花見友紀の「鉄道のある日常」

2月23日深夜に発生した京浜東北線E233系ウラ177編成と軌陸車が衝突した事故。

この事故の原因は、軌陸車が回送列車の通過を確認せずに線路に進入してしまったことという見方が強いが、僕はもう一つ原因があるのではと見ている。これは、ATCの「盲点」である。

京浜東北線のATCはD-ATCというタイプで、D-ATCは先行列車との距離を計算して、当該列車に搭載したブレーキパターンと通信しあい、先行列車との間隔が詰まると自動的にブレーキがかかり追突を防ぐというシステムである。しかし軌陸車は鉄路を走ることができるものの、法令上鉄道車両として扱われていないことに加えて、停止信号に反応して作業中に前進できなくなることを防ぐために、ATS・ATCなどの保安装置を搭載していない。軌陸車がATCを搭載していなかったために、軌陸車が回送列車のATC信号に先行列車として認識されなかったために、回送列車は直前まで減速することができずに、衝突してしまったのではないのだろうか。

当該列車と先行列車とがお互いにATCを搭載していなければ、列車の存在を認識できないという、いわばATCの「盲点」が明らかになったと、僕は見ている。


Many TV news and JR East saw the cause of a crash at Kawasaki at midnight of 23rd can be the wrong entrance of the road railer before the last train passed. However, I see there was another cause, a blind spot of ATC.

The ATC Keihin-tohoku Line uses is called D-ATC, which protects a train from rear-end accident to calculate the distance between the following train and the brake automatically if the train comes close to the following one by communication with braking program installed by the train. On the other hand, the road railer doesn't have any safety device such as ATS or ATC to avoid stopping by a red signal, as well as not being treated as a railway vehicle in the eye of the law, though it can run on the railway. The out-of-service train couldn't decelerate just before the crash because ATC couldn't recognize the exist of the road railer without the safety device.

An ATC's blind spot was revealed by this accident, ATC can't work well if the 2 units or vehicles install it each other.