アナログ調査人のつぶやき

前回ブログ更新後も地道に画像更新を続け、トータルで画像1枚分程度のメモリ使用量削減が出来た。次回更新で江坂駅の画像が増えるものの、この削減分で幾分相殺されるので幾らかはメモリ使用量の増加を抑えられる。これは、地味に大阪メトロ天王寺駅の東口個室の再撮影に成功したのが大きく、絶妙に一瞬トイレ内が無人になるタイミングがあったので撮影出来たのである。

小便器も再撮影出来れば良かったが、ターミナル駅なのでそう上手くはいかない。それでも、サイズ調整の為に黒帯が付いていた為に画像圧縮をしているとはいえ、幾分余計にメモリを食っていたので前後の日の更新分に比べてメモリ使用量削減量が大きくなったのである。恐らく、小便器の画像も再撮影出来れば同等のメモリ使用量削減に繋がると思われる。

ともあれ、秋に入ってから急速に大阪メトロの駅トイレの再取材が進んでいる。初期のトイレリニューアル駅では設置されなかった、お尻洗浄装置の設置がトイレ1ヵ所につき1室とはいえ追設されてきているので、結果的に頂き物も含めて初期の旧式デジタル画像から最新のそれに差し変わる事になって、性能向上によるメモリ使用量削減に繋がったのである。

近鉄編の更新が進められないのはもどかしいが、年末（…というか恐らく年始）まで連休が見込めないので中長距離の遠征が出来ない為、これは致し方が無い。ひたすら地味に、大阪市内の駅トイレ再取材・新規取材を進めていくしかないのが実情である。もっとも、それ故に特に大阪メトロ四つ橋線のページが一気に充実していきた面もある。

ところで、先日南海のダイヤ改正のニュースが流れてきた。相変わらずインバウンド需要は凄まじく、それに対応する為に空港急行の増強と増結が行われる…と聞くと響きは良いが、実態は和歌山市行きの区間急行の差し替えなので、言い方は悪いが和歌山市方面の犠牲で成り立っている。ただし、深夜を除いて代わりに区間運転の普通が和歌山市まで延長運転するので劇的に本数が減少しているわけではない。

とはいえ書類上の本線は難波～和歌山市間だが、ますます実質的な本線が難波～関西空港間になって泉佐野～和歌山市間は、さしずめ「和歌山線」とでも呼べそうな状況になる。勿論、特急サザンが廃止にでもならない限りはまだまだ大丈夫だろうが、言い換えればサザンの存廃が問題になる様なら本当に泉佐野以南が危険水域に入った事になる。

恐らくだが、ここ数年の内に区間急行の運転は完全に早朝・朝ラッシュ時・（入庫を兼ねた）深夜だけになって、それ以外の例えばラッシュピーク前後に走っている区間急行は全て空港急行に差し変わって、その分羽倉崎折り返しの普通の和歌山市延長が行われるという、より一層の泉佐野以南の実質支線化が推し進められる様な気がする。

若しくは、孝子駅の乗降客数が極少である事を利用して泉佐野以南のワンマン化後に、運行系統を泉佐野～多奈川・泉佐野～和歌山市・特急サザン各2本にするかもしれない。多奈川線内各駅の柵の移設（2両分での区切り→4両分での区切り）が必要になるが、多奈川線自体を実質みさき公園駅の引上線と見なして運行すれば、廃止反対と騒いでいる地元住民も当面の廃止が無くなって安心するだろう。

なお、急行淡路号が廃止になって久しい…というか運行していた事を知らない人も増えているが、みさき公園駅構内の配線は今でも運行当時のままで信号回線も生きているので、上記の柵の移設さえ出来れば本線普通の多奈川線直通は可能になる。孝子駅に関しては、今の毎時4本停車は完全に過剰なので半減してもほぼ影響は無いはずである。

汐見橋線もダイヤが変わる…というか、最終の1往復が削減されてますますローカル線感が強くなる。もっとも、過去に見ているから断言出来るが現行の最終電車は今でもほぼ空気輸送なので、削減して影響が出る乗客は0とまでは言わないにしても、超が付く極少で済む。ただ、汐見橋線に関してはそんな事より松虫通の西進による支障が問題である。

近年、急速に松虫通の西進予定地の買収が進んでいて「何としても近年中に開通させる」という気迫すら感じさせる状況である。ただ、今のままだと汐見橋線の築堤が思いっきり支障する。一部では、これを機に「汐見橋線の全線廃止まであるのではないか？」と囁かれており、阪神なんば線開業で幾分乗降客数が増えていると言っても、ハッキリ言えば誤差の範囲でしかない。

とはいえ、沿線にある西成高校の学生輸送が結構ある以上は廃止→バス代替は無理がある。個人的には、過去に何度も言っているが「松虫通の西進予定地～岸里玉出間の廃止と、それに伴う松虫通の西進予定地～西成区役所前～天下茶屋間の路線新設」を提唱したい。なお、新設区間は単線でも仮に全盛期の15分間隔運転をしても、ダイヤ的に何ら問題は無い。

複線高架での路線新設だと中央分離帯付近での工事が大変だが、単線なら橋脚は1本で済むのでそこまで大層な高架橋にはならない。それでも幾分は現行の松虫通の拡幅が必要だが、この区間に限れば歩道が過剰な程に広いのと西成区役所の広場に余裕があるので、その用地を少し拝借すれば済むし公共用地なので買収費用も不要である。

路線新設の際、西天下茶屋～岸里玉出間を一時的に単線にしないといけないが、試運転列車でも運行されない限りは終日1列車での運行なので、単線化しても全く影響は無い。寧ろ、早々に単線化して路線新設の為の高架橋を建設してしまえば、汐見橋線を境目に街並みが東西が分断されていてバリアフルな地下道で結んでいる不便な状況も、高架下を通り抜けられる様になって利便性が確実に良くなる。

西成区役所～天下茶屋間で土地の買収が必要に思えそうだが、これも側道用地に余裕があるので単線高架橋1本分程度なら、多少の側道移設だけで済む。つまり、少なくとも土地買収費用は殆ど掛からずに済むというのがメリットなのである。それでも昨今の建設費高騰の影響は避けられないが、これは廃止になる松虫通の西進予定地～岸里玉出間の用地売却で賄える。

「西成」のイメージ故に土地価格が安めなのが幸いして、近年汐見橋線の沿線でも結構マンション開発が進んでいる。ましてや、南海・大阪メトロ天下茶屋駅と大阪メトロ岸里駅から徒歩圏のこの区間なら、築堤を崩して土地を売却すればすぐに不動産会社が購入に走るだろう。過去の名残で複線になっており為に、意外に土地が多くあるからである。

汐見橋線に関しては、赤字とはいえもう少しテコ入れしても良いと思える。