アナログ調査人のつぶやき

先日取材した分の現像も終わっており、両方のHPを合わせるとギフト分も入れて30駅分ぐらいストックがある状況になっている。当面は更新可能な日に、双方のHPで1駅分ずつ更新していく事になりそうである。それにしても、更新がひと段落つくのはどう考えても10月ぐらいになる。地元大阪市内区間で何か動きがあれば別だが、当面は取材せずにHP更新に専念するつもりである。

さて、先日の取材で養老鉄道と湯の山線に乗車したのは先日のブログで書いた通りだが、取材と別に改めて線形などを見ると何とかならないかと思えてきた。湯の山線は元軽便鉄道なので、線路切り替えがあった四日市付近と桜付近を除くとその名残が堂々と残っている感じである。仮に四日市市主導で都市計画事業を組まれて立体化工事が行われるとしても、こうもギッチギチに住宅が迫っている状況では大変な事になりそうである。

例えば中川原では、やたらとホーム幅が狭い上に敷地の関係で駅舎まで結構遠い。もうちょっと駅周辺に空間があれば、ポイントをずらすなどしてホームを少しは駅舎に近づけられるだろうし、車いすで通るには厳し過ぎるホーム幅も改善出来たであろう。しかし、現状では若干空き地もある湯の山温泉方面ホームはまだしも、四日市方面ホームは背後が道路なのでどうにもならない。

同様に、中菰野もホームが非常に狭い上に微妙に行き違い線路もうねっている。配線簡略図なら1線スルー風線形で表現されるだろうが、実際は直線側とされる方も少しカーブしているので速度制限がかかっている。ここも片方は住宅がギリギリまで迫っており、反対側は即道路なので拡張はcm単位なら何とかなっても抜本的には不可能である。もっとも、ここの行き違いは極力避けているので実質片面ホームみたいなものだが。

養老鉄道については、湯の山線と別次元でどうにかならないかと思えた。折り返し列車がある、もしくはかつてあった駅はポイントが電動式になっているが、それが無かった駅や折り返しが無い方向のポイントは軒並みスプリングポイントになっており、直線側でも基本的には35km/h制限を受けてしまう。JRなら大抵45km/h制限なので、よっぽど線路に問題があるのだろう。

例えば、水洗化されて評価的には良化した下深谷も大垣寄りは線形も悪いので、致し方が無いしスプリングポイントの厳しい制限があっても大きな影響は無いが、桑名寄りは比較的線形が良くて貨物輸送をしていた名残で側線跡も残されている。この廃線跡は桑名寄りで行き違い線路が合流した更に先まで残っており、この敷地を生かせば緩い角度の電動式ポイントに土地買収無しで交換する事が出来る。

「低加速かつ最高速度も65km/hで意味あるのか？」と言われそうだが、例えば#12のポイントに交換したとすると現状の加速性能なら、フルノッチ発進しても3両編成がポイントを通過し終えるまでに通常の分岐側制限の45km/hを超えない。#16なら分岐側でも60km/h制限なので、養老鉄道での通常の運転なら直線みたいなものになる。桑名での名古屋線・JR・三岐鉄道との接続があるので、少しでも速く到着出来た方が乗り換えのチャンネルが増える。

線形を考えると、まともな車両性能にした上で吉野線並の最高速度100km/hぐらいを望みたいところだが、赤字費用をどうしようかと地元自治体が揉めているぐらいなので、改良工事どころではない。線路そのものも一部は改善されているが、大半はまだ貧弱なままである。信号も2灯式で緑信号が出ないため、ATSで強制的に常時65km/h制限を受けてしまう。かつての遺産を生かして貨物輸送を復活させようにも、高架化された区間が貨物列車の走行を想定している橋脚に見えず、恐らくは対応していないと思われる。

とはいえ、かつて貨物輸送を昭和末期ぐらいまで行っていたために電力消費量が大きい電気機関車が走っても大丈夫なように、変電所の容量は比較的ある。幾分冷房使用で電気を取られているが、まだ余裕はあるはずなので南大阪線の車両を転用する際に、電動車比率を落とさない（2両の場合は減流値を下げない）ままでも走れる。ただし、加速度は2両編成の事を考えると2.3km/h/sが精一杯だろう。モーターがやや高速寄りのセッティングだからである。

もしくは、以前のブログに書いたように南海の抵抗制御車のモーター・制御器を譲り受けて装着するかである。加速度は似たり寄ったり（2.2km/h/s程度）だが、こちらはやや加速重視のセッティングなのでカーブが多い養老鉄道向きだし、何より南海が今後も抵抗制御車の廃車を進めるのでドンドンストックが出てくる。南大阪線のそれも結構あるが、6020系と6200系を合わせても南海ほどストックが無い。

極論を言えば、悪友が汚物呼ばわりしている泉北3000系の足回りでも養老鉄道なら十分過ぎるほど通用するので、それも含めればストックは200両分ぐらい最終的に出てくる。養老鉄道にインバーター車を走らせるのは何かとハードルが高いし、本線用のインバーター車はそれ以前の問題で1421系以外養老鉄道の車幅の限界を超えている。かといって、以前の近江鉄道みたいな1/1模型的改造など今となっては出来る職人がいないだろう。

そうなると、養老鉄道の車幅の限界である2744mmに収まる適当な車両を用立てるか新製するかして、それに南海の足回りを装着するのが諸々の費用を考えると安上がりである。省エネ云々を言われたら、京阪などでお馴染みの添加位相制御方式に改良すれば良い。ベースが抵抗制御なので、もし回生ブレーキが失効しても普通に抵抗器を使って電磁直通ブレーキで止まれる。

養老鉄道は今が我慢のしどころのように思える。ATSの改良と信号の3灯化は結構な費用になるので、65km/h縛りの中で出来る質的改善は車両側しかない。リニアが名古屋まで開業すれば、桑名やその周囲が東京への通勤圏に十分入るようになるので乗客が増える可能性が出てくる。そこまで歯を食いしばって粘れば、そうなった時に逆転出来るようになるはずである。そうなれば、設備の改良も可能になる。