持続可能な経済と社会の実現を目指す仲間を増やしたいと考えています。

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• 2011年度を迎え新たに日記をはじめます

  この研究ブログは持続的な経済を、ロジスティクスやＳＣＭの側面から実現することを目的としています。そして、筆者自身の考えや、収集した情報、共感する他の研究や取り組みをここで紹介します。持続可能な経済・社会を実現したいと考える人を一人でも多く、会社を一社でも多く、増やしたいと願っています。当分は、自分で考えていることをまとめて発信していきます。

  2011.03.31

• この二年の研究活動を総括して

  先々週の１月２０日に、これまで続けてきたグリーン物流研究会の最終回を無事開催した。約二年間に亘り、毎月概ね１回づつ１６回研究会を開催することができた。この研究会でお話をしていただいたり、パネルディスカッションに参加して戴いた方々は次のような面々である。いかにも素人くさい運営であったが、皆さん温かく見守りつつ協力を戴いた。本当に感謝申し上げている。最後の会では自分でも話す機会を戴いた。当分このブログを借りて、この二年間、自分自身の印象に残っている事例や話題を整理するとともに、自らの講演内容やメッセージも整理していこうと思う。第１回　日経BP第２回　アスア、新日石プラスト、日本ビジネスロジスティクス第３回　国土交通省、ユニー、光英システム第４回　拓殖大学、住金物産、ＮＥＣロジスティクス第５回　文化ファッション大学、明治乳業、ＳＢＳホールディングス第６回　日本アイービーエム・藤沢事業所 第７回　東京都、武蔵野市、トランコム、環境省 第８回　山九、竹中工務店、東京大学、オリンパス第９回　神戸大学、ＮＰＯ法人ごみじゃぱん、資源エネルギー庁第10回 経済産業省、サッポロビール第11回 慶應大学、帝人ファイバー、横手運送第12回 キヤノン、セイコーエプソン、ＭＦＣＡ研究所、倉敷化工第13回 ＪＩＬＳ事務局、明治乳業、第一貨物、國分第14回 積水ハウス・資源循環センター第15回 豊田通商、大王製紙、大口酒造第16回 東京都、染谷商店、日本総合研究所

  2010.02.01

• 自動車のリチウム

  トヨタ自動車系の豊田通商が、ブラジルのリチウム鉱山の利権を取得する。年間３００万台のハイブリッドカーを生産できる寮、年間１万５千トンが生産できる規模である。政府の資金支援も受けて、オーストら利の鉱山会社から購入するものである。自動車メーカーにとってはリチウムなどの環境対策者に必須の資源は、今後の事業展開でのボトルネックである。他のカーメーカーも同様の動きを加速させることになるだろう。また、トヨタのようにグループ内で電池生産のベースが整えば、電池メーカーとの関係も変わってくるかもしれない。自動車の歴史は内燃機関としてのエンジンの開発の歴史、といっても良いかもしれない。それが、電池あるいは再生可能エネルギーの生産設備、へと技術革新の領域が変化していくようにも思われる。

  2010.01.20

• ユーグレナ(3/3)

  ●ユーグレナがバイオ燃料ビジネスで飛躍するために（１）先陣を切る米国のベンチャー投資　バイオ燃料の開発でも、米国は世界の先陣を切っている。まず、政府だが、米国エネルギー省が2008年と2009年には、ベンチャー企業や大学へ150億円規模の開発資金を拠出している。　ベンチャー企業も活発であり、藻類バイオ燃料のベンチャー企業だけでもすでに50社近くに及んでいる。例えば、米国のバイオベンチャーSapphire Energy社では、藻類起源のバイオ燃料の量産技術を確立する段階に入っている。同社は1日あたり1万バレルのバイオ燃料を生産できるように設備を拡大すべく、ニューメキシコ州に研究テスト施設を設立し、今後数年以内に商業規模の生産に対応することを目指すという。2009年1月には米国コンチネンタル航空で、同社のバイオ燃料を混合した燃料によるテスト飛行に成功している。　石油メジャーも微細藻類による次世代のバイオ燃料に関心を寄せる。エクソンモービル社は2009年7月、光合成微生物を生産手段とする次世代バイオ燃料の研究開発を目的として、シンセティック・ジェノミクス社と提携している。現在のガソリンおよびディーゼル燃料と両立性を持つバイオ燃料を開発することを目指しており、このプロジェクトに対して6億ドル以上を支出する計画である。　このように、米国では昨年来にわかに、藻類由来バイオ燃料への研究開発投資が加速されている。（２）産官学によるビジネスモデルの確立を　日本ではユーグレナ社のほか、いくつかの大学や研究機関で、藻類バイオ燃料の開発が進んでいる。しかしその進捗は遅い。藻類バイオ燃料は、21世紀の産業に大きな恩恵を与え、我々の生活を豊かにする可能性を秘めている。では日本では何が必要か。　日米の比較から決定的に必要と思われるのは、大企業の参入であろう。たとえばユーグレナの研究開発体制に、エネルギー企業とバイオ燃料の大手ユーザー企業が参画することである。そうした大企業を加えて、産官学の連携体制ができれば、将来のビジネスモデルが描きやすくなる。まずは商業ベースに乗るだけのローコスト化、量産技術の開発が急務といえよう。参考文献鷲見芳彦『微細藻類が開く未来～有用性とその利用～』科学技術動向研究センター、2009年9月尾崎弘之『次世代環境ビジネス』2008年、ダイヤモンド社

  2010.01.08

• ユーグレナ(2/3)

  ●バイオ燃料に挑戦する大学発ベンチャーのユーグレナ社（１）ユーグレナ社の事業概要　バイオ燃料は新たなCO2を排出しない、カーボンニュートラルな再生可能エネルギーの代表である。このバイオ燃料を、ユーグレナから生産しようと挑戦するベンチャー企業がある。それが株式会社ユーグレナ社である。　ユーグレナ社は2005年、東京大学農学部出身の出雲社長が創業した会社だ。同社の事業は「ユーグレナに関する研究・開発・製造・販売」である。具体的には、創業後まもなく沖縄県石垣市に食用可能なユーグレナの大規模生産施設を建設し、そこでユーグレナを素材にした健康補助食品やクッキーを製造している。鍵となる技術は、ユーグレナの大量生産技術だ。　同社は次なるユーグレナの可能性として、バイオ燃料の開発を目指している。もっかの研究課題は、培養したユーグレナの油分を抽出してバイオ燃料を精製する技術である。ユーグレナがバイオ燃料として有望な理由は、藻類の中でもっともCO2の固定化率が高いからである。他の植物と比べてもユーグレナの燃料としての価値は、極めて高いのである。（２）地産地消型のCO2循環システム　現在ユーグレナ社が取組んでいるのは、究極のCO2循環システムである。　それは、煙突から出る直前の排ガスを直接ユーグレナの培養層に吹き込んで、ユーグレナの生育を促進するシステムである。2009年6月、沖縄電力金武火力発電所と協力して立ち上げた実験プラントで、このシステムの検証が始まっている。　火力発電所からの排ガスには１５％という高濃度のCO2が含まれている。これは大気のCO2濃度の400倍である。通常これだけ高いCO2濃度では、多くの植物は育成しない。しかし、ユーグレナは高濃度CO2の下でも順調に成長するばかりか、多くのCO2を効率的に取り込み通常の15倍のスピードで育成するのである。高いCO2濃度の方がより高い効率で、しかも他の生物の生長を抑制して純粋なユーグレナを生成することが出来るのである。発電所から排出したガスでユーグレナを生成し、そのユーグレナから抽出したバイオ燃料を燃やして発電する。さらにその排出ガスでユーグレナを再び生成・・・このプロセスを繰り返すと究極のCO２循環システムが出来上がる。　ユーグレナ社が目指すのは、本物の再生可能エネルギーとしてのユーグレナ燃料だ。

  2010.01.06

• 再生可能エネルギー(1/3)　ユーグレナ

  環境ビジネスについて文章を書く機会を得た。その中で、油藻である「ユーグレナ」を取り上げた。ここで数回に分けて書いておこうと思う。●ユーグレナとはユーグレナのバイオ燃料としての優れた特質（１）ユーグレナとは　ユーグレナは体長０．１ミリの生物である。「ミドリムシ」という通称も持つ。　ユーグレナは植物と動物の両方の性質を持つことから、しばしば理科の授業で取り上げられる。つまり、植物としては葉緑体を持ち光合成を行うが、いっぽうで体の周囲にある「鞭（べん）毛」を使って運動をするという動物的性質を持っているのである。　ユーグレナは浅い水たまりにごく普通に見られる生物である。春から夏頃には、水田などに大量発生する。水温が上がり育成しにくい環境条件になると、水面に固まって緑色の粉を吹いたように見えることがある。この普通の生物がバイオ燃料として大きな可能性をもっている。（２）優れたバイオ燃料としての特質　このユーグレナは三つの性質を持つ。いずれもバイオ燃料として望ましい性質だ。　第一にCO2の固定化する能力が高いということである。藻類は増殖・生長のためにCO2、ミネラルそれに光があればよい。ユーグレナ自身の成長にデンプンを必要としないから、細胞内に脂質が多く蓄積される。細胞を壊して化学処理すれば良質のバイオ燃料を作ることができるのである。　第二に、ユーグレナは食糧との競合がない。トウモロコシやさとうきびからもバイオ燃料を作ることは出来る。しかしこうした食糧を原料にバイオ燃料を生産すると、食糧価格の高騰などの弊害が生じることがある。食糧の供給そのものが逼迫することにもなりかねない。食品添加物として有益であっても主食ではないからユーグレナの場合、食糧価格に影響を与えることはない。　第三に安定的に生産できることである。バイオ燃料は上記の食糧原料のほかに、ヤシ油、ひまわり油、菜種油などの植物油が利用できる。しかし、これらの植物の生産も季節や天候に左右されてしまい、生産量が不安定である。ユーグレナは光の利用が可能な限り年間を通じて培養できる。培養プラントを使って工業的に生産できるのである。安定供給できることは、価格の安定にもつながり魅力的である。

  2010.01.04

• 『事業仕分け』を乗り超えて

  グリーン物流パートナーシップ会議、その補助金の裏付けとなっている事業の平成２２年度予算要求が事業仕分けで『見直し・削減』対象となった。対象事業はＮＥＤＯ「エネルギー使用合理化事業者支援事業」である。来年度230億円の予算要求に対して、・１／３程度への予算縮小・補助対象を中小事業者に限定が、事業仕分けの結果となった。だからと言ってどう変わるのかまだ見えないが、何らかの変化があると受け止めておいた方が良いだろう。補助制度がどのようになったとしても、グリーン物流の動きを停滞させたり後退させるようなことがあってはならない。我々にとってグリーン物流を推進するが目的であるから、こうした変化は冷静に受け止めたい。むしろ、補助内容が縮小されたりスキームが変わることは、歓迎されるべきであろう。大企業中心の補助金の支援もあってスタートしたグリーン物流であるが、今後が本当の正念場というところだ。大事なのは、・民間企業の経営の中にグリーン物流を根付かせること・中小企業へと取組の裾野を拡大することである。これからが本当の腕試しである。

  2009.11.28

• 中国のCO2削減目標

  中国政府がCO２削減の自主目標を提示する。GDPで05年比△４０％削減という目標だ。国際公約ではない、自主目標ということ。米国も05年比１７％削減という目標を提示している。環境技術、環境ビジネスで米中は急接近している。もしかしたら日本よりも米国の方が、中国で成功しかねない。両国の動きは注視していかないといけないだろう。○各国の温室効果ガス削減目標〔2020年まで〕日本　９０年比２５％削減米国　０５年比１７％削減（９０年比４％程度）中国　０５年比４０～４５％削減（国内総生産ＧＤＰあたり原単位の削減）ＥＵ　９０年比２０～３０％削減ロシア　９０年比２０～２５％削減韓国　３０％削減（対策を講じない成り行きベースに対し０５年比４％削減）ブラジル　３６．１％～３８．９％削減（対策を講じない成り行きベースに対する削減率）*朝日新聞、11/27付け朝刊より以下、時事通信の記事。中国、CO2削減目標を初設定＝GDP当たり40％減－温首相がCOP15出席11月27日0時20分配信 時事通信　【北京時事】中国政府は26日、2020年までに国内総生産（GDP）1単位当たりの二酸化炭素（CO2）排出量を05年比で40～45％削減する目標設定を決めた。中国がCO2削減で数値目標を打ち出すのは事実上初めて。12月のコペンハーゲンで開かれる国連気候変動枠組み条約第15回締約国会議（COP15）には温家宝首相が出席することも発表された。　中国は、世界最大のCO2排出国だが、途上国の位置付けで削減義務はない。国際社会の批判に対し、COP15に向け目標を示すことで積極姿勢をアピール。同時に、先進国に大幅な排出削減や途上国への対策資金・技術援助の具体化を迫るものとみられる。　中国政府は削減目標について、「拘束力ある指標」として中長期の経済計画に織り込み、達成状況を測定、報告、検証して、「相応の制度」を定めると表明。米国などの要請に配慮をみせた。　ただ目標は、経済規模の変化を反映できるGDPに応じた削減。高成長が続けば、排出量が増える計算になる。さらに、「国情に基づく自主行動であり、地球温暖化に対する中国の努力」として、国内目標と位置付けた。このため、先進国からは国際公約化を求める声が上がりそうだ。　

  2009.11.27

• グリーンサプライチェーンの海外展開

  会社でセミナーを開催した。私の講演テーマは『グリーンサプライチェーンの海外展開　～日本発モデルで世界をリードせよ～』というものである。ここで言う日本発モデルとは、１）サプライチェーンの周辺で培った省エネルギーのノウハウ２）資源を循環するサプライチェーン３）サプライチェーンでの再生可能エネルギー利用の３つである。これらの展開を国内から海外に拡大して収益改善を図ろうというメッセージである。この日はメーカーを中心に５０名程度の方々に話を聞いていただいた。

  2009.11.25

• ハウスメーカー資源循環センターを見学

  　研究会の現場見学会で、あるハウスメーカーの資源循環センターを見学した。以下は、その報告である。○資源循環センターの概要　洞爺湖サミットで使用した「ゼロエミッションハウス」と「資源循環センター」の二つの施設で構成。なお、ゼロエミッションセンターの太陽光発電は、今日は曇りがちなので2kw程度の発電量しかないが、天気が良い時には10kwの発電量がある。この発電量でこのハウスの消費電力えるので、余ったは外部に売電している。　資源循環センターでは住宅の新築およびリフォームの施工現場から、建築材料の端材や包装材を集めて分別し、リサイクル業者に引き渡すまでの工程を担っている。マテリアル、サーマルを含め１００％のリサイクル率となっている。　現場では27種類の材料に分類する。このセンターでは更にそれらを80種類に分類。硬質プラスティックはセンター内でさらに細かく分別している。入荷時に重量を計測して、フレコンバッグから取り出し材料別に仕分けする。さらに、マテリアルリサイクルできるもの、品質が低い物はサーマルリサイクルというように大きく分けていく。　作業は材料毎のエリア（木、紙、プラ、金属・・・）で、それぞれ小さなセル単位で行う。例えば、PPバンドのセルの場合、PEバンドに金属製の金具がついているが、このPEと金具とを分ける必要がある。○現場見学しながら感じたこと　施工現場とこのセンターが、リサイクルという面でうまく同期化していることが成功のポイントであると感じた。施工現場で27種類の分別を行うということでかなり大変だという印象を持ったが、説明にあったように工程別に分解すればそれぞれの工程で扱う廃材の種類は必ずしも多くはないということであった。やはり現場でできることと、資源循環センター側の要件とをすり合わせた結果なのだと思う。こういうあたりが他社には真似にできない、目に見えないノウハウなのであろう。　ただ、住宅の新築・リフォーム現場から廃棄される材料はどの住宅メーカーも同様であると思われるので、各社で協働回収・共同処理を行う、という方向に向って欲しいと思う。

  2009.11.24

• 半年ぶりの記事投稿

  前回５月に記事を投稿して以来、半年間、ブログへの投稿を休んでいた。この１０月から再開しようと思う。今後の記事については、１）私の個人的な研究ノートとしての記事投稿２）時間を遡って、グリーン物流研究会の記録（概要）投稿の二つを続けてゆく。２）は過去日付けでの投稿となる。再開した動機は様々である。・民主党政権の登場、２０２０年△２５％の公約・ロジスティクス環境会議、その後の活動への指針・上半期の仕事が一段落ついたこと・ある学会での活動が大変不満であったこと頑張って続けてゆきたいと思う。

  2009.10.05

• 簡易包装の購買実験

  5/26火は「グリーン物流研究会」が開催された。テーマは、包装容器の削減、事業所の省エネ規制、の二つだ。前者は、メーカーの協力を得て商品を簡易包装に変え、小売店の協力を得て通常商品と簡易包装の商品を並売し、消費者の購買性向を確かめようという実証実験だ。結果は３対７で、簡易包装商品に軍配が上がったそうだ。店頭での情報伝達もポイントだ。簡潔に、分かりやすくが鍵である。細かい数字（削減量を数字で表示することなど）は役に立たない。消費者はそこまで見て、判断しないのである。また実際に簡易包装商品を買った消費者に、事後的に情報を提供すると、さらに満足度が高まるそうだ。自分で判断した行動が後付けでも評価されると、それだけで満足度が高まるということらしい。だから、事前に消費者の意識を変えることも大事だが、事後的なｺﾐｭﾆｹｰｼｮﾝもしっかり行えば、その後のリピート購買にも繋がっていく。行動→情報提供→次の行動というよいサイクルができる訳だ。行動が意識を変える。含蓄の深い意見であった。

  2009.05.26

• グリーン物流研究会　スタート

  （社）日本ロジスティクスシステム協会のグリーン物流研究会が、09年度の活動をスタートする。最初の研究会は明日、5/26（火）だ。　当初、このブログは研究会の活動報告を広く発信するという趣旨でスタートした。　しかし研究会も開始してはや４年、他の広報手段が充実したこともあり、このブログでの情報発信はその役割を終えたと判断した。　今後は、研究会の幹事である下村（日本総研）による私的研究日誌として、このブログを活かしていきたい。研究会の活動記録などは、協会からの公式なレターやメールマガジンにて発信されることになる。　長い間のお付き合い、有難うございました。また、新しい形での当ブログからの情報発信にもご期待下さい。文責の下村も、このブログを少なくともあと１年は続けていく所存です。　

  2009.05.25

• 使い捨てをやめる　(3)

  　新しい消費の形がグリーン物流を促進する可能性について考え、投稿している。その材料として、持続可能性やサステナビリティをコンセプトにおいた商品やサービスを取り上げている。◎使い捨てをやめよう　製品を長く使う消費傾向のあることを前回述べた。今回は、使い捨てをやめようという消費である。代表はレジ袋である。　レジ袋はスーパーやコンビニ等の小売店において、商品を入れるためにレジで渡されるビニール製買物袋である。私が住んでいる杉並区では、区をあげて小売店と協力しレジ袋の削減運動に取組んでいる。杉並区の調査によれば平成19年度にスタートしたレジ袋有料化の結果、区内で協定を結んで取組んでいるスーパーにおいて、辞退率が8割を超えているそうである。　レジ袋削減の取組みを行っている小売業と、そうでない小売業は別れている。コンビニエンスストアや中小スーパーでは、まだ実施していない。一人の消費者から見た時のレジ袋の使用量はどうなっているのだろうか。パナソニックが社内の環境活動として行っているレジ袋削減運動の調査によれば、一人当たりのレジ袋の使用量は5年前の半分となった、との調査結果だ。自分のライフスタイルと比較してみると、まあ、そのようなものかなと思う。　レジ袋の使用枚数は年間300億枚とも言われている。一人一日当たり1枚の使用量だ。実際はもっと使っているようにも感じられる。それが半分に減れば、相当の環境負荷軽減効果である。　なお、レジ袋の環境負荷軽減効果には、疑問を呈する声もある。ひとつは、レジ袋の原料が余ることで結果的に石油製品の一部の需要が減りムダになってしまうという意見である（武田邦彦「偽善エコロジー」）。また、レジ袋から買い物袋に変えた場合新たに環境負荷が増える、レジ袋が果たしていたゴミ袋としての役割が、他の袋で代用された場合に環境負荷が増える、などの意見もある。◎買い方を見直す契機に　しかし、レジ袋それ自体の削減効果のみならず、そのことで消費者に対する「環境負荷軽減への意識付け」へとつながったという波及効果の方が多かったのではないか。実際の削減効果ばかりではなく、「もったいないのだ」という意識付けに成果があったように思われる。　実際「北海道消費者協会」よる調査によれば、「買い物袋以外にも食品トレー、箱、ビニールなどほとんどの商品が袋に入れて売られている。そこから見直すべき」とか「商品をラップするビニールやトレーを減らしたほうが良い」などの意見が出ている。ほかにもバラ売りや量り売り、容器持参による販売などの新しい売り方についても検討すべきなのであろう。（http://www.syouhisya.or.jp/cyousaH18-rejifukuro-2.pdf）　そういえば、私が子供の頃（昭和40年頃であったろうか）母親に言われて、豆腐を買いに行く際にはアルミのボールを持って買いに行ったり、鍋を持ってカレーを買いに行ったことを思い出す。　セルフ方式での販売がスーパーの基本である。そうした業態であるがゆえに、生鮮品はトレーにパッキングしないと販売しにくい。そのことが過剰包装の原因となっている。安い価格が消費者にとってメリットである事は間違いではない。しかし、包装して販売する形態から、ばら売り・量り売りを改めて検討してみる価値はありそうである。　レジ袋有料化は、供給者からの表現。マイバックは、それを消費者側から見た表現である。マイバックの普及を受けて、その後「マイ箸」とか「マイカップ」なども現れている。マイ箸は、確か昨年度のヒット商品の中にリストされていた。「マイカップ」はスターバクスコーヒー等の外資系コーヒーショップで、しばしば見ることができる。　このように「マイバッグ」（レジ袋削減運動）は消費者の間に浸透しつつある。その背景には、大量消費・大量廃棄という消費形態を、消費者（つまり我々が）が変えないといけないのではないかと、うすうす気が付いていたことが背景にある。その気付きと「レジ袋削減」という分かりやすい行動とが共感を生んだのであろう。　「無駄をなくそう」「環境負荷を減らそう」「もったいない」をキーワードにおいたライフスタイルを、ここでは「スローライフ」と呼ぶ。そうした新しいライフスタイルについても考えてみたい。（文責、下村）

  2009.03.20

• 長く使えるモノ　(2)

  ◎耐久消費財の買い替え需要が減少　　景気回復が政府のもっとも大切な政策となっている。　定額給付金に続いて、旧型のアナログテレビを2万円程度の価格で買い上げる、という案が浮上しているそうだ。アナログテレビを売って、代わりに地上デジタル対応のテレビに買い換えてもらおうという狙いだ。財布の紐がきつくなった消費者に刺激を与えて、新たな需要を創造しようという狙いである。　確かに地デジでなければ2011年からテレビが見られない。だから、金銭的に余裕のある人はすでに買い替えを済ませていることだろう。しかし、地デジに切り替わることが無かったらどうであろう。　テレビを買い換える需要は現状ほどには期待できず、テレビの販売量もかなり少ないレベルにあったのではないだろうか。　家電や自動車などの耐久消費財は、その買い替え期間が徐々に伸びている。背景には、製品それ自体の品質があがり、寿命が延びたという側面がある。そして今ひとつは、次から次へと発売される新製品から新製品へと、移り変わっていく消費行動そのものが変化しつつあるということがあるのではないだろうか。◎自動車の保有期間　社団法人 日本自動車工業会が、3年に一度行っている調査に「乗用車市場動向調査」というものがある。その中で、乗用車の保有期間のデータがある。最新の調査結果は、2008年3月の「２００７年度乗用車市場動向調査」（http://www.jama.or.jp/lib/invest_analysis/pdf/2007PassengerCars.pdf）である。　この調査結果によれば、０７年の乗用車（前保有車）の保有期間は「７年以上」が４割を超え、平均では６．４年である。そして、3年ごとの調査結果を時系列で見てみると、消費者が購入する乗用車の保有期間（新車や中古車を購入した後、次の車に乗り換えるまでの期間）は、徐々に長期化する傾向にある。3年で平均0.3年延びているので、毎年平均0.1年延びていることになる。　　調査年度　　保有期間　　2001年　　　　6.2年　　2003年　　　　6.5年　　2005年　　　　6.8年　　2008年　　　　7.1年　まったくの仮のシミュレーションだが、この傾向が続くと仮定して12年後まで外挿すると、2020年には、約11年の保有期間となると予測される。随分と先の話であるのでシミュレーションの妥当性は無いが、42年後の2050年には20年の保有期間となる。　このことは何を意味するのか。まず、第一に利用者が「モノ」をできるだけ長く使いたい、長く使えるようにして欲しいというニーズを持ち始めていることが推察される。理由はコストを下げるためである。　第二は個人が「モノ」を所有する形態から利用する形態、買取ではなくリースやレンタルのような利用形態が徐々に増えてくることが予想される。これも資金負担を軽減するためである。◎長く使える住宅　住宅にも「１００年住宅」「２世代住宅」のようなコンセプトもある（政府が「２００年住宅」という構想を出したこともある）。長い期間、世代を超えて生活様式が変化しても対応できるというコンセプトである。　マンションにも「スケルトン・インフィル住宅」というものがある。マンションの建物の柱やはりなど構造躯体（スケルトン）は長期間使えるものとする。一方で、マンションの部屋はリニューアルできるようにしたり、場合によっては間取りや配置も変更できるようにするというものだ。マンションの内装や設備をインフィルという。　設備や間取りなど、内側は将来的な変更が容易にできるため、入居時にも入居後もライフスタイルなどに併せて変更することができる利点がある。　消費者の買い替えサイクルは確実に短くなっている。「モノ」を大切に長く使いたいというニーズも増している。そのニーズに対応したコンセプトで、製品を作り、提供するビジネスが求められている。　製品の長寿命化、拡張性のある設計（アップグレード設計）、中古品の流通システム、リース・レンタルのビジネスモデル、についても今後、重要になっていくだろう。(文責、下村）　

  2009.03.17

• ゆっくりとした生活様式(1)

  　ロジスティクスは企業と消費者を「つなぐ」役割を持っている。その消費者が変われば、消費の質が変わればロジスティクスも変わっていく。　これ以降数回の投稿から、消費の変化とグリーン物流との関係について、考えを述べていきたい。◎変化する消費、その兆候　2008年7月に開催された洞爺湖サミットでは、2050年までに世界全体の温室効果ガスを少なくとも50％削減すると言う長期目標が提示された。2050年に至るまでの、途中のマイルストーンとなる中期目標は提示されていないが、平均すれば10年おきに１０％以上削減することを続けなければいけない計算となる。　この長期目標を達成するには、大きな変革が必要だ。企業が変革することはいうまでもない。他方で、我々消費者の消費行動の改革、生活様式の改革は避けられないことではないだろうか。　いうまでもなくこれまでのグリーン物流の取組みは、企業中心の取組みであった。しかし、今後は消費そのものを改革してゆくことが必要である。なぜならば、消費が変われば、あるいは生活様式が変われば、物流のあり方は自然に変わっていくからである。サプライチェーンの構造は、これまでも今後も、消費者または生活者を起点に組み替えが起こるのである。　実は、すでにその兆候はところどころで見ることができる。地球温暖化対策への消費者の意識は確実に変わってきている。あるいはサステナビリティや持続可能性への関心も高い。　身近なところでは、特に食品に対する見方が変化している。「スローフード」が注目されるようになってきたのは、10年位前からだろうか。「スローフード」とは、伝統的な食文化や食材を見直すという生活様式のことであるが、これを契機に、日本の食文化を大切にし、有機農業や健康に良い食材への関心が高まってきた。　　地産地消もキーワードになっている。産地の近くで消費すれば、環境負荷の少ない持続的な経済が作れる。フードマイレージは、食品が生産され、我々の手元に届くまでどのくらいの距離を移動してきたかを表すものである。地産地消であれば、フードマイレージは小さくなる。ＣＯ２排出量もすくない。海外から輸入すれば、フードマイレージは大きくなるし、ＣＯ２も増える。　ＣＯ２の排出情報と商品の購入との関係にも変化が見られる。　2008年7月に、国土交通政策研究所が行った調査によれば、ＣＯ2排出量が表示された商品と表示されていない商品と比較した場合、６６％が「価格が高くともＣＯ２が表示された商品を購入する」と回答している。カーボンフットプリントの有効性を実証する、興味深い調査結果といえるだろう。商品のＣＯ２排出量が、購買行動に確実に影響を与えることになるだろう。　ノーベル平和賞を受賞したワンガリ・マータイ氏は、ケニア出身の環境保護活動家である。氏は「モッタイナイ」という言葉が持つ良さを、世界に発信したことでも注目された。　「もったいない」とは「勿体ない」と書く仏教用語である。勿体とはモノのことである。勿体（モノ）が無くなることを「嘆き、悲しむ」こころを表してるといわれてる。　こんごは、この本質を理解し「もの」を大切にする生活者が増えてくるのではないだろうか。。それに合わせて企業側も、製品の寿命を長くしたり、少し修理や改良をすればまた新しく使えるような「リユースを前提とした製品」を提供する。そういうことが増えてくるように思う。◎スローな物流、スローなロジスティクス　　ところで、これまでの物流は、企業のマーケティング戦略、生産革新に大きな影響を受けてきた。結果、物流に「スピード」が求められ、「時間の精度」が重視されてきた。　「早い物流」の典型例は、自動車産業のジャストインタイム納品である。トータルの生産性を向上さするために、完成車メーカーへの納品は指示が出たのち、数時間後に納品しなくてはならない。しかも１日に何回も納品する必要がある。パソコン業界で一時代を築いた、BTOのビジネスモデルも早い物流を前提としている。時間を決めた受注生産についていくために、部品と製品の物流は厳格な時間管理のもとに実行されていく。　　こういう「スピード」「時間の精度」はこれまで、メーカーや小売業の論理で実施されてきた。しかし、消費者の生活様式が変わっていくことが理解されれば、これをきっかけにしてより「適度なスピード」や「適度な時間精度」でもって物流が行なえるようになる可能性がある。　ジャストインタイム、ＢＴＯそして、それを支える「早い物流」を否定しているのではない。消費者が指向する新しい生活様式にフィットした「適度なスピードの物流」を模索する必要があるのではないか。　やや抽象度が高いが、こうした「これまでよりもゆっくりした生活様式」にフィットした物流のことを「スローな物流」と呼んでも良いかもしれない。◎生活様式の変化を探る　消費者の意識や生活様式は確実に変化している。持続可能で低炭素な社会への認知度も高まっていいる。企業のマーケティング戦略や生産戦略も、時間を有効に使う「スローな戦略」へと変化していく可能性がある。　２０５０年の中長期目標に向けて、過剰な「タイムベース競争」を改めて「スローな物流」へと舵を切るチャンスが訪れているのではないかと思う。　では、その消費の新しい姿とは何か？新しい生活様式とはどのようなものだろうか？あるいはどのようにロジスティクスに影響を与えるのか、ロジスティクスはどう適応してゆけば良いのか？　スローな消費・スローな物流を考える前提として、下記のようなキーワードから消費の変化について考えることにしたい。1.スローな生活スタイル2.食品ロスへの関心3.所有から利用へ4.消費者コミュニケーション5.エコポイント6.カーボンフットプリント7.排出量、排出権8.安心・安全への消費者の関心9.マーケティングの発想転換（文責、下村）

  2009.03.14

• 偶有性のある研究会へ

  　08年度の研究会を振り返って唯一、気になっているのは、研究会メンバー同士の「人的ネットワーク」がどの程度拡がったのか、という点です。　年度最後のアンケートによれば、概ね６割の方々が「研究会で他の方と相談したり、声を掛け合う仲間ができた」と回答されています。６割でも良しとする意見もあるかも知れませんが、幹事としてはこの数字が７割、８割と増やしていければと期待しているところです。　テレビで有名な脳科学者・茂木健一郎は、「初めての人との出会い、異質な経験との出会いが、新しいアイディアを生みだす」と言っています。アイディア創造や問題解決は、多くの人と出会うことで活性化されるのです。　つまり、９０名の研究会メンバーがすべての人と関係性を持てば、その数は９０×９０＝８１００となります。これだけの関係性を持てれば、素晴らしいネットワークになります。一人で考えるよりは、８０００倍の創造性が発揮できるわけです。　イギリスの文学者ホラス・ウォルポールは、こうした「良い出会いをより多く生み出す能力」のことを「偶有性」と呼んでいます。つまり偶有性とは「偶然の運命に出会う能力」です。　そして、偶有性は次のようなプロセスで活性化されると言われています。１）行動する　　とにかく動いてみる。行動してみる。２）認知する　　行動の中で観察や話をして情報を集め、「新しい何か」を発見する３）受容する　　予期せぬ意外な事実も受け入れ、古い価値観や考えを修正する　偶然のチャンスを活かす確率を高めるためには、「行動する→認知する→受容する」プロセスを何度も体験すればよいわけです。　　研究会という場に置き換えれば「研究会に参加して、メンバーと話し、それを参考に実際に問題解決に取組む」というプロセスになります。このプロセスを繰り返すと、グリーン物流を通じた経営改善という成果を得るチャンスが高まります。　研究会全体として偶有性を高めるためにも、人的ネットワークの活性化に努めていきたいと考えております。＊偶有性（セレンディピティ、serendipity）　何かを探している時に、探しているものとは別の価値あるものを見つける能力・才能を指す。「別の価値」を発見することが、新しいアイディアや創造性の源泉となる。（文責、下村）

  2009.03.12

• 08年度活動の総括

  　研究会幹事の下村（日本総研）です。今日（3/10）ロジスティクス環境会議の「本会議」があり、研究会や他の二つの委員会の活動報告を行いました。　委員会の状況などご存じない方もおられると思いますので、簡単に報告いたします。詳しくは、JILSさんのHPに議事録や委員会資料がアップされますので、後日そちらをご覧ください。●グリーン物流研究会　8回の研究会内容、報告書の作成、次年度の計画について報告。研究会は「人と人とのきずな」を作る場であるので、来年度も人的ネットワークの拡大を念頭に進めたいと強調。●包装適正化推進委員会　サプライチェーンの中で「包装・容器」がどのように使用されているかマッピングし、段ボール・プラ容器など主要な材料についてCO2原単位を整理。最終成果物（来年度）は、包装適正化によるCO2削減算定の為のガイドライン、を目指す。●グリーン物流推進のための取引条件検討委員会　取引条件の中でも「時間指定」を取り上げた。今年度は実態把握のため、「時間指定」の発生要因、緩和するにあたっての課題を整理した。来年度は「時間指定」見直しによるCO2削減効果、を検証する計画であり、サプライチェーンの中でも「メーカー～卸・小売センター」、「卸・小売センター～店舗」の2つのフローで検証する予定。　この他、グリーンロジスティクスチェックリスト、鉄道モーダルシフト推進へのJR貨物への要望事項、行政施策（経産省、国交省、農水省）についての報告、がありました。　この会合で08年度のロジスティクス環境会議の活動はすべて終了となります。次年度、また、お会いできる日～研究会は5月に再スタートの予定です～を楽しみにしております。（文責、下村）

  2009.03.10

• 

  低炭素な国際物流　（終）

  　低炭素ロジスティクスについての投稿を続けてきた。今回、国際物流についての課題を述べて、このテーマでの投稿をひとまず終わりにしたい。●国際物流に支えられる日本企業　京都議定書のCO2抑制は日本国内のみが対象だ。しかし、日本企業はグローバルな事業展開を行っている。当然、国際物流のＣＯ２・エネルギーにも目を向けるべきであろう。しかし、そこへの道のりは随分遠いといわざるを得ない。　国際物流のＣＯ２抑制は、何ら対策が打てていない。まさに暗黒大陸だ。　日本は原油や鉄鉱石などの天然資源を、ほぼ100%海外からの輸入に依存している。食品の海外依存度も、先進国の中で最も高い数字である。日本のカロリーベースの食品自給率は1960年には79％だったが、04年には40％に低下した。英国は74％、ドイツ91％、米国119％、フランスは130%である。穀物自給率は28％である。　また、自動車、液晶テレビやAV機器などのハイテク商品は日本の最大の強みだ。比較的安価な製品は海外の生産拠点へシフトしているが、最先端の製品は依然として日本国内で生産されている。製品の開発と、製造工程における生産技術の開発を並行して進める必要があるために、ハイテク製品は研究開発拠点と製造拠点とを近接して立地させることが望ましいからだ。 　さらにBTO型のビジネスモデルは、サプライチェーンマネジメントの典型的な事例として取り上げることが多い。しかしBTOでは、リードタイム短縮のためかなりの航空機輸送を使う。以前よりも航空機のシェアは減ってきていると聞くが、それでも3割から4割はエアー輸送に依存しているのではないだろうか。顧客価値の提供との引きかえに、ＣＯ２を排出するビジネスモデルは、サステナブル（持続可能性）であるとは言い難い。●国際物流の環境負荷？　輸出入の輸送モードは船と航空機である。貿易統計・輸出入統計によると、海運は輸入・輸出あわせて年間９億４千万トン、航空機では輸入・輸出両方で３３０万トンとなっている。輸出入を行う地域別シェアを見ると、これは金額ベースであるが、だいたいアジア５割、北南米大陸３割、EU・ユーラシア大陸２割という割合だ。　　これらの数値を使って二酸化炭素排出量を概算してみる。輸送距離は代表地までの距離をGoogleで求めた。アジアはバンコク、EUはアムステルダム、米大陸はパナマまでの東京からの距離だ。　ＣＯ２は海運が３億トン、飛行機が４千万トンという試算結果となった。輸送重量以外はすべて概算であるし、海運ではバラ積船・タンカー・コンテナ船など船種の違いなども考慮していないので、正確ではない。しかし、オーダーはあっていると思う。　　日本からの輸出入で、国内の４～５倍の排出量だ。これに加えて、第三間の輸送と第三国内の輸送もある。中国･上海の工場で生産して、アメリカ市場や中国国内市場へと製品を出荷する分だ。日本発着の輸出入以外のグローバルな事業活動は、統計で補足することはできない。 　グローバル企業の代表ともいえるキヤノンでは、海外物流から排出されるCO2をサステナビリティ報告書に記載している。それによれば、国際間輸送の排出量は833千トンーCO2となっている。国内の事業活動によるものが年間35千トン。海外拠点での事業活動では72千トンである。総量940千トンであり、国際間輸送の二酸化炭素排出量は、全体の9割を占めている。日本国内の物流から排出される量の、約23倍と言う数字だ。　セイコーエプソンの場合も同様だ。国内の輸送から排出されるＣＯ２は5万トン/年、国際輸送から排出されるＣＯ２は30万トン/年である。海外は国内の６倍である。　そこそこの製造業・流通業であれば、海外市場や海外工場との取引のない企業は少ないだろう。こうしたグローバルに事業活動を展開する企業はキヤノンやセイコーエプソンを模範にして、国際物流の二酸化炭素量を、環境報告書やＣＳＲ報告書に記載して欲しいものである。そうした姿勢の企業はまだ少ないのが実態である。●新興国のエネルギー効率の改善　日本の外に目を向けてみると、とりわけ、中国やインドなど新興国のエネルギー消費量が急増している。ライフスタイルの高度化やモータリゼーションの進展が寄与していると考えられる。　特に中国については課題が多い。国際機関の予測によれば、中国のエネルギー需要は、2002年から2030年にかけてさらに増え、倍増するとの予想もある。このため、エネルギー安全保障問題や、大気汚染等の環境問題は一層深刻になることが予想される。　中国は、米国に次ぐ世界第２位のエネルギー消費国でもある。石炭生産世界第１位、原油生産同第７位のエネルギー生産大国だが、1990年代後半からはエネルギー純輸入国となっている。GDP当りの消費エネルギー量を見ると、先進国の３～９倍といった高い水準にある。背景には、技術水準の低さが影響している。高度経済成長を維持するために、エネルギー消費の拡大は避けられないが、一方でエネルギー効率を改善することも必要だろう。　物流イノベーションは、どうも時代の流れからいつも取り残されるようだ。　実際、物流の地球温暖化対策・省エネ対策は、他の分野にかなり遅れてスタートした。日本がそういうことであったから、中国でも同じであろう。製造拠点の地球温暖化対策・省エネ対策は、日本からの技術協力が進んでいるが、物流分野の対策について日本と中国の技術交流や共同プロジェクトはまだまだではないか。行政主導でいくつかのプログラムが進んでいるようだが、民間企業のアクションレベルの強力はこれからだろう。東アジアの他の諸国についても同様である。　アジア諸国の物流効率化に向けて、グリーン物流の知見を生かすこともできる。しかもそれは早期に行動すべきことだ。当然、我々の低炭素ロジスティクスの視野も、国内からグローバルへと移すことが必要である。（文責、下村）

  2009.03.07

• 陳腐化ロス、持続可能なﾏｰｹﾃｨﾝｸﾞ(12)

  ●陳腐化、廃棄ロスの弊害「罪子＝在庫」　在庫は罪の子　トヨタ生産システムで、在庫の弊害を指摘する際にしばしば使う表現だ。在庫はムダを包み隠す、ロスの温床である。とりわけ陳腐化にともなう廃棄ロスは、もっとも悪いムダと言える。　甘い需要予測、過大な生産ロット、押し込み販売後の返品、製品品種切り換えのミス・・・などなど、陳腐化した在庫の要因は様々である。アパレルなど製造リードタイムの長い季節商品では、ある程度陳腐化リスクをおり込んで生産計画を立てざるを得ない。　陳腐化による廃棄ロスの割合はどの程度だろう。在庫金額の1％以下から数％という範囲が多いのではないだろうか。もちろん業種、製品によって違うし、返品を是とする委託販売のケースでは、一桁違う率で陳腐化在庫が発生する場合もある。　廃棄した在庫のCO2はすでに製造段階で計上されている。したがって仮想的なムダということになる。在庫回転が年12回転と仮定すれば、製造業・流通業の排出量の0．数％代ということにいうことになる。CO2で数百万トンという水準であろう。　2050年に向けてロジスティクスから排出される、あるいはロジスティクスを要因として排出されるCO2を引き下げようとする時、この陳腐化在庫のムダも何とかしたいものである。●サステナブルなマーケティングへ　ところでマーケティングの役割とは何か？　学説によってマーケティングの定義も種々あると思うが、米国マーケティング協会では、マーケティングを「需要を創造し、その需要に適合することで、顧客満足を最大化すること」と捉えている。　後段の「需要に適合する」ことは、ロジスティクスにおける需給調整を意味する。創造した需要に対して、必要なものを・必要な時に・必要な場所に、的確に供給すること、それが需給調整の狙いである。　この時創造されたはずの需要が正しければ、需給のミスマッチはそう起こらない。創造したはずの需要が実際には実現できず、在庫が残り最終的には陳腐化する。はたして適切に需要は創造されたのか、という点がはなはだ疑問に感じるときが少なくない。　現在のマーケティングの考え方は、基本的に「需要は創造できる」という前提に立っている。多くの企業が競争し、市場を奪い合う中で、新たな需要を創造しマーケットを拡大しなければ企業の成長が約束されないからである。だから「創造される需要」が必要となる。　このように、プッシュ型指向はマーケティングの宿命といえるだろう。　果たしてそのような考え方で良いのであろうか。需要はいつまでも創造し続けられるものであろうか。この景気後退の局面で、世界的な需要の落ち込みが見られる。垂直立上ならぬ、垂直落下ともいえる急降下だ。　しかし、先進国においてはこの需要の減少は必然的なものではなかったのか。人口の減少、飽和に近い生活者ニーズ、「モノ」の消費から「コト」の消費、サービスへの需要シフト・・・。米国の住宅バブルが、そして金融バブルが「仮の需要を創造していた」そういう数年間ではなかったか。　この局面に来てマーケティングもまた、その考え方を修正するべき時期に来ているように思われる。新しい製品を買い換えることを前提としたマーケティングから、同じ製品を修理しつつ長く使い続けることを前提としたマーケティング。ものを捨てることを「もったいない」と感じる消費者のニーズにフィットする製品やサービスを創造するマーケティング。徐々に売上や出荷量が減少することを前提として、顧客満足と企業の収益とを両立させるようなマーケティング・・・。　いたずらに製品のライフサイクルを延命化するのではなく、サラリと退却する引き際に重点を置いたマーケティング、欠品による機会ロスよりと陳腐化による在庫ロスを双方バランスよく考慮するマーケティング・・・などである。　あえて名称をつけるなら、「サステナブルなマーケティング」か。サステナブルな消費を指向する、サステナブルなビジネスのためのマーケティングである。利益、シェア以外に、エネルギーや資源利用率（１－廃棄率）などを、マーケティングのＫＰＩに据えることも必要かもしれない。　こうした新しい思想に立ったマーケティングへと視野が広がった時に、脱炭素型ロジスティクスもまたよりサステナブルなものへと変わっていくのではないだろうか。（文責、下村）

  2009.03.06

• 物流拠点と包装のCO２　(11)

  　ロジスティクスの脱炭素化（CO2を3割に削減）では、年間1億トンのCO2を3千万トンに減らすことを2050年段階の長期目標とした。この1億トンとは貨物輸送から排出されるCO2である。　では、輸送以外のCO2は考えなくて良いのであろうか。　ロジスティクスの３大機能といえば、輸送、荷役・保管、包装である。荷役・保管では、倉庫や物流拠点の消費エネルギー・CO2排出がある。さらに荷役に使用されるフォークリフトやソーターなどの機器もかなりのエネルギーを使用しているはずである。　さらに包装、ひろく見ればパレットや通い箱のような物流容器もまた、多くの資源を利用している。段ボール、樹脂などの素材から包装容器を製造する過程で、CO2を排出しているはずである。リターナブル容器の場合は、その回収輸送でもエネルギーを使っている。●物流拠点のCO2排出量　統計的なデータはないが物流拠点からは、かなりのCO2を排出しているのではないかと考えている。ただ、貨物輸送の1億トンには含まれていない。物流業者の営業倉庫、荷主企業の物流倉庫や物流センターは、業務部門か産業部門の中で計上されているはずである。　今のところ、物流倉庫だけを取り出した原単位は手元には見当たらない。そこで、三菱倉庫のCSR報告書を見てみた。そこには、当社の倉庫のCO２排出原単位が記載されていた。CO2は電力の使用量に見合うものが大半と思われる。【三菱倉庫のCSR報告書より】　　CO2排出原単位28.3kg-CO2／平方メートル　　所管面積890千平方メートル　　CO2排出量　25.2千ｔ-CO2／年　日本倉庫協会によれば、普通倉庫の延べ床面積は、合計37,274千平方メートルということである。野積み倉庫など屋外倉庫を除いた面積である。仮に、三菱倉庫のCO2原単位から28.3kg／平方メートルを使って計算すると、営業倉庫全体から排出されるCO2は１０４万トンと計算することが出来る。　冷蔵倉庫はどうだろうか。　同じく冷凍食品メーカーの環境報告書を参考に算出してみる。ニチレイの環境報告書および物流子会社、ニチレイ・ロジスティクスのデータによると、ニチレイグループの物流センターから排出されるCO2は年間１３０千トンである。同グループの冷蔵保管能力は約180万トン。であるので、冷蔵倉庫の能力1トン当たりのCO２原単位は72kg-CO2／トンとなる。　日本冷蔵倉庫協会によれば協会に登録されている冷蔵・冷凍倉庫の能力は約1,200万トンである。ニチレイの原単位から計算すれば、CO2排出量は86万トンとなる。　普通倉庫と冷蔵倉庫～いずれも営業倉庫～から排出されるCO2は200万トンとなる。貨物輸送の1億トンの２％である。比較するとかなり少ないように思われるが、協会に加盟していない倉庫業者があるなど、漏れがあるのかもしれない。　この数値はあくまで、営業倉庫の分である。メーカー、卸、小売業などが自社で有する倉庫やセンターは含まれていない。自営倉庫のCO2排出量を分離して計算するのは、かなり難しいように思われる。この点は今後の課題だ。　なお、ひとつのアイディアであるが、営業倉庫の屋根に太陽光パネルを置き、発電を行って電力を自給するという方法もある。太陽光パネルの発電量は条件にもよるが、だいたい年間150kWh程度である。普通倉庫だけだがその倉庫面積が37,274千平方メートルであるので、平均4階建てと考えれば、屋根の面積は1千万平方メートルありそうだ。太陽光パネルを貼れば1億5千万kWhの発電量となる。　倉庫の消費電力の数分の１程度ではないかと思われるが、何も付加価値をうまない屋上を有効活用することは考えても良いのではないだろうか。●フォークリフト　倉庫のマテハンで使うフォークリフトにはバッテリー式とエンジン式がある。港湾ではトランスファークレーンやストラドル・キャリア等の大型設備が動いている。ほかに物流センターでは、ソーターや自動倉庫が稼動している。　これらのいわゆる物流機器のCO2排出量はどの程度だろうか。　現場で最もよく目にするフォークリフトだけでも試算してみる。旭硝子の環境報告書を少し分析すると、次のような原単位を得ることが出来た。いずれも100時間当たりのCO2排出量である。なお、フォークリフトの実稼働時間も、概ね月100時間くらいで近い値なのではないだろうか。【フォークリフトの原単位の例】　　電動フォーク　127kg-CO2／100時間運転　　軽油フォーク　671kg-CO2／100時間運転　フォークリフトの業界資料から、平成18年度のバッテリー式フォークリフトは41,818台、燃料式フォークは43,066台の出荷であった。上記の原単位を使えば、　　バッテリー式：４１８１８台×127kg×12ヵ月＝６．７万トン　　燃料式：４３０６６台×671kg×12ヵ月＝３４．６万トン　　となり、計年間４０万トン程度のCO2排出量となる。輸送のCO2と比較してかなり小さいが、正確性についてはやや自信がない。検証が更に必要である。●包装からのCO2排出量　包装材やコンテナなどのリターナブル容器の、ＣＯ２原単位もまた整備されていない。個々の企業ではそれぞれＬＣＡデータあるようだが、公式な原単位は見当たらないようだ。ちなみに現在、環境会議の「包装適正化委員会」で包装関連の原単位を整備している最中と聞いているので、同委員会の今後の作業に期待したい。　ここでは全国段ボール工業組合連合会の資料から算出してみる。それは、「2007 年段ボールのＬＣＡ基礎調査」（詳細は、http://www.zendanren.or.jp/image/shiryo01.pdf）である。この調査によればＬＣＡの結果、　　段ボール箱のＣＯ２排出量 ３５２．５ ｇ-ＣＯ２／平方メートル　　段ボールの単位重量　７３６ｇ／平方メートルとなっている。これは、『素材である板紙製造、段ボールの加工と配送、リサイクルまで』を考慮した数値である。　全国の段ボールの生産量は、同じ資料から13,965,561千平方メートルとなっているので、総ＣＯ２排出量は約５００万トン、ということになる。　パッケージのプロフェッショナル企業、コイケに研究会で講演していただいたことがある。その講演では、同社がこうした包装材のＣＯ２原単位をデータベース化しており、顧客企業への提案などに活用しているとのことだった。　なお、物流では再利用型の容器、いわゆるリターナブル容器がしばしば使われる。容器を回収すればそれだけ余分なCO2が発生する。リターナブル容器の樹脂は何度も利用されるので資源の有効活用になっている。しかし、回収するためにエネルギーを使用しCO2を発生させているので、トータルで見た場合に環境負荷が増えているのではないか、という意見を聞いたことがある。　例えば、ＬＣＡ学会の講演集（http://ilcaj.sntt.or.jp/lcahp/j.pdf）のある論文を見ると、プラスティック容器の回収に関わるエネルギーは、プラ容器自体のエネルギーの１％～３％と推計できそうである。３０回から４０回使うと回収輸送のエネルギーと、プラ容器自体を製造するエネルギーがバランスする計算である。プラ容器の回転率が例えば年間２４回転とすると、２年くらい使用するとバランスすることになる。　　これはひとつの参考値である。こうした検討が簡潔にできるよう、原単位の整備が大切な作業であると改めて認識した。　営業倉庫（自営倉庫を除く）、フォークリフト、段ボールのＣＯ２排出量を試算してみた。思っていたよりもかなり少ない数値であるので、正しい数値なのか、もう少し検証が必要だろう。いずれにしてもロジスティクスにおけるＣＯ２は、トータル思考で算出することが欠かせないので「一気通貫で原単位を整備する」ことが必要である。（文責、下村）

  2009.03.05

• 代替ｴﾈﾙｷﾞｰの前に効率改善を(10)

  　ロジスティクスの脱炭素化（CO2を3割に削減）を考えてきた。そのために、代替エネルギーへの転換が必須と思われる。ただ、ビジョンを語れば語るほど、足もとのムダ・ロスが気になる。　代替エネルギーを論じるのは、非効率性を徹底的に改善した後であることが望ましい。◎気がかりな、いくつかのエネルギーロス　まず、空車によるエネルギーロス、についてである。　営業用貨物車の走行距離の３割は、貨物を積んでいない「空車」である。車体重量のみで走行する「空車」のエネルギー使用量を１、貨物を積んで走行する「実車」のエネルギー使用量を３とすれば、営業用貨物車の総エネルギーの１５％が空車回送によるエネルギーロスとなる。　トランコムやトラボックスなどの求貨求車サービスの利用、帰り便を相互に利用する共同物流・共同運行などを拡げていくことで、解決が進むだろう。　さらに、求貨求車サービスが、「貨物レベルのマッチング」へと進化することで、精細率の改善に寄与できるようになる。つまり、空車・貨物の事業者レベルのマッチングから、積載余力のある車輌と貨物それ自体とのマッチング「貨物レベルのマッチング」へと進化することである。　また、営業用貨物車ではなく、自家用車の空車率が極端に低い。また積載率も低い。自営転換と言われ、徐々に進んでいるが、それだけでは2050年のターゲットには間に合わないのではないだろうか。実は、自家用貨物車の利用実態が、筆者自分でも良く分かっていないために、空車率・積載率対策が浮かんで来ない。自家用貨物車の運行状況を分析してみるということが必要なのかもしれない。省エネ法の特定事業者となっている企業（自家用車なので）であれば、データが揃っている可能性もある。　2050年段階、あるいはその前には営業用・自家用すべての車輌に車載機を取り付けることが欠かせない。エネルギー消費や効率に関わる統計、企業・個人としての改善対策に資するデータは現場からしか把握できないからである。◎荷主に分かりやすいシステム　物流二法を機とした規制緩和の影響もあり、「供給過剰」「過当競争」が実車率や積載率の低下に拍車をかけていることは否めないだろう。市場競争の中で需給調整がすすむためにも、省エネ対策、環境対策の実施レベルによって事業者が評価される、その評価が荷主にも分かりやすい、そういう制度が必要かもしれない。　運賃についてはどうだろうか。現在の運賃の基本は「距離逓減運賃」になっている。近距離よりも長距離運行の方が、トンキロあたりの運賃が徐々に安価になるような運賃体系である。貸切も路線もそういう体系となっている。　運賃制度の是非を述べる資格は私にはない。しかし、「脱炭素」へのインセンティブが荷主に作用するように、エネルギー利用と運賃とに何らかの相関関係を持たせるような方向にならないかと感じる時がある。距離逓減運賃であれば長距離輸送へのコスト面の制約が減る。輸送トンキロと運賃とがある程度比例関係にあると、荷主の意思決定も変わってくるのではないか。長距離輸送を安易に行わないという方向に誘導できるのではないか、鉄道や船舶など他のモードへの転換がコスト面でも容易になるのではないか、と思う。　輸送距離１００ｋｍ未満の近距離トラック輸送は、輸送トンキロの４割くらいを占める。輸送距離１００ｋｍ以上を長距離と呼べば、それは６割くらいだ。エネルギー効率は近距離の方が悪いので、エネルギー消費とCO2排出量は、近距離輸送と長距離輸送で半分半分くらいとなる。　この内半分の近距離配送は共同配送やプラグイン電気自動車など、可能性の高いソリューションが多い。エネルギー効率を上げる対策が企業レベルでもいろいろができるのではないか、とその可能性を楽しみにしている。　他方で長距離輸送は、輸送量それ自体を減らす対策も含めて、知恵を絞ることが必要だ。共同物流や場合によっては委託生産（自社工場ではなく他社工場に生産を委託し、結果として輸送距離を短縮する）なども必要かもしれない。２０５０年という段階で、エネルギー調達が今ほど容易ではないことが想定されると、運賃体系の面でも長距離輸送を減らしていくような方向が社会的には望ましいように思う。　　まとめると次のようなアイディアについて、触れてみた。・求貨求車サービスを、積載余力と貨物をマッチングするサービスへ進化させる・荷主同士の「帰り便相互利用」など共同物流の可能性を拾う・ｴﾈﾙｷﾞｰの半分を使う「自家用貨物車」の運行実態を分析し対策を講じる・車載機を広く貨物車に登載、現場からのデータを改善や統計に生かす・特に長距離輸送では、運賃とエネルギー消費とが連動したコスト負担方法を考える（文責、下村）

  2009.03.04

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  輸送距離を短く出来ないか(9)

  　ドラスティックにCO2を削減したロジスティクス、脱炭素ロジスティクスの背景、目標、施策について述べてきた。まとめると、・ポスト京都議定書となる中長期削減目標の達成、安価で安定したエネルギー確保が必要であり、・２０５０年にロジスティクスから排出するＣＯ２を７割減らし、３割のレベルに抑制するために、・化石燃料から８割を電力へ、２割をバイオ燃料など再生可能エネルギーへシフトする。ことを提案した。前提条件は２０５０年に人口が２割減少し、貨物輸送量（トンキロ）も２割減少する。そういう仮定を置いての私論である。　ただ、ロジスティクスの「脱炭素化」を考察するにあたり、漏れてしまったり、述べるチャンスがなく心残りな事柄がいくつかある。最後にそれらについて触れて終わりにしたい。私が心残りな点は、次の６つである。（１）輸送距離の短縮は出来ないか（２）実車率・積載率を上げられないか（３）包装から排出されるＣＯ２はどうなっているか（４）倉庫・物流拠点の省エネ化は効果があるのか（５）在庫の廃棄ロスによるＣＯ２は考えなくて良いのか（６）国際物流のＣＯ２が視野に入っていない　　　　　など、である。（１）輸送距離の短縮が出来るか　エネルギー使用量・ＣＯ２排出量は輸送トンキロに比例する。理由は、エネルギーが「抵抗力×移動距離」に比例するからである。したがって輸送距離が伸びれば、エネルギー使用量・ＣＯ２排出量は増える。　　数回前に述べたように、国内ではここ数年、輸送重量（トン）は減少しているが、輸送トンキロは横ばいか微増で推移している。つまり、平均輸送距離が徐々に伸びている。長距離輸送が徐々に増えている状況にある。●効率を上げると輸送距離が伸びる　輸送距離が伸びるのはなぜか。物流ネットワークの効率化が、輸送距離を伸ばす一因にあるのではないかと考えられる。例えば在庫拠点を廃止して直送すれば、輸送重量は減り（４０トン→３０トン）、輸送距離が伸びる（平均１００ｋｍ→平均１３３ｋｍ）。この場合、輸送トンキロは在庫拠点経由でも、直送でも同じ4,000トンキロである。　他にも、生産拠点の集約、さらには海外生産へのシフトにより消費地に近いコンテナ港への輸入貨物の集中が進んだことも要因かもしれない。　大手の外資系飲料メーカーや国内のビールメーカーの生産拠点は、全国に分散している。ある程度の生産規模を維持しつつ、その地域内での消費量を地域の生産拠点で製造する。「地産地消」に近いサプライチェーンといえる。　しかし、中堅企業になると全国に生産拠点を展開するほどの生産量にまとまらないので、生産拠点を全国で2箇所あるいは1箇所に集約する。輸送距離が伸びて少々運賃が上がっても、生産効率があがり製造原価が安い方がメリットがあるからである。　大手のビールメーカーでも、品種によっては同様のことがあるだろう。ビールは全国で分散生産するだけの販売量が確保できるが、販売量がビールよりも少ない「チューハイ」は1～2箇所で集中生産する、ということもあるかもしれない。　このように生産拠点を集約すれば、必然的に輸送距離が伸びる。それによって、輸送トンキロが増える。　物流効率を改善したり、生産規模を増やして生産効率を高めようとすると、その反面、輸送距離が伸びてしまう。そういう宿命にある。効率化・コストダウンを追求すると、製造原価と運賃とのトータルコストを最小化するようになる。結果として、１回あたりの輸送距離が伸びる事はある程度仕方がないのかもしれない。●輸送距離が長い方が付加価値があがる　ある大手小売業の社長が会見で「地方の産品を全国で販売する『地産全消』を目指す」と述べていた。地域への貢献を、自社の店舗ネットワークで実現しようという意味合いのコメントである。　地産地消は、食文化や地方の特色を維持する上で、重要なことである。加えて地方の産品を全国で販売することは、地方の経済活性化のために大切である。地方の産品が売れ、経済的に潤う。　他方で『地産全消』は、産品の輸送距離は地元を離れて、全国の消費地に向うので輸送距離が伸びる。　このように、経済活動の活性化と輸送トンキロ（∝エネルギー使用量）とは相関関係にある。経済のレベルや生活のレベルを落とせば、輸送トンキロも減少するかもしれないが、今はそういう前提では考えにくい。　物流の役割の一つは「空間的な懸隔に架橋する」ことであるといわれる。物理的に離れた場所に、モノを移動することで、新たな価値を生み出すことが物流の役割であるという考え方である。　そのことは、輸送距離が長いほど、経済的価値が高まるという意味でもある。　このように効率を上げるという側面でも、モノの経済的な価値を高めるという側面でも、これからも輸送距離はそう簡単に短縮できないだろう。　　ただ一方で、モノの重量は減らす努力はできる。つまり、製品の軽量化、減容化である。例えば花王のアタックのように、製品のコンパクト化・コンク化である。単位重量あたりの付加価値を高める製品を世に出していく。そういう努力である。　輸送距離は短縮できなくても、製品の重量あたりの価値を高めることによって、結果的に輸送トンキロを減らす努力を続けることが必要だと思う。　なかなか輸送距離を短縮することは難しいようである。ほんとうに、物流効率化や生産効率化と輸送距離の短縮とが両立するような方策は無いものだろうか。（文責、下村）

  2009.03.03

• トラックの隊列走行　(8)

  　中長期的な高いCO2削減目標達成のため、トラック輸送のエネルギー源を化石燃料から電力やバイオ燃料の利用が必須だ。それによって、革新的に省エネルギー化を進めることもできる。●バイオ燃料への挑戦　バイオ燃料について補足すると、最近、自動車メーカーやエネルギー企業による商業化研究が進んでいる。　たとえば、ホンダが「非食用植物」を原料とするバイオエタノールの研究施設を千葉・木更津に建設すると発表したのが先月である。　さらに、新日本石油や三菱重工業、トヨタ自動車など６社も、非食品植物（セルロース）を原料とするバイオ燃料の共同開発を進めると発表している。新日本石油などの場合、開発目標はコスト低減だ。2015年までに生産コストを1リットル40円程度まで下げる。栽培・発酵の技術を持ち寄って、一貫生産体制を構築するという。軽油やガソリンと同等のコストまで引きさげないと、代替燃料の実用化は難しいと判断しているのだろう。　　まだまだ課題も多い。品質の問題だ。実際、昨日（2/27）の新聞報道によれば、使い残しの食用油を利用したバイオ燃料にエンストが多発しているということで、国土交通省から物流事業者に注意喚起がなされているという。試行段階とは言え、利用者にとって信頼できる品質で、バイオ燃料が供給されないと今後の研究開発にも影響を及ぼしかねない。将来的には航空機の燃料として、バイオ燃料が利用されることも期待されている。絶対的な品質が保証されなければ、航空燃料としては使えない。間違ったメッセージを受け止められるようなことは、減らしていかないといけないだろう。　ところで、電力やバイオ燃料など代替エネルギーに依存してばかりで良いのであろうか。ロジスティクス（貨物輸送）の立場から、輸送技術の革新に取り組むということも必要だろう。●なぜ、エネルギーが必要なのか　なぜ、貨物輸送にはエネルギーが必要なのであろうか。それが分かれば、省エネルギー策の意味合いもよく理解できる。　エネルギーはいろいろな表現があるが、一つは「力×距離」で表すことができる「仕事量」という概念である。　モノを、ある力を使って、ある距離を動かす。それを仕事という。仕事はエネルギーである。例えば約１００グラムのりんごを、下から上に１メートル動かす。重力に逆らって動かすから、力が必要である。その力は、質量０．１ｋｇ×重力加速度９．８ｋｇ／秒＾2≒１ニュートンとなる。１ニュートンで１メートル動かす仕事を、１ジュールという。なお、1ジュールは１ワット・秒でもあり、電力で表すことも出来る。　貨物をトラックに積んで移動する場合も、いくつか力が必要となる。力とは、何かに逆らって動かすために必要な力である。その逆らう力とは３つの抵抗力である。第１は慣性。速度ゼロの状態から時速１００Kmの状態まで加速するため、加速度が必要である。第２は転がり抵抗力。タイヤと地面の設置摩擦、タイヤの自重、シャフトの抵抗などである。第３は空気抵抗。空気が持つ粘り（粘性）により、車体周辺に渦ができ、抵抗力を生む。　エコドライブやエコタイヤは、省エネルギーに資する代表的な輸送技術である。エコドライブは、トラックの加速におけるエネルギーロスを抑制するもの。つまり慣性に逆らって加速する際に必要とするエネルギーを最小化しようという取組である。　いっぽうエコタイヤは、トラックの転がり抵抗によって生じるエネルギー消費を抑制しようというものだ。「エコタイヤ」のころがり抵抗は、通常のタイヤの７割くらいといわれる。ころがり抵抗が３割減るので、同じ距離を走ったとしても、結果として消費エネルギーが減り、燃費が改善する。「エコタイヤ」の燃費改善効果は、総好条件にもよるが１割程度と言われている。　トラック輸送のエネルギー要因の内、二つは解決策が講じられている。　そして、三つ目の空気抵抗によるエネルギーの抑制にも、新しいソリューションが提案されている。それが「トラックの隊列走行」である。●隊列走行という輸送技術　「トラックの隊列走行」とは、高速走行中に受けるトラックの空気抵抗を減らして、省エネルギー化を進めようというものだ。隊列走行とは、数台から十数台のトラックが「鉄道のように連結して走行する」ものである。　連結したトラック同士の間隔が数メートル以内であれば、先頭車両を除いて後列にあるトラックは、空気抵抗が減る。もちろんトラック同士の間隔が近ければ近いほど、後続車輌の空気抵抗は減る。しかし、あまり近いと安全上の問題が生じてくる。追突や横転といったリスクが付きまとう。隊列走行の制御とは、安全性を維持しながら、車間を狭めて空気抵抗によるエネルギーロスを減らすためのシステムといえる。　NEDO「エネルギーITS推進」や日本自動車研究所が推進するプロジェクト報告などによれば、『２５トントラック３台が、時速８０キロ、車間距離４メートルで走行した場合、３台の平均で約１５％の燃費改善効果』があるという。　NEDOのプロジェクトでは、第２東名高速を使って実証実験を行う計画である。ITS技術を進化させて、複数トラックの連結走行を制御するものだ。トラックの連結には、物理的に連結する方法と「電子的に制御して連結する」方法があるようだ。後者にITS技術がフル活用されるのであろう。今後の成果に期待したい。なお、NEDOのプロジェクトは下記に報告されているので、関心のある方は一度ご覧頂きたい。http://app3.infoc.nedo.go.jp/informations/koubo/press/FK/nedopressplace.2009-01-16.8775872007/nedopress.2009-01-16.9030627840/●ハードか、ソフトか　ただ、空気抵抗は速度の二乗に比例するので、走行速度をやや緩めるだけでも省エネに繋がるのではないか、と思われる。時速１００キロで走っている時の空気抵抗は、時速６０キロで走っているときの空気抵抗の３倍である。時速６０キロで走れば空気抵抗は１／３になる。　高速道路の利用をしないで時速３０キロで走行すれば、時速１００キロの１０分の１の空気抵抗しかない。　　時速１００ｋｍで走るのではなく、時速６０Kmで走って空気抵抗によるエネルギー消費を減らす。輸送時間が今よりもかかってしまうので、輸送工程や納期の見直しによってその課題を解決する。また、運転手の就業時間が延びることについても何かの対策を講じる。　空気抵抗にともなうエネルギー消費を削減するため、・高速走行を是として高速道路やITS技術に投資を行って、ハード的に解決するか・高速走行そのものを見直して、同時に納期やプロセスを改善してソフトに解決するかという、大きく2つのアプローチがありそうである。どちらを選択するのか、両方とも進めていくのか、投資対効果の高い対策を選択していくことが必要だろう。　2050年にロジスティクスから排出されるCO2を７割削減するために、何をすべきかを考えてみた。次回に低炭素ロジスティクスを実現への課題や気になることを列挙して、このテーマでの投稿を終わりにしたい。（文責、下村）

  2009.02.28

• 電力とバイオ燃料は供給可能か(7)

  　電力を使ってトラック輸送はできるのか。バイオ燃料は供給できるか。トラック輸送に供給するエネルギーの８割を電力で、２割をバイオ燃料で。実現性があるのだろうか？●トラックに供給する電力をいかに賄うか　どのような燃料を使おうとも輸送の現場ではエネルギーが必要である。では、貨物輸送にはどれくらいのエネルギーが使用されているのか。　現在貨物輸送に利用されている化石燃料は、軽油とガソリンをあわせて年間３６百万キロリットルである。これはエネルギーに換算すると1兆3千億メガジュールとなる。1ジュールは100gの質量を、1メートル持ち上げるのに必要なエネルギーである。　電気自動車はエンジンを使う自動車の半分のエネルギーで済む。このことは前回の記事で述べたとおりで、発電・送電のロス、自動車の駆動装置のロスも考慮しても、内燃機関で使用するエネルギーの半分があれば電気自動車は同じ量の仕事ができる。つまり電気自動車であれば、６千５百億メガジュール相当の電力があればよい。　この６千５百億メガジュールを電力に換算すると、１キロワット時＝９メガジュールなので、７２２億キロワット時となる。トラックの８割を電力で走らせようとすると、７２２億キロワット時×８０％＝５７８億キロワット時の電力を発電する必要がある。　日本全体の発電量は、現在、年間約１兆キロワット時だ。トラックに必要な電力、５７８億キロワット時は日本全体の発電量の約６％に相当する。夜間電力や閑散期の余剰発電力を利用すれば、何とかなりそうな量ではある。一方、新規に発電所を作るとなると、５７８億キロワット時を発電するには、平均的な原子力発電所、約１０基が必要となる計算だ。　これが太陽光パネルだとどうなるだろう。気象条件や設備にもよるが、太陽光パネルの発電量は、１平方メートルあたり、年間１５０キロワット時というところである。太陽光パネルだけで５７８億キロワット時の電力を発電するには、５７８億÷１５０＝３８５百万平方メートルのパネルが必要となる。つまり、３８，５００ヘクタールだ。　野球場のサイズが縦横１００メートルくらいだから、野球場１つでちょうど１ヘクタールである。つまり野球場の規模の太陽光パネルを、日本全国に３８、５００箇所設置するという計算になる。天文学的な数字だとも思われる。が、工夫すれば絶対にできない話、というわけでもなさそうだ。　以上は、あくまで数字上の考察である。それに、社会システムとして考えるならば、本来は乗用車で必要とする電力の分も考慮して計算する必要がある。しかし、机上の計算とは言え、こうして検討してみるとおぼろげながらも実現性があるように思われてくる。　それに２０５０年の段階では省エネが進み、また、人口も減って電力需要が今よりも減少している可能性がある。資源エネルギー庁では、いくつかのシナリオにそって将来のエネルギー需要予測を行っている。全体から６％程度の電力であれば、家庭部門や産業部門の省エネ分を転用して、新たな発電所を設置せずとも賄えるということもあるかも知れない。　データとしては少し古いかも知れないが、関心のある方は、資源エネルギー庁『2030年エネルギー需給予測』（http://www.enecho.meti.go.jp/topics/images/050406toshin.pdf）をご覧いただきたい。●バイオ燃料　次にバイオ燃料について検討してみる。　前回の仮定では、化石燃料の２割をバイオ燃料で賄う計算だ。現在年間の燃料使用量は３６００万キロリットル。２０５０年には使用量は２割減少し、さらにその２割をバイオ燃料で賄う。したがって、３６００万キロリットル×２０％×２０％＝５７６万キロリットル。これだけのバイオ燃料が、軽油に代わるエネルギーとして必要となる。　相当な量である。果たして、これだけのバイオ燃料を本当に生産することが出来るのだろうか。　バイオ燃料には食糧を原料とするものと、食品以外～例えば、木材や藻～を原料とするとするものとがある。ここでは、藻を原料とした場合で考えてみよう。　筑波大や国立環境研究所などの共同研究チームが、自ら油を生成する藻の研究に取り組んでいる。藻の名前は「ボトリオコッカス」という。この「ボトリオコッカス」を培養し濃縮して、そこから油を抽出するのである。　ボトリオコッカスが光合成によって生産する油は、重油に似た成分である。そのまま船の燃料に使えるほど質が高い、という。同様の藻の研究は、米国でも進んでいる。例えば、ベンチャー企業「サファイアエナジー社」が抽出した、藻を原料とするバイオ燃料は、飛行機のジェット燃料に混合して試験飛行に使われているくらいだ。　日本の研究チームが培養する「ボトリオコッカス」収穫量は、１ヘクタール当たり年間約１２０トンである。面積当たりの生産量はトウモロコシの100倍に相当する。　では、この「ボトリオコッカス」から、年間５７６万キロリットルのバイオ燃料を生産しようとすると、どれくらいの生産面積が必要となるか。　１ヘクタール当たりの年間生産量を、１２０トン≒１２０キロリットルとする。５７６万キロリットルを生産するためには、５７６万÷１２０＝４８，０００ヘクタールの土地が必要となる。さきほど書いたように右翼･左翼が１００mの野球場が約1ヘクタールである。したがって野球場程度の大きさの「ボトリオコッカス」の培養施設が、日本全国に４８，０００箇所あれば良いことになる。　別の見方で考えてみよう。日本全国には作物を作っていない田畑が２２万ヘクタールある（農林水産省のデータ）。これを耕作放棄地という。耕作放棄地のうち、いわゆる休耕田（稲を育てていない田んぼ）は６万ヘクタールである。つまり、稲作をしていない休耕田で「ボトリオコッカス」を栽培できれば、貨物トラックが必要とする燃料の２割を、生産することが可能である。理論上の計算ではある。　トラックの８割を占める電気自動車のために、新たに発電所が必要となれば、それは６０億キロワット時相当の発電所を１０基分に相当する。さらに、約５万ヘクタールの休耕田を使い、藻からバイオ燃料を生産し、残り２割のトラックの燃料として使う。「夢物語」のようではある。　だが、計算上はこれで、CO2排出量を３千万トン以下に抑えることが出来る。トラックと船舶など合わせて３千万トンを切る計算だ。４０年後の２０５０年に向けて、今からスタートを切れば十分可能なのではないだろうか。（文責、下村）

  2009.02.26

• 電気だけでは達成できない(6)

  前提条件を次のように置いた場合、・2050年までに、人口減などの理由で、総輸送量が２割減る・船と鉄道、エアーの輸送シェアとＣＯ２原単位は現在と同じとする 2050年に、ロジスティクスのＣＯ２排出量を「７割削減」するためには、トラック輸送のＣＯ２を「７割削減」することが必要である。それは、どうすれば実現できるのであろうか。これが次の課題である。●電気自動車の効果　解決策は電気トラックしかない。誰もが考える方策であろう。ところで、そのCO2削減効果はどう考えればよいか。　二酸化炭素は、投入した化石エネルギーの量に比例する。だからできるだけ、化石燃料を使わないようにする。軽油を内燃機関で燃やしてエネルギーを取り出している現状は、化石燃料の使用率が１００％である。　日本の電力はどように作られているか。発電の段階での一次エネルギーの利用率を見ると、化石燃料（天然ガス、石炭、石油）の依存率が５０％である。残りの５０％は原子力や水力である。したがって、電気をエネルギー源とすればCO2は半減する。　さらに電気自動車は、モーターに付随する駆動装置がエンジンのそれよりもシンプルにすることができる。たとえば、車軸とモーターを直結できればギアやシャフトの数が減り、機械的なロスが減少する。以前このブログでも報告したが、エンジンとモーターとを比較した場合エネルギー効率が4倍の差があるという報告もあるくらいだ。（http://plaza.rakuten.co.jp/greenlogistics/diary/200812160000/　を参照）　駆動装置の構造に大きく依存するものの少なく見積もっても、モーターとエンジンのエネルギー効率の差は、二倍はありそうだ。　　したがって、軽油エンジントラックのCO2原単位を1とした場合、電気モーターを動力とするトラックの原単位は50%×50%＝25％となる。営業用トラックの原単位が260g-co2/トンキロだとすると、電気を使えば原単位は25％の45g-co2/トンキロまで下がる。　電気自動車のCO2排出原単位は、化石燃料の数分の１といわれるが、ロジックで考えればこういう結論になる。　その道のプロフェッショナルの方々から見れば、給電方式はどうするのか、蓄電池の形式はどうするのか、などの疑問があろう。現在では大きく、次のような方式が有力視されている。１）電力供給方式・プラグイン：外部電源からバッテリーに充電する。近距離輸送向き・外部給電：架線から電力を受けつつ走行する。長距離輸送向き２）蓄電方式・リチウムイオン電池：従来からあるバッテリー。近距離向き・燃料電池：水素などの燃料から電力を取り出す。長距離向き　エンジンとバッテリーを組み合わせたハイブリッド、バッテリーに外部から充電可能なプラグインハイブリッドももちろん有望である。●電気自動車だけでは不十分？　電気自動車のCO2原単位は、今の形式の車の25%である。だが、この数値が正しいとすると「トラック輸送のCO2　7割削減」という目標を達成することはできない。　さらに40年後までに、どの程度、電気自動車が普及するかという課題もある。　日本の貨物自動車の登録台数は１６００万台である。この中には営業用・自家用もあれば、軽車両から大型トレーラーまで多様な車両を含む。さらに特殊搬送車、クレーン車など特殊車両の台数が１６０万台もある。すべての貨物自動車が電気自動車に変わる、とはなかなか考えにくい。ちなみに乗用車の登録台数は2008年12月で、約５８００万台となっている。　従来のエンジンにしろ、ハイブリッド型にしろ、従来のとおり化石燃料を使わざるを得ない車両は一定割合残るというのが自然ではないか。　そこで電気自動車のシェア８０％として、思い切って推計すると次のようになる。・電気自動車分　　７２００万トン×８０％×２５％　＝１，４４０万トン・従来型化石燃料分７２００万トン×２０％×１００％＝１，４４０万トン　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　計２，８８０万トン　CO2排出量は約３千万トン、削減率で６０％となる。あと１千万トン程度のCO2を減らす必要がある。そうなるとバイオ燃料などの再生可能エネルギーに頼るしかないのではないか。　果たしてバイオ燃料の供給は可能なのか。さらに、よくよく考えれば、１千数百万台分のトラックに供給する電気エネルギーをどうやって発電するのか。この点も新たな課題である。(文責、下村）

  2009.02.25

• 

  ゴールは、マイナス７０％　(5)

  　2050年のロジスティクスはどのような姿になっているのであろうか。ロジスティクス（主に貨物輸送）のCO2とエネルギーを、現状より７割を削減するということは、何を意味するのであろうか。●いくつかの仮定　2050年の姿を、いくつかの仮定を置きながら考えてみた。○仮定１　貨物輸送量が２割減る　ＣＯ２は輸送トンキロとの比例関係にある。国土交通省の統計によれば、輸送重量（トン）は10年程前から減少し続けているものの、輸送トンキロベースでは、横ばいか微増の状況にある。　しかし　日本の人口は減少を始めている。2050年、日本の人口は１億人程度まで減ると予測されている（厚生労働省）。現在の人口は１億２千万人余りであるので、2050年の人口は２割減である。　このことから輸送量は、現状比△２割まで減少すると仮定する。○仮定２　船／鉄道／トラックのシェアを維持　モーダルシフトを拡大することは重要である。しかし、輸送能力やリードタイム、コストなどの制約から、爆発的に拡大するとは考えにくい。　したがって船・鉄道・エアー・トラックという４つのモードの輸送シェアは、2050年の段階でも現状を維持するものと仮定する。なお、現在の（平成１８年）の船舶輸送量は２千億トンキロ、鉄道は２００億トンキロである。トラックは３３百億トンキロである。○仮定３　トラック輸送のＣＯ２原単位が改善　船舶輸送と鉄道輸送のＣＯ２原単位はおおきく変わることはないだろう。原単位が改善できるとすれば、それは貨物トラックである。電力利用やバイオ燃料の利用が想定される。このことから、トラック輸送の原単位を改善できると仮定する。　●ＣＯ２削減　△７割のイメージ　上記の３つの仮定をおいて、ＣＯ２を７割削減した段階のイメージを示してみた。これが当面目指すゴールとなる。現在年間１億トンのＣＯ２を排出している。2050年にはその３割、３千万トンの排出量だ。これが目標値となる。　もし、何も対策を講じなければ、人口減に伴ない輸送トンキロが減少するので、ＣＯ２排出量は２割減る。ＣＯ２は８千万トンとなるだろう。　船舶・鉄道などに着目すると、これらの輸送モードから現在１千万トンのＣＯ２を排出している。これが輸送量の２割現象に伴い、2050年にはＣＯ２も８００万トンまで減るだろう。　トラック輸送はどうなればよいか。何も対策をしなければ、現在トラックから排出されている９０００万トンのＣＯ２は自然減の７２００万トンになる。それでは目標達成は出来ない。　年間３千万トンのＣＯ２に抑制するためには、トラック輸送から排出されるＣＯ２を２２００万トンまで引き下げることが必要だ。７２００万トン→２２００万トンまでの削減である。削減率で７０％の削減ということになる。　まとめると、次のようになる。・2050年に、ロジスティクスのＣＯ２排出量を「７割削減」することが目標である・そのためには、トラック輸送のＣＯ２を「７割削減」することが必要である前提条件は・2050年までに、人口減などの理由で、総輸送量が２割減る・船と鉄道、エアーの輸送シェアとＣＯ２原単位は現在と同じとする　２０５０年までにトラック輸送のＣＯ２排出量を７割削減する。どうすれば実現できるのであろうか。これが次の課題である。（文責、下村）

  2009.02.23

• 電力か？バイオか？　(4)

  ●電力か、バイオ燃料か　地球温暖化対策としてのCO2削減のため、そして、化石燃料の供給危機回避のため、ロジスティクス（輸送）のエネルギーの利用方法を見直すことが望ましいと、考えている。　確かにそれは正論である。しかし、そんなことが本当に可能なのであろうか。技術的に可能なのであろうか。また、輸送コストへの影響は許容できる範囲で済むのであろうか。仮に、技術的に、また負担コストの面から現実的でなければ、化石燃料を使いつづけるという判断しかなくなってしまうのであろうか。　エネルギー源を変えるといっても、その選択肢はそう多くはない。　トラック輸送を対象とすれば、結局は電力、あるいは化石に代わるバイオ燃料しか思い浮かばない。電力も化石燃料を使うのではなく、太陽光など再生可能エネルギーを利用するか、原子力発電ということになる。　電力については電気自動車の商業生産がいよいよ始まる。電池などの技術的な課題、充電施設などのインフラ面の課題も徐々にクリアーされていくだろう。ところが電力は意外にエネルギーロスが多い。化石燃料にしろ、原子力にしろ発電用の燃料が必要だ。それに、燃料を燃やしてタービンを回し、起こした電気を送電線で需要地に送る。この発電・送電過程で、最初の燃料から５０％程度のロスが生まれる。エネルギーロスは意外に大きい。　風力や太陽光は「地産地消」が基本だ。発電場所の近くで利用する形態が中心であるから、輸送用エネルギーとしては使いにくいだろう。発電量にも限界がある。　バイオ燃料はどうだろう。トウモロコシなど食品から生成するのでは、食料供給に弊害をもたらすことが分かった。米国の穀物メジャーや農業産業は、エネルギー源とすべく虎視眈々と準備を進めているようである。が、穀物は人間の生命を維持する方に使ったほうが良い。　そこで藻など非食品からの燃料生産がテストされている。すでに車や航空機での実機テストは終了している。しかし、現段階では大量生産や商業ベースに乗るまでのコスト低減、この二つの課題について解決の目処は立っていない。　こう考えると輸送エネルギーの転換はそう簡単ではないことが分かる。どの代替エネルギーをとっても可能性はありそうだが、課題もある。おのおの一長一短があるわけだ。●エネルギー・バランス　また、結局どのようなエネルギーを使うにしても何かを原料に生産するわけであるから、その原料が確保できるか否か、ということが常に課題となる。例えば、原子力発電の原料(日本は４割近くを原子力に依存)のウランがこれから先も安定して調達できるかは疑問である。　一つの大切なポイントは、バランスではないか。　経営には「ポートフォリオ」という考え方がある。戦略策定にあたり、それぞれの事業の投資採算性を考慮しながら、バランスよく経営資源を配分し、長期的な成長を可能にしようとする考え方だ。ロジスティクス（輸送）の代替エネルギーを考える時も同じである。　つまり、現在は化石燃料に１００％依存している。だから長期的にリスクをともなう。代替エネルギーに転換するにしても、バランスが必要だ。その時々の状況を見ながら安定的にエネルギーが調達でき、かつCO2が抑制できる「燃料」や「技術」を選択できるように、ある程度の余地を残しておくことが望ましいだろう。ある特定のエネルギーに依存しないような構造にすることである。　このように考えると、電力は必ずしも安定的ではない。火力発電も原子力発電も、もとの燃料に不安がある。しかも家庭や産業での電力需要もある。そこで、まずはバイオ燃料など「再生可能燃料」の利用を考えるほうが良いかもしれない。そして、電力も輸送用エネルギーとしてあわせて使えるようにする。つまり、バイオ燃料と電力の両方が併用できるような形態である。　輸送の特性ごとにエネルギーの使い方を変えても良い。CO2排出量で９割を占めるトラック輸送で考えれば、１５０kmまでの近距離配送はプラグイン式（充電）の電気自動車をメインに据える。他方で長距離輸送では、バイオ燃料と電気とのハイブリッド型トラックとする。電気は充電ではなく、外部給電方式（トロリーバス形式）でも良い。 以上はひとつの推論であり、試論に過ぎない。定量的な考察を行ったわけでもない。これからも確かな結論を得ることは難しいだろう、とやや不安な気持ちもある。　だが、行動を一歩でも二歩でも進めるためには、議論が必要だ。そのためには長期的なCO2削減のゴールを決めないといけない。とりあえず、『２０５０年でCO2を７割削減』を長期目標において、考えてみることにしたい。　２０５０年に貨物輸送からのＣＯ２が、現在の３割になる。それはどのような状況を指すのであろうか。（文責、下村）

  2009.02.20

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  石油資源の需要が増える時　(3)

  ●６割増える石油の需要　ＩＥＡという国際機関がある。国際エネルギー機関である。　このIEAが世界のエネルギー需要がどのくらい増えるかを予測している。エネルギーには石油の他に石炭や原子力もあるので「石油に換算したエネルギー量」で予測しているのだが、２０３０年に世界のエネルギー需要は２００２年の１．６倍になると考えられている。【世界の一次エネルギー需要、石油換算百万トン】　　　　　　　２００２年　→　２０３０年　　全体　　　１０，３４５　→　１６，４８７（＋６０％）この内訳は、　　石油　　　３，６７６　→　５，７６６（＋５６％）　　天然ガス　２，１９０　→　４，１３０（＋８９％）　　石炭　　　２，３８９　→　３，６０１（＋５１％）　　原子力　　　　６９２　→　７６４（＋１０％）　さらに昨年末、ＩＥＡは、原油価格が現在の３倍にまで上昇するというレポートも発表している。背景には、中国・インド・ブラジルなどの新しい経済大国のエネルギー需要が急増することがある。　石油をはじめとする天然資源の埋蔵量は現在の消費量の４０年から５０年と言われている。これは地下や海底に眠っている資源の在庫である。つまり、石油開発会社の投資によって現在確認できた埋蔵量ということになる。　単純に言えば今後の石油開発によって確認される埋蔵量が、今までの１．６倍にならないと、石油の価格は上昇する。あるいは、新たな油田が発見されても、それが深海にあって生産が難しかったり、オイルサンドのような生産コストの高い油田であったりすると、それだけ石油の原価が上昇し、石油製品の価格が上がることになる。●エネルギーの安全な調達　石油製品の価格上昇は、基本は需給バランスで決まる。将来の需要が、供給を上回り、埋蔵量（在庫回転期間）が減っていけば、石油製品の価格が長期的に上昇するのは確実である。昨年、投機マネーが原因となって、原油の取引価格が上昇、軽油やガソリンも店頭価格があがった。金融危機のあとは収まったが、昨年末当たりからジワリと再び価格上昇がはじまった。これは長期の上昇トレンドの始まりかもしれない。　世界の人口について国連は、現在６９億人弱の人口が、２０３０年には８３億人（＋２０％）、２０５０年では９２億人（＋３３％）と推計している。いっぽう日本の人口は２００７年から減少をはじめ、２０５０年には１億人を切るという予測もある。　　下に示すのは日本の「エネルギー需給」を表した図だ（資源エネルギー庁）。原油の４割が輸送用燃料となり、それは自動車など輸送用機器のエンジンで直接燃やしている。そして、ＣＯ２が排出される。　石油の価格が上昇する、あるいはそもそも石油が調達しにくくなる。そういう時代を迎える可能性がある。その時が来る前に、ロジスティクス（輸送）におけるエネルギーの使い方を変えておくべきだろう。

  2009.02.19

• ロジスティクスの石油依存度 (2)

  ロジスティクスの「脱炭素」についての記事を掲載している。●石油に依存したロジスティクス　ロジスティクス、その根幹である貨物輸送は、全くといっていいほどエネルギーを石油に依存している。　石油や天然ガス、ウランなど天然のエネルギー源を一次エネルギーという。一方、これらの天然資源を使って生成されるエネルギーを二次エネルギーという。代表的なものは電気。そして、軽油、ガソリンなども二次エネルギーだ。食品で言うと前者が野菜や魚などの素材、後者が加工食品や料理ということになる。　この一次エネルギーの供給量の割合を日本全体で見てみると、　石油　　　４３％　石炭　　　２１％　天然ガス　１５％　原子力　　１２％　その他　　　９％　となっている。　産業（製造）、一般家庭、業務（オフィス･店舗）そして運輸を含めた全体の平均だ。　我々ロジスティクスの領域ではどうか。言うまでもなく１次エネルギーのほぼ１００％を石油に依存している。鉄道輸送を除いてだ。これが現実である。　一方、二次エネルギーとしての電力はどうか。発電に利用する一次エネルギー源は次のようになっている。　ウラン　　３１％（原子力）　石炭　　　２６％　天然ガス　２４％　石油　　　１０％　その他　　　９％（水力、地熱）　　　　電力は原子力が３割を占める。そして石油依存度は１０％、化石燃料に拡げると６０％である。●エネルギー利用の構造を変えられるか？　日本全体のエネルギー供給から見れば、石油依存度は４割である。工場も電力を２割程度利用している。家庭もオフィスも電力が大半である。　わがロジスティクスは、石油依存度がほぼ１００％である。この石油依存度の高さを「異常」と感じるほうが、むしろ自然ではなかろうか。あるいは「危うい」と感じる方が、普通ではないだろうか。　限りある資源を、直接、内燃機関で燃やしてエネルギーを取り出している。これが自動車での石油の使い方だ。たいへん贅沢に石油を利用している。そのことも問題であろう。本来は、石油を樹脂などの他の素材として利用した後、さいごにエネルギー源として燃やして利用する、という利用形態が望ましいはずである。　枯渇する可能性のある、あるいは世界的な争奪戦となる危険のあるエネルギーをどう有効利用していくか。ＣＯ２削減と並行して考えなくてはならないのは、このエネルギー資源の有効利用である。　そのため、ロジスティクスのエネルギー利用を構造的に変えること、つまり化石燃料から電力へと変えていくことが求められている。これは必然の流れだといえよう。　しかし、乗用車ならばまだしも、貨物用トラックに電力をどのように利用していくのか、技術的にも経済的にも相当ハードルが高いといわざるを得ない。（文責：下村）

  2009.02.17

• ２５％削減は可能か (1)

  脱炭素ロジスティクスへ向けて、私論を述べている。●ポスト京都議定書と２０２０年中期目標　国内での議論が、終盤を迎えている。最近、政府はポスト京都議定書のたたき台を示した。　２０２０年段階の中期目標は今のところ、６つのシナリオが提示されている。産業界や経済への影響、技術革新の見通し、そして諸外国との関係を注視し、絞り込んでいく予定だ。　落とし所は５％～１５％の削減、という見通しだ。【中期目標　６つのシナリオ】１）現状の削減努力を継続　＋６％２）欧米と同等の費用を投入　△２％～＋７％３）最先端技術を最大限導入　△４％４）各国が削減費用を均等分担　△１２％～△１％５）ＧＤＰあたり対策費用を各国で統一　△１７％～△１６％６）日本も２５％削減　△２５％　ところで、欧州は９０年比２０％削減の方針となっている。先進国全体で９０年比２５％削減、という枠組みにどの程度貢献できるか、もポイントになるだろう。●構造を変えられるか　中期目標があるならば長期目標もある。長期目標は２０５０年、今から４０年後だ。中期目標で仮に２５％削減とすると、長期目標は５０％削減は下回らないだろう。　ところで、日本の中期目標が２５％削減となった時に、ロジスティクスの領域ではその目標を達成できるだろうか。日本全体で２５％削減だからといって、ロジスティクスも同水準の目標となるわけではないが、とりあえず２５％削減を目標とすることが妥当だろう。　ロジスティクスから排出されるＣＯ２は、９０年から現在までもそう大きく変わっていない。年間約１億トンがＣＯ２排出量である。中期目標が９０年比２５％削減であるから、排出量を年間７５００万トンのレベルまで抑え込むことができれば中期目標達成だ。　個人的にはロジスティクスでこの中期目標を達成することは、かなり厳しいと考えている。国内の荷主の状況、運輸業界の状況から見て、「２０２０年までに９０年比△２５％への削減は、まず無理ではないか」と考えている。　長期目標である「２０５０年で５０％削減」は言うまでもない。　仮に実現するとしても、今の延長線上ではだめだ。構造を変えないと達成できない。エネルギーの使い方、輸送技術の革新、サプライチェーンにおける商取引のあり方、あらゆる分野で大きな改革を成し遂げなければ実現しない。新たな技術開発や投資が必要ならば、サプライチェーンに潜む様々なロスを削減し、その削減効果を新たな投資に振り向ける、そういう発想も必要である。　今のロジスティクスの考え方、輸送のあり方、投資とコストの考え方を根本から変えることなくしては実現の「可能性」すら見えてこないのではないだろうか。その理由についても後々述べることとしたい。(文責：下村）

  2009.02.14

• 低炭素から脱炭素へ

  　グリーン物流の取組が続いている。京都議定書の遵守を睨みながら、省エネ法への対応も順調に進んでいくだろう。しかし本当にそれだけで良いのであろうか。　　ポスト京都議定書では2020年に現状比△２０％程度の、ＣＯ２削減が求められる。また、2050年～40年後であるが～には、ＣＯ２を現状比3割あるいは2割とする、長期的なゴールを日本は示している。　その段階に向って何を今すべきか。ロジスティクスにおいて何が出来るか。足元のＣＯ２削減ばかりではなく、中長期的な対応策について考え、ビジョンを示すことも必要だ。　地球温暖化対策としてばかりではなく、将来、入手が困難となる危険さえある化石燃料をいかに効率よく使っていくのか、非常に高い資源になるであろう石油をいかに効果的に使っていくのか、という視点も大切である。　将来的には「低炭素」ではもはや間に合わないのではないか。今の状況から見れば「脱・炭素」とも言える改革が必要なのではないか。そういう印象すらある。　このブログでこの「脱・炭素」をイメージしたロジスティクスの姿について、数回に亘って私見を述べてみたいと思う。【脱炭素ロジスティクス】１．背景　：ポスト京都議定書、一次エネルギー消費、資源枯渇２．狙い　：持続的な企業経営・産業政策、排出ＣＯ２・△８０％の姿３．対策　：輸送技術、代替エネルギー、サプライチェーン構造の改革４．課題　：産業界の取組、技術革新のアプローチ(文責、下村）

  2009.02.12

• 来年度に向けて

  　研究会幹事の下村です。今日（1/21）、今年度最終の研究会を迎えます。◎これまで、初回の「大名刺交換会」を皮切りに、研究会メンバー相互の情報交換をテーマに、毎回の研究会を企画してきました。全部で８回、２０社(グループ）の方々にご協力を頂きました。それぞれ、大変充実した内容・先進的な情報を提供していただきました。また、多くの知見と勇気をいただきました。研究会の参加メンバー、スピーカーの皆様すべてに御礼申し上げます。このあと、研究会報告書を取り纏め、皆さんのお手元にお届けします。来年度の研究会のテーマ、スケジュールを企画し、春先にご案内いたします。◎来年度の研究会は、これから企画を進めていきます。企画の参考とするため、皆さんのご意見をいただきます。皆さんの手でこの研究会をより良い情報交流の場としていただけるよう、アンケートにご協力をお願いします。◎今後は、これまで同様、研究会参加メンバー相互の情報交換、参加型の研究会として運営していきます。それに加えて、新たなテーマ、新たな課題も取り上げていきたいと思います。それは、新しい時代を模索したり、新しい何かを提案できる場です。これまでの「グリーン物流のキーワード」は、京都議定書、二酸化炭素の削減、改正省エネ法、グリーン物流パートナーシップ事業、荷主と事業者の連携、サプライチェーンにおける取引条件　などでした。今後はこれらに加えて、代替エネルギー、循環サプライチェーン、希少な資源の確保、サステナビリティ、消費者意識の変革、カーボンフットプリント、エコポイント、環境ファンド、排出量取引、　　などを取り上げて行ければと思います。◎米国、オバマ大統領は就任演説で、変革を訴えました。「太陽、風や土壌を使って我々の自動車の燃料とし、工場を動かす。」と述べ、環境・新エネルギーを経済再生のキーワードに掲げています。私達もロジスティクスやサプライチェーンに携わる立場から、日本の経済再生の芽やアイディアを創造していこうではありませんか。春以降、皆様とふたたびお会いできることを楽しみにしております。＊本日の講演録は来週以降、徐々にアップして参ります。(文責、下村）

  2009.01.21

• アイディア公募　グリーン・ニューディール

  　環境省のホームページによれば、環境を切り口とする景気対策「日本版グリーン・ニューディール」を実施するとのこと。政策は「緑の経済と社会の変革」と命名されている。　環境省では、そのグリーン・ニューディール施策に関連したアイディアを公募している。公募のＵＲＬ→：http://www.env.go.jp/guide/info/gnd/　政策の具体化を図る機軸は大きく３つ。１）公共施設の温暖化対策などの「エコ改造」２）省エネ家電や次世代自動車などの普及を目指す「エコグッズ」３）環境ビジネスに取り組む企業への投資促進などの「エコ金融」　狙う効果は、５年間で環境ビジネスの市場を１００兆円、雇用を２２０万人創出するというもの。「経済危機の克服と低炭素社会作りを実現するチャンス」（環境省）である。　アイディア公募の締め切りは２月６日。環境省に直接電子メールで、[1]タイトル、[2]名前、[3]職業、[4]連絡先、[5]アイデア・意見タイトル、[6]添付資料（もしあれば）を提案する。　ロジスティクスの分野、サプライチェーンの領域からも将来を築くアイディアが提案できそうだ。機軸の２）か３）が対象だろう。　期日まではまだ時間があるので、何かできないか考えてみたい。(文責　下村）

  2009.01.20

• 今年度最後の研究会

  　研究会幹事の下村です。今週の水曜日、1/21は今年度最終の研究会となります。何かとお忙しい時期かと存じますが、万障お繰り合わせの上、ご参加くださいますようお願いします。　終わりに、私から今年度の研究会のまとめと、今後の予定について簡潔にご案内申し上げます。【第８回グリーン物流研究会】　日時　2009年１月21日(水)　14時～17時10分　場所　中央大学駿河台会館（いつもの場所）　スピーカー・テーマ　（１）山九様　　「山九のエコ・ビジネスとグリーン物流への取組み」　（２）竹中工務店様　　「建設会社における物流施設環境負荷低減活動」　（３）東京大学・オリンパス様　　「パルプ射出成形（ＰＩＭ）の研究動向と包装材への適用可能性」　（４）下村より０８年度研究会のまとめ　　以上です。

  2009.01.19

• 賞味期限の１／３ルール

  　昨日（1/15）、別の研究会で、食品ビジネスに携わるお二人から、まったく同じ趣旨のお話をうかがった。　それは「流通業界が定めた賞味期限1/3ルールによって、まだ食べられるはずの食品が、大量に廃棄せざるを得なくなっている」ということである。お一人は食品メーカー、もうお一人は食品卸の方。いずれも日本を代表する企業の方だ。　1/3ルールとは、「賞味期限までの期間を３等分し、１／３を納入期限、２／３を店頭での販売期限」とする商慣行である。賞味期限まで２／３を越えれば「まだ食べられるはずの食品」が店頭から撤去される。特売などの方法で販促をかけるということもあるだろうが、このルールが食品廃棄を助長する要因の一つになっているようだ。　このことは農林水産省のＨＰに「食品ロスの削減に向けた検討会報告」（http://www.maff.go.jp/j/press/soushoku/recycle/081226.html）に詳しく掲載されている。廃棄される食品の３割～５割が、まだ食用に供することの出来る食品だそうだ。　食品ロスを少なくするため、メーカー、卸、小売のコラボレーションが求められている。あるいは消費者(生活者）への情報発信、啓蒙活動が求められている。ロジスティクスに関わる者として、何か貢献ができないだろうか。（文責：下村）

  2009.01.16

• 対話　そして、仕組み作り

  　取引条件の見直し。魅力的なことだが、利益を追求しようとする企業と企業との取引の見直しほど、困難な課題もない。　しかし、対話によって解消することもできる。　これはある飲料メーカーの事例。得意先はスーパーや卸であるが、その中から返品率の極端に高い得意先を選んで、毎月、研究会を開くそうだ。返品に至った経緯、発注の妥当性、さらにはメーカーの置かれた状況や返品が及ぼす影響・・・。そういった情報を共有する。得意先は現場のバイヤーや発注担当者だ。　長い間の啓蒙の努力が実って、徐々に返品率が改善されているという。　返品が長い間、商慣習として定着していたアパレル業界でも、返品を防ぐ仕組みの導入が始まっている。以前、このブログでも取り上げたと思うが「百貨店とアパレル卸」との間のコラボレーション取引だ。アパレルからの納品率と、百貨店の消化率を事前に「握る」取引形態である。業務手順から取引契約まで、一連のプロセスとして制度化されていることによって、運用まで行き着いた。ＣＰＦＲのアパレル版でもある。　委託販売が常識となった本の業界でも、完全買取型のビジネスが始まったとも聞く。　　返品がなければ、あるいは減れば、製品の回収物流は減少する。製品の状態で作り手に戻さない仕組みを作ること。そもそも循環の必要性をなくすこと。このことが最も大切であり、本質的な解決策といえるだろう。(文責：下村）

  2009.01.15

• 取引条件、サービスレベルの調整を

  　景気後退のこの時期こそ、サプライチェーンにおける企業間取引のあり方を見直すよいチャンスだ。右肩あがりで成長する経済では、少々非効率な取引条件も「先々の期待」でカバーできたし、我慢も出来た。　しかし、今はあらゆる企業が聖域なき効率化に取組む局面だ。買い手も売り手も、荷主企業も物流企業も、経済合理性を考えつつ相互に協力しながら取引関係を見直していくべきだろう。　直接関係は無いが、気骨のある中小企業の事例が新聞に載っていた。従業員３０名未満の部品メーカーである。　この会社では、頑張った社員を表彰する一方、その業績を上げた社員に「取引を見直したい得意先」「縁を切りたい得意先」を理由をつけて申請してもらうのだそうだ。理由には、得意先から「嫌味を言われた」「いばってばかりいる」など情緒的な理由もあるそうだ。　申請を受けた社長は、直接取引先との交渉に臨む。「従業員の誇りを大切にする」これが社長が自ら先頭に立って、取引関係を見直す理由だ。トップ自ら交渉に臨むという姿勢が大切だと、改めて感じさせる事例である（1/13付け朝日新聞夕刊より）。　ひるがって、サプライチェーンの現場ではどうか。景気後退の局面で、例えば取引条件の見直しを言い出すことなど「難しい」という意見もあるだろう。しかし、「こういう条件であれば、お互いこれだけのメリットがある」ことを示すことができれば、十分交渉の余地はあるはずである。聖域なき効率化を目指すのであれば、なおさらである。　以前、イオングローバルサプライチェーンの事例を研究会で取り上げていただいたことがあった。それは、店着時刻を指定するのではなく、積載効率を優先してセンターからの出発時間をフレキシブルにし、逆に「店着時刻にあわせて店舗側の受入態勢を整える」という取組であった。つまり、発側と着側のプロセスを見直した好事例といえよう。　前述の中小企業のように「経営トップ自ら取り組む姿勢」も必要である。それに加えて、双方の省エネやコスト削減、双方のプロセスの見直しまで踏み込んだ対策を講じていけるようにしたいものである。それが本当の互恵関係～パートナーシップ～と言えるのだろう。(文責、幹事　下村）

  2009.01.14

• 今年もよろしくお願いします・・・危機を好機と捉える

  研究会幹事の下村(日本総研）です。今年もよろしくお願いいたします。経済的に、今年は厳しい年になるという報道や論調が、年末年始と続いています。金融危機の影響は大きく、確かに厳しい年となりそうです。雇用問題も深刻です。しかし、危機の時こそ、新しい技術やビジネスを生み出すチャンスです。危機を「危険の中から機会を見つける」ことと考えれば良いのではないかと思います。米国のオバマ次期大統領は、大型の景気刺激策を示しています。その中に「３年間で太陽光・風力などの再生可能エネルギーを倍増」という計画も含まれています。新しい環境産業・エネルギー産業を生み出し、雇用を創出するという今回の一連の政策を「グリーンディール」と呼んでいるということ。1910年代に起きた世界恐慌を乗り越えるために打ち出されたニューディール政策になぞらえたものです。このような前向きの発想でこの経済危機を捉え、ロジスティクスの領域からも新しい環境ビジネス・環境技術を創造していきましょう。【当面のスケジュール】今年度の研究会は、今月２１日（水）の研究会で最後となります。幹事と事務局で活動報告書を作成し、今年度の活動を終了します。来年度は春以降に研究会を再開します。今年度は、研究会参加者相互の情報交換を主眼において、研究会を運営してきました。あくまで私個人のアイディアとしては、来年度は、代替エネルギーの利用、リバース生産、ロジスティクス関連の技術イノベーション、排出量取引、エコファンドなど新しい話題、先進的なテーマを多く取り上げていきたいと考えています。＊ニューディール政策　ルーズベルト大統領が行った世界恐慌を克服するための経済政策。政府は市場には介入せず、経済政策も最低限なものにとどめる「自由主義的経済政策」から、政府がある程度経済へ関与する「社会民主主義的」な政策へと転換した政策。　資源、農業、雇用、金融、公共事業など多岐にわたる。ニューディール政策は、ケインズの経済理論が裏づけになっていたと言われている。

  2009.01.09

• フードバンクジャパン

  12/27の朝日新聞夕刊に、フードバンクジャパンが取り上げられていた。フードバンク活動とは、「味や安全性に問題はないが、商品として販売できないために捨てられる食品を集めて、必要とする人々に再配分する活動」である。東京周辺ではＮＰＯ法人「フードバンクジャパン」がこの活動を担っている。フードバンクジャパンのホームページは、http://www.secondharvestjapan.org/index.php/jpn_home以下、記事の要点。・協力しているのは食品メーカー、小売チェーンなど約６０社。これらの企業の情報に基づき、フードバンクジャパンが食品を集める。届ける先は様々な施設で、４００ヶ所もあるという。・年間取り扱う食品の量は８００トン。この他に、路上生活者のための炊き出しも週１回行う。・組織の活動は全額寄付によって成り立っている。職員は１１名、他に多数のボランティア。・ニチレイフーズの支援内容が取り上げてあった。「もったいないという気持ちが原点。社員は活動を誇りに思っている」とのコメントであった。　以前からこのような活動のあることは聞いていた。具体的に記事を見たのは初めてだ。「捨てる食品の回収をどうするか考える前に、「どうすれば食品を必要な人に届けるのか」考えるほうが先である。改めてそう感じた。+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++＊研究会幹事の下村です。今年もお世話になりました。来年は厳しい年になるかも知れません。しかし、この変化の時がチャンスでもあります。危機には「危険」と「機会」の両面があるはずです。地球温暖化対策や環境技術に、何かを変革するチャンスを探っていきたいと思います。

  2008.12.31

• 

  電気自動車のエネルギー効率

  日曜日の日経新聞(１１面）に電気自動車の特集記事が掲載されていた。ガソリン車と電気自動車のエネルギー効率の試算結果には驚いた。慶大・清水教授の試算によるものだ。この記事によれば、もともとの化石燃料が持つエネルギーを１００としたとき、自動車の駆動部分から得られるエネルギーの割合は、ガソリン車８．６％、電気自動車３５％という数字であった。化石燃料の投入から使用段階までを含めたトータル工程での効率である。ガソリン車の場合は、石油精製から輸送され、エンジン内で燃焼し、ギアなどの機構を経て得られるエネルギー。電気自動車の場合は、化石燃料で発電し、送電し、モーターを回転して最終的に得られるエネルギーである。電気自動車の場合には、変速機などの機構を持つことなくモーターの回転を制御することで、パワーとスピードを調整できる。このため駆動装置が軽量化され、自動車それ自体のエネルギーロスが少ない。それに比べて、従来のガソリンエンジンでは、熱や摩擦で９割近くのエネルギーが失われてしまう。極端に言えば、ガソリン車の場合９割のエネルギーを捨てながら走行しているわけである。もちろん排出されるＣＯ２の９割もムダな排出ということになる。【ガソリン車と電気自動車のエネルギー効率】＊出所：日本経済新聞、２００８年１２月１４日号、１１面記事によれば電気自動車のメーカーも、正確なエネルギー効率が把握できているわけではないようだ。運転や走行条件などによって左右されることから、今後の実証を待たねばならない。トラックの場合、高速走行によるエネルギーロスは３割とも言われている。風による抵抗は速度の二乗に比例すると考えれば、時速１００ｋｍで走行するのではなく、時速６０Ｋｍで走行すれば風の抵抗は３分の１になる。このように「エネルギー」あるいは「エネルギーロス」を評価軸に持つことによって、新たな省資源のための方策、ＣＯ２削減の方策が出てくる可能性もある。ロジスティクスにおける電気自動車の応用もまた、早い段階で検証してみたいものである。(文責：下村）

  2008.12.16

• 

  エコプロダクツ展　その2

  当日最も興味を引かれたのは、流通大手のイオンと三菱自動車の共同ブースであった。●川越レークタウンのイオンモールに電気自動車用の充電ステーションを設置する計画で、三菱自動車の電気自動車『ＭｉＥＶ』と共に展示されていた。ガソリンと比較してＣＯ２排出量は７０％減。気になる充電はというと、・家庭用電源と専用の急速充電の二種類がある・充電時間は家庭用電源の100Ｖで14時間、200Vで7時間・専用の急速充電の場合、三相200Vで約30分となっている。フル充電で160kmの走行が来年度実証実験での技術目標となっている。【プラグイン式の充電】＊エコプロダクツ展2008にて撮影●先日の新聞でも、電源装置メーカーや電力会社(九州電力）が急速充電池の開発を急いでいるとの報道があった。【電気自動車の充電施設計画】＊日経新聞、08/12/10、１１面よりイオン　埼玉県内の大型店舗（レークタウン）の店内に設置昭和シェル　自社ガソリンスタンドに設置。来春までに神奈川県の２店舗に東京電力　東京都内９箇所の大型ビル・地下駐車場、自社の営業所に充電器を設置米国ベタープレイス　０９年春に横浜市に電池交換式の充電ステーション環境省　次世代自動車普及試験　全国６自治体の充電施設設置に補助●東京電力による業務用車輌での実証実験、一般車輌での実証実験と続いてきている。貨物自動車、物流での実証も早く始まって欲しい。

  2008.12.14

• エコプロダクツ展

  昨日、エコプロダクツ展に行ってきました。例年以上の活気でした。ビジネスマン、中高大学生、子供連れの主婦を含む普通の生活者など、多彩な参加者が来場しています。企業のブースも、それを意識して作られていました。以下二点は、ロジスティクスに関連して特に感心を引いた点です。・電気自動車はプラグインハイブリッド車を展示しているメーカーが２社。いずれも軽自動車で、貨物車の展示はない。流通大手とカーメーカーとの共同ブースに急速充電ステーションの展示あり。・カーボンフットプリント（ＣＦＴ）試行事業の成果が展示されていた。ＣＦＴ表示はＣＯ２排出総量と、製造段階、流通･販売段階、使用段階、廃棄段階の３－４つのプロセスに分けて表示されている。表示は少し小さいと感じた。（文責：日本総研 下村）

  2008.12.13

• バイオ発電施設

  縁あって食品ゴミから発電する施設を初めて訪問することができた。以下、そのポイントを報告したい。【バイオ発電所の概要】・小売店や飲食店から食品廃棄物、食べ残しを回収し、メタンガスを発生させて発電を行う。・発電量は２４０００ＫＷＨ。約１千世帯分の電力消費量に相当・回収量は１日当たり６０トン～１００トン。百貨店、スーパー、飲食店から回収。・食品廃棄物の量は一人一日当たり220ｇと言われている。よって回収量は概ね３０～５０万人分に相当。・回収した食品廃棄物は不純物を除いた後、３０日間発酵槽で滞留し、メタンを発生させる・発電は通常の発電機と燃料電池で行う。・発電した電気は半分は設備内で利用し、半分を外部に販売。電力の８割がグリーン電力に認定されている。・回収する廃棄物運搬車の入庫は１日当たり４０～５０台程度。１車平均２トンを運搬。入庫は９時～１７時まで。午前に集中○食品残さの油分が多すぎるとメタン菌の発酵力が落ちるといわれている。この発電施設で回収する残さも、予定以上の油分を含んでいる。しかし、当発電施設のメタン菌は徐々にその油分に順応してきたせいか、今では、当初予定以上のメタンを発生するようになったとのこと。残さの特性に順応して、メタン菌が強くなったのだろうか。（文責：日本総研・下村）

  2008.12.07

• もったいない商品

  幹事の下村です。昨日（12/5）の読売新聞の夕刊１９面に、興味深い記事が出ていました。賞味期限切れの商品を『モッタイナイ商品』として販売しているスーパーがあるそうです。以下記事からの引用です。【読売新聞からの引用】・賞味期限が切れた炭酸飲料、調味料を『モッタイナイ商品』と呼び割安価格で販売。・商品棚には『期限切れ商品』『試飲済みです。風味ＯＫ』などと表示。賞味期限が切れて半年～１年を超えて経過した商品も。・スーパーのコメント「まだ食べられるものを捨てるほうがおかしい。今の日本人は無駄をしすぎ」「戦争中は落ちていたものも食べた。今の日本人はまだ食べられる食品を大量に捨てているが、犯罪に近い行為だ」・保健所のコメント「撤去するよう指導を続けている」・食品メーカーのコメント「ブランドイメージが傷つく」と困惑顔・お客さんのコメント「賞味期限切れが数日ならまだしも、二年とは・・。でも安いから文句は言えない」「買う側の責任で判断すればよい。食べるものにも困っている人なら背に腹は変えられないのでは」・有識者のコメント　「賞味期限が切れて１年を超えると異常。長期間経過した時に、防腐剤や添加物が化学的にどう変化するか、分かっていない。人体への影響がないとはいえない」・有識者のコメント　「賞味期限はメーカーが独自に設定したもの。過ぎたら直ちに食べられない、という訳ではない。保存性の高い商品に限り、店側が安全性を確認し、正しい表示をして販売すればよいのでは」・法令上の解釈「細菌類の検出や健康被害がなければ商品衛生法には触れない。賞味期限を偽装していなければＪＡＳ法にも触れない」＊どう判断すれば良いか、個人的には判断がつきにくいことだと思っています。賞味期限切れのモノを販売しても法令上問題なければ、確かに良さそうに思います。ただ、自分が買う立場になったり、子供に食べさせることができるかというと・・・自信を持って「買う」とは言えません。現状とこのスーパーの取組との間に、ちょうど良い解決策がありそうな気がします。

  2008.12.05

• 環境経営

  幹事の下村（日本総研）です。昨日、今年最後の研究会を開催しました。東京都、武蔵野市、トランコム（株）、環境省の皆様から、それぞれ大変興味深いお話をいただきました。講演の備忘録は準備が出来次第、順次アップしてまいります。少々お待ちください。■環境経営度調査より　研究会でもご紹介しました日経新聞社による「環境経営度調査」ですが、詳しい調査結果は日経産業新聞に掲載されています。ロジスティクスに関わるポイントのみ、書き出しておきます。【日経、環境経営度調査より引用】・運輸部門（乗用車+貨物車）の排出は２割。年々増加しており削減に向けて『厳しい目』が向けられている。・物流サービスでは日本通運が環境経営度一位。日立物流が二位、佐川急便が３位。・製造業が１トンのＣＯ２削減に要しているコストは平均１１万円。業種では自動車・自動車部品が最も高く２７万円／ＣＯ２トン。・事業活動全般にＬＣＡを適用している企業は全体の１６％。電機業界、自動車業界は３割と高い導入率。一方、食品業界・医薬業界でのＬＣＡの導入はゼロ、化学業界と精密機器業界も１０％未満。業界により浸透度・積極度に対照的な結果。・排出権の購入実績のある企業は６％。今後計画している企業は３割。予定のない企業は５割近く。・環境経営度と時価総額との間には、正の相関。■１１万円をかけて１トンのＣＯ２を削減　少し驚いたのはＣＯ２を１トン減らすために必要なコストです。調査結果によると平均で１１万円とのことです。これは製品開発から製造、回収に至るライフサイクル全体でのコストですので、設備投資や製品開発のための投資なども含まれています。よって部分的には巨額の投資を要する工程があるために割高になっていると思われます。　他方でロジスティクスに関して言えばそれ程コストをかけなくとも、ＣＯ２が減らせることがまだまだあるように思います。　むしろ省エネ・ＣＯ２削減に取組むことで荷主企業にとってはコストが下がり、物流事業者にとっても原価が下がるという、コスト削減効果も得られます。　　改善・知恵・創意工夫、あるいは共同化、サプライチェーン間の連携など『コストを余りかけない』で取り組める余地は少なくありません。それだけ『ムダ』も多いということかもしれません。　ロジスティクス分野では、いっそう、環境負荷軽減への取り組みを加速させないといけないと思った次第です。

  2008.12.04

• ご案内　第7回研究会

  幹事の下村です。明日（12/3）今年最後の研究会を開催予定です。よろしくお願いいたします。場所はいつもの中央大学・駿河台会館です。次のお三方のご講演を予定しております。楽しみな内容ばかりでです。●講演１（１４：０５～１５：００）　　　講演１－１　　　　タイトル：「『東京における地区物流効率化認定制度』について」　　　　講演者　：東京都　都市整備局　都市基盤部　副参事（物流調査担当）　　　　　　　　　安東　季之　氏　　　講演１－２　　　　タイトル：「吉祥寺における荷捌き駐車対策」　　　　講演者　：武蔵野市役所　都市整備部　吉祥寺まちづくり事務所　主査　　　　　　　　　川越　岳夫　氏●講演２（１５：０５～１６：００）　　　　　　タイトル：「エコロジネットワークによるグリーン物流推進（仮題）」　　　講演者　：トランコム(株) 経営企画グループ　主幹　　武部　篤紀　氏●講演３（１６：０５～１７：００）　　　タイトル：「循環型社会の形成に向けた環境省の取り組み」　　　講演者　：環境省　大臣官房　廃棄物・リサイクル対策部　企画課　　　　　　　　循環型社会推進室　室長　　大森　恵子　氏【ご案内】拙著『成功するグリーン物流』の書評がフジサンケイビジネスアイのwebに掲載されておりました。URLはhttp://www.business-i.jp/news/culture-page/news/200811240015a.nwcです。

  2008.12.02

• 直接石油を燃やさない　代替エネルギーの重要性

  幹事の下村です。■原油の価格が下がっています。ガソリンや軽油などの価格も下がっています。しかし、中期的には、化石燃料の価格は徐々に上昇していきます。背景には中国、インドなどの経済新興国の石油需要が急増する一方で、産油国の供給が追いつかず供給が逼迫するためです。需要が今日きゅを上回る為、原油価格が上昇します。２０３０年には２００ドル超に達するとの予測もあります（国際エネルギー機関、ＩＥＡ）。単純に考えればガソリンや軽油の価格も３倍となります。ガソリンは１３０円が４００円、軽油は１００円が３００円程度になるのではないでしょうか。これよってモノの値段も上昇します。鉄、アルミなど素材の価格は石油価格上昇と連動する傾向にあるからです。ナフサや樹脂等原油から生成する原料・素材もまた、石油価格の上昇と連動します。さらに２０３０年以降はさらに上昇する懸念もあります。さらに供給不足に拍車がかかる懸念もあります。■価格が上がり、また世界的な供給不足に陥った場合、どのように化石燃料を使えばよいでしょうか。希少な石油をどう使えばよいでしょうか。運輸業界では化石燃料から直接エネルギーを取り出す、内燃機関を利用しています。しかしながら、石油が希少な時には、石油から得た燃料をいきなり燃やすのではなく、樹脂などの素材として一旦利用し、それを何度かリサイクルして材料として使い切ります。そして、最終的に燃料として燃やし、電気エネルギーを作ります。リサイクルを何回も行うことがそこに投入する燃料消費やＣＯ２排出を助長するという見解もあります（武田邦彦「リサイクル幻想」）。したがってリサイクルの効果やトータルのエネルギー消費については慎重に検討する必要があります。しかし化石燃料が希少性を増し価格が上昇した場合、その結果もいまとは変わって、よりリサイクルの必要性が増すのではないかと思われます。■ロジスティクスにおいても、化石燃料に依存することなく、石油に変わる代替エネルギーの必要性を強く感じます。

  2008.12.01

• 進むか　貨物輸送への適用

  下村(日本総研）です。■自動車メーカー各社が、プラグイン型ハイブリッド自動車の開発を進めています。プラグイン型とは、充電式の電気自動車ですが発電用のエンジンも搭載しており、電池が消耗してきたときにエンジンを回して発電するというタイプです。電気自動車に登載できる電池容量には、その重量との兼ね合いで限りがあります。電池容量不足を補って、かつ、長距離走行を可能とするものが「プラグイン型ハイブリッド車」です。軽車輌のみならず、ＳＵＶなどにも搭載する計画であり、自動車メーカー各社は０９年度の商品化を目指しているといわれています。ＳＵＶクラスですと、ミニバンや小型トラックと一回り小さいサイズの車輌と思われますので、貨物トラックへのプラグイン型ハイブリッドの導入も間もなくではないでしょうか。一部のメーカーでは、太陽電池登載型のプラグイン型ハイブリッド車も検討されています。■車の種類で比較してみると、概ね次のようなことになりそうです。　　　　　　ディーゼル車　ハイブリッド車　　プラグインハイブリッド車　電気自動車走行距離　　　長い　　　　　　長い　　　　　　　　中程度　　　　　　　　まだ短いＣＯ２排出　　多い　　　　　　若干少ない　　　　　少ない　　　　　　　　最も少ない運用コスト　　安い（将来高）　安い　　　　　　　　電気コスト次第　　　　電気コスト次第車輌価格　　　安い　　　　　　少し高い　　　　　　高い　　　　　　　　　まだ高価■キャズムという概念があります。新しい製品やサービスを市場が浸透していくにあたって、最初のユーザー層がその市場開拓に大きな役割を果たしているという概念です。イノベーションを好むこの層が、新しい製品に飛びつきその先導役となると共に、新製品の改良を促進するリードユーザーにもなるといわれています。物流業界にも電気で走るトラック市場で、キャズムを担うイノベーターが間もなく現れるのではないかと、期待しています。

  2008.11.26

• トラックはモーターで走る時代

  幹事の下村です。最近、電気自動車の話題をよく耳にしたり、目にしたりするようになりました。車はエンジンではなく、モーターで走る時代に変わろうとしています。つまり、オフィスや家庭用の電源から電力を充電して自動車を走らせる時代です。貨物輸送、トラックもまた、モーターで走る時代が来るのでしょうか。最近このブログでも紹介した郵政事業の電気自動車（２万台規模）、東京電力（数千台規模）の計画でも分かるとおり、商用の軽乗用車について徐々に普及していくものと思われます。技術革新も進む一方で、台数が増えれば規模の経済性と経験効果が働いて、電気自動車の価格は安くなっていきます。それによって、次に商用乗用車（例えば、タクシーや企業の営業用車輌）への普及が始まります。車輌の法人向けリース会社は、排出権付のリース等も手がけていますが、この時点で電気自動車のリース、充電設備のリース事業なども手がけるようになるかもしれません。充電設備のネットワークが整ってくると、近距離を走る貨物輸送にも電気自動車、モーターで走るトラックの導入が始まるでしょう。小売店や飲食店へのルート配送、卸売業の配送、宅配便の集配車等もモーター化が進むと考えられます。近距離のルート配送、地域内輸送の電化ができると、次はそのネットワーク同士を結ぶ長距離輸送へと普及が検討されることになります。ここで、充電式の自動車か、外部から電力の供給を受けながらトロリーバスのように走る形式となるか、電力供給方式と蓄電池の能力との比較によって、距離の長短による電力供給方式の棲み分けが検討されるのではないでしょうか。自動車用電池メーカー（電機メーカー）と自動車メーカーとのコラボレーション、太陽光発電装置メーカーによる自動車メーカーの買収提案など、企業は既に先取りした動きをみせています。モーターで走るトラック、電力で走るトラックへの実現は、ネットワークとしての広がりが早ければ早いほど、それに呼応して技術革新も進むと考えられます。技術革新やコストが下がるのを待つという消極的な姿勢ではなく、業界として市場を積極的に拡大していく、需要を喚起していくという攻めのアプローチによって、より早期にかつ安価にモーターで走るトラックが商業ベースに乗るのだと思います。

  2008.11.22

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