闘魂日記－苦悩の日々－

[道路] カテゴリの記事

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• 国土交通省施策

  平成20年度道路施策が発表された。具体的な施策は下記のとおりである。１　国際競争力の強化２　地域の自立と競争力強化３　安全で安心できる暮らしの確保４　環境の保全と豊かな生活環境の創造５　高速道路ネットワークの効率的活用・機能強化上記施策は平成19年度とほぼ同じであり、特に目新しい施策は無い。昨年から道路特定財源の一般化が取り上げられるようになったが、今月上旬に発表された道路中期計画の素案では、今後10年間の道路整備にかかる費用で一般財源化にまわせる余裕は無いとのことである。この試算はおおざっぱであるが、地方の未整備区間を考慮すると、ある程度は妥当である。しかし、これはあくまでも道路整備に着目した場合だけであり、社会福祉等の他の政策とのバランスを考慮した場合は、無駄な投資になる可能性もある。財源一般化を強調するマスコミはこの辺を突いているのであるが、建設業界に属するものとしては複雑な心境である。話を戻すが、平成20年度の施策で最も重要視されるのは「環境保全」と考える。地球温暖化防止が強く叫ばれる中、北海道洞爺湖で開催されるサミットは超目玉イベントである。平成19年度は「観光立国」がキーワードであったが、それほど目立った話題は無く、今年はそのようなことがないことを願う。

  2007/11/26

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• 札幌大通のタクシー客待ち環境改善社会実験について

  社会実験とは、地域社会の価値観やニーズの多様化に伴い、施策の導入にあたって地域住民の幅広い意見を取り入れながら検討すべく、施策の導入の前段に行う社会的実験である。札幌でも社会実験は行われ、大通のタクシー客待ちの環境改善の社会実験が平成18年に実施された。タクシー業界は、平成14年の規制緩和に伴い年々車数増加の傾向がみられ、さらに近年の景気低迷により需要と供給のバランスが崩れている。そのため、タクシー乗り場で客待ちをしているタクシーが過剰に存在し、すすきのや大通といった交通の中心部では、客待ちをしているタクシーが交通渋滞を起こす要因の一部となっている。交通渋滞の要因には荷卸しのトラックや違法駐車の存在もあるが、これらについては昨年から民間業者に委託された駐車違反取締りが行われ、違法駐車の減少に貢献されていると思われる。今回の社会実験は、交通渋滞のもう一つの要因の客待ちタクシーをなくす取り組みである。タクシー乗り場で長蛇の列を作っているタクシーを減少させるべく施策は、近くの民間駐車場を隔地タクシープールとし、余剰に待機しているタクシーをその駐車場に待機させるといった実験である。この実験で期待される効果としては、交通渋滞の減少はもちろんのこと、タクシーの利用客の増加と停車中のアイドリングストップによるCO2排出削減などである。実験期間は２週間程度であったが、タクシーの利用状況は増加し、交通渋滞がなくなったための旅行速度の向上、さらにアイドリングストップによるCO2排出削減が確認でき、今回の社会実験は成功といえる結果に終わった。今後、今回の実験結果を踏まえ、タクシーの客待ち状況は改善される方向に進むと思われる。そのときの、駐車場の確保やタクシー乗り場の選定等、課題は山積みと思われるが、私の住んでいる札幌の環境が改善されるのは望ましい限りである。実際、自分の車を運転した際、夜のススキノを運転するのは車が多く敬遠するケースが多い。交通渋滞がなくなれば、札幌の中心である大通やススキノを通過したほうが移動時間の短縮が可能なことは明白であり、今後の交通渋滞緩和の方策には注目せざるを得ないのである。

  2007/06/03

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• 社会資本整備重点計画

  平成15年10月10日に閣議決定された「社会資本重点計画法」は平成15年度から19年度の4年間を計画期間としている。計画目標として下記が挙げられる。・国際競争力の強化・少子・高齢化社会への対応・環境問題への対応・安心で暮らしやすい社会の実現・美しい国づくりの創造上記の目標を掲げ、低コスト・高品質で効率的かつ効果的な社会資本整備事業を実施する。

  2007/05/27

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• 環状道路整備

  首都圏三環状道路とは、東京を中心とした関東一帯に計画されている高規格道路であり、内側から中央環状線、外環状道、圏央道に分かれる。中央環状線の供用率は55％と一番高く、外環状道は40％で圏央道は18％と三環状道路の供用率は極端に低い数字となっている。大都市には必ずといっていいほど環状道路が存在し、その役割として下記の4事項が挙げられる。１．交通迂回機能２．都心負荷軽減機能３．分散立地促進機能４．沿線都市直結機能東京の環状道路の整備率を検討する際、よく海外の大都市の環状道路整備率が引き合いに出される。北京：87％ソウル：96％パリ：84％ロンドン：100％ベルリン：97％上記の大都市の環状道路整備率はすべて85％を超え、東京の整備率が35％だという事実は非常に残念に感じられるのと同時に、日本の道路整備に対する遅れを実感せざるを得ない。環状道路の車線数を世界と比較すると面白い。日本の環状道路の車線数は最大４で、これは日本の高規格道路すべてにおいて共通の数字である。しかし、海外の車線数は6～8が多数を占める。モスクワの環状道路は10という数字もある。この数字をみると、日本の首都高速が渋滞しているニュースをよく耳にすることもうなずける。私は首都高速に乗った経験は無いが、知人の話では渋滞するのがあたりまえなようである。日本の首都圏三環状道路の整備の遅れは酷いが、石原都知事が三環状道路整備を進める意思表明をしていた。環状道路の整備による効果をもう少し大々的にアピールして欲しいものである。

  2007/05/12

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• CCB

  ３年前に日本ハムファイターズが北海道に本拠地を移したことで、札幌ドームへ行く人々の数は極端に増加したと思われる。移動方法は、駐車場の数が限られているのと利用料金が高いことから、大半は地下鉄・バスの公共交通機関を利用していると思われる。私はいつも地下鉄東豊線を利用している。福住駅で降り、そこから徒歩１０分程度である。国道３６号沿いを歩くのだが、その歩道の景観の良さに皆は気づいているのであろうか。５年前くらいから電線地中化の工事を施しており、ＮＴＴ、北電柱は姿を消し、すべてＣＣＢ（電線共同構）として歩道の下に埋設されている。さらに照明柱も新設され景観の良さに一役買っており、ドーム前の歩道橋は景観と機能に優れている。札幌ドームへ行く人は、移動中にじっくりと観察してもらいたいものである。

  2007/05/10

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• 道路区画線の新技術

  道路区画線の新技術が発表された。鹿島道路と東成建設は共同で、道路用のラインの耐久性を高める「Ｌ・Ｌ（ロングライフ）ライン」を開発した。舗装にラインを埋め込み、舗装面と同じ高さにする。段差を解消することで、ラインが磨耗しにくくなる。ラインを敷設する部分に、新しく開発した専用切削機を用いて、深さ1.5mmの溝を切削。この溝に従来の溶融式のラインを流し込む。従来の区画線は舗装面の上に1.5mm程度の厚みを持っていた。そのため北海道などの積雪地帯ではモーダ－グレーダーと呼ぶ除雪機械が除雪時にラインを損傷し、雪が融けた春に一斉に区画線補修工事が行われる。今回開発された新工法では、舗装面を削りとるため初期コストが高くはなるが、ライフサイクルコストは安くなる。毎年、春に見られる区画線工事を無駄と感じている人は多いと思われる。今回発表された新工法はかなり有効ではないかとみている。

  2007/04/27

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• 北海道佐呂間町竜巻被害報告

  2006年11月7日におきた佐呂間町竜巻被害について、土木学会竜巻緊急災害調査団のレポートを拝見した。この竜巻による被害は、新佐呂間トンネル工事の関係者９名が死亡し、さらに住人31名が重軽傷を負い、家屋被害は、全壊が43棟、半壊11棟、一部破損55棟だそうだ。さらに電柱7本が倒れ、停電が7時間以上も続いたらしい。この竜巻の驚異的な力は上記の被害報告からわかるが、工事関係のプレハブは簡易的なもので壊れやすく、また倒壊した家屋は古い建築物が多いため、いまひとつその破壊力がピンとこないところである。しかし、最後の電柱７本の倒壊から、今回の竜巻の破壊力を想定することができ、その力に驚かされた。電力柱と道路標識も倒壊したのだが、道路標識柱は”267.4φ×6.6STK400”という部材を使用し、この部材が曲げ座屈による破壊を受けた風荷重は逆算すると”V=83m/s”となる。台風時の強風でV=20m/s程度であり、標識柱を設計する際に想定する風速はv=50m/sである。つまり、今回の竜巻による一時的な風荷重はすさまじかったことがわかる。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以　上

  2007/04/26

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• バリアフリー新法

  2006年12月、バリアフリー新法が施行された。日本のインフラ整備は、戦後は量の充実を目標に進んできたが、近年、量の充実よりも質の向上を目的とする方向性が強くなってきている。これは、地方の過疎化＋都市の過密化と少子・高齢化社会に向けてのインフラ整備が向かう道であり、さらに発展が著しいＩＴ化との融合を図るべく時代は変革を起こしている。その中でのバリアフリー新法とは、障害者・高齢者等の移動円滑化を促進する法律である。これは、先日話題に出た”ユビキタス社会”とも非常に密接な関係を持っており、「自立移動支援プロジェクト」というものが実行されつつある。「自立移動支援プロジェクト」とは、身体的状況、年齢、国籍を問わず、あらゆる人が自由に移動できることを目的とし、その手段をＩＴ技術を活用してハード・ソフトを一体とした支援システムである。例えば、視覚障害者であれば音声で、聴覚障害者であれば振動や画像で、外国人であればその国の言語での情報提供サービスを行う。そのことで、ユビキタス（どこでも、だれでも、自由に、使いやすく）社会を実現しようということである。ＩＴは知らず知らずに身のまわりに浸透しており、その流れに遅れると時代の流れから取り残されてしまう危険性がある。常に最新の情報をキャッチする努力が大事である。

  2007/04/23

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• ユビキタス特区の設立

  　政府は20日、道内と沖縄県内を対象に「ユビキタス」特区を創設することを決定。総務省は2008年度の創設に向けて具体的な候補地の選定を進め、年内に決定する。特区になれば研究施設進出や新技術活用などで地域活性化につながると期待されている。　特区では、携帯電話用の電波のうち使われていない周波数を、情報技術（ＩＴ）企業や自動車メーカーに開放、先端通信技術の開発に役立てる。通常は割り当てられた周波数を他に使われることはできない。使われていない周波数が多く混信の心配がない北海道と沖縄が対象地域に選ばれた。　具体的には下記の事項を想定している。（１）電子タグ（電子荷札）や携帯端末を使った農作物などの流通管理（２）無線を活用する遠隔医療・介護サービス（３）自動車と歩行者の衝突を防ぐ道路システム　特区は2011年までで、総務省は今後、具体的な自治体の選定を進めるとともに利用企業を公募する。　「ユビキタス」は「いつでもどこでも」必要な情報に接続できる環境を指す。今年２月に経済財政諮問会議の民間議員が「電波特区」の名称で提案したことを受け、総務省が検討を進めていた。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2007/4/21　朝刊よりユビキタス社会とは、近年技術革新が著しい情報化社会（ＩＴ）の発展に伴い、近々に到達するであろう理想的なインフラ整備である。用語の定義を下記に示す。ユビキタス（ubiquitous）の語源はラテン語で「いたるところに存在する」という意味。ユビキタス社会とは、現状のＩＴ社会がさらに成熟し、場所や時間に制限なく情報を自由自在にやりとりできる社会を意味し、理想的な近未来社会像として盛んに取り上げられているテーマ。この技術は、無線ネットワーク技術の進歩と、「ＩＣタグ」と呼ばれる小型情報機器の技術進歩を融合させ、誰もが気軽に欲しい情報を入手、活用できる社会、則ち、これまで馴染みづらいとされてきた人間の日常生活と情報通信技術の隙間を埋めるべく発展させる技術概念。さて、今回の総務省の発表で北海道のどこかの自治体が特区に選定されるわけであるが、（1）～（3）の事項を可能にするにはある程度の人口と企業の存在が必要となる。札幌以外で考えれば旭川、函館、釧路あたりが有力であろうか。建設業界としてはやはり（3）「の事項が気にかかるところである。自動車と歩行者の衝突防止システムは、最近ニュースで目にしたが、カーナビゲーションシステムの高性能化による運転者に歩行者の存在を知らせる危険予知機能である。これは道路業界と情報業界の融合であるＩＴＳ道路システムの目指すサービスであり、道路業界に身を置く私にも興味深い内容である。しかし、悲しいかな私の車にはカーナビなるものが無く、ETCも当然無い。ITSに興味を持ちながらも、その効果を体験していないのはいかがなものかと日々思っているわけであり、そのうち余裕がでてくればカーナビくらいは装備しようと思っているのであった。

  2007/04/21

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• 平成１９年度　北海道開発局　事業概要について

  先日、平成19年度における北海道開発局の事業概要が発表された。この概要に基づいて今年度の北海道の事業整備が行われるため大変重要な事項である。主要事項に下記の５点が掲げられている。１．安全で質の高い食料の供給基地としての役割強化２．豊かな自然環境の保全・継承と観光立国の推進３．成長力・競争力の強化に取り組む地域を支援する基盤づくり４．少子高齢化・人口減少社会にふさわしい豊かな生活環境の創造５．安全・安心が確保された地域社会の形成＜解説＞１は北海道の農業、漁業の安定化と食の安全を守るための衛生環境の整備が主である。２は知床の世界自然遺産のような自然環境との調和を目指す地域づくりや、環境保全・循環型社会の構築（例：下水熱を利用した融雪施設の整備）。シーニックバイウェイなどの観光地づくり支援である。３は物流効率化の向上を目的とした国際空港、多目的国際ターミナル、高速道路網の整備。札幌、旭川などの都市の重点的整備である。４は高齢者対応公営住宅（シルバーハウジング）の供給や子育て支援サービスを目的とした支援住宅の供給など福祉政策の充実。バリアフリーを意識したユニバーサルデザインに満ちた地域づくり。５は災害・事故対策である。災害対策としては、治水施設整備や多目的ダムの建設、防災公園の整備など。事故対策としては、ランブルストリップスの整備など。今年からの目玉的な事業整備は見当たらないが、全体的に社会の流れを意識した方向性を汲んでるように感じる。近年の公共工事予算削減に基づき、土木業界全体がコスト縮減を前面にした社会資本整備を行っているのだが、一般の人々にはなかなか伝わりにくいようである。公共事業の透明性が叫ばれ、事業説明などが頻繁に行われるような昨今、素晴らしい社会づくりを国民全体で目指そうではないか。

  2007/04/20

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• シーニックバイウェイ北海道

  「シーニックバイウェイ」とは、北海道で道路事業に係る仕事をしていると必ず耳に聞くフレーズである。2003年より試行され、2005年から本格的に実施されたその試みとは、北海道の道路独特の景観よ良さを前面に出し、道路と景観の調和による観光誘致を目的とした道路整備のようである。シーニックバイウェイとはアメリカが発祥の地だそうだ。広大な面積を持つアメリカならではの政策で、実に96の指定ルートを持つ。日本で真似事をするならやはり広大な面積を持つ北海道であろう。毎年多くのツーリングライダーが本州から訪れ、北海道を一周する姿が観られる。取り組みが本格的に開始されてから今年で3年目となるのだが、その効果等のニュースはあまり聞かない。現在6ルートが指定され3ルートが候補だそうだが、ドライブを苦手とする私にとっては自分の目で確認することは無いかもしれない。それでも、道路事業にかかわる者としては、今後注目していく必要がありそうである。現在の指定ルートは下記のとおりである。・函館・大沼・噴火湾ルート噴火したばかりの駒ヶ岳を周るルート。函館に住んだことのある私だが、大沼以外はそれといって魅力は無さそうである。・支笏洞爺ニセコルート温泉好きにはいいかもしれんな・大雪・富良野ルート本州の人間の北海道に対するイメージは「北の国から」が強いらしい。私は一回もドラマを観たことがないが、北海道の間違ったイメージを植付けるのはどうかと思う・釧路湿原・阿寒・摩周シーニックバイウェイ釧路から中標津への道路だが、この道路は通ることは無さそうだ。・東オホーツクシーニックバイウェイ網走～ウトロの道路は、世界遺産に指定されたウトロが関係するだけに注目されそうだ。個人的にもウトロはそろそろ行く必要がありそうである。・宗谷シーニックバイウェイ北の地域も無理やり加えた感がある。利尻島も入ってるのが笑えるな。以上、かなり適当に印象を述べたが、本格的に調査したわけでないのであしからず。今夏は１日くらいはドライブでもしようかな。それから、候補ルートに十勝地区が２つ入っているが、帯広に住んでいた経験のある私としては、帯広～広尾は？？？である。

  2007/04/18

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• 道路の役割と機能

  　道路は人の移動や物資の輸送に不可欠な基本的な社会資本であり、社会・経済の発展や国民生活の向上に大きな役割を果たしている。また、公共空間としての役割も有しており、道路の計画・設計にあたっては、このような道路の果たすべき役割を十分に踏まえた上で、道路利用者にとって必要な道路の機能を確保しなければならない。　先日、札幌市長選挙が行われ、上田文雄が２期目の当選を決めました。　対立候補の清治氏は、元国土交通省出身で、インフラ整備による経済発展を掲げていた。昔同様の公共工事による景気回復は望まれていないのが現実であるが、開票前からの落選決定はかなり意外であった。　限られた財源のなかで豊かな社会資本整備を目指すのは並大抵のことではないと実感する。

  2007/04/10

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• 地球温暖化防止について考える

  1997年12月11日に国立京都国際会館で開かれた地球温暖化防止京都会議から10年が経つ。国立京都国際会館は京都の中心部よりやや北部に位置し、私も実際行ったことがあるがかなり立派な建物である。さて、開催国の日本は２年前にようやく京都議定書目標達成計画を立て、CO2削減に向けて一歩踏み出したところである。2007年に入り、「マイナス６℃」というフレーズをよく耳にするようになった。安部首相が広告の先頭に立ち、新聞の広告に大々的に掲載されたのは印象的であった。温暖化防止計画にはさまざまな取り組み方があるが、私が注目するのは運輸部門の取り組みである。わが国のCO2排出量の約２割を運輸部門が占めており、さらにその９割が自動車交通による排出ガスが原因となっている。自動車の利用を削減すればよいという簡単な問題ではなく、自動車の交通需要の拡大を見込みながらCO2の削減に取り組む必要があるのである。現在、政策として挙げられているのは大別して下記の４項目である。１．公共交通の利便性の向上により、不要な自動車の使用の抑制２．渋滞をなくする道路の実現、バイパス等の整備や現道の拡幅３．道路空間の緑化や道路照明に太陽光・風力等を活用する４．ロードプライシング・流入規制の導入やITS（高度道路情報システム）の活用による情報の提供１～２は渋滞解消を図るうえでは当然であり、３の新しい道路空間の作成も大事である。４のロードプライシング・流入規制は初めて聞いたので調べてみた。ロードプライシング・流入規制：都心の渋滞緩和を図るため、公道の一部を有料化し交通量の規制を図る制度これは、東京をはじめとする大都市にしか当てはまらないが、東京には先陣を切って実行して欲しい政策である。その効果についても非常に興味がある。国交省は渋滞の多い箇所を「重点地区」に選定している。重点地区は下記の14都市である。重点都市：札幌、仙台、三郷、金沢、新潟、豊田、京都、大阪、奈良、広島、福山、高松、福岡、那覇三郷は初めて聞いたが埼玉県の都市である。北海道では札幌が重点都市に選定されている。さて、今後どのような取り組みが行われるのか楽しみである。

  2007/02/26

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• 空自千歳基地　滑走路が予想外の破壊

  2/9（金）北海道新聞朝刊より、千歳市の航空自衛隊基地の「東側滑走路」で３年前に舗装した部分を中心とする1000ｍについて、札幌防衛施設局が10数億円を投じて今春から全面的な舗装のやり直しを行うことになった。舗装が破壊された原因として、舗装面下の砕石が融氷剤などを吸って膨張したために舗装面を押し上げて破壊されたとみられている。この現象を”ポップアウト”と呼び、通常コンクリート構造物でコンクリートの表面が劣化して骨材が崩れ落ちる現象を指し、コンクリート舗装ではありえないことである。舗装耐用年数は、アスファルト舗装が10年、コンクリート舗装が20年といわれている。そのため、今回の３年での全面やり直しは異例である。自衛隊の航空機の舗装に与える衝撃は、通常の飛行機より大きいのかもしれないが、原因を想定することは難しい。寒地土木研究所の今後の研究結果に期待する。

  2007/02/12

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• 名古屋地下鉄談合　スーパーゼネコンに捜査のメス

  岩田建設が地崎工業を吸収合併するそうである。岩田建設は、札幌に本社を持ち、北海道内では屈指の実力会社である。会社は苗穂駅近くのパチンコ屋の隣りに位置するが、立地場所はともかくかなり立派な自社ビルである。一方の地崎工業は、少し前に指名停止を受けるなど業績は芳しくないようである。大規模リストラに次ぐ被吸収合併である。先日の佐呂間竜巻被害にあったＪＶに地崎工業も加わっていて、職員に死者がでるなど不幸続きである。今回の合併により、岩田建設の道内での立場がかなり強くなりそうである。今後の動向に注目である。さて、最近のニュースをにぎわせている談合についてであるが、福島、和歌山、宮崎県知事が官製談合で辞職したのは少し前であり、世間の注目が集中している。その中で、今回の名古屋地下鉄談合で、スーパーゼネコンの鹿島、大林、清水が互いの工事区間を調整していたことが発覚した。公共工事＝談合のイメージは常につきものであり、脱談合を宣言しても、実際に裏で行われているに違いないと思っている人は多いであろう。今回のケースも、数年前にスーパーゼネコンが談合払拭を宣言したが、また発覚したことにより、談合というシステムが滅亡することがないことを証明した。私の意見であるが、建設業者間の受注調整＝談合はそれほど悪いことではないと思う。もう一方の、官製談合については完全な撤廃を願いたい。理由については、後日詳述する。

  2007/01/23

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• 北見市内でのガス漏れが６箇所となる

  北見でのガス漏れは、最近の北海道のニュースを騒がせている。地下埋設ガス管が原因不明の破損によりガス漏れが発生し、死者３人を出す大騒動となった。北見では、昨年の佐呂間の竜巻被害といい、悲惨な災難が続いている。真に気の毒である。今回のガス漏れ事故は、北ガスのメンテナンス不足の可能性もあるが、破断箇所が多数あることから察すると、何らかの荷重による影響の可能性が強い。北海道大学の専門教授は、除雪車の影響の可能性もあると言っているが、私の経験からそれは無いと思う。除雪車程度の荷重で、地下1.0ｍ以下の埋設管にはそれ程悪影響を及ぼすとは思えない。おそらく、冬期の凍上による影響で、老朽化した管が耐えることができなかった可能性の方が強い。それでも、６箇所という数字が気になる。そんなに一気に破断するものであろうか。もしかしたら、過去にない違う影響かもしれない。原因究明を願う。さて、今回の事故で北ガスは、鋳鉄管から高耐化能力に優れたポリエチレン管への変更を急ぐようである。もともと取替計画の最中であったが、一斉に行うことは利益を追求する民間企業の理念からはなかなか実行できないのもうなずける。しかし、必要なインフラ整備は喫緊の課題であり、特にこのような事故の後は、早急な対応が求められる。よって、政府が民間企業に対し、何らかの支援をすべきであろうと考える。日本は災害大国であり、地震、台風、津波等の被害を受けやすい。土木工学は経験工学であり、災害がおきてから初めて対応策が研究されるのが通常である。被害で亡くなられた方には気の毒であるが、日本の現在の財政状況ではやむを得ない。したがって、一度受けた被害を二度と起こらせない早急な対応が重要なのである。

  2007/01/22

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• LRT（Light Rail Transit）の効果はいかに

  LRT（Light Rail Transit：軽量軌道交通）とは、併用軌道（道路上の軌道）を主に走行する電力輸送車のことで、従来の路面電車に代わって新時代を担うと期待されているシステムである。定義は「大部分を専用軌道とし、部分的に道路上（併用軌道）を1両ないし数量編成の列車が電気運転によって走行する、誰でも容易に利用できる交通システム」だそうだ。すでに海外の先進諸国では導入が進んでおり、遅れて日本でも各都市での導入が検討され、2006年4月に富山市が初めての導入が実施された。LRTを市街地に整備することで、市街地での車の交通量の減少につながり、そのことによって、渋滞の解消、交通事故の減少、排気ガスのCO2削減等の様々な効果が期待できるようである。21世紀は路面電車に代わり、LRTが活躍するか否か、注目である。

  2007/01/17

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• 道央道新ＩＣ　道、泉沢案で決定へ～新千歳空港へ４分短縮～

  本日の北海道新聞より、以下の記事に注目する。　道は15日までに、新千歳空港と道央自動車道の接続時間を短縮するためのインターチェンジ（ＩＣ）を新たに設置する方向で、調整に入った。建設予定地は、現在の千歳ＩＣより空港に近い、道央道と道道泉沢新千歳空港線との交差地点（千歳市平和、通称・泉沢案）に絞り込んだ。早ければ2007年度中の着工を目指す。　新ＩＣの建設は、地方自治体が事業主体として整備する「地域活性化インターチェンジ制度」を活用し、道が整備する。事業費は約20億円と見込まれている。　今回絞り込んだ「泉沢案」は、高速道路を延長せず、新ＩＣから空港まで一般道道を利用するのが特徴で、千歳市が要望してきた。完成すれば札幌方面から空港への接続時間は平常時で4分程度短縮される。将来的には道道を自動車専用道にすることも視野に入れている。　高橋はるみ知事は04年6月に新千歳空港に直結する新ＩＣ設置の検討を表明。05年度から実施している本格調査では「泉沢案｣と、千歳ＩＣから専用道を延長する｢現道改良案｣、道央道美沢パーキングエリア(苫小牧市美沢)にＩＣを設置する「美沢案」の計３案を比較検討した。　その結果、「現道改良案」の事業費は高架橋の設置なども含め約160億円、「美沢案」は新道建設などで約80億円に上ることが判明。両案の短縮時間が５分程度にすぎないことから、道は「泉沢案が一番安価で、費用対効果も大きく最適リートだ」とする報告案をまとめた。　道は「まだ調査中で、結論も出ていない」（幹部）としているが、水面下で東日本道路などと調整を始めており、早ければ４月の統一地方選後にも最終決定する見通しだ。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2007年1月16日　北海道新聞朝刊より　道央自動車道の千歳ＩＣ～新千歳空港の移動時間はざっと15分くらいか。千歳ＩＣを降りてすぐ国道36号に結合し、4車線道路のため渋滞はほとんど発生せず、信号で止まる印象も無い。それほど不便さを感じたことは無いが、高規格道路を北海道を代表する物流、経済、旅行の最重要ポイントの新千歳空港につなげる方向性には納得する。　今回の試算では４分の短縮が見込まれるそうだ。この”４分”という数字は、一見たいした数字には思えない。しかし、今回の案を見ると、新ＩＣから道道を利用する案であり、いずれは道道を自動車専用道路に格上げすることも可能であり、現在の財政諸事情を考慮すると妥当な案であろう。この”現道利用案”とは、新規に高規格道路を建設するのではなく、現在既存する道路（既存ストック）の有効利用を図る方針で、今後の主流となってくる方策である。特に、面積は広いが交通量は少ない北海道の特性にマッチしている気がする。　本記事のもう一つの注目は「地域活性化インターチェンジ制度の活用」である。　地域活性化インターチェンジ制度とは、地方公共団体が主体となって発意し、企業立地をはじめとした地域経済の浮揚を期待してインターチェンジ整備を行うことである。この制度を使用する条件として、費用便益効果（Ｂ／Ｃ）が1.0以上が条件である。つまり、建設費用よりも経済効果が上回る必要がある。　さて、今回の新ＩＣ設置により”４分”が短縮となるが、それがどこまで経済効果を発揮するのであろうか。空港は、港湾と並ぶ物流の重要ポイントであり、まわりを海に囲まれた北海道にとっては、その重要性はさらに増すことになる。おそらく、相当な経済効果を見込んでいるのであろう。ただ、空港のアクセス向上は、緊急医療効果にはあまり役立たないのが残念である。　最後に気になる点は、現千歳ＩＣと新ＩＣの距離が短いことによる弊害が危惧される。現千歳ＩＣの利用価値の低下に伴う存続の危機と、ＩＣが接近することによる混乱を招くことぐらいか。

  2007/01/16

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• ランブルストリップスの効果について

  ランブルストリップスと言って、何人の人が分かるであろうか。ランブルストリップスは、道路の舗装面に切り込みを入れたもので、主にセンターラインや路肩に設置し、車両が車線からはみ出した場合に振動を与えて運転者に注意を促すものである。もともとはアメリカで開発されたもので、日本では、交通事故の一番多い北海道で試験的に取り入れて、その効果が確認されたようである。たしかに、国道を走っているとセンターラインにギザギザ模様を見かけることがあるが、実際にその上を通過して振動を受けたことは無い。しかし、その振動の効果はかなりの効果を発揮するものと予想できる。私は、プライベートでは車の運転はほとんどしないが、仕事では出張等で遠くまで運転をすることがある。そのときに気をつけるのは当然事故の回避であるが、もらい事故である正面衝突は避けることがほぼ不可能といってよい。そのため、正面の車が対抗車線をはみ出してこないのを常日ごろから祈って運転している。正面衝突を防ぐ目的で設置されているランブルストリップスが、今後、一般的になり普及が進めば、交通事故の低減に大きな力を発揮するであろう。施工単価も1500円/ｍと安価で、耐久性に優れるメリットを持ち合わせている。

  2006/12/19

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• 道路特定財源の一般化について

  道路特定財源の一般化について議論が進んでいるが、基本的には必要な道路整備に使用し、余った財源につき一般化することに落ち着きそうである。これだけを聞くと筋が通っているようであるが、ここで暫定税率の問題がある。道路特定財源は８種類の諸税から成り立っている。（揮発油税、自動車重量税、石油ガス税、地方道路譲与税、石油ガス譲与税、自動車重量譲与税、軽油引取税、自動車取得税）このうち、揮発油税、地方道路譲与税、軽油引取税の３つは暫定税率を設定しており、本則税率よりも高めに設定されている。暫定税率の意味は、必要な道路整備区間が多大なため、暫定税率を用いて道路特定財源を多めに確保して早急に整備をすることである。つまり、道路利用者がガソリン代を多めに負担し、道路整備を進めるのが本来の意味合いであるが、今回の道路特定財源の一般化は、暫定税率を下げないで行おうとしているのである。必要整備箇所がそれほど無いのであれば、まず暫定税率を引き下げるべきであり、それでも財源が余るのであれば一般化しても問題はないようであるが、今回の改正は原則からかけ離れたものであり、とにかく財源を集めようとしている感がある。

  2006/12/18

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• 日勝峠

  先週末のはなし。金曜の夜に、帯広～札幌を車で移動した。１２月になり、北海道は全面的に雪模様となったため、JRを利用する人が増え、車を利用するのは貨物車などの大型車が多い。日勝峠は、険しい平面線形と縦断線形が連続し、冬になると路面が凍結するため、一般ドライバーは敬遠しがちになる。私も、車の運転は決して得意とは言えないのでJRを利用することが多いのだが、先週末は車で移動した。さて、その日勝峠での話だが、快調に運転していて頂上付近まで登ったところで、前方の車が非常点滅灯を表示して停車した。そして、私の車の後方まで大渋滞が発生したのである。どうやら、先頭のトラックがスリップして道路を登ることができなくなった様である。急遽、チェーンを装着したのだが、そこでロスした時間は30分程度となった。トラックを避けて通過できれば良かったのだが、中央分離帯にガードレールがあり、それもできなかったのである。冬の日勝峠では、このようなことは日常茶飯事だそうだ。縦断線形がきついため、大型車にとっては登りで速度が出しにくく、貨物を運搬するには消費時間を極力抑えたいためにチェーンをしないようである。近年では、道路維持整備が向上しているので、事故等は発生しにくくなっているが、それでもスリップによる事故の危険性はつきものである。冬の北海道の道路整備における課題であり、現在建設中の清水～トマム間の高規格道路が完成すれば、その存在価値は非常に高いものとなりそうである。

  2006/12/12

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• 冬季北海道における高規格道路の有効性

  １２月になり、北海道はすっかり雪模様となった。路面は凍結・圧雪状態となり、交通渋滞は頻繁に起こる。夏の通勤時間の２倍以上の時間を要することも少なくない。この厳しい状況が来年の３月まで、実に４ヶ月の間強要されるのである。道路利用における、冬季の一番の問題は吹雪や雪崩などによる通行止めである。北海道は都市間の距離が非常に長く、交通ネットワークが遮断されることによる経済的損失は非常に大きい。高規格道路は維持管理が万全の状態であるので、一般道に比べ事故が少なく、通行止めになる危険性はかなり小さい。また、一般道に対するバイパスの意味でも、高規格道路の有効性は提唱される。北海道は面積が広く、都市間距離が長いため、高規格道路の整備の必要性は大きいが、厳しい冬事情も加味すると、さらに早急の整備が求められるようである。

  2006/12/07

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• 道路整備と二酸化炭素排出削減の関係

  地球温暖化の原因である温室効果ガスの、二酸化炭素が占める割合は大きい。年々、二酸化炭素の排出量が増加するなか、運輸部門でも、自動車普及率の増加から二酸化炭素排出量は増加の傾向にある。そして、約９割は自家用車が排出しており、大型トラックやバスなどではない。さて、国土交通省がCO2削減に向けた方策の１つが道路整備の推進である。道路整備が進めば交通量が増えCO2の排出量が増えるように思われがちであるが、実は逆で、道路整備が進めば進むほどCO2が減ることが分かっているようである。国土技術政策総合研究所によると、自動車速度が60km/hの場合、20km/hに比べ2/3まで削減されることが判明しているようである。このことは、高速道路や環状道路の整備により、渋滞緩和だけでなく、地球温暖化防止にも役立ち、道路整備の有効性を主張する大きな材料になりうる。ただ、環境に対する影響は騒音対策等、さまざまな諸問題もあるのだが。

  2006/12/06

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• 道路特定財源の一般化について

  道路特定財源の一般化を図ることが検討されているようで、今週中にでも方向性が見えそうである。このことは、小泉首相時代から言われてきたが実現されることが無く、安部首相に代わって現実味が帯びてきたようである。道路特定財源の一般化は、公共事業費の削減と同じような意味あいで、必要な公共事業が減少しているため、他分野の予算にまわすことである。ただ、公共事業費削減と違うのは、道路特定財源は道路利用者が道路整備を目的に納める税金であるので、道路整備以外に使用されることは本来の目的からは外れることになる。道路特定財源の歴史は、戦後の早急な国土開発を目的とするための策であり、道路特定財源によって国土整備が進められてきた。今、一般財源化することは、今後の事業整備を行わない意志表示でもある。さて、本当に道路整備等の公共事業は必要無いのであろうか。私的には、「Ｎｏ」である。本当に必要な事業整備は、まだまだ溢れている。北海道の場合は、高規格幹線道路の早急な整備が必要であるし、全国的にも同じことが言えるはずである。道路整備事業には、地方自治体や関連産業界のさまざまな利権が大きく絡むため、その利権による反対運動が取り上げられやすいが、公共事業の有意義性も話題として取り上げてもらいたいものである。道路の有効活用については、まだまだ研究中である。

  2006/12/05

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• 緑化の意義について

  高規格道路の建設現場で、小学生などがよくマルチングといって木を植える光景を目にする。これは現場で実際に見かけるわけではなく、北海道開発局の広報誌やＨＰなどに記載されているのを見る。樹木を植えることは、高規格道路の建設による自然に反する行為を少しでも軽減するだけでなく、緑化の重要性を人々に呼びかけるメリットも備えている。人間の歴史は、自然との共生の歴史であり、近年の高度経済成長に伴う森林を伐開しながらの工業化は、人類にとって決して有効ではなく、逆に首を締めている行為にもなっている。森林の大切さに気づき始めた人々は、徐々に森林保護活動を展開し、道路建設分野においても”道路緑化検討委員会”なるものが設置され、自然環境の保護を推し進めている。自然環境の重要さは、わかりやすく言うと、植物が二酸化炭素を吸収して酸素を排出する光合成を行うことにより、地球の空気のバランスが保たれているわけで、植物が減少してしまうとそのバランスが失われ、人類の滅亡につながるわけである。このことは、普段生活していても気づきにくい問題である。ちまたのニュースで環境問題などがあげられても、聞き流すことも少なくない。そのような日常で、自然の大切さを訴えかける行為の重要性を今後大切にしていきたいと思い、この日記でもとりあげていきたいと思うのである。緑化の真の重要性はただいま勉強中のため、判明次第発表予定である。

  2006/12/04

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• 北海道横断道　足寄－陸別町小利別間　段階的整備を検討

  帯広開発建設部は「抜本的見直し区間」として当面着工しないことが決まっている北海道横断自動車道足寄IC～北見間（79km）の足寄から陸別町小利別までの区間（51km）で、段階的な整備に向けた内部検討を進めている。同開建では「できるだけ早い時期に整備できるようにしたい」（道路課）としている。足寄－北見間は、２月の国土開発幹線自動車道建設会議（国幹会議）で、陸別町小利別～北見間（28km）のみを整備し、国道２４２号との並行部が多い足寄IC～小利別間は当面着工しないことが決まった。これを受け、同開建は、足寄IC～小利別間で、５、６ヶ所程度をめどに既存の国道242号との接続地点を探り、仮接続しながら段階的に整備する計画の検討に着手。併せて、道路建設に伴う構造物のコスト縮減に向けた試算も行っている。段階的な整備計画の見通しを立て、今後、着工が決まった際の態勢を構築する狙い。帯広開建は、小利別～北見間では、小利別から網走支庁との境界までの4km区間についての建設を担当する。同区間の建設について「網走開建の工事の進捗に歩調を合わせながら早期の完成を目指す」としている。（2006/11/27 十勝毎日新聞より抜粋）北海道横断自動車道は、現在足寄ICまで供用済みで、その先線を施工中である。地図を見るとわかり易いのだが、先線は国道242号ほぼ並行している。そのため、ショートカットの要素が薄く、足寄～北見間の工事が凍結すると、高規格道路の存在の意味が希薄になる恐れがある。私は国道242号はほとんど通ったことが無く、混雑状況はまったくわからないのだが、交通量はかなり少ないと思われる。この国道と併走する高規格道路の存在理由を、今後の私の研究で解き明かす日が来るのだろうか。

  2006/11/27

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• 高速道路は本当に不要なのか。

  公共事業費削減が強く謳われるようになった昨今、特に高速道路が不要ではないかとニュースで取り上げられる。高速道路を作っても採算が取れず、通行車よりも維持管理車や動物のほうが多いのではないかとニュースで流れていた道東自動車道は記憶に新しい。道東自動車道が供用された頃は、鈴木宗男が報道番組によく出演し、「地元からの要望があるから高速道路を作る」と孤軍奮闘していたが、メディアの流れでは高速道路に費やす税金は非常に無駄で削減すべきものとなっていた。さて、はたして本当に高速道路（高規格道路）は不要なのであろうか？この問いに、一般の方は正解を答えることができない。高速道路を10km作るのに100億近い事業費が必要で、その投資に見合った便益はあるのかどうか。高速道路を作ることにより、その地方にもたらす便益については、今後私が研究を重ねて詳述していこうと思う。キーワードは、ネットワーク、危機管理、渋滞緩和などがあげられる。

  2006/11/13

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