喜多山栄の乗って、歩いて、湯に浸かり…

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  保存車体訪問　豊橋鉄道デキ２１１とデワ１１　愛知県田原市　サンテパルクたはら

  　渥美半島ネタをもう１本書きます。　愛知県の東三河地方は農業が盛んなところで、特に渥美半島はメロンや電照菊で有名ですが、野菜の出荷も盛んで名古屋市内のスーパーには渥美産の野菜が並びます。　サンテパルクたはらは、豊川総合用水事業により整備された農業用ため池、芦ヶ池のほとりにある農業公園です。市民農園や体験教室、農産物の即売会などが開かれています。私が訪問した日は「チューリップフェア」が開かれており、園内各所でチューリップが花開いていました。元豊橋鉄道デキ２１１ posted by (C)喜多山栄　私のお目当ては、この公園の駐車場に保存されている電気機関車。元豊橋鉄道のデキ２１１とデワ１１が展示されています。凸型電気機関車デキ２１１は１９２５（大正１４）年、電動貨車デワ１１は１９２３（大正１２）年製。１９８４（昭和５９）年の貨物営業廃止後も構内の入れ替えなどに使われていたそうです。元豊橋鉄道デワ１１ posted by (C)喜多山栄　脇には小さなプラットホームが設置され、中に入って見ることもできます。駅名票はダミーです。実際に「サンテパルクたはら」という駅があるわけではありません。駅名票（ダミー） posted by (C)喜多山栄　デキ２１１のマスコンは東洋電機製造製、デワ１１のマスコンはゼネラルエレクトリック（ＧＥ)製でした。チューリップが満開でした　サンテパルクたはら posted by (C)喜多山栄　保存車体は往々にして朽ち果ててしまうのですが、きれいに整備されており関係者の努力には頭が下がりますね。　駐車場は広く、クルマが便利ですが、田原市コミュニティバス「ぐるりんバス」も乗り入れており、豊鉄渥美線「三河田原」駅から直行便が運行されています。１乗車１００円。休日のピクニックにぶらりと訪れるのもいいですね。　

  2008.04.24

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  廃車体動向　名古屋港岸壁にて　１０両のレールバス　元松浦鉄道　元平成筑豊鉄道　　

  　本日、所用で名古屋港へ行った際、岸壁に中古のレールバス１０両を確認しました。外観を見る限り、元松浦鉄道の車両８両、元平成筑豊鉄道の車両２両と断定してよいでしょう。名古屋港にて　レールバス posted by (C)喜多山栄　地図を見るとここは名鉄築港線の先にある大江ふ頭というところ。これから船積みされて輸出されていくのでしょう。　国内で古くなってお払い箱になっても、海外で再就職の場を得たということでしょう。この間、名鉄のキハ２０、３０などのレールバス、軽快気動車が東南アジアへ輸出され、使用されていることも報道されていますね。元松浦鉄道ＭＴ２００（左）ＭＴ３００ posted by (C)喜多山栄元平成筑豊鉄道（右から１両目と２両目） posted by (C)喜多山栄

  2008.04.22

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  埼玉新都市交通　ニューシャトル　新幹線の高架に張り付いて走る　単線区間も

  　鉄道博物館へは大宮駅から出ている新交通システム、ニューシャトルの鉄道博物館（大成）駅が最寄り。埼玉新都市交通という第三セクターが運営している側方案内式、ゴムタイヤ駆動の路線で、起点の大宮駅はループ線で折り返し、路線の末端区間が単線となる“一風変わった”新交通システムでもあります。ニューシャトル１ posted by (C)喜多山栄　鉄道博物館の見学の後はせっかくなので、全線乗りとおしてみることにしました。　大宮から終点の内宿まで１２．７キロ。上下線が東北・上越新幹線の高架の両側面に張り付くようにして設置されています。運転は有人。各駅でもホームドアは採用されておらず、固定式の簡易な柵があるだけです。ニューシャトル２　前面展望 posted by (C)喜多山栄　内宿行きの一番前に席を取り、カブリツキ展望を楽しむことにしました。途中、新幹線ともすれ違いました。　丸山から先の４．５キロは単線。地図を見ると丸山駅付近で、東北新幹線と上越新幹線が分岐して、ニューシャトルは上越新幹線側に沿って伸びています。途中の行き違い駅は右側通行です。ニューシャトル３　終点・内宿　駅名票 posted by (C)喜多山栄　終点、内宿駅は実に簡素。自動券売機と売店が高架下にありますが、自動改札機はなく有人改札。簡易式のＳｕｉｃａ改札機が設置されています。Ｓｕｉｃａの導入もまだ最近とのこと。ニューシャトル４　内宿駅 posted by (C)喜多山栄ニューシャトル５　簡易スイカ改札機 posted by (C)喜多山栄　各地で“重装備”の新交通システムが運行されている中で、この簡素さは逆に好印象を与えるほどでした。当日に日暮里・舎人ライナーに乗ってきた後なので、特に強く感じましたね。新幹線の高架という既存のインフラを生かして建設されたという歴史がそうしているのでしょう。ニューシャトル６　　志久駅にて行き違い posted by (C)喜多山栄　帰りに、途中の列車交換駅で列車を１本遅らせてめずらしい“新交通システムの交換風景”を撮ってみることにしました。側方案内式なので、モノレールほど大掛かりではありません。ニューシャトル７　単線区間の行き違いは右側通行 posted by (C)喜多山栄　鉄道博物館開館にあわせて導入された新車も運用についていました。ちなみに、ニューシャトルの行先表示は一番初期の車両が正面窓の内側からひっかける形のサボ。後に増備された車両が全面窓下の方向幕、パープルに塗装された最新車はＬＥＤ表示でした。　４月初頭の首都圏新線乗りつぶし行、鉄道博物館訪問の記事はここで切ります。６月には東京メトロ副都心線の開業もあるので、また来る機会を作りたいと思います。

  2008.04.22

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  鉄道博物館訪問　やっぱり人気“乗り物系”　再訪を決意

  　横浜市営地下鉄グリーンライン、東京都交通局日暮里・舎人ライナー乗りつぶしのあとは、さいたま・大宮にある鉄道博物館を訪問することにしました。新学期直前で館内は子どもたちでいっぱい。午後からの入館でしたが、予約が必要な乗り物系の展示はすべて予約で埋まっていました。鉄道博物館　駅名票 posted by (C)喜多山栄　今回はとりあえず館内を一周して雰囲気だけ味わうことにしました。１号機関車 posted by (C)喜多山栄　とにもかくにも最初に対面すべきは、日本の鉄道開業時に走った１号機関車でしょう。実は、私は旧交通博物館が東京・万世橋にあったとき、一度も入館したことがないのです。何度もチャンスはあったのですが、逃していました。吹き抜け１ posted by (C)喜多山栄　館内の車両展示スペースは大きな吹き抜けになっていました。吹き抜け２ posted by (C)喜多山栄　博物館の展示内容をここで詳細に述べるつもりはありません。写真を並べて雰囲気だけでも紹介したいと思います。今後の訪問、見学の一助になればと思います。屋外展示１ posted by (C)喜多山栄屋外展示２ posted by (C)喜多山栄屋外展示３ posted by (C)喜多山栄　運転シミュレーターは何台かありましたが、それぞれ３０分から１時間待ちの行列。３０分粘って２１１系電車のシミュレーターに挑戦してみました。　画面はＣＧ（コンピュータグラフィックス）でしたが、難しいのはやはりブレーキ。「１段込め、３段緩め」の基本どおりやってみましたが、「込め」のタイミングが早過ぎたのかホーム進入速度が遅くなってしまいました。オーバーランは避けられたものの、実際の運転だったら間違いなく遅れでしょうね。屋外展示４ posted by (C)喜多山栄　つくづく感じたのは「鉄道博物館」と名乗っていても、あくまでもＪＲ東日本の博物館ということなんですね。当然といえば当然ですが「ＪＲ東海が名古屋に東海道新幹線の博物館計画」というニュースが流れるのもいわずもがなと思いました。　膨大な展示を数時間で見学しきれるわけがありません。再訪を決意して博物館をあとにしました。

  2008.04.21

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  東武鉄道　伊勢崎線　複々線区間　複雑な運転系統　野田線で大宮へ

  　日暮里・舎人ライナー乗りつぶし完了後は、東武バスセントラルで東武鉄道竹ノ塚駅へ。　竹ノ塚から東武伊勢崎線に乗って途中、春日部で同野田線に乗り継げば大宮へ到達できます。　東武伊勢崎線は北千住～北越谷間１８．９キロが複々線区間。竹ノ塚駅は真ん中に島式ホームが１本あり、内側の線路を使用。外側の線路にはホームがなく通過線になっています。すなわち同駅には普通列車しか停車しないということになります。　　そのことをよく考えずに東武動物公園行きの普通列車を１本見送りました。外側の線路を通過していく列車をよく見ると「区間快速」とか「区間準急」などと書いてあります。「あれ？」と時刻表をよく見ると、普通しか止まらないことに初めて気がつきました。規模の大きな駅で、かつ周辺の住宅地へ向かうバス路線が集中しているので、てっきり準急など優等列車が止まる駅だと思っていたのですが、違っていました。　東武鉄道では東京メトロ半蔵門線との直通運転にともない、運転系統が大幅に再編成されています。　私が同線を乗りつぶしたのは１０年ほど前のことで、当時は浅草から群馬県の伊勢崎まで延々２時間かけて走る「準急」、北千住～東武動物公園間はおもに準急と地下鉄日比谷線乗り入れの普通と日光線直通の「快速」を頭に入れておけばまず間違いありませんでした。竹ノ塚　区間準急久喜行き posted by (C)喜多山栄　今では情勢が大きく異なっています。通過していった８０００系電車は区間準急久喜行きでした。竹ノ塚　区間快速浅草行き posted by (C)喜多山栄　反対側の上り線に目を向けてみると区間快速浅草行きが通過していきました。６０５０系セミクロスシート車ですから日光・鬼怒川方面からの直通でしょう。　「区間」というのが気になるんですね。調べてみると日光線の「区間快速」は東武動物公園以北が各駅停車とのこと。日光・鬼怒川方面への長距離客はうんざりですね。「観光客は特急に乗りなさい」というメッセージのようです。ちなみに東武鉄道では「急行」は快速より下の列車種別。東急田園都市線、東京メトロ半蔵門線から直通し、日光線南栗橋、伊勢崎線久喜まで乗り入れている列車です。竹ノ塚　普通東武動物公園行き posted by (C)喜多山栄　とにかく、ようわからん。私はやってきた東武動物公園行き普通列車に乗り込みました。日比谷線直通用の２００００系電車でした。大宮へ行きたいわけだから、野田線と接続する春日部まで行けばいいのです。途中、たしか草加だったでしょうか。急行に乗り継ぐことができました。春日部　駅名票 posted by (C)喜多山栄　春日部で野田線に乗り換えです。野田線は千葉県の船橋と大宮を結ぶ路線で、首都圏の東側のぐるりと半周するような線形です。運転系統はＪＲ常磐線と接続する柏で分割されています。１５年くらい前、まだツリカケ駆動の電車（確か５０００系）が健在だったときに全線乗りとおしました。春日部　大宮行き posted by (C)喜多山栄　やってきた大宮行きは８０００系６両編成。さいたま市の中心部へ向かう流動があるためか、平日昼間でもかなりの乗客がありました。同線の列車はすべて各駅停車。車窓から外を観察したいところでしたが、立ち客も多くよく見ることができませんでした。　大宮駅は狭い行き止まり式ホーム。列車のドアが開くとドッと乗客が吐き出されます。人の流れに乗って改札へ。鉄道博物館へ行くためには「ニューシャトル」に乗らなければなりません。案内表示を頼りに乗り場を目指しました。【予約】東武伊勢崎線全国駅名キーホルダー☆【エンタメ0418_2】

  2008.04.20

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  祝　日暮里・舎人ライナー開業　乗りつぶし行　ガラス越しに写真を 東京の路線バス

  　東京都交通局、日暮里・舎人ライナーは日暮里駅と足立区の見沼代親水公園（みぬまだいしんすいこうえん）までの９．７キロを結ぶ側方案内式の新交通システムで３月３０日に開業しました。日暮里　入口 posted by (C)喜多山栄　私は、翌週の休みに早速乗りに出かけました。横浜市営地下鉄グリーンライン（前述）とともに乗りつぶして記録更新です。日暮里　自動券売機 posted by (C)喜多山栄　起点は日暮里駅。ＪＲ駅を出るとすぐに高架に登る階段があります。きっぷ売り場もありますが、私はモバイルスイカなので、そのまま改札機を通過。早速ホームに上がります。日暮里　ホームドア posted by (C)喜多山栄　新交通システムでごく普通に採用されている全面ホームドアです。無人運転なので安全上致し方ありませんが、車両ファンにとっては痛いところです。　とりあえず止まっている列車に乗り込み発車。途中、絵になりそうなところで下車して撮影してみることにしました。足立小台駅を出る上り列車 posted by (C)喜多山栄　３つ目の「熊野前」で下車。ホーム前方に移動し、やってくる上り列車をガラス越しに狙うことにしました。車両正面には開業ステッカーも posted by (C)喜多山栄　さすがゴムタイヤ駆動の新交通システムです。急勾配でもへっちゃらです。無人運転なので、一番前の席は絶好の展望席ですね。　開業数日後ですが、車内はお試し乗車風の人たちがかなりいて、一種のお祭りムードがありましたね。舎人公園駅 posted by (C)喜多山栄　舎人公園の桜が満開で車内からもよく見えました。見沼台親水公園駅１ posted by (C)喜多山栄　終点・見沼代親水公園に到着です。ここからさらに北上すると埼玉県です。　高架がぷつんととぎれて線路が終わっています。見沼台親水公園駅２ posted by (C)喜多山栄　高架下には小さなロータリーが設けられ、バスが発着できるようになっていました。３月３０日付で路線も再編されたそうです。見沼台親水公園駅３ posted by (C)喜多山栄　私は、列車で１駅引き返し「舎人」で下車。少し街を歩いてみました。東武バスセントラルの「舎人町」バス停があったので、時刻表を見ると東武伊勢崎線の竹ノ塚駅までいけることが判明。まもなくバスがやってきました。ここで私はちょっとしたうっかりミスを犯してしまいました。舎人町　東武バスセントラル　竹ノ塚駅西口行き posted by (C)喜多山栄　中扉からバスに乗ろうとしていたのです。都営バスが前乗り中降りということは常識として頭に入っていましたが、私鉄系のバスも都内では前乗りなんですね（名古屋市内のバスの常識は「基幹２号以外の市バスは前乗り中降り、市バス基幹２号と名鉄バスは中乗り前降り」です）。　扉が開かず、置いていかれそうになりました。田舎者のレッテルを貼られるところでした。ちなみに東武バスセントラルはＰＡＳＭＯ対応。当然モバイルスイカも使えます。　バスの起点は見沼代親水公園駅。駅前のロータリーから乗ってもよかったわけです。１５分ほどの乗車で、東武竹ノ塚駅へ。まだ昼過ぎだったので、大宮の鉄道博物館へ行ってみることにしました。

  2008.04.19

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  東急東横線　にわか撮り鉄　その２　目黒線直通列車

  　東急東横線には目黒線からの直通列車も走っています。田園調布から複々線になって現在は武蔵小杉まで、まもなく日吉までの直通運転が始まります。目黒線は目黒から東京メトロ南北線、都営三田線に乗り入れています。それぞれ都心を縦断して浦和美園（埼玉高速鉄道）、西高島平に至っています。目黒線はかつて目蒲線と呼ばれ目黒～蒲田間の運転でしたが、地下鉄乗り入れにともなって運転系統が多摩川で切られました。　車両は東急、東京メトロ、埼玉高速鉄道、都営地下鉄の４社局が可動式ホーム柵に対応した共通仕様の車両を導入していますが、それぞれ独自の個性をアピールしています。目黒線・都営三田線直通１ posted by (C)喜多山栄　正面赤帯の車両は東急所属の３０００系。ＬＥＤ表示が見づらいですが、「西高島平」と読めました。目黒線・都営三田線直通２ posted by (C)喜多山栄　５０８０系も入っています。この列車も西高島平行きでした。目黒線・南北線直通１ posted by (C)喜多山栄　正面青緑帯は東京メトロ南北線の９０００系。南北線は全面ホームドアなので、走行写真を撮ろうと思ったら東急線内でとるしかありません。同線の赤羽岩淵以北、浦和御園までは埼玉高速鉄道となり、同社の所属車両もありますが、私が新丸子駅にいた時間に会うことはできませんでした。　やってきた９０００系は鳩ヶ谷行き（埼玉高速鉄道）でした。目黒線・南北線直通（左）日比谷線直通（右） posted by (C)喜多山栄　複々線区間なので東横線の列車との併走シーンも狙えます。日比谷線直通北千住行きと南北線直通浦和美園行きの併走でした。　正面を青く塗った都営三田線の６３００系も乗り入れていますが、会うことはできませんでした。目黒線直通・武蔵小杉行き posted by (C)喜多山栄　首都圏の鉄道は常に激動しているという印象があります。ちょっとご無沙汰するとすっかり変わってしまっていることも珍しいことではありません。目黒線への５０８０系導入は私にとってちょっとしたサプライズでした。　今年、６月には東京メトロ副都心線が開業します。池袋から渋谷へ新線が伸びてくるわけで、いずれは東横線ともつながることになります。現在の東横線渋谷駅の風景も見られなくなるわけですね。東京の私鉄の狭隘なターミナルは他には見られない独特の雰囲気があって好きなのですが、時代の流れには逆らえないということでしょうか。Bトレインショーティー 東京急行 目黒線 5080系 【先頭車×2・中間車×2 / バンダイ】

  2008.04.18

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  東急東横線　にわか撮り鉄　その１　東横線の列車　新丸子駅にて

  　東急東横線はその名の通り、東京と横浜を結ぶ路線。現在の東横線は渋谷～横浜（２４．２キロ）間で、横浜から横浜高速鉄道（みなとみらい線４．１キロ）に乗り入れ、元町・中華街まで直通しています。他線区との相互乗り入れも行われ、東京メトロ日比谷線が中目黒から菊名まで直通しています。新丸子駅名票 posted by (C)喜多山栄　私は日吉から渋谷行きの電車に乗り込み、新丸子で下車。“にわか撮り鉄”に挑戦することにしました。ここで下りた理由は明確。複々線で武蔵小杉まで乗り入れている目黒線の列車もキャッチできるからです。東横線１ posted by (C)喜多山栄　まずは、東横線の列車から。前面にＹのマークをつけているのは横浜高速鉄道所属のＹ５００系。東横線２ posted by (C)喜多山栄　前面切妻非対称の９０００系は種別を問わずに使われています。東横線３ posted by (C)喜多山栄　最新型の５０５０系。前述のＹ５００系と同一仕様。フルカラーＬＥＤの前面表示が切れてしまっていますが、特急運用に入っているようです。東横線４日比谷線直通 posted by (C)喜多山栄　日比谷線乗り入れ用は１０００系。北千住まで直通運転されます。　私が同駅にいた時間帯では、東京メトロ所属の０３系（日比谷線用のシルバーメタリックの電車）には会えませんでした。　同駅では目黒線経由東京メトロ・埼玉高速鉄道乗り入れ車や、同じく目黒線経由都営三田線直通の列車も見られます。次稿で取り上げます。東横線開通80周年記念走る！電車型目覚まし時計東急5000系（東横線5050系）

  2008.04.17

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  祝　横浜市営地下鉄グリーンライン開業　乗りつぶし行　開業１週目の姿

  　「別府八湯温泉道」昇段に対する激励コメントを頂き、有難うございます。「名人」目指して頑張りたいともいます。　　さて、去る３月３０日、横浜市営地下鉄グリーンライン中山～日吉（１３．０キロ）が開業しました。同日、東京都交通局の新交通システム「日暮里・舎人ライナー」も開業したので、私の乗りつぶし記録が途絶えてしまいました。　開業初日には行けませんでしたが、仕事の休日をやりくりして早速乗ってきました。例によって前日夕方まで仕事して移動、新横浜駅近くで前泊しての行動でした。横浜市営地下鉄中山駅入口 posted by (C)喜多山栄　朝ラッシュのピークが過ぎるころに行動開始。新横浜駅からＪＲ横浜線で八王子方向へ３つ目「中山」で下車します。ここから地下鉄「グリーンライン」に乗ります。ＪＲ駅の出口の前には地下へ下りる階段が口を開いていました。中山駅に掲げられた運賃表 posted by (C)喜多山栄中山駅駅名票 posted by (C)喜多山栄　地下鉄の乗りつぶしははっきり言って苦痛です。景色も何も見えないわけですから。駅を観察したり運転席後ろにかぶりついてトンネルの観察をすることが楽しみでしょうか。ましてや、安全対策上ホームドアが設けられてしまっては、車両写真を撮ることもできずお手上げです。このグリーンラインは天井まである「ホームドア」ではなく、腰の高さまでの「可動式ホーム柵」を採用しているのでそれほど圧迫感はありません。　車両は通常の地下鉄よりもひとまわり小さいミニ地下鉄仕様。トンネル断面を小さくするためです。駆動方式も床下機器を小さくするために、リニアモーター駆動を採用しています。東京都交通局大江戸線や、大阪市交通局長堀鶴見緑地線などでも採用されていますね。センター南駅名票 posted by (C)喜多山栄　早速、日吉行きに乗り込みます。途中、地上区間もあります。「センター南」で下車。ここでしばらく車両見物をすることにしました。センター南駅にて　中山ゆき posted by (C)喜多山栄　まだ開業して１週間もたっていませんでしたが、お祭りムードはなく、ごく普通の住宅地を走る地下鉄という雰囲気でした。都心に直通しないバイパス的位置付けの路線であるからとくにその傾向が強いのかもしれません。ミニ地下鉄で作られたのも需要を見越してのことでしょう。首都圏の私鉄、地下鉄では当たり前の長大編成とは無縁の世界でした。センター南駅にて　日吉行き posted by (C)喜多山栄　中山から日吉まで通して乗っても２１分です。日吉では東急東横線と接続します。日吉駅駅名票 posted by (C)喜多山栄　とりあえず、グリーンラインは乗りつぶし完了。まだ時間があったのでしばらくご無沙汰の東急東横線を観察することにしました。Ｒ＆Ｂホテル新横浜駅前　

  2008.04.16

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  【短信】乗りつぶし行　横浜地下鉄グリーンライン　日暮里・舎人ライナー　

  　３月３０日に開業した横浜市営地下鉄グリーンライン（中山～日吉）と東京都交通局の新交通システム、日暮里・舎人ライナー（日暮里～見沼代親水公園）の２線の乗りつぶしに行って、今戻ってきました。大宮の鉄道博物館も訪問。　現地から動画を送ってみました。詳細レポートは後日書きますが、まだ開業して１週間たっておらず、お試し乗車と思しき人々も見られました。今後の展開が楽しみなところです。　帰りに神田神保町の書泉グランデに寄って、鉄道図書を物色。昨年３月限りで廃止された鹿島鉄道の旧鉾田駅の保存運動を行っているという「鉾田駅保存会」発行の小冊子「Ｌａｓｔ　Ｒｕｎ／最終列車の後で」を見つけたので１冊購入しました。ゆっくり読みたいと思います。　Last Run　最終列車の後で posted by (C)喜多山栄　

  2008.04.04

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  【短信】桜のトンネル　名鉄瀬戸線高架に沿って

  　名鉄瀬戸線森下～大曽根間（名古屋市東区）の高架両脇に植えられているサクラが満開です。大曽根～森下 posted by (C)喜多山栄　外回り中に通りがかったので写しました。同線は名古屋市中区の栄町から瀬戸市の尾張瀬戸までを結ぶ路線ですが、栄町から東大手までは地下、東大手を出ると一気に高架に上がり矢田の手前まで高架線が続きます。　私は、現在高架になっている同区間が地平線だったころを知っていますが、まさに“桜のトンネル”でしたね。今では列車を入れた写真を撮りたくてもなかなか絵になりません。

  2008.03.31

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  京阪電気鉄道　“にわか撮り鉄”　その２　複々線区間　古川橋駅にて　

  　京阪電気鉄道の複々線区間は萱島まで（厳密に言うと寝屋川市の手前まで）。複々線区間で外側の線路（緩行線）と内側の線路（急行線）の両方にホームがある駅は、守口市だけで、ここで各駅停車と準急、急行などと接続ができます。守口市に急行が停車する時間帯は昼間のみ。早朝、深夜、ラッシュ時は通過です。準急も早朝、朝ラッシュ時には通過します。京阪　古川橋　駅名票 posted by (C)喜多山栄　京阪の路線図、停車駅一覧を見ていて面白いのが、準急と普通の間にもう１つ、区間急行という種別があること。急行と準急の間ではないのがミソ。区間急行は京橋を出ると守口市まで通過し（急行、準急と同じ）、同駅から先が各駅停車になるのです。大阪モノレールの起点駅である門真市は緩行線だけにホームがあり準急、急行は通過します。区間急行は急行、準急が通過する時間帯がある守口市や緩行線にしかホームがない門真市の利用者をフォローする役目も果たしているようです。古川橋に到着　区間急行天満橋行き posted by (C)喜多山栄　私は、千林駅から普通列車に乗って門真市の次の駅、古川橋で下車。ここでしばらくカメラを構えることにしました。線路が大きくカーブしているところで、望遠で狙ってみることにしました。古川橋に到着　普通淀屋橋行き posted by (C)喜多山栄　２階建て車両やテレビ付き車両を連結した特急車・８０００系をキャッチすることができました。正面の「特急」のエンブレムと赤、オレンジの塗り分けが一般車との違いをアピールしています。古川橋を通過　準急淀屋橋行き posted by (C)喜多山栄古川橋を通過　特急淀屋橋行き posted by (C)喜多山栄　さて、私の目的地はさらに先。やってきた区間急行に乗って、寝屋川市の次の駅、香里園を目指すことにしました。

  2008.03.31

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  京阪本線　複々線区間　“にわか撮り鉄”その１　千林駅にて

  　ＪＲおおさか東線乗りつぶしを完了した私は、ＪＲ片町線（学研都市線）で京橋へ。京阪　京橋　駅名票 posted by (C)喜多山栄　ここで京阪電気鉄道（京阪電車）に乗り換えます。京都方面を目指したわけですが、京阪本線の天満橋～萱島１１．５キロが複々線になっており、緩急分離が行われています。特急、急行などは内側の線路を、各駅停車は外側の線路を走ります。京阪　京橋駅ホーム案内表示 posted by (C)喜多山栄　各駅停車しか停車しない駅には外側の線にしかホームがありません。広く線路を見渡せるうえ、人もさほど多くないのでゆっくり電車ウォッチングができます。千林　駅名票 posted by (C)喜多山栄　京橋から普通出町柳行きに乗って４つ目の千林で降りてみました。　この複々線区間は極端に駅間距離が短く、４００メートルというところもあります（千林～滝井、滝井～土居）。このあたりはまっすぐ線路が伸びているので、隣の駅が見えます。　京都方面へ向かう列車は完全に逆光で絵にならず、大阪方面へ向かう列車にカメラを向けてみました。千林を通過　準急淀屋橋行き posted by (C)喜多山栄　京阪の電車は一般車は緑色の濃淡の塗り分け。片側５つ扉で昼間は２つの扉を閉め切って昇降式のロングシートを使って３扉車に変身する５０００系がやってきました。千林を通過　区間急行天満橋行き posted by (C)喜多山栄　他の形式の一般車はセミクロスシートの９０００系を除いて３扉ロングシート。京阪電車の形式名についてはあまり詳しくないので深入りは避けます。千林に停車　普通淀屋橋行き posted by (C)喜多山栄　時間も限られていたので、次の撮影地へ向かうべく、再び京都方面へ向かう電車に乗り込みました。Bトレインショーティー京阪電車2600系 2両セット

  2008.03.30

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  近鉄生駒線　４両ワンマン運転　生駒山地の東麓を行く　ＩＣカード

  　近鉄生駒線は生駒駅から南へ生駒山地の東麓沿いに進み、王寺にいたる全長１２．４キロの路線です。ここも久々の訪問。生駒から王寺まで通して乗ってみました。生駒駅にて　急行難波行き posted by (C)喜多山栄　奈良線から生駒駅で乗り換えるときは要注意。大阪よりの通路を通るとそのまま外へ出てしまい、生駒線ホームへはたどり着けません。奈良線ホームにも生駒線乗り換え通路の案内が掲示されています。奈良線は最大１０両、生駒線は４両で運転しているのですからホームの長さが違っていてもおかしくありません。奈良線ホームには長編成の電車が出入りします。生駒駅にて　王寺行き posted by (C)喜多山栄　生駒山から下りた私は生駒線ホームに入り、王寺行きを待ちました。ワンマン運転が始まっているという情報を事前に得ていたのですが、やってきた電車は４両編成のＶＶＶＦインバーター制御車。ローカル線のイメージが覆りました。近鉄生駒線　王寺行き方向幕 posted by (C)喜多山栄　調べてみると、全駅に自動券売機、改札機が完備していてＩＣカード「ＰｉＴａＰａ」にも対応しているんですね。いわゆる都市型ワンマンの一形態でしょう。近鉄王寺駅　駅名票 posted by (C)喜多山栄　終点・王寺駅の１つ手前の信貴山下駅はかつては信貴山へ向かうケーブルカー「東信貴鋼索線」の起点だったそうですが、１９８３年に廃止されています。私は同駅からケーブル転換の奈良交通バスに乗って信貴山に登ったことがありましたが、案の定急勾配でなかなか楽しかった覚えがあります。信貴山からは近鉄バスで高安山に出て、近鉄西信貴鋼索線で信貴山口に下りることができます。信貴山といえばトラで有名なお寺ですね。ICOCAチャージ機（京橋駅にて） posted by (C)喜多山栄　王寺駅ではＪＲ関西本線（大和路線）に乗り継げます。生駒線の王寺駅は行き止まり式の駅ですが、いったん改札を出て少し歩くと田原本線（たわらもとせん）の新王寺駅があります。同線は路線図上は両端とも他の路線とつながっていない独立路線で西田原本までいたります。西田原本駅は橿原線田原本駅から徒歩３～４分のところにある駅。橿原線と線路はつながっていますが駅は別なのです。　田原本まで行ってしまいたい衝動を抑えながら、ＩＣカード「ＰｉＴａＰａ」に現金をチャージし、ＪＲの改札をくぐりました。私鉄系カードであるＰｉＴａＰａであっても現金を別途チャージすればＪＲの「ＩＣＯＣＡ」区間で使用できるのです。ちなみに私鉄区間の運賃は後日、別途指定した銀行口座から引き落とされる仕組み。いわゆるポストペイ型電子マネーといわれているものです。簡易クレジットカードといっても間違いではないと思うのですが。　今日から、ＪＲ東日本のＳｕｉｃａ、東海のＴＯＩＣＡ、西日本のＩＣＯＣＡの相互利用が始まると報道もされています。鉄道の乗車に関してはどれか１枚持てば事足りることになるわけですが、電子マネー機能などを考えるとＳｕｉｃａが今のところ有利なのかなとも思います。

  2008.03.29

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  近鉄生駒ケーブル　生駒山上線　「ドレミ」号と「スイート」号　中間駅

  　近鉄生駒鋼索線は全線で２．０キロの路線ですが、一度に乗りとおすことはできず、宝山寺で乗り換えになります。そのため、きっぷにも「宝山寺のみ途中下車可」と書いてあります。複線区間も宝山寺までです。生駒ケーブル　宝山寺駅名票 posted by (C)喜多山栄　宝山寺から先は生駒山上線ともいわれ、山上にある遊園地へのアクセス路線の性格を持ちます。本数も少なく、４０分に１本の運行です。乗り場にはオルガンをイメージした「ドレミ」号が待っていました。生駒山上ゆき「ドレミ号」 posted by (C)喜多山栄　発車するとすぐにトンネルをくぐります。同線の特徴は途中に中間駅が２つあること。２両をケーブルでつないだつるべ式なので、自車が止まると“相方”の車両も止まります。「梅屋敷」と「霞ヶ丘」という駅があり、平日の昼間でしたが下車する人の姿も見られました。生駒ケーブル　梅屋敷　駅名票 posted by (C)喜多山栄生駒ケーブル　霞ヶ丘　駅名票 posted by (C)喜多山栄　中間の行き違い地点に現れた相方の「スイート」号はケーキを模したというもの。遊園地の遊戯施設のようにも見えますが、れっきとした地方鉄道法にもとづく鋼索鉄道です。ドレミ号の相棒・スイート号 posted by (C)喜多山栄　遊園地という非日常の世界へいざなう乗り物として、既存の施設を生かしながらリニューアルを図った１つの例ともいえましょう。　終点・生駒山上駅を出ると、もうそこは遊園地でした。

  2008.03.27

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  近鉄　生駒ケーブル　踏切を渡る車　「ロープに注意」「ブル」号と「ミケ」号

  　近鉄生駒鋼索線は途中の宝山寺駅まで複線になっています。　複線といっても、通常の鉄道とは異なり、ロープにつながれた２両のケーブルカーがつるべ式に上下し、途中で行き違う線路が２本並んだ構造で、行き違い地点では４線になります。繁忙期以外は片方だけが使用されています。　私の乗った「ブル」号の相方は猫のお面をかぶった「ミケ」号。動き出すと上から降りてきます。踏切の看板　「ロープに注意」 posted by (C)喜多山栄　また、同線は「踏切のあるケーブルカー」としても有名。人や車が通る踏切があるのですが、走行中はケーブルが常に動いているので見るだけでも怖い踏切です。「足元に注意」の看板も。ロープが通る場所は広いすき間が開いています。生駒ケーブル　踏切１ posted by (C)喜多山栄　前方の「カブリツキ席」で前を見ると、ちょうど踏切を自動車が通過する光景をカメラに収めることができました。写真はトラック（ゴミ収集車？）ですが、普通のライトバンも通っていました。生駒ケーブル踏切２ posted by (C)喜多山栄　行き違い地点で、「ミケ」号と遭遇。これもまた奇抜な外観です。行き違うタイミングで「ブル」号車内の案内放送で「ニャーオ」という効果音まで流す徹底ぶりです。ブルの相棒・ミケ号 posted by (C)喜多山栄　宝山寺駅で下車。使われていないほうの線路には「留置車両」の張り紙が張られた「ゆめいこま」号が止まっていました。以前同線を訪問したときは、こちらがメインで使われていましたね。乗った覚えがあります。複線のもう１方の車両「ゆめいこま」 posted by (C)喜多山栄　終点の生駒山上まで行くためにはここで別のケーブルカーに乗り換えなければなりません。ここから先は単線のケーブルカーになるのですが、路線、車両ともにこれまた強烈な個性を放つものでした。詳細は次稿で。

  2008.03.26

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  近鉄生駒鋼索線　全国で唯一の複線式ケーブルカー　「ブル号」に乗って

  　近鉄奈良線奈良行き急行は石切を出ると生駒山を貫く新生駒トンネルを抜けて奈良県に入ります。トンネルを抜けてすぐの駅が生駒。私はここで下車。ご無沙汰になっている近鉄生駒鋼索線（ケーブルカー）と同生駒線に乗るためでした。生駒駅　駅名票 posted by (C)喜多山栄　生駒駅へは２００６年に近鉄けいはんな線が学研奈良登美ヶ丘まで延長開業したときに乗りに来ていますから、通過はしていますが下車するのは久しぶりです。ちょうどとなりのホームからはけいはんな線・大阪市営地下鉄中央線直通の近鉄７０００系電車、コスモスクエア行きが発車していきました。同線は第３軌条集電なので線路には感電防止のための柵が設置してあります。けいはんな線　コスモスクエア行き posted by (C)喜多山栄　　近鉄生駒鋼索線は、生駒駅前にある鳥居前という駅から出ています。いったん生駒駅の改札を出て駅南側の飲食店ビルを抜けると乗り場です。発車時刻が近づいていたので大急ぎで自動券売機で終点、生駒山上までの切符を買ってケーブルカーに乗り込みました。近鉄生駒ケーブル　鳥居前駅 posted by (C)喜多山栄ケーブル乗車券 posted by (C)喜多山栄　私が乗った車両は奇抜なイヌのお面をかぶせた「ブル号」。同線は全国唯一の複線ケーブルとして有名ですが、相棒の車両は「ミケ号」とのこと。　もう１０数年前、私が初めて同線に乗ったときは超レトロな車両が残っていました。もうすでに予備に回っていましたが。生駒ケーブル　ブル号 posted by (C)喜多山栄　リニューアルされたことは知ってはいましたが、こうやって目の前で見ると圧倒されますね。　同線には踏切があることでも有名。踏切については次稿で述べます。

  2008.03.25

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  近鉄奈良線　急勾配を上る鉄道　石切駅近くで“にわか撮り鉄”　

  　大阪府と奈良県の県境には生駒山をはじめとする生駒山地が控えており、大阪と奈良を結ぶＪＲ線は山を避けるように迂回しています。北側では片町線（学研都市線）、南側は関西本線（大和路線）です。ＳＬ時代に建設されたとあれば急勾配を避けるのは当然のことでしょう。近鉄石切　駅名票 posted by (C)喜多山栄　当初から電車運転であった近鉄奈良線は果敢に山に挑んでいる路線です。生駒山の登山口である石切まで急勾配をものともせずに登り、トンネルを抜けて奈良県に入ります。　石切は石切神社の門前町であると同時に、大阪の夜景スポットとしても有名です。　“撮り鉄”では初心者から全く進歩していない私ですが、急坂を昇り降りする電車にカメラを向けてみました。場所は温泉浴場もあるホテルセイリュウの前。駅から徒歩７～８分。ちなみに温泉は過去に入湯ずみ。今回はパスです。無色透明の放射能泉でした。急行難波行き posted by (C)喜多山栄　近鉄奈良線の運転系統は難波～奈良を基本に種別も多彩。車両も新旧取り混ぜてやってきます。車両の形式はあまりにも標準化されすぎて覚え切れません。「普通の鋼製車」「全面マスク上部にステンレス版を張った形式」「シリーズ２１」と大きく３つのグループと分ければよいでしょう。区間準急難波行き posted by (C)喜多山栄急行奈良行き posted by (C)喜多山栄区間準急西大寺行き posted by (C)喜多山栄　現在建設中の阪神なんば線が開業すると、奈良～三宮直通列車、阪神所属車両も加わってさらにバラエティに富むことでしょうね。【予約】近鉄奈良線全国駅名キーホルダー☆ホテルセイリュウ

  2008.03.24

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  祝　ＪＲおおさか東線開業　所要１４分の乗りつぶし行　上り列車で完乗　ＩＣカード

  　３月１５日、ＪＲ西日本・おおさか東線が開業しました。約１週間たちましたが、ＪＲ乗りつぶし記録更新のため、大阪へ行ってきました。放出行き方向幕 posted by (C)喜多山栄　時刻表でも分かるように、全線乗りつぶすのに要する時間は１４分。たった１４分のためだけに大阪まで出かけるのはお金も時間ももったいないので、前後で他のところも訪問、取材しましたが、まず新規開業路線である同線の乗車記録について述べます。　同線はＪＲ片町線（学研都市線）放出（はなてん）駅から関西本線（大和路線）久宝寺（きゅうほうじ）駅までの９．２キロを結ぶ路線です。途中駅は５つあります。久宝寺 posted by (C)喜多山栄　私は同線へのアプローチを久宝寺とすることを選択。南側から北上したわけです。上りの放出行きを待ちました。久宝寺駅に入線する放出行き posted by (C)喜多山栄　久宝寺駅の下りホーム（天王寺向き）に入線してきた放出行きは黄緑色に塗られた２０１系電車でした。時刻表を見ると線内を往復する各駅停車が主ですが、時間帯により学研都市線・ＪＲ東西線経由で尼崎と奈良を直通する快速列車も設定されています。明らかに現在工事中の阪神なんば線（三宮～奈良間直通運転予定）を意識していることが分かります。　列車は複線高架の真新しい線路を進んでいきます。ただ同線は古くからある貨物線を旅客線化した路線だそうで、放出以北は新大阪まで計画されているそうです。貨物線については詳しくないのでここでは述べません。新加美 posted by (C)喜多山栄　駅名票は下部が青く塗られたＪＲ西日本標準のもの。とくにラインカラーのようなものは決められていないようですが、島式ホームを採用している駅ではホームから下へ降りる階段の手すりに駅ごとに違う色で駅名が書かれていました。地下鉄のようでグッドアイデアだと思いましたね。JR長瀬 posted by (C)喜多山栄JR俊徳道 posted by (C)喜多山栄ＪＲ河内永和 posted by (C)喜多山栄高井田中央 posted by (C)喜多山栄　短い路線なので「全駅降りつぶし」も考えましたが、やめました。「途中下車」とは改札口を出ること（改札のない無人駅ではホームに下りること）を意味するので、青春１８きっぷなどフリーきっぷを持っていないと不経済です。私はＩＣカード「ＰｉＴａＰａ」に現金をチャージして乗りました。ＪＲ西日本の「ＩＣＯＣＡ」対応区間では、事前チャージで「ＰｉＴａＰａ」が利用できます。私鉄、地下鉄などで使うときは後日銀行引き落としの「ポストペイ方式」なのですが。　名古屋在住の私がなぜスルッとＫＡＮＳＡＩのＩＣカードをわざわざ作ったかというと、近鉄が名古屋までＩＣカード対応なんですね。磁気カードの対応区間は大阪線青山町が東端なので、やはり不便なのです。ちなみに近鉄名古屋駅のＪＲ乗り換え改札には「ＰｉＴａＰａとＴＯＩＣＡはしっかり重ねて改札機にタッチ」と大書されています。ＩＣカードは便利ですが問題は互換性。財布は札束ではなくＩＣカードで分厚くなります。３月２９日から「Ｓｕｉｃａ」「ＴＯＩＣＡ」「ＩＣＯＣＡ」の相互利用が始まりますが歓迎です。エリアをまたげないことは問題ですが（ＴＯＩＣＡの東端は函南、西端は関ケ原）。　春の青春１８きっぷのシーズンではありますが、勤め人にとって期間中に５日間分すべて使って、かつ元を取るのは至難の技。日程表とにらめっこして考えましたが購入はあきらめました。“乗り鉄の達人”は全駅下車に挑戦するのだそうですが、まだ私はそこまでやる勇気はありません。だって“秘境駅”での下車や“駅ネ”がついてまわりますからねえ。もう体力的にも無理です。放出 posted by (C)喜多山栄　あっという間に全線完乗。私は放出駅で改札を出る気合もなく、片町線（学研都市線）列車を待ちました。やってきた列車はＪＲ東西線直通・宝塚行きの快速でした。放出駅に入線する学研都市線列車 posted by (C)喜多山栄　１日（実質半日）だけの大阪訪問でしたが、ほかにもネタは仕入れてきたので次回以降順次アップします。　　　

  2008.03.23

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  身近な盲腸線訪問　新羽島駅　名鉄羽島線　新幹線連絡の使命　最大のライバルはクルマ

  　名鉄羽島線は東海道新幹線、岐阜羽島駅と岐阜市内を鉄道で結ぶべく１９８２年に開業した路線です。名鉄竹鼻線の江吉良駅から分岐して１駅、１．３キロの路線ですが、両線は一体的に運転されています。もともと竹鼻線は江吉良からさらに南下して大須まで至っていましたが、乗客減少を理由に２００１年９月末限りで廃止され、バスに転換されました。もっとも、羽島線開業後は竹鼻線末端部が支線扱いされ、羽島市役所前～大須の折返し運転が主で、新岐阜、笠松からの列車が新羽島に直通していました。新羽島２ posted by (C)喜多山栄　岐阜市内からの新幹線連絡が使命でしたが、岐阜羽島駅は「こだま」全列車と名古屋以西各駅停車の「ひかり」が止まるのみの駅。名鉄岐阜駅からの所要時間も３０分近くかかるため、ＪＲ新快速などで名古屋駅までいって「のぞみ」に乗るほうが速いという事態になっています。竹鼻線は全線単線でスピードアップもできず、現在では急行でも通過する区間は名鉄岐阜～笠松の間だけで竹鼻線内は各駅に停車しています。沿線のローカル輸送を担っているというのが実態でしょう。　　昨年末、訪問したときは無人化されており、あ然としました。窓口は閉まっており、自動券売機と自動改札機、精算機が設置されています。新羽島1 posted by (C)喜多山栄　　岐阜羽島駅から新幹線を利用する人の多くはクルマを利用しているのでしょう。近くの駐車場に自家用車を置いたり、家族に送迎を頼んだりといった地方空港でよくみられる利用形態が一般的なのでしょうね。

  2008.03.22

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  身近な盲腸線訪問　名鉄尾西線　通称玉ノ井線　駅は自動化　強制広告

  　私のブログにも「わきが」「包茎」の強制広告が出るようになりました。怒っている方もいらっしゃると思いますが、私は怒れるというよりも呆れますね。「こんな広告しか取れないのか？」と。営業スタッフのいっそうの奮闘を願いたいところです。わきがや包茎はともかく、「ローン」には参りますね。多重債務者増加に加担したくはありませんからね。　さて、今回は身近な盲腸線を取り上げたいと思います。盲腸線とはその名の通り終点から先は行き止まりの路線のことで、往々にしてローカル輸送を担っている路線が多いですね。国鉄分割民営化前は全国に個性的な盲腸線がありましたが、その多くはバス転換されたりして姿を消しました。　名鉄尾西線は弥富～玉ノ井間３０．９キロの路線ですが、運転系統が３つに分かれています。弥富～津島間８．２キロは津島線と直通し、多くの列車が名古屋方面へ乗り入れています。津島以北は、津島～名鉄一宮（１６．９キロ）、名鉄一宮～玉ノ井（５．８キロ）に運転系統が分割されており、全線直通する列車はありません。佐屋～森上（の少し津島よりのところ）まで複線化されています。　名鉄一宮駅の一番西側のホームは尾西線ホーム。同じホームに津島方面の列車と玉ノ井方面の列車が縦列に停車します。　玉ノ井方面は通称「玉ノ井線」とよばれ、西一宮、開明、奥町と一宮市西北部への足となっています。駅は自動化されており、自動券売機、改札機が整備されています。玉ノ井駅 posted by (C)喜多山栄　歴史のある路線で古くはこの先の木曽川の堤防まで路線があったそうですが、いまではホームの先がすぐ車止めになっており、行き止まりです。　　写真は昨年末に、仕事の関係でクルマで前を通りがかったときに撮ったもの。１５年以上前に乗りつぶし済みですが、久しぶりの再訪でした。　かつてはホーム１本だけの無人の終着駅でインパクトが大きかったのですが、自動化により名鉄の他の無人駅でよくみられる平屋の駅舎が建てられており、“普通の駅”になってしまったようで少し寂しい思いがしました。まあ、サービス向上には違いないのでしょうが。　２両編成の電車が到着すると、あわただしく折り返していきました。　

  2008.03.21

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  【過去ネタ】乗りつぶし行　帆柱ケーブル　北九州市　アクセスは意外と容易　西鉄バス

  　２００５年の乗りつぶし行です。前々回の記事で山口県訪問後は北九州へ行ったと書きました。　理由は簡単。鋼索鉄道「帆柱ケーブル」に乗るためです。　実は１９９０年に北九州を訪問してケーブルカー乗り場すぐ横のユースホステルに泊まったことがあるのですが、まだ当時は鋼索鉄道乗りつぶしまで視野に入っておらず未乗のまま１５年も放置していたのでした。ＪＲ八幡（やはた）駅から３０分以上歩いた覚えがあります。帆柱登山口 戸畑渡場行き　西鉄バス posted by (C)喜多山栄　「乗り場まで歩くと遠い」ということが事前に頭にインプットしてあったので、何とか近くまでいけないか調べてみました。ＪＲ時刻表に載っている「ＪＲ八幡駅～帆柱ケーブル」線は休日のみ運行、１日１本と路線バスの体をなしていません。それで西鉄のホームページを開いてみたら、ちゃんと黒崎バスターミナルからすぐ近くまで路線バスが行っているんです。最寄りバス停は「帆柱登山口」。４２番戸畑渡場ゆきが３０分に１本くらいの割で出ているんですね。所要約２０分。知らなかったらＪＲ八幡駅からタクシーに乗るところでした。帆柱ケーブル　山麓 posted by (C)喜多山栄　バス停からケーブル乗り場まで団地のなかの通路のような狭い道を上がって行きます。ほどなくケーブル乗り場に到着。スイス製の新型車両が導入されていました。全長１．１キロ、所要５分でケーブル完乗です。山上は通信用の鉄塔などが並んでいました。天気のいい日だったので北九州・洞海湾の景色がよく見えました。帆柱ケーブル　離合地点 posted by (C)喜多山栄　さて、公式ウェブサイトを見ると、山上に「スロープカー」なる全長１５９メートル、片道所要３分の乗り物が０７年１２月２８日に開通したそうな。鉄道事業法、軌道法に準拠する乗り物ではないので、私の乗りつぶし対象には入りませんが興味はありますね。また北九州に行く機会があれば乗ってみたいですね。帆柱ケーブルシャトルバス posted by (C)喜多山栄　さて、再びケーブルに乗り山を降りると１台のマイクロバスの姿が。ＪＲ八幡駅とケーブル乗り場を結ぶ無料シャトルバスだったのです。私が訪問した日は運転日でしたが、当てにせずに路線バスで来て正解でした。　ケーブル乗り場のすぐ前には高速道路が通じており、本線上に「高速帆柱ケーブル」停留所があります。高速バスでのアクセスも可能。小倉～福岡の西鉄高速バス「いとうづ号」が停車します（「なかたに号」、「ひきの号」は経由地が違うので通りません）。私はちょうどやってきた福岡・天神行きのバスに飛び乗り、福岡を目指しました。

  2008.03.19

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  【過去ネタ】乗りつぶし行　山口線　美祢線　山陰本線仙崎支線　中国道高速バス

  　昨日はお休み。病院へ行った以外、丸１日家でＴＶを見たり写真を整理したりしてゴロゴロしていました。負傷した右足は痛みはだいぶ引いてきましたがまだ少し腫れがある状態。病院でテーピングを張りなおしてもらい、もう少しの間固定することにしました。　記事の更新は過去ネタがまだあるので、少しずつ小出ししながら続けます。　２００５年の中国地方乗りつぶし行の続きです。松江から木次線、芸備線と乗り継ぎ、広島へ。　　これで中国地方５県（岡山、広島、鳥取、島根、山口）の未乗線は山口線と美祢線および山陰本線仙崎支線（長門市～仙崎）となりました。効率的にまわりたかったので、山口線でも本数の少ない益田方へ早いうちに移動しておくことにしました。中国道吉和ＳＡ 　益田行き　石見交通バス posted by (C)喜多山栄　中国地方での移動で威力を発揮するのが実は高速バス。ＪＲの陰陽連絡路線があまりにも貧弱すぎるので（特に広島拠点）各社が中長距離バスを走らせているのです。広島の繁華街・八丁堀近くの「お好み村」でお好み焼きを食べてから、紙屋町交差点西北・そごうデパート内の広島バスセンターへと向かいました。　私が乗り込んだバスは、広島駅新幹線口始発で益田へ向かう石見交通バス。途中、中国自動車道を経由します。山口線の山陰側の始発である益田で前泊しようというわけです。　陰陽連絡バスは案外使いやすく、超閑散路線として知られている三江線（三次～江津）を乗りつぶしたときも、新幹線で広島へ入り高速バスで山陰側の浜田まで移動。山陰本線で江津まで移動して三江線に乗るといういわゆる“ワープ”を使って旅程を組んだのでした。益田駅にて　キハ４７－９　山口線新山口行き posted by (C)喜多山栄　山口線はＳＬやまぐち号で有名な路線ですが、走っている区間は新山口～津和野間。益田までは乗り入れません。新幹線に接続する新山口駅と山陰本線・米子、鳥取を結ぶ特急「おき」もありますが、私は普通列車を選択。黄色と白のツートンに塗られたキハ４７形気動車でした。　乗りつぶすのが目的だったので、途中下車、観光などは一切せずに新山口まで乗りとおしました。所要約２時間半でした。　新山口駅はかつて小郡と呼ばれていた駅です。「新設駅でもないのにわざわざ改称するなんて何と無粋なことをするのだろうか」と思いましたが、山口県の県庁所在地、山口駅へ行くには新幹線からは山口線に乗り換えなければなりません。全国的に山口県をアピールするには「新山口」のほうがいいということなのでしょうねえ。厚狭駅跨線橋より　石灰石貨物列車 posted by (C)喜多山栄　美祢線（みねせん）の始発駅である厚狭（あさ）駅へは新山口駅から山陽本線下りで６駅。３０分くらいです。再び山陽側から山陰へ向かいます。長門市経由仙崎ゆきはキハ１２０形気動車の単行でした。　美祢線は沿線で石灰石を産出しており、かつては貨物列車が多く走った路線なんですね。だから運賃計算も幹線扱いになっています。実態は地方交通線ですが、運賃が安く計算できることは歓迎。厚狭駅にて　キハ１２０－２０　美祢線仙崎行き posted by (C)喜多山栄　途中の南大嶺（みなみおおみね）からは大嶺まで２．８キロの「大嶺支線」がありましたが、１９９７年に廃止。乗れずじまいでした。　列車は美祢線の終点、長門市から山陰本線の支線・仙崎支線に乗り入れます。美祢線と仙崎支線は実質一体になっているようです。　仙崎にて、中国地方のＪＲ線全線完乗。観光地としては青海島や金子みすゞ記念館などが近いですが、私は一切無視。頭を「温泉モード」に切り替えました。美祢線 厚狭～長門市間往復(DVD) ◆20%OFF！

  2008.03.15

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  廃車体消息　ピーチライナー　解体待ち　春日井市内にて

  　２００６年９月末で廃止になった愛知県小牧市の新交通システム・ピーチライナーで使われていた車両の廃車体が愛知県春日井市内の金属加工工場でスクラップになる寸前になっていました。ピーチライナー廃車体１ posted by (C)喜多山栄　写真を見て分かるように、愛知県営名古屋空港に近いところです。仕事で通りがかったときに見かけたのですぐ横の公園から望遠で狙いました。ピーチライナー廃車体2 posted by (C)喜多山栄　ピーチライナーの運営会社・桃花台新交通は多額の負債を抱えて会社清算に追い込まれました。愛知県や小牧市が出資、貸し付けをしたお金は大半が焦げ付いてしまいました。焼け石に水でしょうが、車両を解体して金属くずとして売却して少しは返済の原資にしようとしているのでしょうな。ピーチライナー廃車体３ posted by (C)喜多山栄　収益を上げることもなく“志半ばで”解体に追い込まれるということは、実に悲しいことです。　

  2008.03.14

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  【過去ネタ】乗りつぶし行　ＪＲ木次線　出雲坂根　３段スイッチバック　芸備線　急行みよし

  　ＪＲ木次線の出雲坂根駅は、急勾配を上り高度を稼ぐため同駅と引き上げ線で２回スイッチバックすることでよく知られています。備後落合行きに乗った私は、停車時間を利用して「延命水」をペットボトルに汲んだりして対向列車が来るのを待ちました。出雲坂根 奥出雲おろち号 posted by (C)喜多山栄　下り坂を降りて同駅に入線してきた列車は、トロッコ列車「奥出雲おろち号」でした。１２系客車を改造したトロッコ車両です。客車には運転台が取り付けてあり、ＤＥ１０形ディーゼル機関車を制御できるようになっていました。木次行きの上り「奥出雲おろち号」は推進運転で出雲坂根駅に入線してきました。　さて、私が乗ったキハ１２０形気動車も発車です。急坂を登って行き止まりの引き上げ線に入ります。進行方向が変わりポイントが切り替わるとさらに登っていきます。出雲坂根駅ははるか下に見えます。ちょうど逆Ｚの線形です。　私が同線の乗りつぶしを宍道を起点としたのは、出雲坂根のスイッチバックを上り勾配で体験できるから。私が心がけているのは、片勾配の路線では極力低いところから高いところへ向けて走る列車に乗るようにしています。特に非電化線区では豪快なエンジン音を楽しめます。三井野原 駅名票 posted by (C)喜多山栄　出雲坂根の次は、三井野原。ＪＲ西日本で一番高いところにある駅だそうで、駅前はスキー場です。　終着、備後落合は芸備線と交わる駅ですが、周りは閑散としており、乗り換え以外の役割はないように見えました。かつては陰陽連絡急行「ちどり」（広島～米子・木次線経由）や芸備線急行「たいしゃく」（広島～備後庄原・新見）が走っていた路線ですが、私が訪問したときはすでにワンマン普通列車が走るのみの閑散路線になってしまいました。備後落合にて 芸備線・三次行き　キハ１２０ posted by (C)喜多山栄　芸備線はこのとき（２００５年）すでに乗りつぶし済み。備後落合以東の岡山県境にいたる区間は本数が極端に少ないので、ここも旅程を組むのが大変です。私は姫新線の津山～新見間とあわせて乗りましたが、実に厳しい日程でした。　さて、備後落合からは三次を経て広島へ向けて下っていきます。三次まではキハ１２０形気動車ですが、ステンレスボディ、オールロングシートの車両でした。三次駅にて　キハ５８－５９３　急行みよし posted by (C)喜多山栄広島にて　キハ２８－３０１４　急行みよし posted by (C)喜多山栄　三次ですぐに急行「みよし」に乗り継げました。同列車は、２００７年６月末限りで廃止。キハ５８系使用の急行列車は「みよし」が最後でした。往年の急行形気動車の乗り心地を満喫しました。　

  2008.03.06

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  【過去ネタ】乗りつぶし行　ＪＲ木次線　あえて普通列車で　旅程を組むのに苦労

  　ＪＲ西日本・木次線（きすきせん）は広島県の備後落合から島根県の宍道までの８１．９キロを結ぶ路線です。そのアプローチの困難さから、私の乗りつぶし行の中でも際限なく後回しにされていました。全線をその日のうちに乗りとおせる（途中乗り継ぎを含めて）列車は１日２．５往復。名古屋発の日程だと、どこかで１泊しないと効率のよい日程が組めないんですね。訪問は２００５年の５月連休でした。宍道　キハ47 posted by (C)喜多山栄　というわけで、私は乗車前日に松江に入り駅前のビジネスホテルで１泊。昼前に宍道を出る備後落合行きに乗って一気に乗りつぶそうという計画でした。その先も芸備線普通列車、急行みよしにスムーズに乗り継ぎが出来て、夕方には広島にいることが出来るのでした。宍道駅にて 木次線　キハ120 posted by (C)喜多山栄　木次線は急勾配が続く路線で、途中３段スイッチバックの区間もあります。地方線区の車両更新が遅れているＪＲ西日本でもかなり早い時期に軽快気動車、キハ１２０を導入した路線です。福井県の越美北線で使われている車両と同じく鋼製車体、セミクロスシートのグループです。出雲横田駅 駅舎 posted by (C)喜多山栄　各駅に止まりながら、備後落合まで約２時間半かかります。一番のお目当ては出雲坂根の３段スイッチバックと「延命水」（湧水）でしたが、途中の行き違い待ち時間を利用して改札外に出たりもしてみました。写真は出雲横田駅。神社を模した駅舎です。同駅の１つ宍道よりの亀嵩（かめだけ）駅は駅車内に出雲そば店が入っていることで有名ですが、このときは乗りつぶすことが目的だったので、下車はしませんでした。出雲坂根駅にて　キハ１２０ posted by (C)喜多山栄　スイッチバック駅の出雲坂根駅での停車時間は少し長めでした。その間に手持ちのペットボトルに「延命水」を注いだりして発車時刻を待ちました。

  2008.03.05

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  廃線跡訪問　桃花台線　ピーチライナー　高架橋も駅もそのまま残り　

  　仕事の関係で小牧市・桃花台ニュータウンへ行って来ました。もちろんクルマですが、車窓には２００６年９月末限りで廃止になった新交通システム桃花台線「ピーチライナー」の遺構が目に入ってきます。外から眺めるだけですが、廃線跡訪問をしてきました。　ピーチライナーは中央案内式ゴムタイヤ走行で運転台が４両編成の片方についているだけ（入れ替えのため後ろには簡易な運転台がありましたが）で小牧および桃花台東の両終端駅ではループ線を使って方向転換していました。桃花台東ループ posted by (C)喜多山栄　写真のアングルでループ線を見るのは実は初めて。かつては日中２０分おきに列車が通っていたわけですから、壮観だったことでしょう。桃花台東駅跡 posted by (C)喜多山栄　終着駅、桃花台東駅は駅前のロータリーがバスの発着場になっていました。名古屋都市高速道路経由で名古屋・名鉄バスセンターへ向かう名鉄バスと小牧駅へ向かう「ピーチバス」（あおい交通）が発着しています。駅はシャッターが下ろされていますが解体工事が始まっているという雰囲気ではありません。　まあ、運営会社だった桃花台新交通（愛知県が筆頭株主の第３セクター）はすでに会社を解散し、清算手続きに入っているので、壊すとなればさらなる税金投入は避けられないでしょうね。ピーチライナー高架橋（桃花台東付近） posted by (C)喜多山栄　愛知県の公式ウェブサイトでの発表（２００８年２月１４日）によると、愛知県は３１億円以上の債権放棄を行うとのこと。要するに貸し倒れですな。　焦げ付いた出資金、貸付金は返ってきません。今後、施設解体となるとさらにお金はいるでしょう。県税を納めている納税者としては複雑な心境です。上末駅跡 posted by (C)喜多山栄　趣味的にはきわめて面白く、乗って楽しい路線でした。しかし、沿線住民の流動が名鉄小牧線よりもＪＲ中央本線に流れる傾向が強く、沿線の人口増も鈍かったという厳しい環境が“夢の新交通システム”を赤字ローカル線にしてしまった大きな要因であったことに違いありません。上飯田連絡線の開業の遅れも響きました。　当初の予想と実際の利用実績にかい離が生じ、経営に苦しんでいるニュータウン鉄道はここだけではないでしょう。中部圏でも磁気浮上式鉄道「リニモ」（愛知県が筆頭株主の愛知高速交通）、貨物線を旅客線化した「あおなみ線」（名古屋市が筆頭株主の名古屋臨海高速鉄道）が心配ですね。ピーチライナーの二の舞になってもらいたくはありません。がんばってほしいですね。コミュニティ鉄道論

  2008.03.04

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  樽見鉄道　レールバス　沿線住民の募金でシート張り替え　客車列車は今いずこ

  　樽見鉄道は、東海道本線の大垣駅からうすずみ桜で有名な本巣市（旧根尾村）の樽見にいたる延長３４．５キロの第３セクター鉄道です。１９８４年に旧国鉄樽見線の大垣～神海間２３．６キロを引き継ぎ、１９８９年には神海～樽見間１０．９キロが延長開業し、全線開通した路線です。大垣駅正面 posted by (C)喜多山栄　近年、貨物運送の廃止にともない、経営環境が極端に悪化したと報じられています。私が樽見まで乗り通したのはかなり前のことなので、あらためて乗りに行くことにしました。大垣駅　樽見鉄道のりば posted by (C)喜多山栄　まず、ＪＲ大垣駅へ。ＩＣカード（ＴＯＩＣＡ）で来たときは注意。樽見鉄道はＪＲと駅を共同使用しており、連絡改札はありません。ＩＣカードはいったん出口で精算しておかないと、あとから使えなくなります。樽見鉄道の乗車券はＪＲの自動券売機で発券できます。ＪＲから直接乗り換えるときはあらかじめＪＲの発駅で大垣までの乗車券を購入して直接樽見鉄道ホームへ行って現金精算するのがスムーズな方法でしょう。　かつては、朝ラッシュ時に客車列車も運行していましたが、時刻表でも分かるとおり今では全便レールバスです。やってきたレールバスはハイモ２３０－３１４号。沿線のショッピングセンター「モレラ岐阜」の全面広告車でした。ハイモ２３０－３１４　車内張り紙 posted by (C)喜多山栄　車内はロングシート。出入口のところに張り紙が。「このレールバスの座席シートは皆さんの善意で取り替えました」とのこと。新聞のコピーを見ると沿線のボランティアの手でシートモケットが張りかえられているのです。うすずみ号（左）と１２系客車廃車体 posted by (C)喜多山栄　途中、車両基地がある本巣駅で行き違いをします。留置線には見るも無残な１４系座席車、１２系客車、うすずみ形イベント用客車の廃車体が荒れるがままに置いてありました。いずれは解体されるのでしょうが、経費も出ない状況ということなのかもしれません。ハイモ２３０－３１４銘板 posted by (C)喜多山栄　レールバスも経年車が増えてきており、私が乗った３１４号も平成４年製でした。バス部品を多用したボディゆえ、がたが来るのも早いようです。　「樽見鉄道が厳しい」という話は本当のようでした。転換してすぐ、２軸レールバスが導入されたころ、乗りに行った覚えがあります。もう２０年以上が過ぎます。もう過去張入りした車両もあります。地方鉄道の廃止、撤退が相次ぐ昨今、なんとしても維持してもらいたいものですね。　

  2008.03.01

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  【過去ネタ】乗りつぶし行　御岳登山鉄道　ケーブルカー　車両更新のニュース

  　東京都の御岳ケーブルの車両が新車に更新されるそうです。公式ウェブサイトや一部報道でも明らかにされている通り、３月１１日までさよならイベント、同月１２日から２１日まで車両入れかえによる運休ということだそうです。　私は鋼索鉄道（鉄道事業法にもとづくもの）を乗りつぶしの対象にしているため、同線も当然乗りました。訪問したのは２００５年５月。ちょうど仕事で東京に滞在していたときで、仕事の合間に時間を作って乗りに出かけました。　　ケーブルカーに乗るためにはＪＲ青梅線・御嶽（みたけ）駅から西東京バスに乗ってケーブル下まで行かなければなりません。青梅駅にて奥多摩行き２０１系（０５年５月撮影） posted by (C)喜多山栄　青梅線はまだ４両編成のオレンジ色１０３系が健在のときに終点・奥多摩まで乗りつぶしました。　１０３系はとうの昔に淘汰され、それを置き換えた２０１系も今や駆逐されようとしています。御岳ケーブル下　御１０系統御嶽駅行き（０５年５月） posted by (C)喜多山栄　御嶽駅からケーブル下まで所要１０分。バスを降りて上り坂少し歩くとケーブル乗り場があります。「日出」と「青空」という２つの車両が交互に上下しています。山麓の「滝本」から山上の「御岳山」まで所要６分。御岳ケーブル「日出」（０５年５月撮影） posted by (C)喜多山栄御岳ケーブル「青空」（０５年５月撮影） posted by (C)喜多山栄　以前にも書きましたが、鋼索鉄道は全国に散在しており、かつアクセスも悪いため乗りつぶすのが大変です。私は手を出していませんが、索道（ロープウェイ・リフト）を乗りつぶしている人がいたらもっとすごいですね。スキー上級者でないと不可能ですね。私はスキーもスノボもできないのでやりません。

  2008.02.27

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  明知鉄道　急勾配に挑む車両　勾配抑速ブレーキのサウンドに耳を傾け　明智駅

  　前稿でも述べた通り、明知鉄道は峠をいくつも越える名だたる山岳路線としても知られています。国鉄時代は２エンジン搭載のキハ５２が使用され、３セクに転換後は富士重工のレールバスＬＥ－Ｃａｒながら、２軸駆動、勾配抑速ブレーキ付きのアケチ１形が導入されました。バス用車体で老朽化が早かったことと、非冷房ということも相まってすでに過去張入りしています。花白駅に進入するアケチ10形 posted by (C)喜多山栄　私は、花白温泉で１湯浴びて次にやってくる明智行きを待ちました。やってきた明智行きはセミクロスシート車でした。上り坂ではエンジン音をとどろかせ、下り坂では勾配抑速ブレーキがうなりを上げます。勾配抑速ブレーキとは下り坂でスピードが出すぎないように付けられているもので、山岳路線では必須です。クルマでいう「エンジンブレーキ」のようなものですが、ディーゼルエンジンということもあって排気ブレーキも装備、リターダというもっと強力な減速装置も装備しています。　アケチ10形運転台 posted by (C)喜多山栄　電車であれば、急な下り坂をくだるときはマスコン（主幹制御機）のハンドルを力行とは反対側に回して（逆ノッチを入れる）電気ブレーキを利かせるわけですが（例：神戸電鉄、叡山電鉄）アケチ１０形のマスコンは逆ノッチには入れられません。最新式の電気指令式ブレーキ、ワンハンドルマスコンの車両ならともかくアケチ１０形ではマスコンを元に戻すと惰行運転になります。運転士の操作をよく観察すると、下り坂では右手を手前の黒いスイッチに添えています。これが抑速ブレーキのスイッチ。駅に止まるときはもちろんブレーキハンドルを回して空気ブレーキで止まります。明智駅駅名票 posted by (C)喜多山栄　終点、明智駅の看板には「日本大正村」の文字が。テーマパークではなく、旧明智町に残っている大正時代の町並みを生かしたまちづくりを推進しているのです。「大正路地」や「大正村資料館」「明智光秀ゆかりの地」など見学スポットもありますが、私は以前来たことがあるのでパス。明智駅駅舎 posted by (C)喜多山栄　「さて、帰ろうか」と明智駅前で逡巡（しゅんじゅん）しました。というのは早く帰ろうと思えば、駅前から出ている東濃鉄道のバス（東鉄バス）に乗ってしまえば三角形の１辺をショートカットしてしまう形で恵那駅よりも３つ名古屋よりの瑞浪駅に直行できます。何回か明智を訪問していますが、瑞浪行きのバスに乗るかそれとも名古屋からマイカーで乗りつけるかどちらかで明知鉄道上りの「恵那行きには乗っていないのです。明智駅前にて　東鉄バス posted by (C)喜多山栄　意を決して、折り返しの恵那行きに乗車。すでに夕方の通学ラッシュ時間帯に入っていました。　それにしても思うのですが、私のようなカメラをぶら下げた「よそ者」がボックスシートに座っていると中高生は前や横には座ってきませんねえ。１ボックス占領でした。よほど私が“挙動不審”なオッサンに見えたのかもしれません。　通学生が扉近くに固まって乗る習性も地域を問わず共通のようですね。通学生が主たる乗客の地方鉄道の車両のオールロングシート化する理由がわかるような気がします。我々旅行者はブーイングを発したくなりますが。全国鉄道事情大研究（名古屋北部・岐阜篇2）

  2008.02.26

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  明知鉄道　イベント対応車両　電飾つきの“夢列車”　小中学生の絵も

  　明知鉄道で使用されているディーゼルカーはアケチ１０形といい、富士重工製のＬＥ－ＤＣを使用しています。国鉄から転換当初はバス車体の構造、部品を流用したＬＥ－Ｃａｒ、アケチ１形が使用されていましたが、すでに引退しています。　明知鉄道・恵那駅駅名票 posted by (C)喜多山栄　急勾配が連続する線形のため、強力エンジン、抑速ブレーキを装備し重装備になっています。ワンマン運転対応、車内はセミクロスシートが標準ですが、一部イベント対応車はオールロングシートになっています。　やってきた明智行きは“夢列車”というイベント列車になっておりヘッドマーク、側面飾りつけ、ＬＥＤ（発光ダイオード）による電飾が付けられていました。夜に走るときれいでしょうね。装飾・ヘッドマーク付きの車両 posted by (C)喜多山栄　明知鉄道の公式ブログによると、「デコトラ」（デコレーショントラック）と間違えられたとのこと。飾りつけは２月いっぱいまでだそうです。　車両側面の装飾 posted by (C)喜多山栄　同鉄道は「寒天料理」「じねんじょ料理」など地域の郷土料理を味わうイベントも行っており、オールロングシート車は車内にテーブルをならべるのに都合がよさそうです。車内には小中学生の絵を展示 posted by (C)喜多山栄　車内には沿線の小中学生が描いた絵が掲示されていました。　恵那から明智まで、片道約５０分の道のりです。　ちなみに社名は「明知鉄道」。終点の駅名は「明智」です。平成の大合併で恵那市と合併する前の町名は「明智町」でした。国鉄時代は「明知線」で駅名も「明知」でした。国鉄が路線を開通させた当時は「明知町」だったのです。第３セクターに転換されると同時に改称されましたが、社名に「明知」の名前が残されたのです。からすみ　3本入り

  2008.02.25

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  明知鉄道　起点・恵那駅にて　駅舎・改札はＪＲと別　歯科医院の看板が目立ち　「ライナー」考

  　明知鉄道はＪＲ中央本線、恵那駅から分岐する全長２５．１キロの第３セクター鉄道です。１９８５年に特定地方交通線に指定されていた旧国鉄明知線が転換されたものです。同線は私が国鉄時代に乗りつぶした数少ない特定地方交通線の１つです。国鉄時代はキハ５２形が使われ、一部の列車は中津川まで直通していました。　第３セクターに転換後は、国鉄（当時）からレールは切り離されてしまいました。転換当時に導入された富士重工製のレールバス、アケチ１形はすでに過去張入りし、同じく富士重工で製造されたアケチ１０形に取って代わられています。ＪＲ中央本線・恵那駅 posted by (C)喜多山栄　ＪＲ恵那駅は広いロータリーが整備されており、バス乗り場、タクシー乗り場があります。駅前にはお店は少ないですが、駅からまっすぐ５分ほど歩いたところにショッピングセンター、バローがあり、買い物をすることができます。私も昼飯に困り、バローまで歩きました。中山道・大井宿の名残りを残す古い商店街もあります。　明知鉄道の恵那駅はＪＲの駅舎の北側に別棟で建っています。２階に入居している歯科医院の看板が目立っており、遠目では駅には見えません。明知鉄道・恵那駅　駅舎 posted by (C)喜多山栄　駅は有人で、自動券売機はありません。きっぷは窓口で購入します。列車別改札を行っているようで、発車時刻が近づくまで改札口は閉じられ、乗客は待合室で待たされます。ＪＲとの連絡改札は定期客などＪＲの乗車券を持っている人しか通ることはできません。　恵那から途中の岩村まで乗降フリーという企画乗車券もありましたが、中途半端なうえ、私の訪問目的とも違っていたので、素直に片道乗車券を購入しました。硬券でした恵那駅では硬券が発行される posted by (C)喜多山栄　折り返し明智行きになる列車が到着する時刻になって改札口が開けられました。片面ホーム１線の簡素な造りです。前述したとおりＪＲとレールはつながっておらず、ホームの名古屋方は車止めになっていました。明知鉄道・恵那駅の車止め posted by (C)喜多山栄　おまけの１枚はＪＲの「セントラルライナー」。３１３系電車を使用した中央西線のみで運行されている列車です。同線の快速列車より停車駅が少なく設定されています。乗るには３１０円の乗車整理券を買わなくてはなりません。名古屋～中津川間の運転ですが、多治見～中津川間は各駅停車。同区間内のみの乗車のときは乗車整理券は不要。というわけで名古屋から中津川方面に行くお客の多くはライナーの１本前の「多治見行き快速」に乗って多治見駅まで行って後から追いかけてくるライナーに乗り継ぎます。３１０円払って名古屋からクロスシートに座っていくか、払わずにロングシートの２１１系で多治見まで行って乗り換えるか迫られるわけです。313系「セントラルライナー」 posted by (C)喜多山栄　名古屋～多治見間は昼間でも混むんですよね。３～４両という短編成だから特に混雑を増長させています。「座りたければライナーに乗ってください」という誘導策にしか見えません。首都圏で見られる普通列車のグリーン車（普通車は大多数がロングシート）の類似形にも見えます。　多少内装をデラックスにした３１３系電車（中扉を閉め切り片側２扉として使用、転換クロスシートのモケットも一般車とは別）だそうですが、最近登場した東海道本線新快速用の６両固定の３１３系に乗るとそん色ないんですね。中央本線でも３１３系転換クロス車が普通列車にも使われはじめています。もはや座席指定、着席保証だけがライナーの売りのような気がしてなりません。木曽路の名物　【五平餅】ご家庭でおいしく焼いてください20本入

  2008.02.24

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  三木鉄道　お名残乗車　三木～厄神間　車内も沿線もにぎわって　

  　連休の三木鉄道訪問記の続きです。貸切乗車会では写真集「三木鉄道」（楽天ブックスには出ていません。アマゾンで入手可能。限定発売）や参加証を兼ねた記念カードなども配られました。写真集の著者にも会うことができました。三木駅に到着する定期列車 posted by (C)喜多山栄　鉄仲間と行った貸切乗車会がお開きになり、三木駅にて解散。私は厄神行きの定期列車に乗って、お名残乗車としました。車両銘版「平成１１年製」 posted by (C)喜多山栄　あらためて車内を観察。車両銘板を見ると「平成１１年　富士重工」とのこと。車齢９年ということで、まだ新しいですね。同社が保有するミキ３００形気動車は３両。報道によれば車両の更新時期を迎えている他社からも引き合いがあるそうな。どこで再就職するのか気になるところです。三木鉄道　車内広告 posted by (C)喜多山栄　車内は席がほぼ埋まり、立ち客もあるという混み具合。まだ「立すいの余地もない」という混雑までは行っていませんでした。同鉄道は乗車券を発行せず降りるときに現金精算なので、厄神駅での乗り継ぎに支障がないよう念のため、早めに両替をしておきました。三木鉄道側面サボ posted by (C)喜多山栄　沿線には、相変わらずカメラを構えた人の姿を多く見かけました。三木鉄道　厄神駅　駅名票 posted by (C)喜多山栄　十数分でＪＲ加古川線との乗換駅、厄神に到着。ここで三木鉄道とはお別れです。　厄神駅の三木鉄道のホームで線路を見ると、レールは途切れていてＪＲ加古川線にはつながっていません。国鉄から第３セクターに引き継いだ時点で切ってしまったのです。旧国鉄三木線は多くの列車が加古川からの直通でした。加古川線の厄神折り返しの区間列車は直通列車の名残りの性格を有したものです。国鉄時代の加古川線、高砂線、三木線、北条線、鍛冶屋線は実質一体のものであったともいわれています。加古川線の列車の運転系統が西脇市で分断されているのも鍛冶屋線直通列車が多かったという歴史的経過があるともいえます。電化・近代化された現在でも踏襲されています。　でも、第３セクター転換でレールを切ったことが正解だったかどうか２０数年経った現在、検証しなおす必要があるのかもしれません。三木から神戸への人の流れがある一方で、反対側に向かっているという線形の不利さはどうしようもありません。もし加古川への直通運転が継続されていれば山陽本線・新快速との連絡も図られ、また情勢は違っていたのではないかとも思うのです。転換されたら容赦なくレールを切ってしまう当時の国鉄の冷たさを感じざるを得ないのです。　とにかく、この厳しい条件のなかでよく維持してきたと思います。ただ、廃止に至る経過は報道で知る限りですが、非常に悲しいものがありますね。廃止が「民意」なのでしょうか。三木市民を責めるのは酷といえましょう。２００５年には「平成の大合併」で吉川町（よかわちょう）を編入合併し市域は広くなり、市中心部から旧吉川町地区へ行こうとすると、三木市コミュニティバス「みっきぃバス」でたっぷり１時間以上かかります。マイカーで走っても結構な走りででしょう。編入合併された地域の住民にとっては旧三木市の一部区間を走るだけの三木鉄道は関係のないものなのかもしれません。同市の福祉水準がどの程度のものか私は知りませんが「全市的な視野で福祉を向上するために赤字部門である三木鉄道を廃止する」「鉄道を廃止すれば財源は浮きます」というようなことであれば、まさしく同鉄道はスケープゴートにされたといわざるを得なく「残念」としか言いようがありません。　私も自家用車を保有し、日常的に乗る人間ですが「車がないと行けないところが多すぎる」ことが理由で公共交通の充実を図ることは大いに促進すべきことだと考えています。だれもがいずれは「ドライバー卒業」する年齢になるのです。路線バスも撤退が相次ぎ厳しい状態に置かれています。「公共交通は福祉」「日本国憲法２２条第１項で述べられている居住移転の自由を保障するためのツール」の観点で論ずるべきではないかと思うのです。加古川線１０３系側面表示 posted by (C)喜多山栄　さて、能書きはここまでにして私は頭を「温泉モード」に切り替えて兵庫県内の日帰り温泉を訪ねる計画を実行に移そうとＪＲ加古川線の列車に乗り込みました。

  2008.02.16

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  三木鉄道　貸切乗車　兵庫県三木市　 三木～厄神間往復　鉄仲間に感謝　列車にも感謝

  　三木鉄道は兵庫県の厄神～三木間６．６キロを結ぶ第３セクター鉄道です。１９８５年に国鉄三木線から転換されました。今年３月末限りで２３年の歴史にピリオドを打ちます。国鉄時代のことは雑誌や書籍で知るのみで、私が初めて訪れたのは第３セクターに転換されてから、まだ富士重工製の２軸レールバス、ミキ１８０形が健在だったころでした。２回目の訪問は廃止が本決まりになった昨年７月。これでお名残乗車のつもりでしたが、古くからの鉄仲間からの熱心な誘いもあって３回目の訪問が実現しました。団体専用のステッカー posted by (C)喜多山栄　集合場所は三木駅。集合時刻は９：００。私は神戸電鉄経由で早めに到着し、駅の待合室で写真の展示などを眺めながら時間まで待ちました。ほどなく幹事さんが到着。「もう乗ってていいで」の声がかかり、２番ホームに止まっていた車両に乗り込みました。行き先表示幕は「団体」 posted by (C)喜多山栄　とりあえず荷物を置いて、カメラをもってホームに出ました。この三木駅２番線は３セクに転換されてから列車増発のためにつくられたホームとのこと。というのも同線は全線単線で１閉塞。途中に行き違い設備はありません。三木駅に厄神からの下り列車が到着してすぐにとなりのホームから厄神行きが発車できるようにしてあるのです。折り返しの時間の節約で増発が図られたということです。車内にも写真が掲示 posted by (C)喜多山栄　さて、厄神からの列車で到着した参加者たちも含めて発車までの時間はもっぱら撮影の時間でした。ヘッドマークも登場。ただ、装着は三木駅に停車中のみ許されているとのことで、ヘッドマークをつけての走行はかないませんでした。ヘッドマーク装着は三木駅停車中のみ posted by (C)喜多山栄　ヘッドマークつきの車両をバックにみんなで記念撮影をしていよいよ発車です。　定期列車に乗ってきた一般のお客さんからもカメラを向けられました。きっと私たちのテンションの高さを察知したのでしょうね。　三木から厄神まで片道１２分。厄神での折り返し待ちの時間を含めても乗車時間は３６分です。休日ともあって沿線にはカメラの列が。これから増えるんでしょうな。私たちは路線の歴史など三木鉄道の係りの方の案内に耳を傾けながら、往復の貸切乗車を楽しみました。ミキ３００形の運転台 posted by (C)喜多山栄　短時間でしたが充実したひと時を過ごすことができました。乗車会をセットしてくれた仲間にも感謝。そして列車にも感謝の気持ちでいっぱいです。　さて、私たちは三木駅に戻り１本定期列車を見送りました。もうすでに三木駅はお名残乗車に訪れるお客さんでにぎわい始めていました。　帰りはもう１本あとの厄神行きに乗ることに決めました。次の列車が来るまで鉄仲間と情報交換をしたり、記念撮影をしたりして過ごすことにしました。　　

  2008.02.15

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  三木鉄道　廃止１ヵ月半前の姿　三木駅はお別れモード　ミキ３００型気動車

  　連休を利用して、３月３１日限りで廃止される三木鉄道を訪問しました。　２００７年７月２７日の記事で「私は廃止直前のフィーバーが嫌いなのでまだ日常の姿が記録できる早いうちに訪問することにしている」と書きました。普段だったら訪問しないところでしたが、鉄仲間から同鉄道の貸切乗車会の誘いがあったため、せっかくの機会なので参加することにしました。同鉄道は昨年７月の廃止届出以来、土休日に貸切運転をしているのでした。三木鉄道廃止を伝える看板 posted by (C)喜多山栄　私は、前日夕方まで仕事だったので、夕方の近鉄特急で大阪に移動し、阪神電車で神戸に入り同市内のホテルで前泊しました。　当日は朝９：００三木駅集合だったので、朝７時過ぎの神戸電鉄に乗って「神鉄三木」まで移動。神戸側の起点、新開地から約１時間の道のりです。神鉄三木駅から三木鉄道三木駅までは歩いて１５分くらい。８：３０頃には到着しました。三木鉄道三木駅　２００８年２月 posted by (C)喜多山栄　三木駅には廃止を告げる看板が掲げられ、写真パネルなどの展示やグッズ販売の案内などもされていました。三木駅　駅名票 posted by (C)喜多山栄　写真を撮ったりしながら過ごしているうちに、貸切乗車会の幹事さんがやってきました。乗る予定の車両は同駅２番線に止まっているミキ３００－１０４号。早速、乗車会の準備です。ミキ３００－１０４号　三木駅２番線 posted by (C)喜多山栄　おまけの１枚は三木駅前にあった「白ポスト」。昔は名古屋周辺の駅でも見かけましたが、最近めっきり見かけなくなりましたね。懐かしさを覚えます。実際に機能しているかどうかは不明です。　三木鉄道三木駅前の白ポスト posted by (C)喜多山栄カサベライン神戸

  2008.02.14

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  美濃赤坂線　“本籍”東海道本線　大垣から２駅の枝線　木造駅舎　石灰石輸送

  　大垣まで来て、近くであるにもかかわらず十数年もご無沙汰していた“美濃赤坂線”に乗ってみようと思い立ちました。単純に往復するのは面白くないので、片道はバスを利用。名阪近鉄バスの赤坂総合センターゆきに乗り込みました。だいたいの場所は地図で確認しており、以前、自家用車で走ったこともあるのでとりあえず、「虚空蔵口」（こくぞうぐち）まで乗って歩いてＪＲ美濃赤坂駅までアクセスすることにしました。名阪近鉄バス　大垣駅前にて　赤坂総合センターゆき posted by (C)喜多山栄　バスは、大垣駅から北西へ進み、旧中山道の街道沿いを走ります。商店街に入り銀行の支店などが見えてくると、赤坂宿です。「虚空蔵」とは地元では「こくぞうさん」と呼ばれている真言宗のお寺、金生山明星輪寺のことです。金生山（きんしょうざん）は石灰石の産地であると同時に化石が発掘されるところでもあり資料館もありますが、時間もなかったので見学はパス。地図を頼りにＪＲ美濃赤坂駅まで歩きました。美濃赤坂駅　駅舎 posted by (C)喜多山栄　宿場町から南へ５分ほどで、広い構内を持った美濃赤坂駅が見えてきます。バス停は虚空蔵口まで行ってしまうよりも１つ手前の停留所、赤坂丸本前の方が近かったです。美濃赤坂駅　待合室 posted by (C)喜多山栄　美濃赤坂駅は木造駅舎を持つ行き止まりの終着駅。駅舎に人はいるようでしたが、窓口は閉鎖されており、「乗車券は車内でお求め下さい」の表示。吹きさらしで少し寒かったのですが、木製のベンチはなかなかの風情を呈していました。美濃赤坂駅　駅名票 posted by (C)喜多山栄　旅客ホームは片面１本。むかいがわに貨物ホームと何本かの留置線がありました。コンテナを積んだトラックが出入りしていました。金生山で産出する石灰石を運ぶ貨物鉄道「西濃鉄道」はここでＪＲに合流。駅構内には貨物の引継ぎを待つＥＦ６５の姿もありました。時間帯が悪かったのか、貨物列車に出逢うことはできませんでした。　旅客列車の運転本数は１時間に１本もなく、昼間には２時間以上空いてしまうことも。支線といえども線路の戸籍上は東海道本線。でも実態は大垣駅で「美濃赤坂線」と案内されているように完全に支線扱いです。かつては名古屋方面からの直通列車も１日に何本か運転されていましたが、現在ではごく一部を除いて大垣駅との折返し運転です。折り返し大垣行きが到着　美濃赤坂 posted by (C)喜多山栄　折り返し大垣行きになる電車がやってきました。３１３系の２両編成です。大垣～米原間などでも使用されている転換クロスシート車でした。ワンマン化はされておらず、車掌さんから車内補充券を買い求めました。ちなみにＩＣカードシステム「ＴＯＩＣＡ」もここは圏外。カード読取装置の設置もありません。　途中駅は「荒尾」１駅のみ。夕方だったので、乗車もそれなりにありました。荒尾を出るとすぐに東海道本線に合流して大垣駅に向かいます。大垣駅の美濃赤坂線ののりばはホーム西端の切り欠き部分です。折り返し列車を待つ乗客の姿がありました。　さて、日没も近いのでまっすぐ東海道本線の新快速で名古屋へ帰ればいいものを、再び養老鉄道のホームへ。桑名行きに乗り込みました。桑名行きの電車は養老山地のふもとの集落を縫うように走ります。完全に暗くなるまで山の景色を眺めました。もちろん途中からは改札要員が乗り込んできました。　銅線に乗ったのは、景色を見たかったというのも理由ですが、桑名駅ホーム上に新設された乗り換え改札を体験したいというのももう１つの理由でした。有人改札で、改札の養老鉄道側には無人駅から乗った人のための精算券販売機と近鉄の自動券売機が並んでいました。　ローカル線の維持管理も大変ですね。今回は近鉄が１００％子会社設立、上下分離の導入という一定の責任を取る形でレールが存続されました。ローカル鉄道の維持、存続に決まった公式はないと思います。地域の実情に合わせてというのが本道でしょう。とにかく「一括バス転換」などという最悪の結果にならずによかったと持っています。　近鉄関連ではもと伊賀線を移管した「伊賀鉄道」もあります。機会を見て訪問したいと思っています。

  2008.02.06

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  養老鉄道　もと近鉄養老線　ワンマン運転　抜き打ち検札　揖斐駅

  　養老鉄道は、昨年１０月１日に近鉄養老線の運行を引き継いだ近鉄の１００％出資子会社です。２～３両編成の４扉ロングシート車が使われており、ワンマン運転を実施しています。私は、大垣駅の自動券売機で購入したペラペラの軟券を手に揖斐行きの電車に乗り込みました。養老鉄道　揖斐行き方向幕 posted by (C)喜多山栄　電車は室、北大垣と各駅に止まっていきますが、ワンマン運転であるにもかかわらずすべてのドアが開きます。運転手さんが窓から顔を乗り出して集札していますが、無賃乗車する不届き者が出るのではないかと心配になります。無人駅が続く路線でワンマン運転する路線の多くは、後ろ乗り前降りまたは前乗り前降りという例が多いのですが、車内の案内放送でも「乗車券は駅の集札箱にお入れください、きっぷをお持ちでない方は一番前の運賃箱で精算して下さい」とえらくのんきなことを言っているのです。大垣から揖斐までは４００円 posted by (C)喜多山栄　でも、心配は無用。無人駅が続く区間に入ると、抜き打ちで係員が乗ってきて車内改札が始まるのです。高校生の定期券もしっかりチェックされます。無人駅から乗車する人は駅においてある「乗車票」（乗車駅証明書）を取って乗ることになっているので、係員に渡して車内補充券を発行してもらうのです。　係員は、あくまで運賃の徴収を目的に乗っているので車掌さんではありません。桑名方向へ乗ったときも、抜き打ちで回って来ます。車両に整理券発行機や自動運賃表示機などワンマン機器を設置するとなるとお金もかかるわけですから、あえて信用乗車のような形式にして抜き打ち検札で運賃の取りそびれを防いでいるのでしょうね。揖斐駅　駅名票 posted by (C)喜多山栄揖斐駅　駅舎 posted by (C)喜多山栄　大垣を出発して２０分ほどで、終点・揖斐に到着。揖斐駅は片面ホーム１本、１線の単純な終着駅ですが、木造の駅舎を持つ有人駅です。岐阜県揖斐川町の玄関口駅ですが、同駅は町の南外れにあり、役場や市街地はさらに１キロあまり北上して揖斐川の橋を渡った旧・名鉄本揖斐駅あたりまで行かなければなりません。また平成の大合併で吸収した周辺の町村へのアクセスも重要です。揖斐駅を拠点に、山間部を含めた揖斐川町内各地へ行くには「揖斐川町コミュニティバス」に乗ることになります。かつては名阪近鉄バスの一般路線バスで、現在も同社の車両がそのまま使われています。乗って運賃表を見ないとコミュニティバスであることは分かりません。運賃は１００円～３００円までの間に抑えられています。旧名鉄黒野駅に近い大野バスセンターまでの運賃は２００円です。揖斐川町コミュニティバス　揖斐駅にて posted by (C)喜多山栄　単純往復するのは面白くないので、私は大野バスセンターゆきのバスに乗車。「バスセンター」といっても大野町役場の前にあるバス回転場に簡易な待合所があるだけの施設です。寒い日だったので屋根付きの待合所は助かります。同バスセンターで乗り継いで穂積駅に出てＪＲに乗り継ぎ、再び大垣駅に戻りました。　　　　

  2008.02.05

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  名鉄津島線　甚目寺駅　節分客でにぎわう　丸かぶり寿司（恵方巻）の立ち売りも　パノラマカー

  　養老鉄道の記事がもう１本残っていますが、後回しにして名鉄津島線の記事を書きます。　２月３日は節分。各地で豆まきの行事が行われています。今年の恵方は南南東だそうで名古屋を中心にすると笠寺観音が該当するそうですが、私は節分とはまったく関係のない所用のために愛知県海部郡甚目寺町（あまぐんじもくじちょう）へ向かいました。同町には、甚目寺観音というよばれる真言宗のお寺があります。ここで節分の行事が行われます。須ヶ口駅　駅名票（津島線） posted by (C)喜多山栄　名鉄津島線は名古屋本線の須ヶ口（すかぐち）駅から津島駅での１１．８キロを結ぶ路線で大半の列車が名古屋本線と直通しています。分岐する須ヶ口駅では緩急接続が行われることが多いので、名古屋から岐阜行きの急行に乗って先行してみたものの、接続列車はなく後続の佐屋行き普通に乗ることになりました。　須ヶ口駅には検車区が隣接しており、回送列車も出入りします。須ヶ口駅に入線する佐屋ゆき普通 posted by (C)喜多山栄　やってきた電車はＶＶＶＦインバータ制御の３２００系を２つつなげた４両編成。津島線の列車は基本的に尾西線の佐屋あるいは弥富まで直通します。全線複線ですが、退避設備がないので線内は各駅停車になる列車が多いです。節分参拝客でにぎわう甚目寺駅 posted by (C)喜多山栄　　須ヶ口から１駅で甚目寺（じもくじ）。駅には福豆を持った人たちが多数出入りしていました。甚目寺観音までは駅から歩いて５分ほどです。　駅前では持ち帰り寿司業者がテントを出して「恵方巻」（えほうまき）とよばれる丸かぶり寿司（太巻き）を販売していました。丸かぶり寿司の臨時販売テントも　甚目寺駅 posted by (C)喜多山栄　甚目寺駅は相対式ホームの駅ですが、上りホームの北側に１本留置線があって、７０００系パノラマカーが止まっていました。甚目寺駅北の留置線にて　７０００系 posted by (C)喜多山栄　さて、恵方巻ですが、私は訪問した用務先で１本いただいたので売店では買いませんでした。丸かぶりしていただいたことは言うまでもありません。「恵方に向かって」とか「一言も発せずに」とか言われますが、私はそういうことには無頓着なので、どちらの方角を向いて食べたかはあまり覚えていません。仕事場のデスクに戻って食べたので多分西でしょう。おいしくいただきました。〈まるごと〉名古屋の電車ぶらり旅してここが気になる

  2008.02.04

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  養老鉄道　もと近鉄養老線　転換後初乗り　大垣駅　ワンマン電車の乗車法　自動券売機

  　養老鉄道（桑名～揖斐５７．５キロ）は昨年１０月に近鉄養老線の車両、運行部門を引き継ぐために近鉄が１００％出資してつくられた子会社です。上下分離方式といわれ、線路は引き続き近鉄が保有しています。　私はこれまで何度も訪問、乗車してきた路線でもあることから、転換前後はあえて訪問対象からはずしていました。近鉄桑名駅のホームに柵と中間改札が設けられていることは近鉄名古屋線の車内からも確認できました。　転換後、３ヵ月近く経過して日常の姿も取り戻しているだろうとの判断で、乗りに行ってみようと思いたちました。運転系統が完全に分断される大垣から入って乗ることにしました。養老鉄道　大垣駅 posted by (C)喜多山栄　ＪＲ大垣駅前の広場の隅にある養老鉄道大垣駅は、ぱっと見は看板のロゴの色が変更されたくらいで大きな変化は見受けられません。でも、きっぷ売り場に近づいてみて“厳然たる変化”を認識したのでした。大垣駅　養老鉄道券売機 posted by (C)喜多山栄　自動券売機が従来の近鉄で使われていた磁気券対応のものから、どこかの日帰り温泉施設か高速道路のサービスエリアの食堂にあるようなチープな汎用品に変わっていたのでした。　考えてみればしごく当然なことで、近鉄名古屋線との接続駅である桑名で運賃計算はいったん切ってしまうわけですから、磁気券など不要ということですね。もちろん自動改札機があるような駅は１つもありません。桑名駅の連絡改札も手改札（スタンプ）です。養老鉄道　改札内　精算券販売機 posted by (C)喜多山栄　改札をくぐって中に入ると、大垣駅で下車する人のための精算券発行機が設置されています。同線はごく一部の駅を除いて無人駅です。無人駅から乗車する乗客は定期客以外は無札ということになります。乗客が集中する大垣駅の改札口で現金精算などしていたら大変ということなのでしょう。養老鉄道　大垣　駅名票 posted by (C)喜多山栄養老鉄道　折り返し揖斐行き到着 posted by (C)喜多山栄　折り返し、揖斐行きになる電車が入線してきました。ワンマン運転ですが、入口、出口の区別はありません。片側４扉のロングシート車です。折り返し時間は寒いので２つの扉が締め切られます。発車時間が近づき、いったん扉をすべて開けてから発車の合図がかかり扉が閉まります。揖斐へ向かって出発です。

  2008.02.03

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  天竜浜名湖鉄道　東側の区間　２０年ぶりの乗車　初詣客　掛川駅

  　　天竜二俣駅関連の記事を２本書きましたが、「何か忘れていないか?」と思われているかもしれません。同駅で今でも現役で使われている扇形車庫と転車台について一切触れていないのです。ＳＬ時代の雰囲気をそのまま残す文化財です。天竜二俣　扇形車庫　遠望 posted by (C)喜多山栄　駅東方の車両基地の奥にありますが一般客は近寄ることができません。以前は見学も可能だったそうですが、公式ウェブサイト上にも「運転区、工務区駐車場は立ち入り禁止となっております。皆さまのご協力をお願いします。」とあり我々乗客は遠望するしかありません。営業列車が通るところでもあり、線路に近づくのは危険なので致し方ないのでしょう。　何とか望遠レンズで引っ張って撮ってみました。雰囲気だけは分かると思います。TH3502　掛川行き posted by (C)喜多山栄　やってきた掛川行きはＴＨ３０００形という富士重工製の軽快気動車。現在主力として使われているＴＨ２１００形（新潟トランシス製の白い気動車）が入る少し前に導入されました。同型の気動車は他社でも見られますが、同社では２両在籍するだけで少数派です。　ここから掛川までの区間は２０年前に乗ったきりご無沙汰していた区間で再訪です。駅を発車すると列車はすぐに天竜川の鉄橋を渡ります。車窓風景は茶畑です。　途中、遠江一宮で初詣客が乗り込んできました。近くに神社への参拝客でした。掛川に近づくにしたがって、乗客は増えてきました。「森の石松」で知られる遠州森でも乗車がありました。掛川駅　駅名票 posted by (C)喜多山栄　立ち客も出る状態で列車は掛川市内に入り、ＪＲ東海道本線に接続し、新幹線も停車する掛川に到着。ここも、天浜線の駅舎はＪＲとは別でした。　「みちくさきっぷ」はここで役目を終え、改札口で駅員さんは区間、日付などが入った乗車券部分を切り取り、半券だけを返してくれました。「みちくさきっぷ」は上り（新所原発）下り（掛川発）どちらの方向でも発行されています。天浜線掛川駅　駅舎　ＪＲとは別 posted by (C)喜多山栄　「１日フリーきっぷ」も発売されているので、行ったりきたりする場合や“全駅下りつぶし”に挑戦する向きはこちらを利用するのもよいかと思います。 　もう夕方でした。東海道線下り普通列車に乗ったら浜松に着く前にで日没になってしまいました。 DVD　乗り鉄おすすめ！鉄道トラベラーズ 長野電鉄・天竜浜名湖鉄道の巻 （2/22 発売予定）※発...覚丸文佐藤商店の静岡茶 （煎茶） 100g

  2008.01.31

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  天竜浜名湖鉄道　天竜二俣駅　保存車体　２０系寝台車　キハ２０形気動車　Ｃ５８形蒸気機関車

  　天竜二俣駅の駅の正面、道路を渡ったところに「機関車公園」というＳＬを静態保存した公園があります。Ｃ５８形蒸気機関車が展示されているので行ってみました。天竜二俣駅前　機関車公園　Ｃ５８　３８９ posted by (C)喜多山栄　小さな児童遊園にどんと機関車が鎮座しています。運転台に登れるようになってはいますが、主要部品は取り外され、保存状態はよくありません。正面まで行ってみても前照灯も枠だけになっており、痛々しげでした。それでも運転席に座ってみて加減弁や逆転機のハンドル（動かないように固定されています）を握ってみたりしたのでした。給炭口のふたも固定されていました。キハ２０　４４３号　静態保存　天竜二俣 posted by (C)喜多山栄　駅西方の広場には、２０系寝台車とキハ２０形気動車が保存されていました。看板を見ると、ボランティアが整備保存しているとのこと。中には入れませんが、外装もきれいに塗られており、往年の姿を想像させられます。２０系寝台車と同線とはあまりつながりませんが、キハ２０形気動車は国鉄末期、同線の主力として使われていた形式です。国鉄時代に乗れなかったのがいささか残念ですが。ナハネ２０　３４７　静態保存　天竜二俣 posted by (C)喜多山栄　天気もよかったので、散策をしてコンビニにも立ち寄って駅に戻ることにしました。足こぎ式遊具　天竜二俣 posted by (C)喜多山栄　駅では家族連れが線路上のトロッコ型遊具で遊んでいました。線路上を行ったりきたりする足踏み式のトロッコです。駅の入場券を買って乗る仕組み。子どもは当然子ども料金ですが、子どもたちが手にしていた切符を見てびっくり。律儀にも硬券に印刷してある斜線に沿ってはさみで切って「子ども用きっぷ」にしてあるのです。遊び終わった子どもたちがベンチに放置していたので、拾って持たせてあげました。お母さんが「記念になっていいねえ」といっていました。うなぎパイ（16本入）

  2008.01.30

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  天竜浜名湖鉄道　天竜二俣駅　歴史を物語る駅　木造駅舎　硬券入場券

  連日のコメントに感謝いたします。前回の記事には国防上のバイパス線の意味について突っ込んだ指摘がありました。なるほど、浜名湖橋梁が破壊されたら復旧は容易ではありません。内陸にしかれた路線ならば、壊れても長大鉄橋を壊されたときよりは復旧しやすいということでしょうか。軍事的には兵站（へいたん＝軍事上の輸送、補給）は極めて重要ですからね。余談ですが現代の経済用語で「ロジスティクス」（物流管理）という言葉がありますが、元はといえば兵站が語源とのこと。天竜二俣駅駅名票 posted by (C)喜多山栄 　さて、片道一方通行途中下車自由の「みちくさきっぷ」で天浜線に乗った私が途中下車するのに選んだ駅は、天竜二俣駅でした。構内も広く、車両基地もある駅です。島式ホーム２面ですが、１線分は使用せずにトロッコ型遊具が置いてあります（別稿で述べます）。　ここは有人駅。列車を下りると係員の案内で改札口へ迎えられます。私は「みちくさきっぷ」を見せて通過。現金客は駅で精算します。天竜二俣駅　正面 posted by (C)喜多山栄　次の列車まで１時間ほどあるので、散歩をすることにしました。天竜二俣駅　駅舎 posted by (C)喜多山栄　立派な木造駅舎です。国鉄時代は「遠江二俣」と旧国名をかぶせた駅名でしたが、３セク転換にともなって、天竜二俣と改称されました。駅名票を見て気づいたのですが、ここは浜松市。「あれれ？ここは静岡県天竜市では？」と思われるかもしれませんが、ここも「平成の大合併」で２００５年に浜松市と合併し、２００７年の同市の政令指定都市化で「浜松市天竜区」となったのです。地図を見ると奥が深く、北端は水窪まで、長野県境まで同区です。国鉄バスの北遠線もここから水窪まで走っていたわけですが、跡を継いだＪＲ東海バスは撤退し、今では西鹿島～水窪町までを遠州鉄道が引き継いでいます。腕木式信号機を展示　天竜二俣 posted by (C)喜多山栄　もう使われなくなった腕木式信号機も展示されています。入場券は硬券　天竜二俣 posted by (C)喜多山栄　出札口をのぞいてみたら、硬券入場券があることが判明。記念に１枚購入しました。ちなみに普通乗車券は自動券売機での発券で、窓口を訪ねた人に駅員さんが券売機の操作方法を横で教えながら発券していました。　駅前にはロータリーがあり、周辺にはコンビニやドラッグストアもあります。とにかく、ぶらぶらと駅周辺を歩いてみることにしました。

  2008.01.29

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  天竜浜名湖鉄道　みちくさきっぷ　車窓に見える浜名湖　列車交換待ちで小休止 SLの遺構

  連日の各方面からのコメントに感謝します。　天竜浜名湖鉄道の公式ウェブサイトによると、駅舎のテナントは種々にのぼり、新所原駅のうなぎ屋のほかにも、歯科医院（知波田）、パン屋（都筑）、喫茶（浜名湖佐久米）、フランス料理店（西気賀）、ラーメン店（気賀）、薬局（都田）、そば店（二俣本町、遠江一宮）、和食処（天竜二俣）とそれこそ“みちくさ”したくなるようなところが並んでいます。天浜線車内から　浜名湖１ posted by (C)喜多山栄　　さて、私を乗せた天竜浜名湖鉄道（天浜線）列車は新所原を出ると、ほどなく進行方向右側の車窓にに浜名湖の景色が見えてきます。かなり湖岸近くまで寄るところもあり、なかなかの景勝地です。途中の「三ケ日」はみかんのブランドで有名（中京圏で高級みかんといったら三ケ日です）。天浜線車内から　浜名湖2 posted by (C)喜多山栄　湖岸にはリゾートホテルも建っており、電話をすれば最寄り駅まで送迎してくれるところもあるようです。　浜名湖といっても一番奥であり、水も透き通っていて非常にきれいに見えます。　浜名湖佐久米（はまなこさくめ）駅は目の前が湖。ただし、東名高速道路の橋脚が目の前にあります。車に乗って東名を走るとこのあたりを走るわけですが、浜名湖サービスエリアで休憩しない限り、湖の風景を眺めることなどできません。わき見運転は厳禁です。天浜線車内から　浜名湖3 posted by (C)喜多山栄　途中、列車の行き違いができる駅では４～７分くらいの小休止があります。列車内にはトイレは着いていないので、運転士に「みちくさきっぷ」を見せてから駅のトイレを利用します。交換駅でも無人のところがあるので、普通乗車券で乗っているときにトイレへ行くときは運転士にきちんと申告しておかないと下りるときに運賃でトラブルにもなりかねません。金指駅　駅舎 posted by (C)喜多山栄　金指（かなさし）駅も交換駅ですが、無人。私はここで交換待ちの間にトイレ休憩。駅のすぐ横にはＳＬ時代の遺構と思われる給水塔の跡も見ることができました。同線は第二次世界大戦中に「国防上の理由」で東海道本線のバイパスとして開通した路線です。ＳＬの時代もあったというわけです。金指駅　給水塔跡 posted by (C)喜多山栄　常識的に考えると、制空権を奪われてしまったらいくらバイパス路線を作っても空襲でやられてしまえばアウトでしょう。実際、日本列島は沿岸であろうと内陸であろうと主要都市は空襲で焼けています。同線（旧国鉄二俣線）は計画時点では飛行機で攻撃されることなど発想にもなかったころに作られた路線だともいえます。確かに沿岸部を走る東海道本線は艦砲射撃を受けたら破壊されてしまうことでしょう。だからバイパスということなのでしょうが…。明治時代どころか幕末の発想ですね。　１つの路線の歴史をひも解いてみるだけでも、計画された当時のものの見方、考え方も分かってきて非常に興味深く列車旅を楽しむことができますね。三ケ日温泉　ホテルリステル浜名湖浜名湖レークサイドプラザかんぽの宿　浜名湖三ヶ日

  2008.01.28

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  天竜浜名湖鉄道　みちくさきっぷ　旧国鉄二俣線　新所原駅　駅のうなぎ屋

  　天竜浜名湖鉄道は旧国鉄二俣線を前身とし、ＪＲ東海道本線の掛川駅から浜名湖の北を迂回して再び東海道本線の新所原駅にいたる全長６７．７キロの第３セクター鉄道です。JR新所原駅名票 posted by (C)喜多山栄　特定地方交通線に指定された同線は１９８７年に国鉄から３セクに転換されました。私は転換間もないころに全線通して乗っていますが、その後は細切れ乗車が多く西鹿島より東の区間はそれこそ２０年ぶりの訪問でした。新所原駅跨線橋から見る天浜線ホーム posted by (C)喜多山栄　転換当時導入された富士重工製のLE－Carは姿を消し、車両は新潟トランシス製の白い軽快気動車が主力となっています。天浜線　新所原駅舎 posted by (C)喜多山栄　私は豊橋駅から東海道線上り列車に乗り、２つ目の新所原駅に降り立ちました。ＪＲから天浜線に乗り換えるにはいったん改札を出て、外にある天浜線の入口へ入りなおさなければなりません。駅内には浜名湖名物のうなぎ屋が出店しています。同線にはほかにもテナントを誘致している駅がいくつもあります（公式ＨＰ上の駅紹介でどんなお店が入っているか分かるようになっています）。天浜線　新所原駅構内のうなぎ屋 posted by (C)喜多山栄　私は一方通行途中下車自由の「みちくさきっぷ」を購入して掛川行きに乗り込みました。まっすぐ乗りとおしても約２時間の行程です。天浜線　みちくさきっぷ posted by (C)喜多山栄ＴＨ２１１０号掛川行き posted by (C)喜多山栄　途中下車する場所の予定はあらかじめ立てていたので、完全に“みちくさ”とは行きませんが発車です。　

  2008.01.27

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  豊橋鉄道渥美線　なのはな号となぎさ号　渥美半島 菜の花まつり

  　豊橋鉄道渥美線高師駅は車両基地、留置線があり休んでいる車両を見ることができます。高師駅駅名票 posted by (C)喜多山栄　新豊橋駅に乗ってきた私は、高師で下車。いったん外へ出ます。高師駅駅舎 posted by (C)喜多山栄　すぐ横の道路から留置線が見渡せます。また、高師駅のプラットホームからも望遠を使えば十分撮影はできます。　同線の車両はステンレス地に一部赤系統の塗装がされていますが、一部特別塗装とされ、黄色系統は「なのはな号」。水色系統は「なぎさ号」と名づけられています。先代の７３００系が入っていたときもそうで、圧倒的多数の車両は名鉄スカーレットにクリーム色の帯を巻いていましたが、一部が黄色と水色に塗られ、それぞれ「なのはな号」「なぎさ号」と呼ばれていました。なのはな号 posted by (C)喜多山栄　さて、田原市では１月１２日から３月３０日まで「菜の花まつり」が開かれ、半島先端部の伊良湖地域を中心に、市内各地で「菜の花狩り」や菜の花畑のライトアップなどのイベントが開かれています。詳細は観光協会の案内に譲りますが、昨年私もこの時期に田原市を訪れ、菜の花見物もしました（２００７年１月２３日の記事参照）。　豊橋鉄道のなのなな号は通常モードではなく「まつりモード」のラッピング車になっていました。　運行時刻は豊橋鉄道の公式ウェブサイトでも案内されています。　私が訪問した日はまだ「試運転」の幕を掲げていました。本番に備えて準備中でした。　駅のまわりはコンビニがあるくらいで、長居をするつもりもないので、次にやってきた新豊橋駅に乗車。豊橋駅に戻ることにしました。なぎさ号 posted by (C)喜多山栄　時刻表を確認すると、天竜浜名湖鉄道にうまく乗り継げることが判明。ラッキー!　近場ということで大雑把な旅程しか立てていなかったんです。　昼飯を食う時間はなさそうなので、豊橋駅で弁当を購入しました。豊橋鉄道市内線 モ3502 「ヤマサちくわ号」(MODEMO 製 Nゲージ 私鉄電車)ヤマサちくわ

  2008.01.25

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  豊橋鉄道渥美線　元東急のステンレス車　１８００系　三河田原駅 車止め

  　年始ネタが少し残っているので記事にします。　日帰りで豊橋、浜松方面を訪問したレポートです。　ＪＲのトクトクきっぷの１つに「豊橋往復きっぷ」というものがあります。名古屋市内と豊橋・二川・豊川までのエリアの往復割引きっぷで、土休日用は１５００円で売り出されます。まともに切符を買うよりはるかに安いので土休日に豊橋へ行くときはもっぱらこれです。名鉄も類似の割引きっぷを出しています。　目的地は、豊橋鉄道と天竜浜名湖鉄道。どちらもご無沙汰気味で、天竜浜名湖鉄道にいたっては、西鹿島以東の区間では２０年前に乗ったきりという状況でした。変化を感じてみたいという動機でもありました。　ＪＲ東海道線新快速で豊橋へ。新豊橋駅駅舎 posted by (C)喜多山栄　豊橋鉄道に乗るためにはいったん豊橋駅改札を出て、外へ出なければなりません。歩道橋を南に向かって歩き、階段を下りたところに渥美線の新豊橋駅があります。片面ホーム１本の駅で狭いので、列車の到着時には人でごった返します。豊橋鉄道　三河田原行き posted by (C)喜多山栄　同線で使われている車両は１８００系といって、もと東急で使われていた車両のお下がりです。１９９７年の昇圧までは寄せ集めの雑多な車両が使われていましたし、昇圧後もしばらくはツリカケ駆動の元名鉄７３００系が使用されていました。　７３００系は全車冷房化には貢献しましたが、いかんせん２扉クロスシートの旧性能車でダイヤを乱してしまい早々にお払い箱に。東急目蒲線で使われていた７２００系に取って代わられてしまいました。渥美線では１８００系と名前を変え、３扉ロングシートの威力を発揮しています。３両編成で使われています。豊橋鉄道路線図 posted by (C)喜多山栄　私は、ひとまず終点の三河田原まで乗りとおすことにしました。同線は渥美半島縦貫を目指したそうですが、かないませんでした。渥美半島は現在では市町村合併でほぼ全域が田原市ですが、かつては田原町、赤羽根町、渥美町と３町に分かれていました。三河田原駅は旧田原町の中心部にあります。伊良湖岬のある旧渥美町地域へはバスに乗り換えです。三河田原駅舎 posted by (C)喜多山栄　今回は伊良湖に行く予定はなかったので、三河田原駅周辺をしばし散策。改札を出て、線路が途切れるところまで歩いてみることにしました。同駅のホームは駅舎側に片面１本と向かい側に島式ホームが１本あり３線あります。通常の折り返し列車は駅舎側のホームに着きます。車止めから見た三河田原駅 posted by (C)喜多山栄　渥美線は全線単線です。三河田原駅の各ホームから西へ向かって線路が延び、再び単線になったところで線路が途切れていました。車止めの先は道路でした。かつてこの先まで伸びていた線路の名残とのこと。　同線の車両はステンレス車体に赤系統の塗装がされていますが、黄色に塗られた「なのはな号」、水色に塗られた「なぎさ号」という特別塗装車も走っています。まだ一度もカメラに収めていないので、車両基地のある高師まで戻ってみることにしました。まるごと名鉄ぶらり沿線の旅（ver．3 DX）新版

  2008.01.24

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  京福電鉄（嵐電）　西院駅　踏切警報機　四条通　阪急電車

  　四条大宮行きの嵐電に乗っていた私は、終点の四条大宮まで行かず１つ手前の西院（さい）で下車しました。理由は阪急電車に乗り継ぐため。阪急だったら四条大宮まで行っても阪急の大宮駅があるから変わらないように思えるのですが、ここ最近、電車の運転事情が昔とは異なってきているのでした。嵐電西院駅　四条大宮行きホーム posted by (C)喜多山栄　阪急電車については後にして、嵐電西院駅横の踏切に注目することにしました。四条通を横切る大きな踏切ですが、警報機と踏切信号のみで遮断機はありません。　ここの警報機は昔の踏み切りでよく見られた金属製の鐘を鳴らす式のものなのです。スピーカーから聞こえる電子音ではありません。もう希少価値になってしまっているのではないでしょうか。線路の反対側にあるもう１つの警報機の音が微妙にずれているのも実に味があります。踏切警報機　嵐電西院駅にて posted by (C)喜多山栄嵐電西院駅　嵐山行きホーム posted by (C)喜多山栄　しばらく嵐電ウォッチングをして、徒歩２～３分のところにある阪急西院（さいいん）駅へ。京福と阪急では読み方が違います。交差点の角に駅舎があるのですが、地下駅。長いホームを持つ駅ですが、出入口はここだけで混雑しています。阪急西院駅 posted by (C)喜多山栄　この後の目的地は大阪であったわけで、西院から阪急電車に乗り込みました。　かつての阪急京都線は京都・河原町、烏丸、大宮と止まると大阪の十三までノンストップでした。今では大宮が通過駅になり次は桂、長岡天神、高槻市、茨木市、淡路、十三と停車するようになっています。阪急西院駅のホーム案内板 posted by (C)喜多山栄　大宮で特急に乗れないとなれば、西院から乗ったほうが楽。やってきた電車は高槻市まで各駅停車という準急でした。桂で梅田行き特急と緩急接続を行っているので、桂で特急に乗り継ぎました。やってきた特急はロングシート車でした。　関西の私鉄がここまでダメージを被っているとは、改めて実感するところでした。ＪＲ新快速恐るべしですな。　阪急電鉄プロファイル ～宝塚線・神戸線・京都線～(DVD) ◆20%OFF！

  2008.01.22

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  京都市営地下鉄　太秦天神川駅かいわい　嵐電新駅　工事中　三条通の併用軌道

  　京都市営地下鉄東西線の終点、太秦天神川駅から長い階段を上って地上に上がると、三条通のすぐそばでした。周辺はロータリーの整備など工事が進められていました。太秦天神川駅出口 posted by (C)喜多山栄　太秦といえば京福電気鉄道（嵐電）が走っているところです。ちょうど三条通の併用軌道区間が目の前でした。四条大宮と嵐山を結んでいる路線です。京都市と京福電気鉄道は同線の山ノ内～蚕ノ社（かいこのやしろ）間、地下鉄出口のすぐ前にに新駅を建設中。３月末に開業予定とのこと。名称は「嵐電天神川」（らんでんてんじんがわ）です。嵐電　２００１号　蚕ノ社～山ノ内 posted by (C)喜多山栄　開業後は、嵐山から大津まで渋滞を気にせずに楽に移動できるようになります。嵐電天神川駅予定地（工事中） posted by (C)喜多山栄　やってきた電車は、工事区間を徐行しながら通過していきます。　私は、現在一番近い駅である蚕ノ社駅に向かいながら、嵐電ウォッチングです。　ＶＶＶＦインバータ制御車のモボ２００１形が通過していきました。同社には足回りを中古車から流用してボディだけ新製した車両が多いのですが、同形は例外です。でも外観で区別がつくのは屋根の上のパンタグラフがシングルアーム式になっていることくらいで（他形式はＺパンタグラフ）、ぱっと見では分かりません。乗ってしまえばモーター音が違うのですぐに分かりますが。更新車はツリカケ駆動です。嵐電２００２号　山ノ内～蚕ノ社 posted by (C)喜多山栄　１～２本電車を見送って、嵐山方面へ行こうか、四条大宮方面へ行こうか、迷っていました。　嵐山は去年来たので、今回はパス。四条大宮行きに乗り込みました。　古いタイプの車体を持った車両も残っています。私が京都で学生生活を送っていたころは、もうポール集電ではなくなっていましたが、夜になると車内が管球タイプの白熱灯で照らされるレトロ車両がまだ現役でした。嵐電１０３号　蚕ノ社 posted by (C)喜多山栄　さて、四条大宮まで乗りとおすか、途中の西院（さい）で下りるか思案しているうちに西院に着いてしまい、下りることにしました。ちなみに嵐電は嵐山本線（四条大宮～嵐山）、北野線（帷子ノ辻～北野白梅町）ともに１乗車２００円の均一運賃。スルッとＫＡＮＳＡＩにも対応。ただ、観光で使うときは５００円の「１日フリーきっぷ」を使うほうがお得です。３回乗れば元が取れます。全国チンチン電車紀行 近畿・中国編

  2008.01.21

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  久々の京阪大津線　石山駅は橋上駅　石山坂本線と京津線　地上と地下、併用軌道も　

  　前回の記事で１月１６日に開業した京都市営地下鉄東西線に乗るために京都へ行ったことを述べました。　名古屋からのアプローチはＪＲ東海道本線。あえて在来線を選びました。理由は前回も書きましたが京都市営地下鉄東西線の駅は全面ホームドアなので写真が撮れないこと。乗り入れている京阪京津線区間で撮ることにしました。京阪石山駅 posted by (C)喜多山栄　私はＪＲ石山駅に降り立って軽い驚きを覚えました。ＪＲ、京阪ともに橋上駅化されているんですね。調べてみたらまだ最近のようで、昔の混雑した駅前広場を歩いて京阪石山駅へ行った風景はありませんでした。京阪石山　石山寺行き posted by (C)喜多山栄　私はいったん地上に降りて、やってきた石山寺行きの７００形電車を撮影。地下鉄東西線開通前はこの７００形やよく似た外観の６００形が逢坂山、東山の峠を越えて、三条通の併用軌道（路面区間）経由で浜大津と三条京阪を結んでいました（当時は京津三条と呼ばれていました）。現在では石山寺～坂本間の石山坂本線（いしやまさかもとせん）専用になっています。同線の電車は短い駅間をこまめに止まりながらお客を拾っていきます。京都と大津を結ぶ京津線（けいしんせん）と石山坂本線を合わせて便宜的に「京阪大津線」と呼ばれています。浜大津駅ホーム案内板 posted by (C)喜多山栄　私は、京阪石山駅から坂本行きに乗り込み、浜大津で下車。ここで京都からやってくる電車を待ちます。持参していたスルッとＫＡＮＳＡＩの磁気カードは使えませんでした。ＩＣカード「ＰｉＴａＰａ」には対応していました。浜大津駅　太秦天神川行き入線 posted by (C)喜多山栄　折り返し、太秦天神川行きになる電車がやってきました。地下鉄乗り入れ用の８００系という電車です。塗り分けも従来の京阪電車とは異なります。この電車のすごいところは、急勾配や地下区間に備えた走行性能もさることながら、大津市内の路面区間を堂々の４両編成で走るところ。最近では広島電鉄の「グリーンムーバー」のように５連結車体の超低床路面電車も走っていますが、ここは少し小ぶりながら、普通の高床式のボギー車が４両つないで走っています。路面区間に停留所はありませんが、電車の運転士もすぐ横を走るクルマの運転手も気を使うことでしょうね。京阪京津線　浜大津～上栄町間　前面展望 posted by (C)喜多山栄　しばらく運転席後ろで“前面かぶりつき”を楽しみました。最大６１パーミルの急勾配や散水機がついている急カーブも見ものです。４両編成の両端の先頭車両は１－２配列の集団離反式の固定クロスシートです。前向きの席をゲットしました。　御陵（みささぎ）駅から京都市営地下鉄に乗り入れです。厳密に言うと御陵から三条京阪までの路線は京都市と京阪電鉄などが出資する第３セクター、京都高速鉄道の持ち物です（第３種鉄道事業者）。かつて京阪が併用軌道で三条まで来ていたのでその関係でしょうね。　私は、終点の太秦天神川まで乗車。地下、地上、併用軌道と非常にバラエティに富んだ路線で楽しめますね。経営が大変という話も聞きますが、頑張ってもらいたいものです。　

  2008.01.20

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  祝・京都市営地下鉄東西線延長開業　二条～太秦天神川２．４キロ　乗りつぶし行　

  　年始ネタの記事はまだ残っていますが、後に回します。京都市営東西線延伸ポスター posted by (C)喜多山栄　去る１月１６日、京都市営地下鉄東西線、二条～太秦天神川間２．４キロが延長開業しました。これで、京都の地下鉄は一応予定通り完成ということでしょうか。南北軸に烏丸線（竹田～国際会館）東西軸に東西線（六地蔵～太秦天神川）と大きな幹線交通ができたわけです。　昔、京都市内の某大学に在学し、大渋滞の中をバスに乗って移動していたころを考えると隔世の感です。ちなみに京都市電が健在だったころは知りません。駅名票　二条 posted by (C)喜多山栄　さて、私の乗りつぶし記録にも少し穴が開いてしまったわけで、早速ですが乗りつぶしに出かけることにしました。名古屋から京都まで新幹線なら４０分、新快速を乗り継いでも２時間弱です。小遣いも節約したいので、在来線経由で京都へ向かいました。駅名票　西大路御池 posted by (C)喜多山栄　京都市営地下鉄東西線に乗るに当たって、困るのは全駅にホームドアが設置されていること。安全面でいえば完璧この上ないのですが、列車の写真を撮るのは不可能なのです。　それでも、「何か証拠を残したい」と考えた私は同線に乗り入れている京阪京津線側からアプローチすることにして、地上区間で行先表示を掲げている電車を撮ろうと考えました。　というわけで、出発地点は京阪浜大津駅です。ＪＲ東海道線で石山まで入り、駅前で京阪石山坂本線に乗り換えての浜大津入りです。京阪大津線の記事は別に書きます。駅名票　太秦天神川 posted by (C)喜多山栄　京都市営地下鉄東西線と京阪の関係は相互乗り入れではなく、京阪の片乗り入れ。京都市営の車両は６両編成で六地蔵まで行きますが、京阪には乗り入れません。京阪の車両は４両編成で浜大津から西進して途中の御陵（みささぎ）駅で地下鉄に合流します。浜大津周辺では路面区間もあります。　今回の延伸に関連して京阪の車両が終点の太秦天神川まで乗り入れるようになりました。これまでは京都市役所前で折り返していました。時刻表を見ると京都市役所前折り返しと交互に運転されているようです。太秦天神川駅ホーム posted by (C)喜多山栄　地下鉄区間に入ると、駅に止まってもホームドアがあるために“ガラスのおり”に閉じ込められている感じで、どうもうまくいきません。エレベーターに乗っているような感じですね。仕方がないのでガラス越しに駅名票の写真を撮ってみました。　終点、太秦天神川駅周辺はまだ開発途中で工事が続いています。３月にはすぐ横を走る京福電気鉄道（嵐電）の新駅「嵐電天神川」が開業する予定で工事も始まっていました。　嵐電の記事も別原稿でアップしようと思います。とりあえず、ＪＲ＆私鉄完乗記録更新（トロリーバス、ロープウェイ・リフト除く）です。【送料一律500円】テイチク「京福電車　嵐山本線(四条大宮～嵐山)－北野線（帷子の辻～北野白梅...

  2008.01.19

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