銀河はるかに

昨日、ＭＡＺＤＡのディーラーへＭｏｔｕｌのギアオイルとＲＥＳＰＯのギアオイル添加剤を持ち込み、まずはＭｏｔｕｌのギアオイルに交換して、試走・・・・。

セカンドギア1250ｒｐｍ付近のノイズを確かめましたが、気持ち小さくなったような変わらないような感じでしたので、すぐさま次に一手を実行。

ＲＥＳＰＯのＥＭＤというギアオイル添加剤を投入・・・・、8％までは入れてもよいと書いてあったので、ﾃﾞﾐｵのミッションのオイル量1.65リットルの8％、１３２ＣＣを若干過ぎるくらいに入れてみました。

結論・・・・・ほぼ効果はありませんでした。

残念でした！というところですが、まったくダメということではなく、ＭｏｔｕｌとＲＥＳＰＯの合わせ効果で、２割程度の音圧の低下にとどまったという感じです。

ノイズの音質からあまり効果は期待できないと感じてはいたのですが、やっぱりという感じなのです。

普通のギアの歯打ち音とはやや違って、ミッションケースが共振している感じだったので、難しい問題だな～…とは思っていましたが、まあ、一縷の期待をかけてやってみましたが・・・残念です。

なぜミッションケースが共振するのかと考えてみると、原因としてはエンジンの圧縮行程時の回転速度低下と、その直後にやってくる爆発による加速で、エンジンは低速域では結構脈動しているわけですが、４気筒エンジンだからクランクシャフト１回転で２回の回転ムラのピークがあります。

その回転ムラは、クラッチ板を経てトランスミッションのプライマリギアに伝わりますが、１トン程ある車両の重量の慣性により速度ムラなく進む車によって滑らかに回転する出力側に繋がっているカウンターシャフトのセカンドギアの歯のバックラッシの中で回転にムラのあるプライマリーシャフト側のセカンドギアがギアの両側に繰り返し当たる衝撃があり、それがトランスミッションケースに振動として伝わった時に、トランスミッションケースの固有振動数に共鳴していると考えられます。

ＭＡＺＤＡはこの歯打ち共振音が出ていることを間違いなく知っているはずですが、（私のクレームに交換で応じてくれたことからも解る。）現在のところ解決策を打ち出していないようです。


私は車好きが高じてＦＪフォーユラの設計に手を染め、それがきっかけとなって機械系エンジニアへの道に入った人間ですから、その辺のことはよく理解できていると自分では思っているので、この共振ノイズに対する対策もいくつかは考えていますが、基本的には、デミオディーゼルの純正クラッチ板についていないダンパースプリングを設ける方向で対処するのが一般的だと思えます。ほかには、フライホイールやクラッチカバーの重量を重くして回転ムラを軽減させる方法もありますが、それはパフォーマンスダウンにつながるのであまり選びたくない方法になりますから、まずはクラッチ板で解消できないかを試すでしょう。

ほとんどのクラッチ板には着いているダンパースプリングが、なぜかデミオディーゼルのクラッチには見えません。或いは見えないだけで新しい方法でダンパー効果を維持しているのかもしれませんが、見える限りの範囲ではソリッド結合に見えます。もし完全なソリッド結合であればエンジン由来の回転ムラはモロにトランスミッションのプライマリーギアシャフトに伝わってしまいます。

こんな単純な理由でこのノイズが出ているとしたらすぐに対策されたダンパースプリング付きのクラッチ板を用意するだけで解消してしまうはずです。これを作ったのはＭＡＺＤＡ自動車なのですからそんな単純なことで解決させられるならこの状態でリリースしてくることなど考えられないと判断すべきです。

したがって・・・・そのほかにこの共振ノイズを消せない大きな理由が存在すると考える訳です。

トランスミッションケースの剛性不足が主因であれば、想像の範囲に入ります。

なぜなら、このデミオディーゼル６ＭＴは、ＭＡＺＤＡが販売戦略の中でハイブリッド車と戦ってゆくために、どうしても30ｋｍ/Ｌという燃費をカタログに乗せなければならなかったことに端を発するもので、販売サイドからの要求もおそらくハイブリッド車とカタログ燃費で「戦いのテーブルに乗せなければ始まらない」と考えたから起きたことと言えるのではないかと思います。

ハイブリッド車ではないデミオディーゼルが燃費テストを行うローラー試験機の上で30ｋｍ/Ｌを達成するために、トレードオフして失ったものは幾つもありますが、オートマチックトランスミッションに比べて、この６ＭＴはなんと50ｋｇの軽量化が図られましたが、なぜそんな無理をしたのでしょう。

ガソリン車用の５速ミッションは５段ギアなのにオートマチックミッションより20ｋｇほど軽いだけですし、６ＭＴは５速ミッションよりもギアの規格は１ランク下の強度に劣るモジュールサイズです。トルクの強大なディーゼルエンジンに合わせるのになぜそんな強度の低い歯車をわざわざ選んで使うのか？

理由はただ一つ、軽くして燃費30ｋｍ/Ｌを達成しなくては、カタログデータでハイブリッド車と戦うテーブルには乗れないと考えたからでしょう。

技術者としては到底選び得ないむちゃくちゃな判断でコンセプトデザインされている車で、ユーザーが楽しめるようにデザインされた車ではなかったという事なのですよ。

結局、その軽量化と引き換えに失ったミッションケースの強度の低さや、ケースの肉厚の薄さが、このセカンドギアの共振ノイズの主因になっていると考えるのが正解かもしれません・・・・。

この６ＭＴミッションケースには見慣れた鋳物のリブもありません、それは・・・それでも壊れない強度を実現したと言える半面、リブがないために楽器のように共鳴するような性質があるということを置き去りにしたと言うことでもあります。

燃料タンクを必要以上に小さくして軽くし、本来は省燃費のために搭載してしかるべき、Ｉ－ＥLOOPのキャパシタも外されました。それでも、50ｋｇ軽くできるところなんてミッション以外には無かったのでしょうね・・・・。苦しくなることは予想できたけれど、ミッションには軽くできる可能性が残っていたということなんですね・・・・。

デミオ６ＭＴのエンジンはトルクが、オートマチック車より低いのは何故でしょうね？答えは簡単です、トランスミッションの歯車のモジュールを１ランク下げたために伝達可能トルクの安全率から言ってデミオのディーゼルエンジンはトルクがあり過ぎただけです。だから、ＥＣＵで縛ってトルクを下げてます。なんという馬鹿げたやり方でしょう・・・・・。

そんな車がデミオディーゼル６ＭＴなのです。

燃費30ｋｍ/Ｌなんてカタログデータはいらないから、普通のミッション与えてください！！、トルク下げないでください！、リッター25ｋｍでもいいからパフォーマンスに振ったディーゼルスポ－ツを出していれば良かっただけですよ。

そう思うと残念で残念でならない私なのです・・・・・。

それでも私はＴＤＩマジックパワード・デミオディーゼル６ＭＴが気に入っていますけれどね・・・・・・笑。

今後はミッションケースに何らかの付加物を付けて共振の原因とみられる固有振動数を変えられないかを考えてみますが、こうした共振はギアの回転数で周波数が変化するため、なんとか周波数帯域をずらしても、1250ｒｐｍで起きていた共振が1400ｒｐｍ付近にずれるだけ…というような現象も起きると予想されますから、固有振動数をずらすのではなく材質の異なる金属や非金属などを取り付けることで、なるべく固有周波数として特定されないような性質を与えたいと思っているところです。