしまうし、そもそも使いようが今後もまったくないからだ。　　そんな折、仲良くしているクルマ屋さんその１のUさんが↑のようなデッキをタダでくれた。そもそもトヨタ車に付いていたモノだから背面のソケットはそのままハイエースのハーネスにポン付けできるだろう、とのコト。　さっきも述べたようにオーディオには全然興味ないワタシだったが、そういわれると興味本位で取り替えてみたい気持ちになんとなくなった。　　しかし、我がハイエースにはさらなる試練・・・っていうか、ワタシにとっての試練か、ただデッキを取り替えれば良いのではないコトが判明した。上画像のとおり、元の純正チューナー自体には無数の穴が開いている。というコトはスピーカーはこのチューナー本体にしか付いていないコトを意味する。事実、ドアライニングにはスピーカー用のスリッドは設けられてこそいるがそのドア周辺からラジオの音が聞こえてきたコトはこれまでに一切ない。つまり我がハイエースにはフツーの乗用車みたいにドアの中にスピーカーは内蔵されていないのだ、ｱｰ､ﾒﾝﾄﾞｸｾｯ。　オーディオを取り替えるのを一旦やめようとも思ったが、ご近所さんにトヨタディーラーのメカニック主任であるAさんの存在をふと思い出し、勤務時間中であろう彼に突然の電話をしてみた、不躾にも。そう、ワタシはその方のお得意さんでも何でもないのだ。　しかし彼は快く応対してくれて、ワタシのハイエースの車台番号を聞くと折り返しの電話で即返答をくれた。「スピーカー部には確かにメクラ蓋がされていますけどもスピーカー用のハーネスは来ていますよ。」とのコト。　　再びがぜんやる気になったワタシ。ドアライニングを引っぺがし、スピ－カー部の確認をする。　　なるほど、見事なまでのメクラ蓋だ。ハーネスをとどめておくためのブラケットまでご丁寧に付いている見事なまでのダミーだw留め方はリベット。ドリルで揉み除かねばなるまい。　　メクラ蓋を外したトコロ。ハイエースの厚みのあまりないドアの構造上、奥行きのあるスピ－カーは使えそうにないし、メクラ蓋を活用する関係上スピーカーの直径もおのずと限られてくる。　そんな中、仲良くしているクルマ屋さんその２のHさん（←ハイエースを購入したトコロ）が、ナンかのクルマから取り外した純正スピーカーを2個これまたタダで分けてくれた、ｱﾘｶﾞﾀﾔｰ♪そのダイヤトーン製スピーカー後ろの突起部の直径は約Φ11センチ。　　これをメクラ蓋にセットすべく、ボール盤に自由錐でΦ11センチ強の穴を開ける。　　こうして設置した流用スピーカー、右ドアに無事収まりましたよ、の図。　ところが、左側にも同様に取り付けたスピーカーの方はまったく音が鳴らない。で、左右のスピーカーを入れ替えてみたら今度は右が鳴らない、つまり片方のスピーカーは壊れていたのだ。ソケット部の断線なども疑いハンダの増し盛り等も行ってみたが鳴らないモノはやはり鳴らなかった・・・　で、分けてくれたクルマ屋Hさんに再度訪問しご相談したトコロ・・・「じゃあ、ちょっと破れてるんだけどコレなんかでよければ・・・」とさらにいただいたスピーカーがコレ（↓）、パイオニア製で背面突起部の直径が約Φ13センチのヤツ。　　一部破れていた箇所は家にあった藤色の和紙を貼り付けてみた。　　で、メクラ蓋の穴をさらに拡張。メクラ蓋の壁面とさらに接近したトコロをくり抜かなければならず、壁面と干渉するため先ほどの自由錐はもう使えないので今度はカッターコンパスの登場。　　思っていたよりも簡単にくり抜くコトができて拍子抜け。　　これにて左右ドアの異径スピーカーが無事設置完了。　　あー、あとデッキチューナーのこの隙間が何とも気にくわない。　で、チマチマと1ミリアルミ板をこねくり回してパーテーション作り。　フィッティングを何度も繰り返し、こんなんでも2時間も浪費しちゃうワタシどぅぇす･･･orz　　今回のｼﾞｺ満足度は・・・　　　　　　　・・・８５点・・・ヾ(*´∀｀*)ﾉｷｬｯｷｬ　ところで、プチアップデートって何なのさ？？？今どき、ただのラジオ兼CDプレーヤーって・・・苦笑　　　PS.パーツご提供のUさん、Hさん、そして今回は使用しませんでしたが同じくパーツ提供くださったHMさん、情報ご提供のAさん、本当にありがとうございましたっ！ <(_ _)>

2019年06月04日

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備51・TS90（ハスラー90）のキャブフロート交換

　昨年分かったハスラー９０のキャブの不具合、真鍮製の片方のフロートの中にガソリンが入ってしまい半オーバーフローぎみになっていたもの。　ネットで調べたらまだスズキから純正品が出るんですね、すっごいです。半世紀近くも前のバイクの部品が、ですよ！しかも値段もそんなに高くないです。　　で、付け替えてみた。懸案だった『チョーク引いてキックスタート掛けるとプラグがカブる』件、見事解消いたしました。吹け上がりにもナンの問題もありません。　以上です。　※ エアスクリュー　１と3/4戻し → １と1/2戻しに変更調整

2019年04月08日

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備49・いろいろと直しが入りまして・・・

ふっるいクルマ＆バイクばかりに囲まれてますと、当然いろいろな故障に出くわすコトになる。　で、我が３MA。いかんせん全然乗っていないので自らぶっ壊す（例：転倒etc）ようなコトはいたしませんが、時々の始動確認などを行なったりしているといつの間にやら作動していない箇所を見つけたりする・・・今回、手元のスイッチ類を触っていたらウインカーが点灯しないコトに気付いた。右も左も作動しない・・・というコトはほぼウインカーリレーの故障ですな。　　　というワケで、リレー設置個所にアクセスするためガソリンタンクを外す。ガソリンはほぼ空の状態だったので、ズラすのはらくちん、ﾗｯｷｰ♪　　　そうそう、ﾗｯｷｰ♪といえば交換すべきウインカーリレーユニットも以前に地元の３MAオーナーさんからご厚意でいただいた３MAの中古ハーネスに付属していたモノがあったのでわざわざ購入せずに済みました、ありがたいものです<(_ _)>　こうして我が３MAの電装系ユニットのご臨終体験（？）は上画像のとおり、『CDI＆YPVSコントローラー』、『レクチファイアレギュレーター』2回、『YPVSサーボモーター』（←現物ﾅｼ）、『ウインカーリレー』の４点セット。水没経験車でもあるのでしょうがないのかもしれないが、残る電装系はイグニッションコイルの未交換のみ・・・！？　　　　　そしてコチラ(↑）、我がハイエース(貨物タイプ）の左側サイドミラーの２点モノ。ネジの締め込み過ぎ、というコトもあるかもしれないが、高速道路を走ってもへこたれないミラーにするためにはある程度の締め込みも必要だし、締め込んだ際には亀裂が入らなかったのに経年劣化のごとくいつの間にかパッカリと亀裂が走っていたりもするらしい。ワタシの場合、すでに本ミラーは一度新品に交換しているので今回2個目なのだ・・・　　また同じ過ちを繰り返し3個目を購入するのもバカらしいので、直して再使用するコトにする。まずは、瞬間接着剤を流し込んで固定、もちろんそれだけでは強度が保てないので、今ではすっかりお馴染みの『ワイヤーメンダー』を友達からお借りして亀裂部補強。さらにさらに亀裂部表面の強化の意味を込めて、2液性エポキシ接着剤を使用して0.8ミリ厚アルミ板を貼り付けた、コレで十分じゃろ？　　　また、以前の1個目（←保管しておいた）のヤツ(↑）も同時に直すコトにする。この貨物用左側ミラー、新車時の純正品はステーブラケットの可動球体のさらにミラー本体内部に脱落防止用として『引っかけシャフト』（←勝手に命名）が組み込まれている。新たにミラーを付け替える際にはこのシャフトをぶった切って交換するワケで、当然外したミラー内にシャフトが残る。再利用する場合、中のシャフトが残ったまま転がってカラカラと耳障りだ。　・・・で、上の画像。ミラー本体の下側に、ﾃｷﾄｰなサイズとして木工用ドリルΦ18ミリで穴を開け、シャフトを抜き取りゴム栓で蓋をしたというワケ。実際に抜き取ったシャフトの頭を計ってみるとΦ14.5ミリだったので、ドリルは15ミリ用で十分だったと分かるが後の祭り。　　こんな感じで左ミラーは付いている。どんだけ持つかは・・・分かりません・・・　　そしてまた、アイツが入庫してきた・・・ナンでもそのオーナー氏がのたまうには　「yamasadaさんが付けたナンバーステー、取れちゃったんですけどぉー！」　えーっ！アルミ板でせっかくﾁﾏﾁﾏこしらえたあのナンバースティがもげるなんてぇっ！？さてはオーナー氏、狭いトコかどこかで引っ掛けたか蹴っ飛ばしたかでもしたんだろっ！？　　・・・っつうか、ボクがこしらえたアルミ板がもげたワケじゃねーしっ！コレ、元々の溶接してあったステー部だしぃっ！　　いまいましいこんな溶接ｸｿｸﾗｴｯ、だ。(※）へたっぴな溶接痕はサンダーで除去。今回はリベットナット（M6)に変更だっ！(※）　　　　※ 溶接できないyamasadaのたわごと。　あとはある程度の防錆（？・必要？）のため黒スプレーを吹いておいた。　　今回、元の取り付け位置より『高め＆寝かしぎみ』にした。左倒し込み時にナンバープレートが路面に擦れないようにするためだ。　　これにて一件落着～♪　　・・・でっ、今度はいったい何なのよっ！？　　ホンダジャズですって・・・長年放置の原付。見た目キレイなので最近のバイクかと思いきや、'93年式ってなかなかじゃないのー。Fフォークのアウターチューブがクリヤコートの中から少し腐食してるの以外ホント、ピカピカッ。納屋の中でずうっと放置されてたモノなんだって、走行距離は1,092kmしか走っていない。ステッカーみると平成17年（2005）で自賠切らしてるのね、14年は眠ってたままなのか？　　メンテの謝礼は『金麦』１ケースですって。確かに普段ワタシは金麦を飲んでいるが、だからといって金麦がベストなワケではないんですけど。　つまり、ホントはホンモノのビールが欲しいに決まっているじゃぁないかっっっ！いえいえ、本当にありがとうございます<(_ _;)>　６Vバッテリーはダメもとで充電すると意外にも見事復活っ！(驚）　がしかし、エンジンは掛かるには掛かる（キック式）が、チョークを戻すとアイドリングは上昇下降を繰り返しいっこうに安定せず、吹け上がりも本調子とはいいがたくムズがるし、アクセルオフ時の回転落ちも明らかに遅い。　で、キャブの中確認。メインジェットに詰まりはなかったが、スロージェットにはやはり詰まりあり。貫通確認後、フロート等をキレイにして元に戻す。　　｛備忘録：MJ＃72　SJ＃38　パイロットスクリュー1回転just戻し（ただしイジッた形跡アリでｽｸﾘｭｰ先っぽに若干のツブれアリ。またマイナスネジ頭も少し広がっている。）｝　駐車場で試走・・・ま、イイんじゃねっ！？

2019年03月09日

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備45・ハスラー９０のキャブメンテ

　ラットカスタムのカワサキ野郎さんからのもう１台のお預かり品、スズキ・ハスラー９０（1970年式）。　最初預かった時のプチトラブル（？）だったいきなりのエンスト症状は、スパークプラグの交換だけですっかり直ってしまった。それ以来エンジンの吹け切り感はいたって好調なので特に触る気もなかったのだが、最近になってオーナーさんがエンジン始動時にカブらせてしまって始動困難に陥ってしまった。その時の状況を聞いて原因はすぐに分かった、『最近冷えてきたので、キックスタートする時にチョークを引いてキックした』のだという。つまり、それが原因。　このバイク、チョークを引かなくてもいつも始動性はフツーに良かった。というか、チョークを全開に引くとむしろ始動性が悪くなり、引いても1/3程度のトコロで留めておくのが最も掛かりやすいトコだというコトが最初から分かっていたのでいつもその程度くらいにしていた。　でも、ソレが本当（本来）ではない事くらいは分かっている・・・ただ、あまり触りたくなかっただけだったんです・・・。　　　で、直す（直る？）、直らないは状況次第として、一応その原因だけでも把握しておこうとキャブをもう一度外してみた。　そういえば、前回キャブを分解した時もこれといって詰まりもなく、比較的綺麗な部類のキャブではあった。ただ、メインジェットの打刻はミクニのマークこそ何とか確認できるものの、番数は『０』しか読み取れないくらい表面が摩耗していた。（または最初から打刻が不十分で不鮮明だった？）一方、パイロットジェットの方はミクニのマーク＆番数とも鮮明で『17.5』を確認できた。　多分なのだが、この車両はエアクリやチャンバーも純正のままだし、おそらくジェット類の番数変更はしてないと仮定してサービスマニュアル記載どおりのものとしてメモしておく・・・これこそがホントの備忘録 ! (ﾟДﾟ)ﾉｵｰｯ､ｲｪｰｨ!　09491-32001　ジェット、メイン#160　（ミクニ六角小タイプ=流量表記　ケイヒンの#115相当）09492-17002　ジェット、パイロット#17.5　　スズキの品番はハイフォン以降の最初の２ケタが番数を表すみたいですね。例えばメインジェットの『３２』は、その1/2×１０で『１６０』。（例：#１５０だと09491-30001）パイロットジェットの『１７』は『17.5』（例：#１５だと09492-15002、#１２．５だと09492-12002）　この表記は記載の順列こそ異なるがヤマハの部品番号の表記の規則性とも共通性があるようだ。　　で、今回再度分解して見つけた不具合がこちら（↑↑↑）・・・あー、少量みたいだがチャプチャプいってるーっ！フロートが経年劣化で亀裂が入り燃料が浸み込んでいるワケ。　フロートは一対式で片方は健全だったので一室一個型に較べたら幾分マシなようだが、それでも当然規定値よりは多くチャンバー室にガスが入ってくるワケで、常時燃料は少し濃い状態なんでしょうねぇ。　　この状態のまま、パイロットスクリューの適正値は１と3/4回転あたりの戻しだ。実走での走りっぷりは本当にまったく問題なくとっても良いんですよねぇ～っ・・・しっかし、サイドロータリーディスクバルブ、カッケーなーっ♪　　・・・というコトで、もうしばらくこのままでイキます・・・　

2018年11月03日

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備44・カワサキ野郎も出戻り・・・

うんっ！ある意味確かにオレが悪かったっ！それは認める。　　・・・でも、それは元々のこのバイクの仕上げ方がそうなんでしょ～っ！カスタム風あと付け電装ボックス（←仮名）の仕上げが粗いのはお預かり依頼を受けた時から分かってはいた。もちろん当時自分なりに気付いた気がかりな点、例えばバッテリーの+端子付近に金属むき出しの突起物が内側にあったりしたのはもちろんゴムマットをあてがって養生したり、バッテリーを出し入れするための切開された開口部のバリのせいでその付近のハーネスがささくれてキズキズだったトコには絶縁テープを巻き足したりもした・・・　でも結局、オーナーさんが待望の遠出ツーリングに行こうとした出発時早々にショートを発症する結果となってしまった。　やっぱり、悪いトコロは元から絶たなきゃダメ、ってコトで、あと付け電装ボックス（仮名）の改造、並びに電装周辺部の危険なバリ取り（場合によっては部位そのものの切除）を行うコトにした・・・(´Д｀)/　まずは狭苦しすぎた開口部のさらなる切開を開始。闇雲に切り刻んでるワケじゃありませんよ、構想はいつでも頭の中です♪（← って言ってみたかっただけ。）　　開口部の横のラインは元々の切り口、ちょっと見ただけでもバリが相当あるのが分かってもらえるでしょうか？まあ、そうと分かってて今まで見て見ぬふりしていたボクもボクなんですけどねー。　　で、拡張した開口部の一部にはスティとして一角を残した。また、所々にリベットナットを装着、これでこれからの脱着の面倒さが少しは和らぐようになる・・・はず。中に存在していた突起物（実はメネジ山の再現箇所・３ヵ所）はすべてサンダーで削り落とし、再び厚手のゴムシートを貼って養生とした。先ほど残したスティこそが今回のショートを誘発した部分の解決策のひとつ。スタータースイッチ（マグネチックスターター）のセルモーターに繋がる太線の付け根がボックスの開口部にたまに接触（固定されてなかったから）し、セルが回らない症状が出ていた。だからそのパーツをボックス上部で単独固定するコトにする。　　　　・・・こうして相変わらず見た目テキにはごちゃごちゃ感は拭えきれないが、電装品それぞれの置き場所はほぼ２階建て式になったので、電装の出し入れや変なトコが接触してショート、ってな可能性は相当削減されたと思う。　このボックスの中に、バッテリー、スタータースイッチ、CDI、ヒューズジャンクションボックス、IGスイッチがぎゅうぎゅうに詰め込んであり、そのうえ開口部切り口がバリでささくれてたんだから、たまったモンじゃなかったコトでしょう。　現に今回のショートはバッテリー＋端子のボックスボディとの接触の他に、スタータースイッチの太線根元の開口部ささくれ部との接触の二本立て・・・怖い怖い・・・ってか、オーナー、ごめんねごめんねーっ　ついでと言っちゃナンだけど、元々左側面に移設されていたIGスイッチの横には他にも開けられたまま空席の穴（多分、スタータースイッチにあてがわれていた。）があったのでソレを利用して『エンジンストップスイッチ（キルスイッチ）』も増設。ネット上にバッチリ読み取れるエストレヤの配線図は見当たらなかったので、姉妹車（？）の250TRの配線図を参考にした。（同じｶﾜｻｷ車で、しかも姉妹車なので配線色はほぼ一緒だろうと高をくくっていたが、さにあらず、ｲﾔ~ﾝ。）まあ、キルスイッチの配線の仕方にもいろいろなパターンがあるが、純正エストレヤや250TRの場合、もっとも簡潔な配線の仕方ではあったので、助かった♪　　今回の市販エーモンのスイッチの場合、ON/OFFで見た目の違いが判らないため、LEDを併設して判別できるようにした。　IGスイッチOFF時（↑）。　　エンジン始動時（↑）。ちょっとLEDの青ランプは見た目うるさいかなーっ！？　オーナー、どうかコレでご勘弁やでーっ <(_ _;)>・・・ｵｼﾏｲ。

2018年10月20日

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備43・出戻りベスパ

８月下旬、ダポさんのベスパ（ｳﾞｨﾝﾃｰｼﾞ100)はウチの車庫に出戻ってきた・・・。　やっぱり途中で何度かエンストしてしまったらしい。しかも一度エンストするとなかなか再始動もできないらしい。やはり抱き付きを患っているのか？いや、我が車庫に入ってきてからはまた順調にホント何事もなかったかのようにエンジンは軽やかに回る。　がしかし、エンストする原因は何かあるに違いない。前回キャブのO/Hをしてエンジン＆キャブは快調に回るし燃料経路に問題があるとは考えにくい。やはりベスパ乗りからは悪名高い電気系のトラブルなのか？その点を診ていくコトにした。で、点火コイル周りをチェックしようとエンジン右後方をのぞき込むと早速に見つけた。　IGコイル入力線の取り付け根元部のコード被膜がポロポロと剥がれ落ちる。中の線束も焼け錆びたのか艶のない薄茶色に汚れ、束の半分以上は断線していた。そこで断線している箇所を多めに切り取って新たに平ギボシメス端子を付け直してはみた。　IGコイルの不具合も当然考えられるので宇賀神商会さんで購入。純正のコイル直付け箇所はとても取り付けにくい場所なモンで、宇賀神さんトコのコイルにはあえて取り付け箇所を少し後方にずらすためのブラケットが付属されている、ありがたや。また、アイテムのラインナップがいずれもお手ごろな価格で供給されているショップであるのもありがたい。　こんな感じでコイルは設置完了。元々コイルまでの配線＆プラグコードの取り回しが針金で設置（←コレ純正の設定？）されていたが、あまりに見栄えが良くなかったのでダポさんには無断で勝手にアルミ板でこしらえてみた。コレでちっとぁ～マシになったでしょっ！？　で、満を持してエンジンを掛けてみる。いたって快調だ・・・だが、あるコトをするとプスンッとストールした・・・！？　　　そのあるコトとは、「フットブレーキ（リアブレーキ）を踏むコト」。　ベスパV100はフロントブレーキはストップランプとの連動はなく、フットブレーキにのみストップランプとの連携性がある。しかしその連携は特殊で、ワタシもネットでベスパ関連のトラブルネタを見るまで全然知らないコトだった。　ベスパv100（50ｓも）はバッテリーを積んでいない。で、エンジンが掛かり発電しないと電装系は当然作動しない。ストップランプもエンジン始動中でないと点かないし、ベスパのトラブルネタで最たるモノがストップランプバルブが切れるとエンジンがストールするというモノ。だが正確には、ストップランプのバルブが切れるとエンストするのではなくて、バルブが切れた状態の時にフットブレーキを踏むとエンストしてしまう、というのが正解だ。今回の場合、エンジンを掛けてフットブレーキを踏むとストップランプは点くが、確実にエンジンはストールしようとするコトが分かった。また、それを何回も繰り返すとだんだんエンジンは掛かりづらくなるコトも判明。ワタシは何度も試乗していたが、ベスパ特有の特殊な運転操作方法に戸惑い、またFブレーキ偏重の使い方であまりフットブレーキを使いこなしていなかったのでたまたま症状が表れなかったんだと思われる。　ネット上で複数のネタとしてあったのは、「フットブレーキを踏んでいないのにストップランプが点きっぱなし」状態のケース。この場合の原因はフットブレーキレバーの真下に内蔵されているスイッチの接触不良か、そのスイッチ系統までの断線がよくあるケースだという。はて？断線しているのにランプが点きっぱなし、とはこれ如何に？　どんどん固くなっていくばかりの我が頭をほぐしつつ自分なりに図解してみるコトにした。　発電源から並列で２つのラインが点火ポイントに向かう。ストップランプバルブはいわゆる抵抗器と同様だから、同じ作動器に向かうラインとしては抵抗なく通りやすいラインを通るのが電気の習性らしい。　　で、通りやすかったラインが切られるコトによって、電気はしぶしぶストップランプバルブの方を通るようになる。で、このコトをナンとか理解（？）させてくれたネットネタを基にベスパの配線をテスターを使ってたどってみるコトにした。　エンジン懸架のリアアームピボット右後方に備わる配線接続盤（ヒューズボックスだとばかり思っていたので見てビックリ！）。接続盤から前方に延びる青のラインと黒のラインがフットブレーキ根元のスイッチと繋がっている。　上画像はフットブレーキレバーからスイッチを外したトコロ。垂れ下がっているのが青のラインと黒のライン。で、上のように互いが離れた状態にもかかわらず、先ほどの配線接続盤から外した青と黒のラインに導通テスターを掛けてみると「導通」しているのが確認されたっ！！！　つまり、+－のラインではないからショートとはいわないかもしれないが、確実にどこかで繋がってしまっている（被膜が破れて導通している）と思われる。　すると、こんな感じになる。（↑↑↑）　 ※いや、やっぱりよくよく考えたらコレはショートしているといえるな、ショートだな、ショートっ！（苦笑）　ただし、この青、黒ラインを引きずり出して導通箇所を見つけ出し、さらに引き直すのはとても骨の折れる仕事に思えたので、今回は黒ラインだけを別に引き直すコトにした。用意した黒コード。キャブ設置ルームから垂らし、フットブレーキスイッチ設置箇所から挿入したピックアップツールで前方まで引きずり出す。　また、キャブ設置ルームから下後方に出し、配線接続盤へ・・・。　黒ラインは外から目視できる箇所になっちゃったが、コレで青ラインとは短絡しないですむ・・・はず。コレでひとまずエンストする問題は無事解決♪　・・・ソレは良いとして、エンジンルームを眺めた時にEXパイプ根元から排気漏れを起こしているのを見つけたのでスタッドボルトに締結されたナットを触ってみるとユルユルの状態だった。　というコトは・・・当然反対側のナットも緩んでるハズだよね？　ただ、反対側はリアタイヤを外さないとアクセスできない箇所なんだよねーっただ、そのリヤタイヤを外すためにはチャンバーも外さないといけないんだよねーっはい、ようやくナンとか反対側のナットにアクセス、やはり緩んでいたナットをしっかりとコレでもかっ！ってくらいに締め込みました。もちろん、その時見た汚れは・・・見なかったコトにします・・・　その時、ナニげに主張するポリーニ製チャンバー。　・・・わかりました、メインジェットを＃82に格上げいたします、コレでナニとぞ勘弁してください。　・・・ダポさん、コレでナニとぞ勘弁してください・・・

2018年10月13日

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備42・８,９月の総括

で、引き続きキャブのお掃除。　乗ってないのに何回O/Hするんだ？っつうのっ♪ 　数年間放置でクーラント液みたいな緑色の液体まで飲み込んで固着していたキャブのフロートチャンバー内。　一通りの清掃を経て再びガスを充填してみる、の図。別にこんなコト（↑）しなくても直接元通りに設置すりゃエエじゃん、の図、でもある。（いや、ちょっと寝転がらずにチェックしてみたかったモンで。）　まぁ、結局は素直に装着して油面を確認してみましたよ、の図。左キャブは油面一発OK♪（OKライン：チャンバー室合わせ面から上５～７ミリ）　そして右キャブは・・・おっといけねぇ～10ミリ越え・・・つうか、高さが安定してない・・・ガスを充填しなおす度に油面が変わる。　　何度かチャンバー室を開けて、フロートアームの軸やフロートの縦軸を何度も磨いたりして、外したり付けたりを繰り返した。（元々油面は合っていたキャブなので、むやみにフロートアームを曲げたりせず、あくまでもフロートのスムーズな動きに拘ってみました。）　こうして右側キャブも油面ほぼOK♪と相成りました。　　こうしてはやる気持ちで胸は高まり、カウルもろくに付けずにシート（ナゼかタンデムシートも！？）だけはめて、数年ぶりのエンジン始動。　ナンか軽快そうな３MAに見えるぞっ！？　いやいやいやっ！３MAはやっぱフルカウルでしょっ！！予備のカウルをとりあえず付けてみる・・・（本命カウルはいまだダポさんトコに数年間置いたままなのであった・・・）　ま、カッコいいやぁね～っ・・・　　・・・乗りたいけど我慢しる・・・。　ブリッピングで本来の調子を取り戻したコトを確認済み、ヨシッ♪♪♪♪♪♪♪♪　　でー、続きましてー　ラットカスタム風味のカワサキなヤツがまたまた入庫。ご要望は10月初旬の遠出ツーに出かけるまでにハンドルポジションの変更とFフェンダーの設置依頼。　このバイク、トップブリッジ外さないとハンドルバーも換えられないでやんのっ！　オーナー持ち込みのヤマハ・マジェスティホンダ・フォルツァのハンドルバーに交換。ケーブル類の長さは何とかそのままでクリア♪ミラーはご希望の下付けで何とか後方視界も確保♪　で、これまた持ち込みの社外Fフェンダー。　　・・・なのは別にイイんだけど、何でいちいちそのバイク用のフェンダーじゃないモノを仕入れてくるのっ！！『ヤマハSR500＆400用』って・・・あなたのバイクはカワサキでしょうがっっっ！！！　たまにはポン付けできるモンを素直に持って来いっつうのっ！　・・・それとは別に、オーナーの要望にはないコトだったが、このバイクの中でどうしても許せなかった部分には勝手に着手するコトにした。１ミリアルミでブラケット作成＆フィッティング中、の図。　リアブレーキ部を真横に見たトコロ。お分かりだろうか、リアBキャリパーの位置よりマスターシリンダー予備タンクの位置の方が低いのである。フルード交換の度にキャリパーかタンク位置を変えないといけないでしょうがっ！なんてったってあり合わせのたかが１ミリ厚のアルミなので、剛性にも不安があって下手くそながら縦にリブを入れてみる。　で、ホースを延長してキャリパー位置より高いトコロにようやく設置完了。　他は端折りますが、ハンドルバーはさらに別物に変更、FフェンダーはFフォークアウターチューブの穴位置に合わせて穴開けまくり、スティ曲げまくり、リアマスタータンク変更でフルードも交換。　オーナーもさぞ満足でしょう・・・・ねっ！ねっ！ねっ！？　勝手ながら、オレは満足っ♪

2018年10月06日

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備39・なにげに忙しいはずなのに背負い込んだ感じ？

3月中旬頃にヤフオクで仕入れたというカスタムチックでやんちゃなバイクを彼の希望としてはGWくらいには安全に乗り回せるシロモノにして欲しい、と言う・・・　　で、何度もいっているがワタシはバイク屋さんではないし、触るのが本来好きでも何でもないし、いったい全体どういう風にしてそういう依頼が舞い込んで来てしまうんだろうか？と不思議でならないんです・・・ひょっとしてワタシ、酔っぱらっている時にでも無意識にバイク弄り自慢でもしているのか！？　　ま、兎にも角にもワタシがいない隙に我がガレージにチョンッと置いていってしまったワケですわ・・・　　　もはや元が何というバイク名だったか瞬時には答えられないほどの姿カタチになったバイク。　リヤのサスペンションは取り払われ、リジッド化されている。　　預け主が言うには、エンジンは掛かるコトには掛かるが始動性がかなり悪く、エンジンが冷めている時点でもチョークを引いたら尚更掛かりづらくなるという。　また、走行時ステアリングに直進安定性が乏しく、ハンドルを左右に振った後に戻す際、中立に戻るというよりはそこを飛び越えてしまう感じでフラフラと何だか不安定だという・・・？　さらに、スロットルを急閉するとアフターファイヤーが連発して起こるとも・・・ナンか問題がいっぱいいっぱいあるね・・・　　とりあえず言われたコトの原因をひとつひとつあたって行くコトにした。　　まず外してみたスパークプラグ・・・っていうか、プラグレンチで緩めようと思ったら、全然締まってもいなかったんですけど・・・当然ともいうべきか、エアをネジ山から吸っていたため碍子も真っ白💦　チョーク引いた状態で始動性が悪いというのも何か不具合があると思い、キャブも分解。　　MJ＆SJの番手も確認、直キャブにしてあるコトもありMJ＆SJとも純正より3，4番手大きいモノが入っていた。　　　そのMJ,SJはそのままにして元に戻し、他のありとあらゆる孔も導通確認。　案の定、チョークラインのフューエル吸い上げ孔が詰まっていた。これではチョークを引いてもエアしか入って来ず、むしろ薄くなってしまいますわな。　多分これで、始動性は改善するはず。　今回のハンドリングの違和感はステムベアリングのご臨終と推測。　静止状態でステアリングを左右に切るとゴリゴリとしたザラツキ感多大で、このバイクの純正ベアリングは玉コロ並べの旧式タイプのはずなのでこの機会にテーパーローラーベアリングに換装した方が良いと判断した。　　がっ！？、ステアリングステムを外してみて厄介なコトに気付いた。　画像を撮り忘れたが、玉コロベアリングのレースが錆サビのデコボコですでに天寿まっとうしてたは当然のコトだったが、それよりも玉コロの数が足りないっ！！下のステムで1個、上のステムで2個も純正の数より少なく隙スキ状態だった、多分過去に一度外し掛けて落としてしまい紛失、そのまま何もせず元に戻した経緯があったと思われる・・・(´・ω・`)　さらに困ったコトに上画像（↑）、転倒歴がハッキリと分かるハンドルストッパーのえぐれ。　これにより本来真円のステム下穴が引っ張られていびつに歪んでしまっていて、元のレースを外すのにも相当に難儀してしまった。平行状態を保ちつつレースをはずしていくよう心掛け叩き出していこうにも、歪んでしまっている一部にどうしても引っ掛かりレースは斜めに傾きながら飛び出ようとする。　筒中の斜めに入ったキズがそれを物語っているが、レースの半身が斜めになりながら半分筒下から頭を出したトコロでそこを電動ディスクグラインダーで削り割り、ナンとか引きずり出すコトに成功した。　　過去に玉コロを紛失した元オーナーさんはベアリングレースの交換をしたかったのにこれが原因で諦めてしまったのかもしれないなぁ、と思った次第。　　で、おニューのベアリングレースは冷凍庫に入れておいてこの時を待つ。　　　アンダーステムのテーパーローラーリテナーも無事交換完了♪　　　おニューは気持ちイイっすよね♪　さらにこのバイク、フロントブレーキレバーはストップランプと連動しておらず、ストップランプはフットリヤブレーキレバーとの連動のみ。フロントブレーキのストップランプスイッチは撤去されてしまっていた。仕方ないので純正部品を取り寄せて設置、しっかし物騒だなぁー。　　配線の接続も細切れ状態で捩じり巻きだけだったり、ブツ切りだったり・・・　接続不良で点いたり点かなかったりを繰り返す原因ともなっていたので接続も相当見直した。　　このバイクのディメンションを大きく変えているコトを表している最たる箇所がココ（↑↑↑）。　リヤ周りがリジッド化されて大きく後ろ下がりのスタイルになったコトにより、エンジンのマウントをより前かがみにして水平を保持した結果がこれ。3点式の純正ブラケットのフレーム側の前1本が宙ぶらりんになっている・・・一応固定はされているもののとぉっても気持ちが悪い、特注ブラケットを作るコトにする！　後付けの社外スピードメーター以外にインジケータが何ひとつ付いていない簡潔なバイクだったが、依頼主の新オーナーは言う、　「やっぱりニュートラルランプとせめてウインカーのランプくらいは目視できるトコロに欲しいな～」　　　はいっ！　　　これでエエか！？　　「ゆるゆるのマフラーブラケットってかっこ悪いな～」　　　　はいっっっ！！！しっかり付けました！　「あっ！このバイク、ホーンも付いてないや～」　　はいっ、これでイイかっっっ！！！？？？（軽自動車のモノを流用）　　「あ、そうそう。最近ナンバープレートの縦付けは違反になったみたいだから、横付けに直して欲しいな～」　　こんなんでよろしいか？　(*´Д｀;)ﾊｱﾊｱ…　「あ、そんなyamasadaさんに敬意を表してあなたのニックネームをダポさんに頼んでタンクに書いてもらいました♪」　　　嘘つけっ！その気にさせて実はオレをアゴで使う気まんまんやないかぁいっっっ！！！　　　　とか思いつつも、ズルズルズルズル・・・とあれやこれや彼の希望に沿うよう作業を続けるワタシなのでした・・・　　　特注ブラケットも無事装着。　　　　で、　　ビフォー（↑）　　アフター（↑）ってヤツですか。　　　　　　　もう勘弁でつ。

2018年04月30日

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備32・部品代約1,500円技術料約４万５千円

・・・なんていう修理代は今のワタシには捻出できないっす。　　　うちの母親が乗っている日産キューブ・キュービック（平成16年式・今年で13年選手）が、11月になり肌寒い陽気になってエアコンまたはヒーターを掛けようとしたところ、いつまで走らせても全然温かい送風が出てこない、と言う。　　サーモスタットが逝かれたのかな、とその時は思ったのだが、水温インジケータからはオーバークールの表示が始動後の違和感ない時間経過でちゃんと消える（※キューブに水温計はなく、オーバークール＆オーバーヒートのインジケータのみ）コトからそこは正常な気がするし、わりと長時間乗っていても少しもあったかくならないばかりかいつまでも外気温そのまんまの送風にこれからの季節がらホントに生死に関わりかねないヤバい予感もする。　で、サーモスタットの注文を一応するも、同時にネットでキューブのヒータートラブルで検索すると、ホントにイヤ～な事象が出てきた、しかもその皆さんのほとんどが同じ原因だった。　　メーカー側の材質選びからしてそもそも間違いの不良品だったのではないか、と思うくらいよく壊れる『エアミックスドア』というのがその部分の正式名称らしい、エアコンユニット内の一開閉パーツだ。　このドアがサーボモーターからのリンクシャフトで開閉することで、LLC液の温気か冷媒ガスの冷気かを切り替えるのと同時にそのドアからさらに延びたシャフト部からのリンケージでLLC液の室内取り込みバルブの開閉自体も兼ねているらしい。　このシャフトが折れてしまう事でそのどちらの機能も失われてしまうのだが、この事例が頻発しているらしいのだ。　　メーカーからはリコール扱いではないため当然有償、部品代は1,500円くらいのものだが、交換の際にはダッシュボード周りをほとんど取り払わなければならないほどの面倒な位置にあり、しかも正規の修理方法だとLLC液＆エアコンの冷媒ガスをいったん抜かないとそのユニットを取り出せないため、工賃（技術料）は約４万５千円（※）にもなるらしい・・・orz　　（※ 指定工場やディーラーによって時間当たりの技術料はさまざまなので実際は４万～６万円と開きがあるみたい）　　だから渋々、厭々ながら自分でやってみた・・・　　　現行のクルマいじりはとっても苦手、ダッシュボードの取り外しの隠れたツメ探しなんてだーい嫌い。　とはいえ、ツメを折ってしまうのはもっとイヤだから、慎重になり過ぎてここまで外すのに２時間以上掛かっちゃいました・・・　　　センターパネルのオーディオ類の下全体に鎮座するエアコンユニット。そのユニットの中腹あたりの向かって左（助手席側）のグローブボックス開閉口があった高さ付近にその『エアミックスドア』開閉のためのシャフト部分とさらにそのリンケージレバーが・・・　　　ポキリッ！　　　　　・・・と、やっぱり折れた状態で見つかった・・・｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡　　　　正規修理方法としてのユニット取り外しは今回行わず、ネット上で公開されているユニット外壁の一部切開＆シャフト折れしたエアミックスドアの摘出作業をおこなう。　赤囲い線が糸鋸で切開するライン、ピンク色の○部分がエアミックスドアの折れたシャフトが顔をのぞかせている部分。　ネット上のキューブ（またはマーチ）のエアコンユニットとうちのキューブのユニット内とは隔壁の仕切り方が異なっていて複雑な様でとても切り離しにくかったが、切り離す外壁側にシャフトの軸穴を残すために是が非でもキッチリ切り取り側も再活用しなければならないための慎重を期した結果、完全カット分離するまでに相当な時間を費やしてしまった。（約２時間・ﾁｮｰ寒いんですけど我がｶﾞﾚｰｼﾞ･･･）　　四苦八苦の末、なんとか無事対策部品に取り替えるコトができました。赤○部分が対策改良されたシャフトにリンケージレバーをはめ込んだ部分です。切開したユニット外壁部分は軟プラ用補修テープで貼り合わせたのみです。（耐久性は『？』印です。）　　作業内容の詳細はネット上に詳しく掲載されている処が多々あるので、こちらで載せるまでもありません。　　　・・・じゃあホントにこのブログでもわざわざ載せなくてイイんじゃ？・・・とは言わないでくださいね、ｼﾞｺﾏﾝのｼﾞｺｹﾝｼﾞﾖｸってヤツです。　　　　無事エアコン復活（正確にはヒーター）となり温かい風が送り出されるようになりまして、これからの季節を迎える準備ができました。　　　　　　この日、ガレージ内温度５～７℃（ｽﾄｰﾌﾞなし）、時間にして約７時間の格闘でございました・・・　　

2017年11月19日

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備19・友人のスーパーカブ

・・・4月に入りましたね。　　今や国際情勢や国内の社会情勢等々、慌ただしくまた目まぐるしく、そして激しく移り変わっている様子を肌で感じる今日この頃。　　しかしながら、ワタクシの趣味の進行は今も全くもって進展いたしておりません。　　　で、友人からは数年間放置のカブ（C50）の復帰依頼を受ける。　　　うんともすんとも言わない車載バッテリーを外し、8年前に亡くなったウチのじいさんが生前に乗っていた小エスティマから10数年前の廃車時に外した車載バッテリーに繋げる・・・っていうか、これだけ放置してあるバッテリーがいまだ健在なのに驚く、測定すると12.54Vをキープ。　　　そのバッテリーにしてキーをONに入れるとNランプが点き、ウインカーやクラクションも問題なく作動する。　　　まぁダメ元でカブから外したバッテリーの方は2日間ほど充電してみるも、９V半ばからそれ以上にはもういっこうに上がらないし、テスターで計測中の間にもみるみる電圧はドロップしていく・・・もう交換ｽﾈ。　　電気が来てもエンジンが目覚める気配なし、ちなみにスパークプラグに火花は飛んでいる。　また、タンクの中を覗いてみるとガソリンはまだ入っているが、『ON』時のストレーナーが液面から頭をひょっこり出しているので、残量はすでに『リザーブ』レベルに入っているのが分かる、匂いを嗅ぐとまだ腐っている様子はなかった。　で、ガスコックを『リザーブ』位置にしてお次はキャブのフロート室ドレンボルトを緩めてみる・・・　すると、わずかだけガソリンがにじみ出てきたが数滴ほどしか落ちてこず、そのガソリンの匂いは嗅ぎ覚えのあるあの完全「バカになった」特有の香りのヤツだった。　　　で、キャブ外し。外した際に『ON』側のガソリンホースにまだ残っていた腐ったガソリンのあの独特な匂いが我がガレージ内に充満する。　ボク個人的にはこの匂いが好きだったりするんですけどね。　　　キャブのフロート室内。タール状というかガム質状というか、ネットリとしたものが底面にこびりついている。　　　フロートは沈んだままの状態で長年経過した痕がしっかりと付いており、フロートの軸自体も完全固着してました。　そして、MJ（#75）＆SJ（#35）周り、縦孔だけでなく横孔もこっぴどくほぼ全ての孔というアナが詰まっていました・・・ｳﾍｪ～。　　　　とはいえ新品に交換はせず、クリーナーと荷札針金で、吹きかけながらちょっとつっつき、また吹きかけてはまたつつくを繰り返し、地道に孔をひとつひとつ通していきました。　　そして、ガスコック脇に付いているフィルターも外して点検。　フィルター内には『毛』？っていうか、無数の繊維状のモノが玉になって張り付いていましたよ。　これを取り除いてガソリン経路は多分OKだな。　　　　というコトで、無事始動・・・めでたしめでたし・・・　　はい、次っ！

2017年04月03日

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備6・ハイエースのステッカーエンブレム貼り

　　ずぼらなワタシだが、たまにはハイエースの洗車もしてみる。　　　が、慣れないコトはするもんじゃない。　家庭用高圧洗浄機『○ルヒャー』なんかを使う時はエンブレムやステッカーの類いが付いてるトコロはわざと避けて当てないもんだ、とは頭の中では分かってはいる・・・つもり。　　でも、いったいどれくらいまでなら近づけても大丈夫なの？という好奇心がつい生まれてしまう・・・　　　で、結局やっちまうワケだ・・・あーあ、リアゲートの『HIACE』ステッカーも『最大積載量１２５０KG』ステッカーも「あっ」という間に一部粉砕だぁ・・・　　　剥がれる時ってステッカーのベースごと剥がれるのかと思っていたのだが、印刷文字のみが剥がれていくんですね。　　結局、全部剥がしたった・・・　　　『最大積載量』は表示されてないと車検に通らない、と聞いていたモンだから純正ステッカーを購入。　ついでに『HIACE』も購入。　　　純正ステッカーの台紙には貼る位置を示す目印がある。　　　今度はもし『○ルヒャー』使っても簡単には剥がれないように、透明ステッカーを上貼り・・・あ、ちょっと斜めった。　　　『DX』なウチのハイエースは、ステッカーな『HIACE』。　だがしかし、せっかくなので今度は立体エンブレムな『HIACE』にグレードアップ。　これまた貼る位置示す目印付き台紙。　　　ステッカー『HIACE』位置を元に立体エンブレム『HIACE』位置を割り出し、無事貼り付けっ♪　　　ちょっと男前になったでしょっ！？・・・あ、自己満足ですか、そーですね。　　　これにてプチ『GL』化に成功・・・？　　　　　　※ちなみに『最大積載量１２５０KG』は２輪駆動ハイエースの証（あかし）です。　　

2016年02月21日

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備２・でんきの○○○○さんへ

　　○○○○さんへ　　本格的な寒気がようやく北陸の地にもやってまいりましたね。　　先日の排気漏れの件ではまだ若干の漏れがございましたもので、今回こんなモノ（）を作ってみました。　　　ボール盤に自由錐（鉄工用）をくわえさせ、銅板0.5ミリ厚を輪っかに切り取る作業。　　　最初に内径62.0ミリを切り出し、その後外径77.0ミリに切っていく。　　　とはいっても、自由錐の刃は円の外側を正確に切り出し内側を斜めに削っていくような形状なので、外径の方はケガく程度で留めておかないとねらった寸法どおりにはならない。　　　で、ケガいたラインに沿って金切りばさみで切り出し、ヤスリでカタチを整えた。（銅板表面が波打ってしまっているのはご愛敬。）　　　コレと元あった純正ガスケットの間に○○○○さんご謹製のＡ○○○○Ｈを挟むような格好でフランジを締め上げてみました。（手作りガスケット+純正ガスケットによるサンドイッチ）　　結果は次回の煤燃焼処理装置が働くまで分かりませんが、乞うご期待、といったトコロでしょうか。　　以上、ハイエース３．０Ｌディーゼルターボのおハナシでした。　　　　なお、○○○○さん、この件についてこのブログへの返答コメントは不要です。　ただ、我がハイエース、ホントに調子良い加速感をいただいております、とだけ申し上げておきます・・・　　　

2016年01月24日

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長年にわたる因縁（？）の修理・・・

　　９月某日。　　ウチの母ちゃんが友人をクルマ（日産キューブ）で自宅まで送り届けた帰りの出来事。　午後１１時ごろの真っ暗闇の中、山あいの農道で家路に向かっていたトコロ・・・　　　ウチの母ちゃん曰く、　「田んぼの中から突然でっかい物体が飛び込んできた。」･･･らしい。　　　　　そいつの名はイノシシ。　　最近近所でも頻繁に出没する厄介なヤツらです・・・それにしてもイタい、痛過ぎるっ、この時期にこの出来事（＝余計な出費）は・・・orz 　（１０年所有で、すでに車両保険は『エコノミータイプ』、つまり単独事故扱いのこの件では保険使えないっていうんですぅ。）　　　えっ？　で、　『長年にわたる因縁の修理』って、キューブの外装修理のコトか？　ですって！？　　いいえ、ちゃいます、ただちょっとグチりたかっただけですぅ。　　　　　　で、本題はコチラ（）　　　　　キューブに純正オプションとして付いてた『ダストボックス』の修理のコト・・・ｼｮﾎﾞｯ!　　　　コレの・・・　　　　ココの軸受けがっ！　　　・・・よう折れまんねん・・・（ナンで関西弁？）　　　　　今まで折れたパーツを瞬間接着剤や二液性エポキシ接着剤で再接着したり、さらにまた折れて今度はその折れた部分を無くした時にはプラリペアで形成し直したり・・・　　しかし、最近になってまたもややりよったっ！折れたパーツ（プラリペア成形品）もまたもや紛失しよったぁっ　　再三再四いっつも犯人は我がムスメ（←もう中三やぞ･･･学習能力ﾅｲﾉ?）　　開いてるトコロをうっかり蹴飛ばしてしまうらしい・・・　　　　で、今度こそ終いにしたいっ！こんなｼｮﾎﾞｲ作業は今回限りにっ！　　それではご覧いただきたい、この集大成をっ！　　　　コチラが健全な軸受け側。　　　　で、１・型どり君で形状模写し、２・移動、３・欠落した軸受け側にはめ込む、という図式。　　　　プラリペア剤を盛り付け。今回はホワイトにしてみた。　　　　プラリペアが固まったら、型どる君（ｱﾚ? ｶﾀﾄﾞﾘ? ﾄﾞｯﾁ?）を剥がす。　　　　　白色なので分かりにくいだろうが、軸受け外側も今回はヤスリで丁寧に整形する・・・　　　　斜め横から見たトコロ・・・　　　　斜め上から見たトコロ・・・　　　　今回は集大成なのでっ、補強にβ(ﾍﾞｰﾀ)チタン１ミリ棒をオゴって２箇所にぶち込むコトにした。　　　　※βチタン１ミリ棒　提供：ワンオフ工房（職人Ｈさん）ｻﾝｸｽです♪　　　　今度またコレをぶっ壊したら～っ・・・　　　　　　　　　　　　その時はキューブ買い替えです・・・　　　

2014年10月22日

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リニューアルマスィーンカモーン！

　　　　　　雪がちらちらと舞う３月初旬、そのフレーム群が我がガレージに運び込まれてきた。　　そう、ダポさんが県外のご友人に昨年末に頼んでおいたCRM80のフレームがようやく　クロームメッキ仕上げ　　　となって返って来たのだ。　　　　　　「はぁ～あっ!?レーサーバイクにメッキｨｨｨさらに重量化してどうすんのよぉっっ」　　　・・・と突っ込みたくなるカタがいらっしゃるというコトも重々承知いたしております・・・　　でも、、、イイんです　カッコ良ければソレでイイんです。　　　　　ついでに、新調したチャンバーにもメッキ　（↑画像では見えにくいですが･･･）　　　　エンジン、キャブやシートなどもどんどんﾘﾇｰｱﾙ・・・　　　　皆さんにもナンかだんだんと出来そうな子に見えてきたでしょっ！？　　　　　　　　・・・ﾝｯ､アｯ、アレｯｯｯ？？？　　　　　　　　　　　ま、まあ、気分を取り直しましてぇ～、何度も何度もパーツくっつけたり外したりして、フィッティングやセッティングの繰り返し・・・　　　　メッキできないアルミ製のFフォークのアウタチューブには当然ダポさんお得意のペイントフィニッシュ。　黙る子も泣きさけぶ(?)『旭日』仕上げ・・・でございます。　　　　　　　で、２３日（日）、世の中は３連休であろう日の最終日にはCRMにナンバーを取り付け、ダポさんと共に某テストコースでキャブセッティングを開始。　　とりあえず満足のイく連休最終日となった・・・のではないでしょうか。　

2014年03月23日

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カウルの割れを直す

　　ワタシはTZR250（3MA）が好きだ。　　が、しかしTZR250R（3XV）のコトはほとんど知らない。跨らせてもらったコトくらいは記憶にあるが、試乗した記憶は全然ない。　ワタシが今まで試乗したコトのない２ストレーサーレプリカマシンといえば、カワサキKR-1と、何を隠そう、実は3XVの２台だけくらいのものなのだ。　　もちろん3XVが嫌いなワケではない、妬んでいるワケなどもちろんない。同じヤマハの直系の兄弟マシンなのだから。　　ただ言えるコトは、今までご縁がなかった、としか言えない・・・　　　そんなワタシのトコに依頼品（？）が入ってきた。　　　　TZR250RSP　『'93式（3XV7）』・・・の右サイドカウル。　　'93式TZR250RSP（3XV7）というと、ある意味3XVシリーズ最強、または高次元バランスマシンなのだそうだ。　　このオーナー様は元々3XV（TZR250RS）所有者だったのだが、この究極の3XV7を探し求め続けてついに念願のお目に叶う１台を入手された。　　ただし、外観で唯一残念な点が、この右サイドカウルだったそうだ。　　　　欠けた箇所から察するに、おそらくスターターキックの『１ノッチずれ』装着で、キックする際にカウルに強打させてしまったコトが原因だったのではあるまいか？と思わせる。　　　　さらに残念なコトに、その欠片の繋ぎ方がお粗末で、おそらく瞬間接着剤系で繋いだにもかかわらず、合わせ面の密着の仕方が甘く、しかもズレてくっ付いてしまったためにその接着剤が厚みを持たせたまま残り、コンマ５ミリ前後ほどの隙間が出来てしまっていた。　で、上の画像は、その隙間に目を瞑り（？）、さらに無理やり二液性エポキシ系接着剤で強引に繋げてみた様子。　　　　ズレている以上、完璧な面（ツラ）にはもう成り得ないから、エポキシ接着剤が完全硬化（１日置き）後、さらに瞬間接着剤を表面に垂らし、薄付けパテの要領で乾燥後に表面を研いで均（なら）してみた。　　　ところで、3XVのカラーリングを調べてみたトコロ、'92年式までの3XVが3MAの白系同様『シルキーホワイト（GE）』だったのに対し、'93年式以降からは『ブルーイッシュホワイトカクテル１（390）』っつう色に変更されちゃってるんですね。　ソレに伴い、赤色も『ファインレッド（LN）』ではなくなってるみたい・・・ナンだかパール系が入っているなぁ。　っていうか、3XV7のストロボカラーの赤部分って、ステッカーじゃなくて吹き付け塗装じゃないですかっ！（驚）　　　　　　研ぎを進めるにつれて、繋いだ欠片以外にも亀裂が所々にあるコトが見つかり、その都度、二液性接着剤でくっ付けていった。　　　　それでは、純正に極力従って下色も入れるコトにする。まずはマスキング。　　　　ピンクを混ぜたプラサフを塗ったトコロ。　今回、色を分けてくれたおカタは、もう何度もコチラに登場してくれている　　　　　　　『オートサービスウエキ』さん。　上塗りの赤色ももちろん調色してくれましたよっ♪　　　　ナンかボク的にはコレで完成でもイイような・・・ワケございませんよね、やっぱり。ハイ、続けます・・・　　　　プラサフが乾燥後、色の境い目から約１ミリくらいの間隔を空けて再度マスキング。サフ部全体に上塗りの足付けをするための研ぎを行う。　マスキングの間隔を空けたのは、サフのエッジ部をなるだけマイルドに落とすためだ。　　　　そして、上塗り。　ウエキくんが調色してくれた赤をまず塗り、次に二液性クリアーを吹く。チャンと純正どおりパール系が入っております。　　　　塗装ブース内で塗っているワケでは当然ございませんので、ご多分に漏れずゴミもしっかり入っております・・・（苦笑）　　　　そういうワケで、再びマスキング（←先ほどと同様、１ミリ間隔空けて）・・・そして、#1500　→　#2000　→　#3000　と、番手を上げながら研ぎ上げていき、最終的にコンパウンド仕上げ。　　　　　はい、こんな感じに仕上がりました。　　　　接写に耐えうるかどうかははなはだ疑問なのですが、まあ、yamasadaｸｵﾘﾃｰってコトでご勘弁くださいませませ・・・　　　　　　　　　　　　　　　　　　　『完』　　　　　　　　　　　　　　追伸:　　　3XV7氏、カウル装着後のお披露目を楽しみにしております　　　

2013年06月01日

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