明日も寝る

　あなたたちクルーはシップへとマイクロバスで到着した。
　
　ここからは、各自分担された作業が待っている。
　
　既にグランドスタッフがシップの周りで色々な作業をしているであろう。
　
　CAはすでにチーフCAの元、先にブリーフィングを行っているので、機内サービスのチェックや安全システムのチェック。
　機長はシップの外部点検を自らの目で行う。
　
　副操縦士のあなたは・・・。
　
　最初にコックピットに入ると帽子を脱と上着を脱いで壁にかける。
　
　そうして、右側の席に着く。

　
　ちょっと、ここでインターミッション。
　先ほどから日本語で機長、副操縦士と書いているが、この表記は厳密に使い分けられている。と言うか「資格」なのだ。混乱するけれど、キャプテン、コパイ。と言う言い方を耳にする方も多いと思う。
　資格としての「機長」は、正にその飛行機を任されるに値する人。「副操縦士」は、いわゆるまだ半人前で、ある程度の飛行時間をクリアーすると「教官資格」を持つ「機長」の元では飛行機の操縦を許される。
　
　ただし、マレにダブル機長で操縦する事がある。そんな時は、一人がキャプテンとして全責任を背負い、一人がコパイとして業務する。
　
　座席はコックピットに入って右側がコパイ、業務は主に無線を担当する。
　左がキャプテン、もちろん操縦担当だ。
　ただ、経験を積んで「機長昇格テスト」資格を持つ副操縦士の場合、OJT（オン・ザ・ジョブトレーニング）と言って、左に座り実際の飛行の元、機長から指導を受ける。日航123便墜落の時に「何故、副操縦士が機長席で操縦していたのか？」とくってかかったマスコミがあったが、OJT中だっただけ。
　
　ちなみに、座席が二つあるが、操縦系統は一緒。右でも左でも出来る（特殊な機種を除く）。
　
　後、ヘリの場合はこの座席配置が逆になる。理由は知らない・・・。


　話しを戻します。
　
　
　コパイ席に着いたあなたは、仕事の山に追われます。まず始めに、天井の補助動力装置のスイッチを押して発電用のエンジンを動かします。次々に各種コンピューターの電源を立ち上げてください。この時、自動音声装置の電源も入りますので、次々と各種警告音が鳴り響きす。
　
　座席の間の中央にある、大きなディスプレーとキーボードを使い、ディスパッチで決めた飛行ルートをコンピューターにインプットします。今は、手作業ですが近い将来、カードを差し込むだけで入力が終了する時代が来るでしょう。
　
　作業の途中でグランドスタッフから有線の連絡が入るはずです。これは、機体下からガチャリとコードを繋ぎ、出発ギリギリまで様々な情報を伝えてくれます。
　あなたが操縦するルートは国内線ですから、これは日本語です。
　
　多分あなたが、キーボードに向かって必死に打ち込みをしている間にキャプテンが入ってくるでしょう。
　
　あなたが打ち込む暗号のようなもの・・・それはVOR/DME（ボルデメ、もしくはボーダム）と言う電波発信施設です。
　世界各地にあり、それぞれ全く異なる名前が付いています。
　飛行機は、このボルデメの発信する電波を次々と経由して飛んでいきます。
　
　ちなみに、このボルデメの発信音は聞くことが出来ます。マルチバンドレシーバーで周波数を合わせると「プルルルル、プルルルル」と言う電話のトーン発信音みたいな音がしますが、パイロットたちは聞きはしません。機体で受信するだけです。
　
　ちなみに、最近の飛行機はGPSも積んでいます。
　また「自動航法装置」と言う、スピード、大気速度等をピトー管と呼ばれる物で測定して、かなり正確な位置の割り出しを行います。
　この「自動航法装置」の開発で、それまで乗務していた航法士さんが全員解雇された逸話があります。
　
　また、コンピューターでの制御が進み、それまで乗務していた機関士さんも徐々にいなくなりつつあります。
　あなたが乗務するA320はハイテク機です。ですので、二人で飛ばすことが出来ます。それまで300以上あったスイッチ類は100程に減り、アナログな計器が乱立する目の前にはディスプレー。もちろんコンピューターの故障も考えて、補助的にアナログ計器が一系統残っています。
　
　このように、飛行機には様々な面で、バックアップが取られています。ので、例え一系統が何かの理由で壊れても飛行可能です。
　メインコンピューターもメーカー違いで3台積んであります。
　
　
　さて、機長が座席に着きました。まだまだ、空には上がれません。今入力した飛行データを今度は二人でチェックします。
　
　それが終わると、客席に移りCAを交えたブリーフィングを行います。
　
　この手順は、航空会社によって最初にブリーフィングを行う会社と、入力後に行う会社がありますがネ。

　CAさんの
「皆さんおはようございます。」
　の挨拶から始まり、機内のサービス品のチェック、安全装置のチェック、非常事態時のチェックを確認します。
　非常脱出時の役割は、CAは一人ずつに場所が決まります。コパイは、乗客より先に脱出して、安全確保をします。キャプテンは、一番最後に最後尾の脱出口から脱出する決まりになっています。
　
　既に乗員名簿が出ていればこの時にチーフCAさんから、連絡が有りますが、大抵遅れます（汗）。
　
　さてと、再びコックピットに戻りましょう。
　早々にグランドスタッフがあなたを呼び出しています。搭載した燃料の量を伝えます。キャプテンも同じ無線を聞きながら機体の燃料系を見ます。
　キャプテンが親指を出しました。さぁ、答えましょう。
「確認OKです。」
　この後、機体の故障や修理箇所があれば、再度グランドから連絡されます。
　ですが、実はキャプテンが外部点検をしている間にグランドスタッフから機体の状態が書かれた紙が渡されています。キャプテンはチェックしてサインしてます。カーボン紙になっていて、機長が一部、グランドが一部持っていますが、ここで更にチェックです。
　
　さて、もうチェックチェックの連続で悲鳴を上げないで下さい。チェックの嵐は、まだまだ続きます。
　
　
　ちょっと説明も入りましたが、ここまで読んでどうでしょう？これでもかなり省略しています。
　
　そろそろお客さんも乗り込みます。乗客データが上がってきて、やっと管制塔との無線交信が始まります。
　
　その間にも二重、三重のチェックが待っています。正に気の遠くなる話です。
　
　

　次回ようやくフライトに・・・ブログ　フライトシュミレーター３に続きます。


　追記：
　ここまで書いて、自分でおかしい事に気が付きました。
　
　それは、まず手順の違い（結構会社によって違います）。
　古いA320のフライト映像がありますが、新しいA320との操縦性の違い。
　現役A320の機長の手記との違い。
　
　これらを併せて、一応一度、このシュミレーションを保存し、消して現在の最先端機のシュミレーションに変更します。
　
　ただ、ここまで書いたのも間違いではないんです。自分で納得できないだけです。
　
　相当、面倒な飛行手順だけでも分かるとは思いますが・・・。

　一度、一気にワードに書いて、また連載形式で書き直します。