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ＪＲ東日本は１９日、国土交通省の交通政策審議会鉄道部会に「羽田空港アクセス線構想」を提案した。
２０２０年東京五輪・パラリンピック開幕前に空港近くに暫定駅を開設するほか、東京貨物ターミナルと空港を結ぶ約５．７キロの地下新線を建設。
既存の路線も活用して羽田へのアクセスルートを整備する。
整備後の羽田への到達時間は東京駅からが約１８分、新宿駅からが約２３分、新木場駅からが約２０分となり、現在のルートから１０〜２３分短縮される。

構想は、（１）山手貨物線とりんかい線を結び大崎駅などを経由する西山手ルート（２）東海道線を使い浜松町などを経由する東山手ルート（３）りんかい線の東京テレポート駅などを経由する臨海部ルートの３ルートを計画。
これらのルートを羽田空港に乗り入れる「アクセス新線」と結ぶ。
一部の区間で線路を新設し、既存の路線を接続する。
実現すると、首都圏郊外から羽田まで乗り換えなしで結ばれ、大幅な時間短縮が見込まれる。
１年以内に結論をまとめ国土交通相に答申する予定だ。

新たな路線の整備によって、羽田空港へのピーク時の１時間あたりの鉄道輸送力は東京モノレールが１万１０００人▽京急空港線が１万４０００人▽羽田アクセス線が２万１０００人になる見込み。
終日では７万８０００人の利用を見込んでおり、輸送力は現在の１．８倍に増強されると予測している。
また来年春の上野東京ライン開業で、常磐、高崎・宇都宮（東北）線の羽田空港への直通運転も可能になる。

総事業費は約３２００億円で、着手から完成まで１０年を見込んでいるが、２０年までに空港近くに地下式の暫定駅を設置、空港までバスで結ぶ。

（毎日新聞より）
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沖合展開による増便と国際線ターミナルの設置で首都の玄関としての羽田空港の重要度はこれまで以上に高まった（反面成田空港は現状凋落気味）。
これに伴い空港アクセスも多様化しており、現在東京モノレールと京浜急行の両鉄道の他、リムジンバスが各地へ路線網を伸ばしている。
個人的にはこれだけでもなかなかのものと思うが、ここにJRが加われば益々強力なアクセスネットワークになる。

基本的には既存の貨物線を使うことになるようで、そこからターミナル方面へと新線をつくるイメージだろうか。

東京方面からは田町で分岐して貨物船で港南（天王洲）、八潮、大田市場あたりに途中駅を設けてそこから羽田まで新線というルートが浮かぶ。
新規場方面からはりんかい線経由で天王洲あたりで、山手線からは同じくりんかい線経由で八潮あたりで合流とう形が考えられる。

各方面からのアクセスは便利になる反面、既存アクセスは厳しい競争を強いられることになる。
京急は都営線連絡と川崎・横浜方面からの乗客に活路を見出すことになるが、東京モノレールについてはその存在意義を失いかねない。
運賃面やサービス面で新しい色を打ち出せるかがカギを握りそう。

そればかりでなく、羽田のアクセス向上は新幹線にとっても（航空利用者が増える意味で）脅威になる可能性もある。
羽田のアクセスは地方へのアクセスそのものに影響を与えることにもなりそう。