[2013年 Tartaruga Type SPORT Ver.1.25]の記事一覧 | 楽しい●●●遊び♪

Tartaruga Type Sport は中途半端な面白自転車です。

451ホイールのフォールディングバイクと言えば、現在でも選択肢はそれほど多くありませんがTartaruga Type Sport が登場した頃は姉妹モデルの PACIFIC REACH をベースとする４姉妹が在る位で「折り畳める」451ホイールのミニヴェロはほとんど選択肢がありませんでした。その代わりと言ってはアレですが GIANT MR-4 みたいな24インチ車等、バリエーションが豊かだった時代かもしれません。現在では、パシフィック社の REACH はディスクブレーキ仕様へと進化しましたが、その代わりに日本ではフレームセットでの販売のみとなりマイナー色が一層強くなりました。４姉妹だったのも初期の頃だけで、現在では REACH と Type Sport Ver.1.5 だけが生き残っています。因みに当時の４姉妹の名称等は下記の通り。Pacific IF REACHⅡ（フレームが中央から折れるのでフォールディング可能方式が異なる。12kg） REACH RACINGⅡ（ドロップハンドル、STI18ｓ仕様で 10kg を切る 9.5kg だった） REACH SLⅡ（軽量パーツで武装、ドロップハンドル、STI18ｓ仕様で 8.5kg だった） REACH CITYⅡ（8s のスタンダードタイプで一番安価だった。11.4kg）Tartaruga Type SPORT DX（唯一のシールドベアリングハブのホイール装備、18s仕様で10.5kg） Type SPORT SD（最廉価モデル、8ｓで10.8kg） Type SPORT ULTEGRA（ブレーキ以外は ULTEGRA 6600 装備で 10.2kg だった） Type SPORT GT（ULTEGRAの後継。ドロップハンドル仕様、今どき「昆虫シフト」の　　　　　　　　　　　　　 18ｓで 10.8kg）LOUIS GARNEAU LGS-MVF（姉妹の中で唯一のＶブレーキ仕様で、MAXXIS HORY ROLLER 20" x 1-3/8 (37-451)のブロックパターンタイヤを採用した。　　　　　　　　　　　　　　フラットバーを採用し、シマノ SORA の8ｓ仕様で 11.7kg）bianchi ビアンキだけは、探し方が下手なのか見つける事が出来ませんでした。フレッタと勘違い　　　　しているのかもしれません。そうなると３姉妹ですね。汗その REACH よりは遥かにメジャーな存在の Tartaruga Type Sport ですが、その仕様は実に奇妙で面白い仕様に変化してしまいました。今回はそんな面白自転車なポイントについてご紹介します。その１：ブレーキがロードと同じキャリパーブレーキ仕様になってクリアランスが減った。　私が所有するひとつ前の Ver.1.2 から変更になったらしいのですがロードと同じスモールタイプ　のキャリパーブレーキが取り付ける事が出来るようにキャリパーとタイヤのクリアランスが変更　になったようです。とはいっても、現行モデルの Ver.1.5 でも装備されているのはロングアーチ　のキャリパーブレーキなので、ショートアーチとロングアーチのどちらでも取付可能と言う絶妙　なクリアランスを採用してるのでしょう。実際にロングアーチのキャリパーが搭載されている割　にはタイヤとのクリアランスが少なくてフェンダーの取付には苦労しました。　特にフロントフェンダーは着脱式とした事でかなり手間暇掛けました。現行モデルの Ver.1.5 で　も、加工する事で普通のフェンダーを取付ける事が出来ると思うけど「ポン付け」は厳しいです。　因みにディスクブレーキ仕様の姉妹モデルである REACH もフルフェンダー取付はダボがないの　で工夫が必要ですが、タイヤの太さからホイールサイズの変更まで、自由度は遥かに高いです。　昔の自転車には「ランドナー」や「パスファインダー」他に「スポルティーフ」と言うジャンル　が在って、それらに共通するのが天候に左右されない走りが可能な「普通」のフェンダーを装備　している事でした。Tartaruga Type Sport の紹介記事で「ランドナー」の文言を目にする事が　ありますが、私に言わせれば、良くある「ロード用の簡易フェンダー」しか、オプション設定が　無い自転車は間違ってもランドナーとは呼びません。欲を言えば本所の「亀甲フルフェンダー」　を装備したいと思えるのが「ランドナー」だと愚考します。ですが吉松さんがフルフェンダーは　美しくないと考えて居られるようなので、フルフェンダーがメーカーオプションになる日は遠い　のでしょうね。　我が家の Type Sport（初代）もランドナーではありません。タイヤがシュワルベワンですから、　ロードの利便性を向上させた「スポルティーフ」ですね。現在のグラヴェルロードは、ロードが　未舗装路に入っていくコンセプトですから衣服には注意が必要です。　対する「スポルティーフ」は未舗装路に入っていくのではなく、一般道で普通の服を着て走る事　を考えて「フェンダー」を装備しています。雨天走行や、雨上がりの「水たまり」を通過する事　を考えれば「フェンダー」はロード以外では「必需品」と言うのが私の考え方です。　今の時代なら「クロスバイク」が似ていますが、泥ぷハンドルが標準で、もう少しだけフレーム　スケルトンがロード寄りなのがスポルティーフと思って頂ければ良いかと思います。　因みに私の車両はリアフェンダーにブロンプトン用のフェンダー用キャスターを取り付けていて　「イージーフォールディング」専用として、フロントフェンダーは着脱式にして専用輪行バッグ　にフェンダーキャスター用の穴を開けてＪＲでの「転がし輪行」を実現しています。　Tartaruga Type Sport にオプション設定されているフェンダーは、正にロード用フェンダーで　現行 REACH にも同等のオプションがあります。今時はミニヴェロではなくともロード以外でも　ＭＴＢルック車に代表される「簡易フェンダー」全盛の時代ですが、可能なら普通のフェンダー　が取付可能な Type Sport Ver.1.6 の登場を願います。何度も言いますが普通のフェンダーこそ　がランドナーの「アイデンティティ」だと愚考します。　普通のフェンダーに対応するにはディスクブレーキへのバージョンアップが一番望ましいですが、　当時のルイガノのようにＶブレーキ／カンチレバーブレーキ用のダボを追加しても良いです。　より「ランドナーらしさ」を意識するなら、ディスクブレーキはミスマッチで、カンチブレーキ　が性能を度外視すればベストです。ですが実用性と今後への対応を考慮すればディスクブレーキ　化がベストでしょうね。もし、私が現行の Type Sport を入手すれば、低予算ならＶブレーキの台座を追加してブースターとセットで使用しますし、予算に余裕が在ればディスクブレーキ化の大改装を行います。先にも書いたように、ディスクブレーキの方が魅力的です。ディスクブレーキなら、その時の気分で、406ホイール＆バルーンタイヤや、ブロックパターンタイヤで乗り心地を変えたり未舗装路に入ったり、451ホイールでロード気分を味わったりと、１台の車両で「２ホイール生活」が楽しめます。そう考えた時にパシフィック社の REACH は「判っている人」がアップデートしたのだなと想像できます。実際にメーカーＨＰに掲載される画像も、グラベルロード仕様、オンロード仕様の２種の REACH が掲載されています。とにかく Tartaruga Type Sport にショートアーチのキャリパーブレーキ搭載は、当時は良かったかもしれませんが、今となっては用途に対して「ミスマッチ」だと言うのが私の見解です。現在のType SPORT でミニヴェロロードを志す人は少ないでしょう。企画した吉松氏自身が否定的ですし「サイクリング」「輪行」「キャンプ」に追加して「自転車+釣り」をプッシュしてます。この事は、オプションパーツの「釣り竿ホルダー」で大変に判りやすいですね。既にデュラやアルテだけでなく、105のキャリパーブレーキもラインアップから消滅しています。近い将来にディスクブレーキ化が必要になってくるのは必然だと思います。その２：リアキャリアの積載性が悪い。　メーカーＨＰでは容量の小さなフロント用パニアバッグが取付可能な事で自転車の「ＳＵＶ」と　記載していますが、そもそも容量の小さな「フロント用」と言う時点で微妙な存在です。　フォールディングバイクの最大手である DAHON ならフルサイズのパニアバッグが取り付け可能　なリアキャリアがオプションに在るし、姉妹メーカーの Tern ならフロントパニアバッグは普通に　フロントキャリアに取付出来ますし、リアキャリア用の大容量専用バッグも設定されています。　リアキャリアに専用バッグの設定が無いのに荷掛けフックも無い時点で個人的には「どうなの？」　って思ってしまいますし、形状が特殊なので、ウチのミニヴェロ達で使いまわしが出来ている、　Tern の Dry Goods Bag も唯一、使う事が出来ません。　仕方なく Topeak の OMNI QUICKTRACK ADAPTER を加工（キャリア形状が特殊で無加工では　はコレさえも取付出来ない）して取り付け、使い勝手は劣りますが MTX TRUNKBAG を使う事に　しました。　とは言っても、本来のサイドバッグもフロントローラーではありませんが、対応しそうなバッグを　二つほど入手しているので、そのうちに輪行ソロキャンに行きたいなと思っています。今時はガチ　ロードでも自転車キャンプ出来るバッグ類が存在する時代です。グラヴェルロードなんてジャンル　までもが出来ました。積載性の悪いリアキャリアでも耐荷重には問題なさそうですから工夫で乗り　切る事は可能です。工夫や加工が必要な時点でツアラーとしては微妙なんですけどね。　REACH のフレームが現行モデルに代替わりする時に「方向性が違う」と、あえてそのままを維持　したそうですが、であればリアキャリアの利便性はもっと考慮するべきだと思います。　辛うじてサイドバッグのサポートはオプション設定されていますが、使い勝手は微妙と言わざるを　得ません。因みにウチの「初代」はフェンダーステーの取付位置と強度を輪行用キャスターに合わ　せた結果、サイドバッグが若干左右に揺れますがホイールに干渉する事はありませんしフェンダー　ステーにサイドバッグ用のガイドを付ければスマートに解決するので、サイドバッグの背面形状と　照らし合わせて検討中です。その３：フロントバッグの取り付け方法が意味不明。　昔ながらのハンドルマウント用フロントバッグが搭載可能なキャリアがオプションで存在します　が使い勝手が悪い。なぜブロンプトンやダホンのようにしなかったのかは、ドロップハンドル化　した時に、ホイールが大きいのでハンドルとバッグが干渉してしまい、大きなバッグが使えない　からなのですが、このフロントキャリアだと回転部分から距離が在り、それなりに大きなバッグ　を載せる事は出来てもハンドルに干渉しないほど遠いので、フロントバッグで一番のメリットで　ある自転車に跨っている状態でバッグの中の荷物を出す事が難しいです。グラベルロードの登場　でロードでキャンプに行けるほど自転車用バッグ類が進化した現在、一般的なフロントキャリア　を装備した自転車が減り、フロントバッグも進化どころか流通量も種類も激減し、このキャリア　の存在意義を更に微妙なモノへとしています。　因みに斬新で優れたオプションパーツ出し続けている Tern のフロントキャリアはサイドバッグ　専用となっています。小径車がフロントキャリアにバッグを載せてもハンドルマウントのような　利便性はありませんから、斬新で現実的な考え方だと思います。　具体的には、フロントキャリアではなく、ブロンプトンやダホンに代表されるヘッドチューブへ　の「ダボ」の取り付けがベストだと思います。現在でも両側面に「ダボ」があるので、私が個人　で作ったようなアダプターでも良いのです。実際に私以外にも同様のアダプターを自作した方が　居られるとＧＣＳで確認しましたがコレこそをメーカーが作るべきです。確かにブロンプトンの　ように大きなバッグ（特に高さがあると、ドロップハンドルに干渉する）は取付出来ませんが、　バッグ類の種類が豊富ですし、リクセンカウルの新製品である「ヴァリオラックスポーツ」は　高さが短くなって軽くなったので使い勝手が良さそうです。個人的には Tartaruga Type Sport　にベストマッチかなと愚考します。　いずれにしても、過去の遺物になりつつある従来形式のフロントバッグに対応したキャリアは、　時代に逆行した存在です。企画、発売された当時は良かったのかもしれませんが、今となっては　ガラケー状態ですかねぇ。優れた本体をあえてキープコンセプトで残す事には激しく同意します　が、ブレーキ形式の今度への対応や、現在のバッグ類に対応したオプションは、本体を魅力的な　状態に保つためにも必要だと思います。斬新かつ魅力的なオプションが豊富に揃っていた事も、　Type SPORT の素敵な魅力だったのですから。　　現在では価格設定も微妙だし、このフロントキャリアは購入する価値のない存在と断言します。その４：世界初？なぜか自転車に「釣り竿ホルダー」がオプションで存在する。　もう意味が解りません。このためにフレームに大きな取付部位が溶接されています。　使い勝手の悪いフロントキャリアも含め「個人の趣味」に走りすぎではないかと思います。　これらオプションパーツの販売個数を公表して欲しいです。もっと自転車本来の機能部品として　役に立つものがあると思うのです。こう言うパーツこそが個人でカスタムするモノだと思う。その５：フレームサイズが１サイズなのに対応部品が無い。　仕方ないのでシートポストもハンドルコラムも自分で対応パーツを探しました。30年前の自転車　なら仕方ないですが、今どきの自転車としては大柄な人用の対応パーツはメーカーで用意するの　が正しい姿だと愚考します。（釣り竿ホルダーとか言ってる場合じゃないと思います）　また、シートポストの下限がサスペンションに干渉する事で制限されています。ショップで切れ　ば良いのですけど短いシートポストも設定するべきでしょう。因みに姉妹モデルの REACH も、イージーフォールディングに対応したリアキャリアがオプション設定されていますが、対応する輪行バッグが日本では販売されていません。日本は輪行時にバッグが必需品なのですが、はたして売る気が在るのでしょうか？。と言う事で「ボロボロな Ver.1.25」を譲り受けて、前後サスペンションも含めフルオーバーホールを行い、更には自分仕様へとカスタムしたのですが、ブロンプトンみたいにカスタムパーツが市場に溢れてている訳ではないので、流用と創意工夫が必要です。自転車に「釣り竿ホルダー」が必要！って人は、他に選択肢が在りませんけど、そんな人が本当に居るのでしょうか？。釣り竿ホルダーなんて、それこそ個人でカスタムすれば良いのでは？。本当に疑問しか浮かんできません。現在、この 451 のフォールディングバイクとして、価格を度外視する事が出来れば、一番のお勧めとして Tyrell FCX が断トツです。時点は CARACLE-COZ でしょうか。どちらもフォールディング可能なミニヴェロロードなので、荷物を沢山積みたい場合は DAHON Speed Falco でしょうかね。Vブレーキ仕様ですが、ショートＶブレーキに変更すればドロップハンドル化も可能だし、カスタム次第でどんな乗り方にも対応可能です。そして現行の Tartaruga Type Sport は、お好きな人はどうぞって感じでしょうか。ダンパー式の前後サスペンションはマイルドな乗り心地を実現していますが Tyrell FCX のような「上質」な感じはありません。ＤＸ以外はハブの回転性能が悪いのでホイール変更必須ですが、あえて一番安価なＳＤを選択して好みのパーツで仕上げるのも良いかもです。でも、それならばディスクブレーキに対応した姉妹モデルの REACH がフレームセットで購入出来るので魅力的で迷います。それに REACH ならディスクブレーキ仕様なので、ホイールサイズもタイヤの太さも自由自在だしクリアランスを気にする必要が無いのでフェンダーも、オプションの「ロード用簡易フェンダー」ではなく好みのフェンダーをカスタムで装着可能です。それにフロントキャリアの設定が無くても使用可能なフロントバッグが多数ある時代です。現在はドロップハンドルの変速レバーの構造上、フロントキャリア用のフロントバッグの方が絶滅の危機にありますからね。私は偶然にも廃棄寸前の Ver.1.25 を入手し、ブレーキキャリパーがロングアーチ仕様だったのでフルフェンダー仕様に出来て満足しています。それでもクリアランスを気にしてアーチの浅い品物を選ぶしかありませんでした。まぁ無事に取り付けできたので良しとします。それと、ホイール＆クランク＆ＢＢもデッドストックや中古で良いモノが入手できましたから現行モデルと比較しても「最良の部類」に入る Type Sport に仕上がったと自負しています。そして私なら、現行 Tartaruga Type Sport を買うなら、もう少し足して 406 ホイールですけど、価格的に大差ない Tyrell ＦＸα を選びます。その方が満足度が高くなると思います。正直な話、タルタルーガを作った吉松さんとは直にお話させて頂きましたが、自転車の事を余り判っていらっしゃらないように感じました。逆にタイレルの人（お名前を失念しました）とお話させて頂いて感じたのは自転車の事をすごく理解していて、それでもなお「あのフレーム形状」に拘って素晴らしい自転車を作っているのだなと感じました。まぁ、メーカーサイトのオプションパーツを観ても、感じる事が出来ると思います。でも、だからこそ面白いとも言えます。当時、パシフィックサイクルの REACH は微妙に仕様の異なる４姉妹でしたが、中でも暖冬に魅力的だったのは Tartaruga Type Sport でした。今では２姉妹となり、かつ当時の姿を今でも残しているのは Tartaruga Type Sport だけなのです。本家の Reach が「正常進化系」なら「変わらない良さ」が Tartaruga Type Sport なのです。初期にはアルテグラ仕様も存在し４姉妹の中では最も「走り」が良いモデルもあり、オプションも豊富でしたし４姉妹の中では頭一つ抜けた良い自転車だった事に間違いはありません。当時の話をすれば REACH は IF REACH になってフレームが「中折れ式」として、輪行の利便性を向上させました。残りの２姉妹はビアンキとルイガノだったと記憶しますが、ルイガノはロード指向ではなく、悪路走破性とツーリングを意識してＶブレーキ仕様でした。ツーリングを意識した車両なら初めからロングアーチのキャリパーブレーキではなくＶブレーキを採用した方が良かったのに…　と思うのは現在のブレーキ事情を知っているからでしょうね。と言う事で、唯一トップチューブを各断面とし「フレーム強度」を挙げた Tartaruga Type Sportが４姉妹の中では走行性能とオプションパーツの充実で、頭一つ抜き出た存在だったのです。ですがバージョンアップで、アルテグラモデルがカタログから消滅したのに、ロード用のショートリーチキャリパーを使用可能なようにクリアランスを狭くすると言う「改悪」を行い結果として、ショップレベルのカスタムでフルフェンダーを取付ける人はほとんどいません。ミニヴェロロードへの道を行くのかと思えば、キャリパー本体と「足」がドロドロになる「ロード用フェンダー」がオプション設定され、個人的には意味不明度が増していくのです。と言う事で、ロングアーチのキャリパーを採用しクリアランスが確保されていた初期の TartarugaType Sport は「当時の名車」だと断言します。一見して全く進化していないように見えるフレームセットですがバージョン表記からも判るように地道な進化を続けています。ですが現行モデルでは、特にタイヤとブレーキのクリアランスが狭い事と、フロントキャリアが弱点となっています。私のTartaruga Type Sport はクリックフィックス対応パーツを自作したので、様々なバッグ類の他に、新製品のヴァリオラックスポーツを付ければ、シュラフでもテントでも積めますし、何なら２０Ｌ程度までならザックそのものさえ積載可能です。と言う事で「普通」のフェンダーが付かないだけでなく、タイヤサイズのバリエーションも少ない451ホイールでランドナーだのＳＵＶだのと言うのは如何なものかと思います。今となっては中途半端な、でもでも面白い自転車と言うのが私の感想です。因みに我が家の Tartaruga Type Sport は「ミニヴェロスポルティーフ」として考え、それを実現したと自負していますが、昔のスポルティーフとは異なり荷物の積載には自信があるので、自転車で輪行キャンプに挑戦したいなと考えています。昔みたいに焚火がしたいんですよね。まぁ、抗癌剤を投与し続ける身なので実現できるかは不明ですが、室内で自転車のカスタムをして近所を走って効果を確認する位なら、今しばらくは可能でしょう。と言う事で、今となっては主にオプションパーツが旧態依然して、魅力が半減して中途半端な感じがしますけど、基本的には現在でも優れた面白い自転車だと思います。ただ、価格設定が微妙で、誰にでもお勧めは出来ません。もし試乗する機会が在ればＳＤとＤＸ，それにタイレルのＦＸαを合わせて試乗する事をお勧めします。と言う事で現在の Tartaruga Type Sport には価格ほどの魅力は感じません。また中古についてはメーカーが一切の保証をしないと公言しており、更にはオプションを含めたパーツの提供は２倍の金額で販売するとの事。この辺りに理解のある中古を扱うショップで購入するなら良くは無いけど悪くもありませんが、個人売買の場合は「タルタルーガマエストロ」レベルの自転車を扱うスキルを持つか、事情を熟知してなおメンテを受け付けてくれるショップを確保しない限り、購入してはいけません。このように現在の Tartaruga Type Sport ちょっと微妙な存在だなぁ…　ってお話でした。

2024.05.08

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Tartaruga Type SPORT のリアサスペンション。

今回は Tartaruga Type Sport のリアサスペンションについて。最近になって気が付いた点について書いてみます。ショックユニットのダンパーは Bridy と全く同じユニットを内臓していてますが Birdy はスイングアームのみが動作しクランクは前三角に固定されている（一般的なシングルピボット）のに対して Tartaruga Type Sport は、スイングアーム側にクランクアーム（BB）が固定されています。この方式は現在ではパシフィック社の Reach と Tartaruga Type Sport の他ではアレックス・モールトンぐらいしか採用していません。なぜならばサスペンションストロークを増やす事が難しいからです。ストロークを増やそうとすると、メインフレームとＢＢがピボットで繋がっているのですからペダリングロスが多くなってしまうのです。脚力が有れば有るほど、低ケイデンスで押すようなペダリングをするほど、ペダリング時のフレーム（ピボット部）のロスで前に進みません。私も調べるまで気が付きませんでした。orz一方のアレックス・モールトンは１７インチ（現在は406の２０インチもある）の小径ホイールとピボットの位置（てこの原理でＢＢとピボットは近い方がペダリング時のロスが少なくなる）更にはクロモリ（またはステンレス）の極細トラスフレームからなる全体のバランスに優れるので、前に進まない感じは皆無であり、流石だなと思います。ですので Tartaruga Type Sport や REACH ではリアサスペンションのストロークに過度な期待をしてはいけません。少しでも乗り心地を改善しようとしたり、サスペンションストロークを少しでも増やそうとセッティングを変更するとペダリングロスの方が顕著となります。どうせクランク（ペダル、要は脚）はリアタイヤと一緒に動いてしまうので過度な期待をしても意味がないのです。リアサスペンションの稼動方式からしてフレームサイズ的には身長は175cm以下で体重は70kg以下が適正なのかもしれません。私は身長も体重もオーバーサイズです。出来れば小柄な人の方が良いでしょう。身長175cmで脚力のある友人に、我が家の自転車一気乗りを頼んだのですが Tartaruga Type Sport は前に「漕いでも進まない」と嫌がっていました。そこでペダリングを変えるように指示したところ「だいぶ改善された」と言っていました。ペダリングについては低ケイデンスで踏み込むようなペダリングはロスが多くなり非常に相性が悪いのです。スタンディングなんて前に進むと言うより（ピボットを中心として）フレームが折れるとか、サスが動くって感じでロスが大きくなります。この自転車では「滑らかなペダリング」が何よりも重要なのです。ですが良いところもあります。まず、乗り心地が柔らかい事。その分、実は前に進まないのですが比較試乗しなければ判り難いし、ある程度のペダリングをマスターしていて、走行時に気にならないようならお勧めできます。後は輪行時にチェーンテンションが変わらないのでチェーン脱落のリスクが低い事ですかね。基本、このリアサスペンションは輪行時の簡易性を向上させるもので、走行性能を向上させるものではないと考えれば間違い有りません。低ケイデンスでペダルを踏み込むようなスタイルなら平均時速が5km落ちたとしても納得です。そのくらいクセの強いフレームだと、やっと理解できました。ということで、滑らかなペダリングを行いやすい 172.5mm のクランクへ戻そうと思っています。

2021.06.15

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SRAM FORCE 175mm（PCD130）クランクをゲット♪

フォールディングバイク（折畳み自転車）やミニヴェロ（小径車）のクランクには多くの場合、それなりのグレードでも未だにスクエアＢＢと５アームクランク（PCD130）が採用されています。このＢＢとクランクを、シマノが提唱し同様の方式を各社が模倣した「ホローテックⅡ」に交換すれば一気に大幅な軽量化と走行性能の向上が実現出来るのです。しかし、ロードで「コンパクトクランク」が一般的になってからは４アームが主流となり、５アーム（PCD130）のクランクはデッドストックか中古を物色する以外に入手できません。故に基本的にはショップの「アップグレードメニュー」に「ホローテックⅡへの交換」は存在しません。いきなり「ロードコンポのフルセット組込」みたいな話になるのはこの為です。私はホイールサイズ故に基本クロスレシオとなる２０インチ（406）以下のホイールサイズでフロントダブルは不要と考えています。それに全部自分で作業するので中古パーツも選び放題です。ですが、この考え方が一般的になってきたのか、最近は５アームクランク（PCD130）の中古やデッドストックの流通量が激減しています。今回の SRAM FORCE 175mm（PCD130）クランクも、オーバースペックなのですが純正ＢＢ付なのに安価だったのでショップにＢＢの規格を電話確認した後「ポチッ」としました。本当は現地に出向き実物を確認したかったのですが、今回は場所が宇都宮だったので電話確認のみで購入しました。ですが、品物が到着して中身を確認すると、案の定ＧＸＰ規格のＢＢに本来付属するウェーブワッシャーが欠品していました。改めて確認の電話をし、追加で郵送していただく事になりましたが、購入時に電話対応して下さった店員さんと、今回対応して下さった店員さんではＧＸＰ規格に対するスキルが異なっていました。やはり出来る限り店頭に出向いて確認しなければ駄目ですねぇ。でも、送料を交通費が大幅に上回ると、やはりネット注文したくなります。特に今はコロナ過ですから。長く自転車に乗っていますがカーボンクランクは初体験です。スラムのフォースはシマノで言えばアルテグラとデュラエースの中間グレードですが重量的にはデュラエースより軽量です。ウチのロードも基本は66アルテ仕様ですが、ブレーキキャリパーだけは軽量なフォースを使い、シューだけデュラに換えていて効きはアルテ以上デュラ以下って感じかな。もちろん今時のブレーキと比較すれば絶対的なストッピングパワーで劣りますが必要にして充分です。カーボンクランクの流行で、シマノもデュラエースの純粋な競技用にはカーボンクランクを提供するようになりました。電動コンポも同様ですが、最近の競技モデルは乗り手に優しくなる事でタイムを稼ぐレベルに到達しています。カーボンクランクは軽量なのはもちろんですが、ダイレクト感を重視しつつ優しい乗り味を提供してくれるとの事ですから、小径車との相性も良さそうです。このクランクは、最初期型なのですがとても状態が良く綺麗で、付属した純正の 53 x 39T のチェーンリングを綺麗に洗浄して確認したところ、それほど減っていなかったので、あまり使用されていなかったようです。見た目は今時のクランクと比べるとやや細身でロゴもシンプルだし良い雰囲気で気に入りました。ＧＸＰのＢＢは入手が大変なので付属したのは嬉しいです。ホローテックⅡの後に登場したＧＸＰは、チェーンリング側がホローテックと同じφ24で反対側がφ22となっていて、このシャフトの段差でどんなに閉め込んでもＢＢのベアリングに余分な圧力が掛からない仕様になっています。今回、欠品していた「ウェーブワッシャー」も実は無くても問題ないのですが、その代わりホローテックⅡのようにカラーを入れてチェーンラインの微調整は出来ません。オマケのＢＢが「セラミックベアリング」だったのは嬉しい誤算でした。この「BLACKBOX SERAMIC BEARING」の文字を見た時には「マジ？」って感じでした。このＢＢは SRAM GXP BLACKBOX と言い新品だと今でも３万前後するし、何より入手自体が難しいです。回転部品で中古は微妙かなと思いましたが、流石にトップグレードで、使用された期間も短いのか、とても具合が良さそうです。いやぁ、結果的に今回も非常に良い買い物が出来ました。さて、早速インストールします。うん Tartaruga Type SPORT に似合います♪今回チェーンラインを出す為に、今までインナーに付けてあったチェンリングをアウターに付けたのでチェーンガードが飛び出していますがギリギリでクランクには干渉しませんでした。出来ればチェーンガード一体型に交換したいですねぇ。元々は 105 クランクとセラミックＢＢが付いてましたから、これで純粋にカーボンクランクの感触が確認できると思います。

2021.02.26

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Tartaruga のセカンドハンズ（中古）について

メーカーのブログにも記載されていますが Tartaruga Type SPORT については、中古で購入した場合、メーカーサポートを受ける事ができません。また、オプションパーツも通常価格の倍額での販売となります。詳細はメーカーさんのブログ（中古でこうにゅうするということ前・後編）を確認してみてください。私の元に来た Tartaruga Type SPORT SD は、馴染みのショップ経由で譲っていただいた廃車寸前の中古でしたが、購入前には実車の確認を行い、ふれーむ、バックフォーク、フォロントフォークに致命的な瑕疵が無い事を確認していますし、上記内容も把握した上で購入しています。また、そのショップに下取りに出したファーストオーナーに純正オプションパーツの追加購入もお願いしました。もちろん、メンテナンスやオーバーホール、カスタムは全て自分で行っています。この Tartaruga Type SPORT に限らず、中古で自転車を購入する場合、自分でメンテナンスを行えない、行わない場合は、絶対に、始めに個人売買やネットで入手した車両をメンテナンスしてくれるショップを確保する必要があります。他店で購入した車両のメンテナンスを行わないショップや、その車両に対するスキルを持たないショップは普通に存在しますし、その事に対して苦情を言うのは筋違いです。と言う事で Tartaruga を中古で購入する場合はファーストオーナーと面識があり、同じショップで継続してカスタムやメンテナンスを受ける事ができる。って言うのが大前提となります。ですので、ネットオークションや中古自転車販売店で Tartaruga を購入するのは基本ＮＧです。上記の事を知らずに中古で購入してしまった場合は、返品、もしくは、さっさと転売しましょう。私はフルフェンダーを装着したかったのでクリアランスの広い初期型のほうが都合が良く、あえて中古を入手していますが、これは基本に反するイレギュラーな事例だと認識して下さい。たとえ、初期型の Type SPORT だとしてもフルフェンダーの加工取付は難しいと思います。中古の購入は「自己責任」のリスクの部分が大きくなりますが Tartaruga は、他車よりも覚悟が必要です。少しお話しただけですが、吉松さんは、とても良い方でしたので、出来れば新品で購入して欲しいです。思いっきりカスタムしたいのなら、ワンオフパーツやパーツの加工も相談に乗ってくれる「サイクルハウスしぶや」さんがお勧めですかね。もちろん車両を購入した後ですけどね。

2020.11.26

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Tartaruga Type SPORT の 11s 化について♪

現在、ロードの主流は 11x2 で、ＭＴＢの場合 12x1 でしょうか。どちらも電動化が進んでいますし、ブレーキはディスク化が進んでいます。フォールディングバイクの場合、大容量バッテリーを積んだ電動アシスト車は別として、バッテリーの充電や重量増などを考えると変速の電動化は不要と思います。さて、シマノの 11s カセットスプロケットですが 11-34T なら８s ホイールにポン付け可能で、この事が Type SPORT のアップグレードに有効だと考えました。リアのみの11s 化なら、Rディレラー、カセットスプロケット、チェーン、シフターさえ変更すれば可能となりますし、フロントシングルをベースに考えれば 11-34T は有効な選択肢です。この話は８ｓスプロケットが付いた小径車なら同じ条件なのですが、ネックとなるのは 11-34T の場合に R7000-GS/R6000-GS のディレラーを使用しなければならないって事でしょうか。現実的な話として１８インチ以下の小径車では地面とのクリアランスが厳しくなりますから実現不可能でしょう。20インチ 406 ホイールの DAHON Horize でＸＴのＲディレラーを使用していた事があるので、20インチまでならギリギリセーフだと思いますが、あまりお勧めしたくありません。ですが 451 ホイールを採用した Tartaruga Type SPORT ではＸＴのＲディレラーでも地面とのクリアランスに余裕があるので Tartaruga Type Sport では DX の 10 x 2 や GT の 9 x 2 から 11 x 1 に変更するのも軽量化とシンプルな操作と言う意味でお勧めです。小径車はタイヤ周長が短いのでクロスレシオにする意味が少なですし。例えば SD の９ｓをフロントダブルに変更するならフロントシングルのまま10ｓや11ｓに変更する方が軽量化にも有利で使い易いと思います。タイヤ周長が短い小径車では、その分、沢山タイヤを回す重いギアが中心となるので、ロード（最近はロードもワイドレシオ化が進んでいますが）のようなクロスレシオは意味が無いのです。実際にはチェーンラインの問題などもあり、フロントダブルを全否定するつもりはありませんが、重量増とコスト増を考えると、フロントシングルが小径車の場合には良いと思います。小径車の選択肢として、重量的には多少不利ですが内装変速も有効だと思います。チェーントラブルから開放される可能性が高いですし、シマノなら８段変速のＶブレーキ、ディスクブレーキの11段変速が選択可能です。実際、フォールディングバイクの名車と呼ばれるブロンプトンは内装３段+外装２段の６段変速ですし、以前はダホンやターンも内装変速+外装変速でギア数を増やしていました。今でこそフロントダブルの小径車も増えて来ましたが、フォールディングバイクの場合、重量的にもメカトラブル的にもフロントダブルは一考の余地が有ると言うのが私の考え方です。因みにシマノのＭＴＢ用11ｓスプロケットも使えますがギア構成が11-40Ｔとかなりワイドなので、小径車では実用的ではありません。私が小径車でＭＴＢ用10ｓを多用するのは、コンパクトな作りのＲメカである RD-M640 が有るからですが、フロントシングル運用を考えた時、カセットスプロケットの選択肢が多いのもその理由です。この RD-M640 でフロントシングルなら 11-23 から 11-36 まで、６種類ものカセットスプロケットから好みのスプロケットが選べます。特にフロントシングルの小径車の場合 11-28.11-32.11-34.11-36 の４種類から自由に選ぶ事が出来るのが高ポイントです。ウチではダホンが RD-M640 をセットした10ｓ 11-32T x 50T です。純正の８ｓ 11-32T x 53T から２枚増やして10ｓにしていますがワイドレシオ化では無くクロスレシオ化していて、更に高ケイデンス向けにフロントを 53T から 50T に軽くしています。フレームが硬い分、よく走るのでギア比を落として高ケイデンス設定（と言っても70くらい）にしました。と言うか、硬いフレームが災いしてケイデンスを落として踏み込むと長距離走行で膝が痛くなるのです。クランクもケイデンス重視ウチでは一番短い 172.5mm にしています。タルタルーガは純正の９ｓ 11-32T x 52T から10ｓ 11-34T x 52T と若干ワイドレシオ化して、同じく純正の 11-25T x 53-39T（20ｓ18ｓ共通）より若干軽めの設定としました。因みに 11-34T x 53T で 11-25T x 53-39T とトップとローでギア比が全く同じになります。今後、ホイールを変えた事で走りが良くなったのでフロント 53T にするかもしれません。オリバイクは純正の８ｓ 11-26T x 48T ではクランクが回りすぎたので、思いっきり重い方に振って９ｓ 11-30T x 56T としました。上位グレードであるＭ１０の純正ギア比が10ｓ 11-28T x 56T ですから、やはりワイドレシオ化しています。基本、低ケイデンスで重いギアを踏む設定（ノンビリ志向です）とし、ロー側では、純正の 26 x 48 がギア比 1.85 なのに対して 30 x 56 はギア比 1.87 と少し重くなっていますが、その分はクランクを 175mm とした事でカバー出来ると判断し、結果オーライで良い感じに仕上がりました。という事でタルタルーガを11ｓ化する場合は 11-34T は変わらずギアが１枚増えるのでクロスレシオ化される訳ですが、ホイールとタイヤを交換した事でロード寄りの走行感覚を得たので、それも良いかなと思っています。ですが、シマノのロード用10ｓが新型ティアグラで規格が変わってしまい、チェーンなどがＭＴＢと共通になり、従来パーツとの互換性とパーツの入手が心配になってきました。これにより、手持ちのロードも11ｓ化を真剣に考える時期になってきました。複数台所有の「ところてん理論ｗ」で考えるとロードを11ｓ化し、現行ロードコンポを Type SPORT に移植、そのコンポを Horize に移植、そのコンポを M8 Frag に移植してオール10ｓ化が楽しいかも。まぁパパチャリもＭＴＢコンポの 9 x 3 のままですし、トータルで考えたいと思っています。改めて Tartaruga Type SPORT に戻りますと、現行モデルでもリアのエンド幅は135ｍｍと旧ＭＴＢやクロスバイクと同等の規格ですから、その辺りも考慮する必要がありますね。それでも DX Ver.1.5 の 10 x 2 や SD Ver.1.5 の 9 x 2 を 11-34T の 11 x 1 に変更するのは改良する場合の選択肢として有効だと思いますし SD Ver.1.5 をフロントダブルにするのは実用面だけ考えれば無意味だと思います。もちろん、心理的要因も無視できません。とても重要だと思います。フロントダブルがモチベーションになるのなら、当然「アリ」です。まぁ、11ｓ化も似たようなモノかもしれません。一番重要なのはエンジンでもある自分自身ですから。。。

2020.09.22

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Tartaruga デザイナー吉松氏とお会いしました♪

毎日暑い日が続きますが、気が付けば８月も後半ですね。昨日と本日は、グリーンサイクルステーションさんにて Tartaruga の試乗会が催されており、タルタルーガデザイナーの吉松氏が来店されるという事で Tartaruga Type SPORT を輪行して出かけて来ました。タルタルーガデザイナーの吉松氏は温厚で気さくな方でしたが、ネットオークションやネットでの個人売買の影響なのか、理不尽な要求をするセカンドハンズなユーザーに辟易としているとの事。フォールディングバイクの輪行もそうですが、自己責任の言葉を履き違えず他人に迷惑をかけないようにして欲しいと思います。そもそも、メーカーに個人ユーザーが連絡する事自体が異質です。現在、タルタルーガのオプションは正規ユーザー以外の場合、希望小売価格の倍額にて販売されていますが、今後は３倍の価格にするかもしれないとの事でした。それほどにセカンドハンズユーザーの困った要望に辟易としているそうです。セカンドハンズのユーザーは「買ってやる」ではなく「売って頂く」という意識が必要です。それが嫌なら正規ユーザーとして正規ディーラーから普通に購入すれば良いのです。かく言う私自身もセカンドハンズなユーザーですので、その事についてお詫びし、お許しを得た後、楽しくお話させて頂きました。私の所有する Type SPORT は初期型なのでフルフェンダーを取り付けられますが現在はクリアランスが代わったので難しいだろう事、その代わりロングアーチではないブレーキキャリパーがギリギリ使用可能になった事などを含め、色々と説明していただきました。ご自身が今月初めにも Tartaruga Type SPORT にて輪行キャンプツーリングに出かけられたとの事で、企画、デザインされたご本人がエンジョイされている稀有な存在が Tartaruga Type SPORT といえるでしょう。ちなみにテントは荷物が多くなるので二人用を愛用されているとの事でした。横浜港にて。グリーンサイクルステーションさんを後にして Type SPORT にてポタリング。シールドベアリングハブのホイールとセラミックベアリングのＢＢの効果と４５１ホイールの恩恵で普通のロードのように快適に走る事が出来ます。もちろん前後のサスペンションも一般道の走行において有効に機能します。赤レンガ倉庫前にて。荒れた舗装やタイルが敷き詰められた歩道も快適に走れます。そろそろ帰ろうかと思案していた横浜駅前ではグリーンサイクルステーションさんにて Tartaruga Type SPORT GT を本日納車されたと言う方に偶然お会いしてお話しする機会もありました。やはりロードも含め複数台を所有されているとの事。この Type SPORT の良さは、そういう方にこそ理解される物なのかもしれません。駅ホームにて。イージーフォールディングな Type SPORT は決して小さくは無いのですが、厚みが少なく快適に転がして移動できるので輪行に適していると思います。私の個体は３輪極楽仕様ですが、標準の２輪仕様でも快適に移動可能です。デザイナーの吉松氏に触発され、コロナ渦における楽しみ方のひとつとしてフォールディングバイクを併用したソロキャンプツーリングも検討しようかなと思いました。

2020.08.23

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Tartaruga Type SPORT セラミックＢＢをセット♪

気が付けば６月ですね。年齢を重ねるたび月日の経過が速くなるような気がします。巷の新型コロナ騒ぎも少しは縮小方向へ進んでいるでしょうか。とりあえず、私は今月も在宅勤務が確定しました。さて、今回は TArtaruga Type SPORT のＢＢとチェーンリングボルトのカラーコーディネートを強化してみました。どちらもアルマイトカラーの赤です。カラーコーディネートが一番の目的ですが軽量化にもなっています。チェーンリングボルトは KCNC や Sugino が有名ですが、今回はネットで安価に販売されていた Litepro の製品にしました。長さと強度の関係でボルトだけの変更に留めています。ＢＢは安価なセラミックベアリング製品をセレクト。ネットで見つけた ZITTO というメーカーの製品でセラミックベアリングとは言え聞いた事のないメーカーの品物でしたから、全く期待はしていなかったのですが予想に反して実にスムーズに良く回ります。防水性や耐久性は未知数ですが、結果的にはカラーコーディネートだけでなく性能アップにもなりました。外したシマノのＢＢ（SM-BBR60）は ORibike C8 FLAG のクランク交換の時に使います。手持ちの車両間でパーツを入れ替えるのは複数台所有者の特権ですかね。まぁ、羨ましいと思う人は居ないでしょうけど。。。

2020.06.03

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Tartaruga Type SPORT のマッドガードローラーを変更♪

本日（2020.05.05）は天気も良かったのでポタリングも兼ねて LORO世田谷まで Tartaruga で買い物に行って来ました。いやぁ、もう初夏って感じの陽気でした。しかし、ホイールとタイヤを交換した Tartaruga Type SPORT は良く走ります。アベレージ速度が5kmは上がり実に快適です。本日の買い物は Multi-S マッドガードローラーです。ブロンプトン純正のマッドガードローラーは、どうも転がりが悪いのでカラーコーディネイトも兼ねて変更してみましたが正解でした。前期型の細身のタイプも残っていましたが、結構な加重が掛かるので後期型のタイヤが太いタイプを選びました。しかし、ブロンプトンのアクセサリー類は、サードパーティの製品が充実していて良いですね。カラーコーディネイトも良い感じに仕上がったし、期待以上にスルスルと転がってくれます。これで2020年仕様の Tartaruga Type SPORT は完成ですかね。輪行時のサイズは決して小さくはありませんが、厚みは薄いですし縦に置けば不用意に転がり出す事も無いし、それなりの高さがあるからこそ押し歩きも楽ですし、良い感じに仕上がったと思います。

2020.05.05

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欲しかった製品が出た！TOPEAK Omni QuickTrack Adapter♪

タイトルの製品について書く前に TOPEAK のＭＴＸシリーズとＲＸシリーズについて。ＭＴＢからパパチャリへと仕様変更した VENTANA Mable Peak には、ツーリング目的ではなく、お買い物用としてリアフェンダーも兼ねるリアキャリアを取り付けました。それが TOPEAK の Super Tourist DX Tubular Rack で、ＭＴＸおよびＲＸシリーズのバッグに対応しています。リアキャリアを物色した時にＭＴＸシステムに魅力を感じたのは、まだバンブーフェンダーを付ける前でしたのでＭＴＸ及びＲＸ用のレールがリアフェンダーを兼ねていて実用的だと思ったからです。まぁ、安価な中古が入手可能だったのが一番の理由ですけどね。TOPEAK Super Tourist DX Tubular Rack 　画像はメーカーＨＰより。ＭＴＢ用のリアキャリアはキャリアのセンター部にフェンダーとして機能するプレートが付くタイプが多く、中でも TOPEAK のリアキャリアはＭＴＸ・ＲＸの取付レールも兼用しているのが実に合理的だと思います。という事で、同時にＭＴＸのバッグも入手しています。既に二つ前の型になる MTX TrunkBag DX なのですが、この一つ前の型には横持ちの持ち手が付いていて、この後の型ですぐに横持ちの持ち手が復活しました。現行型では更に縦持ち用の持ち手が無くなって、代わりにボトルホルダーが付いています。あまり使っていなかったので、かなり綺麗です。メーカーHPで現行型と比較すると違いがハッキリ判りますが、私が入手した次期の MTX TrunkBag DX だけ、横持ちの持ち手が無いです。ＤＸは、この上方へのエクステンションと…サイドポケットの容量とファスナーの開け方が異なります。横持ちの持ち手は絶対に有ったほうが便利ですし、縦持ちの持ち手よりボトルポケットの方が使い勝手が良いです。中古だとこのバッグはかなり安いので迷うかもしれませんが購入するなら現行型のＤＸがお勧めです。私の場合、横持ちの持ち手は絶対に便利なのに、現時点でまだ買い換えていません。理由は簡単で、所有する自転車に対する互換性が低く使用機会が少なかったからです。メインであるパパチャリの VENTANA Mable Peak ですが、フロントに買い物カゴとしてリクセンカウルのショッパーコンフォートをつけて使用する事が多いのです。もう、完全にお買い物自転車ですから。そうするとこのバッグの出番はほとんどありません。唯一、使用可能な自転車で使用機会が少ないのは致命的ですね。クリックフィックスのバッグ類は、ロード以外の自転車で、ほとんど互換性を持たせているので、ケースバイケースで色々と使い分けるのですけどね。そこで、所有する自転車に対してＭＴＸシステムでも互換性を確保したいと思い、まず DAHON Horize に取り付けた Tern Trolley Rack にレールを追加してＭＴＸ互換に改造しました。やっつけ仕事なので見た目が良くないですが、互換性は確保してます。黄色いレバーでワンタッチ着脱できるのは便利です。余りモノの材料で作ったのですが、機能はしています。一般的な他社のキャリアに取付可能になるアダプターは当時は販売されていませんでしたので、このような作業をする事になりました。当然、我が家にやって来た Tartaruga Type SPORT にも、専用リアキャリアが付いていたので、何とかＭＴＸ互換にならないかと加工方法などを考えていました。そんな時に発見したのが TOPEAK Omni Quick Track Adapter です。画像はメーカーHPより。日本語のメーカーＨＰに掲載されたのは2020年からだと思います。2019年にメーカーＨＰを確認した時に確認できませんでしたから。しかし、何で今まで無かったのが不思議でなりません。ＭＴＸシリーズ登場当初から、このアダプターが販売されて入ればＭＴＸシリーズはもっと売れたのではないかと思います。おかげで Tartaruga Type SPORT の専用リアキャリアにスムーズにＭＴＸのバッグが取り付けられるかと思ったのですが、取付可能なリアキャリアは下記の条件を満たしていなければなりませんでした。上記、メーカーHPより。さて Tartaruga Type SPORT の純正リアキャリアには天板やスプリングクリップは付いていないのですが、天面幅：48.3mmで、径：16.2mmでした。ですので、標準状態では取付できません。しかし、念願だったアダプターですし、標準状態で取り付け出来ないのなら、加工して取り付ければ良いかなという事で、思い切って注文してしまいました。流石にコレを在庫で持っている自転車店は確認できなかったので。もし、ダメでも DAHON Horize に取り付ければ良いかなとの、お気楽な考えです。だいぶ苦労しましたが無事に着きました。かなり大変な作業だったので、加工や改造の得意なショップに別途費用をお支払いしてお願いするか、自分で加工する場合は、運用も含め自己責任でお願いします。基本的には Tartaruga Type SPORT には取付不可という事です。これで MTX TrunkBag DX の使用率も上がると思います。というか、これなら横向き状態での持ち手が付いた現行モデルの MTX TrunkBag DX に買い換えても良いかもしれません。基本的には取付不可なのでお勧めできませんが、対応するリアキャリアが使用されている自転車ならお勧めできるアダプターです。

2020.04.29

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シュワルベワンのインプレとパナ製タイヤチューブのバースト。

自転車関連の記事で Tartaruga Type SPORT の記事が多いのでカテゴリを追加しました。んで、今回も Tartaruga Type SPORT の記事です。気分転換を兼ねて、天気の良い週末にシュワルベワンの空気圧を上限の９気圧まで上げて、チョイ乗りしてみました。前後サスペンションと、上質なタイヤのおかげできわめて快適。走りの軽さは DAHON Horize を超えてロードに近づいたかなと思います。８気圧でも DAHON Horize と同等かそれ以上に軽い走りを手にしていたのですが９気圧までエアーを入れた事での変化は予想以上でした。乗り心地は多少硬くなりますが、それでもサスペンションを持たない DAHON Horize よりも上質で、小径車のデメリットをあまり感じません。アベレージ速度も上がりましたし、ホイールとタイヤを交換したおかげで Tartaruga Type SPORT はとても良い自転車に仕上がったと思います。ところが自宅に戻り、しばらくしたらフロントタイヤがいきなりバーストしました。タイヤチューブを出してみたところ、チューブのリム側にポコポコと飛び出している箇所があり、其処が破れています。パナソニックの外れチューブの特徴ですね。８気圧では、なんとか耐えたようですが９気圧には耐えられなかったようです。まぁ、走行中や出先でのバーストではなかったのが不幸中の幸いですね。もう、パナソニックのタイヤチューブはハズレの確率が高くて使用したくないです。とは言ってもリアタイヤのバーストしていないパナソニックのタイヤチューブは継続して使用しますけど。と言う事で、100ｋｍも走行していないのにフロントタイヤチューブの交換です。今回は素直にシュワルベの箱入りタイヤチューブにしました。まぁ他に選択肢もありませんし。シュワルベの箱入りタイヤチューブはバルブ長が40mmのタイプしか流通していませんが、コアが外せるので手持ちのエクステンションで延長して使用可能としました。リアのパナソニックタイヤチューブ。バルブ長60mmフロントのシュワルベタイヤチューブ。バルブ長40mm+エクステンション。エクステンションバルブを着けた事で、少し長すぎる気もしますが手持ちパーツの流用なので仕方ありません。それに短いエクステンションバルブって、あまり見かけませんし。たぶん、このエクステンションバルブはロードでチューブラーのディープリムなホイールを使っていた頃の物です。コアは新しいですし、まぁ大丈夫でしょう。

2020.04.26

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Tartaruga Type SPORT 自分仕様の完成♪

昨年の入手以来、レストアを楽しんでいた Tartaruga Type SPORT ですが、やっと、最終的な自分仕様になったかなと思います。思えば固着した前後サスペンションのレストアから始まったのですが、気が付けばクランクやホイールまで交換してしまい、オリジナルのパーツは追加パーツで延長済のステアリングコラムを含めたフレームセット（メインフレーム、スイングアーム、リアキャリア）と内部ダンパーユニットを交換したリアサスペンション、フロントフォーク（ヘッドパーツ、サスペンション含む）および、付属品のスタンドとリアキャリアだけとなっていました。刺し色はホイールに合わせて、ホワイト、ブラック、アルマイトレッドとしました。もともとのフレームカラーがガンメタで、フロントフォークもシルバーとブラックのコンビなので、刺し色に対しては自由度が高く、今回入手したホイールカラーに合わる事にしました。もう少しアルマイトレッドを増やしても良いかなと思うのですが、使い処が中々に難しいです。全体の雰囲気としては、シャローハンドルやフェンダー装備で、ややクラシックなスポルティーフ風になったでしょうか。ホイール変更で走りが軽くなり、スポルティーフとして満足できる仕上がりになりましたし、タイヤ変更と前後サスペンションのおかげで乗り心地はスポルティーフと言うよりランドナーに近い仕上がりで快適です。今回の事からも Tartaruga Type SPORT を入手するのであれば、私が試乗させていただいたＧＣＳさんのオリジナル仕様はお勧めですね。シールドベアリングハブを使った標準仕様は自分仕様を作るのに適していると思います。フロントディレラーを持つＤＸも素敵だとは思うのですが、個人的にはリア10ｓで充分だと思いますし、リア11ｓは更に素敵です。フロントディレラーは重量増にもなるし不要と考えます。上記とは別に、自分仕様にする上で最も重要だったのはポジション出しでした。この Tartaruga Type SPPRT は自分にとって、フレームサイズが小さかったのです。まぁ、ＧＣＳさんでの試乗時から判っていた事ですが、色々と試行錯誤しました。BBB SKYSCRAPER φ30.4 400mm で純正より50mmほど長いです。サドルの高さを確保する為、本当はシムを使って一般的な φ27.2 のシートポストに変更したかったのですが、輪行メインの運用ではクイックで頻繁に上下可動する事になります。現状、クイックだと純正のシートポストでさえ乗車時に路面が悪いとサドルが徐々に下がってしまう（体重オーバーですかね）ので、シムを使ったサイズ変更は初期の段階で諦めました。純正のライザーバーハンドルの時にはオフセットしたシートポストも使ってみましたが、最終的にドロップハンドルとした事で、ハンドル ⇔ サドル間の長さは確保できたので、輪行袋への収まりを考慮してオフセットが無く、滑りにくい仕上げになっている BBB SKYSCRAPER φ30.4 400mm に決定。結果は大正解で、路面の悪い場所を走行しても滑って徐々に下がる事は無くなりました。Deda Spada Quill Stem Adaptor でコラムも伸ばしています。ステムは Deda Spada Quill Stem Adaptor でコラムを延長して ITM Millennium 120mm φ26 をセット。ステム形状が変わったので、カーボンのコラムスペーサーを追加しました。オリジナル比では約60ｍｍほどハンドル位置を高くしてサドルの高さとバランスさせています。私の場合、700ｃロード Cannondale synapse のフレームサイズが 580 で、昔、乗っていたランドナーのフレームサイズは 600mm でしたから、このような処置が必要でしたが、一般的な日本人の身長ならオリジナルの Tartaruga Type SPORT に対して、シートポストの交換（延長）やステアリングコラムの延長は不要でしょう。輪行時の収まりの都合でシートポストのエンド部を加工しています。イージーフォールディング時にリアサスペンションユニットとシートポストが干渉（リアサスペンションを輪行時に固定する役目をしている）するので、シートポストが長くなると輪行袋への納まりが悪くなります。ですから、リアサスペンションと干渉する部分の加工をして多少なりとも収まりを改善させました。この加工で無加工状態と比較して約30mmほど下がるようになりました。クランクも Ultegra 172.5mm から 105 175mmに変更しました。輪行時の収まりを考慮して、シートポスト長を 400mm としたのですが、それでもＭＡＸライン近くまで上げる事になります。ですのでクランクも DAHON Horize で使用していた 105 175mmクランクと交換しました。わずか 2.5mm されど 2.5mm です。一方、ダホンはアメリカンブランドであり、適正身長には余裕がありますから Ultegra 172.5mmクランクどころか、高ケイデンスを意識して 165mmクランクに交換したとしても全く問題ありません。ハンドルバーは、大昔の NITTO Mod185 "420mm φ26 をセレクト。始めは、ノンビリしたポタリングや多少の未舗装路走行を意識して幅広な440mmを使っていたのですが、やはり輪行時への納まりが悪かったので、仕方なく一般的な 420mm幅に変更しました。本当はグラベルロードで使うような幅広モデルが使いたかったのですが、そうするとイージーフォールディングが出来なくなってしまいます。440mmで既にギリギリで、雑に収納しするとバーテープを傷めてしまうのです。ステム長はサドルとの位置関係で ITM Millennium 120mm φ26 とし、バーテープは普段使う上ハン部分は黒、使用機会の少ない下ハン部分は色味をあわせて白とした２トーン巻きにしています。また、ナイトランを意識して右側のバーエンド部に DIXNA のドロップエンドライトを取り付けました。２個セットでの販売ですが、左側通行の日本では右側は不要と考え、余りはロードでは無く、パパチャリ化した VENTANA Marble Peak に加工流用しています。日東のこの型のハンドルを使うのは中学生の時以来ですから40年ぶりくらいかな。デッドストックとは言え、よく残っていたと思います。私自身、世の中にアナトミックハンドルが出始めた頃、すぐに modolo のアナトミックハンドルを使い始め、最近ではコンパクトハンドルにも興味があったのです。まさか、今更シャローハンドルを使うとは思っていませんでした。センター部のこの形状のおかげでシフトレバーの治まりが良いのです。今回、あえて φ26 で、かつ大昔のシャローハンドルを使った最大の理由は、画像のようにＭＴＢ用のシフトレバーを流用する為です。今時の φ31.8 のハンドルバーでは当然無理ですし φ26 でも今時のハンドルセンター部が広めにとってあるハンドルバーでは、この位置にシフトレバーを取り付ける事が出来ません。マイナーな φ26 となったのはデッドストックに合わせたからで他意はありません。シフターの使い易さを優先した結果、シャローハンドルになったのです。curana フロントフェンダーのステーを変更、前部を延長しました。純正ステーが細く、手持ちの輪行用ステーホルダーではしっかり保持できなかったので、ホームセンターにてアルミの無垢棒を購入、加工して交換しました。これで curana フェンダーのワンポイントは無くなってしまいましたが、しっかりフェンダーが保持出来るようになりました。また、取付位置の都合でフェンダー前部が短かくなってしまったので、ブロンプトンのリアフェンダーを加工、延長しました。これにてフロントフェンダーも完成形となりました。リアフェンダーはフラップを止めてフロントと同じく延長しました。フラップは気に入っていたのですが取り付け位置の関係でタイヤに干渉してしまうので、フロントフェンダー同様、ブロンプトンのリアフェンダーを加工して延長しました。以前も書きましたがフェンダー上のキャスターもブロンプトンのリアフェンダーから外して取り付けています。リアフェンダーはステーを変更する必要が無かったので curana のワンポイントが残っています。この curana フェンダーは作りも良く仕上がりも美しい素敵なフェンダーなのですが、少し短いと感じていたので、今回の延長で実用性も合わせ、満足できる仕上がりになりました。チェーンプロテクターを追加しました。ヘッドライトとして購入した LEZYNE MINI DRIVE 400XL はお気に入りのライトになりました。また Cannondale synapse には、ケイデンス、速度、両用センサーとして LEZYNE のセンサーを取り付けています。という事で、アウターワイヤーの取り回しを若干変更、適正化した着いてに LEZYNE のチェーンステーに巻き付けるタイプのチェーンガードを取り付けました。チェーンガードとしてだけではなく、シフトケーブルの収まりを良くするガイドとしての機能も兼ねての選択です。フレームバッグを導入し、特徴的な四角いトップチューブの上部を傷防止でホワイトに。トップチューブ上部の白い刺し色は傷防止を兼ねてビニールテープを貼りました。フレームバッグは価格とサイズを考慮してトピークに決定。もちろん店頭で現物合わせしています。店頭にはシマノプロの製品もあり、そちらの方が作りが良くて便利そうだったのですが、割り切って価格を優先しました。リーズナブルなトピークのフレームバッグですが、このサイズはネット上では既に在庫切れしており流通量が少なそうなのも購入のポイントでした。左右どちらのファスナーを開けてもアクセス出来る単純な作りで、何の変哲も無い安いなりの仕上がりですが、輪行時にペダルを収納するのが主な役目なので問題ありませんし、乗車時には輪行袋を収納する事にしました。収納部に余裕があるので、ある程度ラフに輪行袋を収納できます。結果的に、輪行後の走行までの時間が大幅に短縮できて快適になりました。よく youtube にフォールディングバイクのフォールディングが、どれだけ早く出来るかを動画でアップしていますが、実際に日本で運用する場合、輪行袋への出し入れの時間と手間を考慮しなくては意味が有りません。そして、輪行袋に収めない状態で転がして歩けても、ほとんど意味が無いのです。体験すれば理解できますが輪行袋に収まった自転車はとても重く感じますし、輪行袋を畳んで収納し、更には自転車に取り付ける作業は意外と手間なのです。という事で、このフレームバッグは我ながら良い買い物でした。もちろん、ペダルや輪行袋以外にも、スペアチューブ、パンク修理キット、スマホやライトを充電する補助バッテリー等々、小物も充分に収納可能で、このフレームバッグは着けっぱなし運用の予定です。

2020.03.21

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Tartaruga Type SPORT にシュワルベワン 1 1/8 をセット♪

先日、ディープリムのホイールに交換した事でタイヤチューブを交換する必要が生じたわけですが、どうせショップに行くならタイヤも物色してみようって事で物色してみると、登場当初は高嶺の花だった、あの SCHWALBE ONE がとってもリーズナブルになっていました。と言う事でタイヤ交換も同時に行うことにしました。とりあえずバルブの長さはクリアしました。チューブはパナの普通のヤツでバルブ長の長いのをセレクトって言うか、それしか在庫が有りませんでした。シュワルベのチューブは人気が高いのですかねぇ。さて SCHWALBE ONE ですが、シュワルベの最上級タイヤであるアルトレモＺＸの後継タイヤで、451サイズについては、国内では当初 20 x 7/8（23Ｃ）が発売され、その後 20 x 1（25Ｃ）となり、扱いやすさが向上。決戦用とも言える 7/8 サイズを惜しむ声もありましたが、若干太くなった事でバランスが良くなり、価格は高くともそれに見合った４５１タイヤで一番との誉れ高いタイヤとなりました。ですが、お安くなった SCHWALBEONE は、更に太い 20 x1 1/8 にサイズアップしただけでなく、驚くべき事にワイヤービートになってしまいました。道理で安くなったワケです。と言うか、シュワルベにおける451タイヤの選択肢がシュワルベワン 20 x 1 1/8 だけになっていました。あれ？、デュラノは？っていうか、このシュワルベワンって、デュラノと同じに見えるんですけど。サイズも１サイズだけ？。しかもワイヤービートだけ？。うわぁ、終わってる？。シュワルベの日本代理店は４５１タイヤについて、やる気ゼロになったようです。個人的にワイヤービートのタイヤって嫌いなんです。持ち歩くの不便だし、重いし。良い事といえば安いことだけ。それって良い事？。昔はマラソンレーサーの20 x 1.5（406）にもフォールディングビートがあったのに。極端な話、ミニベロやフォールディングバイクのタイヤって、ワイヤービートは廉価版が１種類か、せいぜい２種類あれば他は全部フォールディングビートで良いと思うんです。軽いし、持ち運べるし。持ち運びが前提のフォールディングバイクで、重くて折畳めないワイヤービートは辛いです。名前こそ SCHWALBE ONE ですが…。これってデュラノのトレッドのような…　新型デュラノで良いのではないかな。トレッドもコンパウンドも変わってしまったし、もう別物ですね。せめてもの救いは 20 x 1 1/8 のタイヤサイズで９気圧までエアーが入るって事ですかね。普通は 20 x 1 1/8 だと６から７気圧までですから。この当たりは上級クラスのタイヤらしいと言えばらしいかな。それに、わずかでもタイヤ周長が長くなるのは、走りを優先すれば悪い事ではありません。実際に走らせて見ると、確かにデュラノとは違いました。９気圧入れて走っても乗り心地が良いのです。当然ですが９気圧も入れば走りも軽く、これなら Tyrell のＦＸ系と比較しても勝るとも劣らないと感じました。しかも、走りは軽いのに乗り心地もグリップ感も良い感じ。これでフォールディングビートも選択する事が出来れば文句無しだったのですが、それだけが残念です。パナの同価格帯（他に店頭で入手可能なタイヤはパナしか無い）より絶対に良いと思います。でも、パナならサイズとグレード、更にはカラーも選ぶ事が出来ます。もちろんフォールディングビートも。良い買い物だったとは思いますが、シュワルベにも４５１タイヤでフォールディングビートを復活させて欲しいです。406タイヤにはフォールディングビートが設定されているだけに納得できません。輪行では絶対重量も大切ですから。それでも、このタイヤは Tartaruga Type SPORT のタイヤとしてベストバイと言えるかもしれません。タイヤとホイールの交換は大正解だったと感じました。

2020.03.01

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Tartaruga Type SPORT のパーツ変更其の３♪

三連休ですねぇ。時給計算が基本の派遣社員としては嬉しいような、収入が減って悲しいような、微妙な心境だったりします。さて、以前に少し話しましたが Tartaruga Type SPORT が遅いのです。これは、おそらく安いハブを使ったホイールが原因な訳で、ある程度は納得したつもりでしたが、やっぱり気分がよろしくない。って事で、ホイールを交換してしまいました。小径車のアップグレードで定番だった A-CLASS FOLEX RACE SL の中古をゲット♪タイミングが良ければネットだけではなく店頭でも購入できた、数少ないアップグレード用ホイールですが、今回は Tartaruga Type SPORT にセット出来る 100/135 の中古品を発見してしまい（同モデルは100/130 も存在する）程度が良かったので手に入れる事にしました。カメラでもそうですが中古は「一期一会」なので「良いな」と思ったら出来る限り手に入れる事にしています。という事で、再び散財してしまいました。来月も地味に生活しましょう。orzこの間隔の狭さが小径ホイールの場合、強度に影響するのです。今回手に入れた A-CLASS FOLEX RACE SL は、画像のように、白い32mmディープリムに日本製シールドベアリングを採用した白いハブ。しかも、小径車を意識してエンド幅に対して、フランジの間隔が狭い小径車専用のハブなので、一般的な 100/135 の２８Ｈハブで組むのと大差無い強度は有るでしょう。余剰部分は赤いアルマイトになっています。フロントは２０Ｈのラジアル組み、リアも２０Ｈですが、こちらは左右とも通常のタンジェント組みです。スポークはＤＴの黒で、アルミニップルが赤。かなり派手なホイールですが、一時期、派手なホイールが流行ったのです。古い人には馴染みのある A-CLASS のホイールは、初級から中級ロードの交換用として人気のクリンチャーホイールでしたが11ｓ化に対応する事なく日本市場から姿を消してしまいました。このホイールもシマノ１０ｓ仕様ですが、我が家は10ｓが現行なので無問題です。参考までに DAHON Horize のフロントホイールは20Ｈのラジアル組み、リアホイールは２８Ｈで、スプロケット側はタンジェント組みですが反対側はラジアル組み、リムはセミディープタイプです。もちろんアメクラ互換のシールドベアリング仕様。そう DAHON Horize は初めから良いホイールを搭載しているのでした。アルミニップルとハブ軸部分の赤いアルマイト、白塗りのハブとリムが綺麗です。早速、ちょこっと試乗しましたが、漕ぎ出しから全く違います。やはりシールドベアリングを使用して真面目に作られたハブは気持ち良く回りますね。オリジナルのハブをグリスアップしたとは言え、出来の悪いハブのホイールとは比較しようがないです。おそらく Tartaruga Type SPORT の純正シールドベアリング仕様より走るのではないかと思います。アップグレードパスとして、このホイールは「アリ」だと思いました。ただし、流通在庫が残っていればの話ですが。それでも、ウチの自転車は基本的に良いホイールを使用しているので、個人的には、やっと普通になった感じでしょうか。少なくとも「走らない」「遅い」感覚は無くなりました。ですが、今までシマノ系のホイールばかり使ってきたので、フリーの音は大きく感じます。爆音ではありませんけど、フルクラムやカンパのホイールみたいな感じに「カチカチ」と鳴ります。10ｓロードの時代を知っているなら、まさに A-CLASS のフリーの音って事なのですが、小径ゆえ回転数が多いのです。分解してグリスアップすれば改善されるかもしれませんが、このリアハブのフリー部分については分解の仕方を知りません。まぁ、オーバーホール時期が来たら確認してみましょう。ポンプの口金が「ひらめ」だから何とかエアが入りました。失念していましたが、ディープリムになったのでバルブ長の長いチューブに交換しないとダメです。だったらタイヤも走りの良いモデルに交換してしまいましょうか。このホイールなら、高性能なタイヤのご利益を体感出来る事でしょう。ついでにサドルも fi'zi:k TUNDRA 2 kium に交換しました。以前使用していた fi'zi:k zeek も刺繍の入ったお気に入りのサドルだったのですが、意外と重かったし、だいぶ遣れて来ていたのでホイールの色に合わせて白いサドルを物色しました。そして、運良く見つけたのが状態の良い fi'zi:k TUNDRA 2 kium の中古です。現行モデルは２からＭ３になってウイングフレックスを搭載しています。元々 GOBI の方が気になっていたのですが、メーカーＨＰの「アリオネをベースに改良を加えた、本格派XCレーシングサドル。高性能と快適性そして重量の最適なバランスが取れたサドルです」とのコピーが気になり、形状的には GOBI の方が ARIONE に似ていると思ったのですが、より新しい TUNDRA 2 にしてみました。まぁ GOBI の方は状態の良い個体が「黒」でしたし。サドルは身体との相性が重要なパーツですが、けっこう身体をサドルに馴染ませるみたいな部分も有ると思っています。形状的に昔はセライタリアのターボとかフライト（初期）が好きで、最近ではフィジークのアリオネが好きです。前後に体重移動しやすいのがアリオネのお気に入りな部分で、ツンドラ２は先端部分まで若干幅広で「前乗り」も中々に良い感じです。残る問題はシートポストですかね。画像のように上限を超えてセットアップしないとダメなのです。現行が 350mm なので 400mm のシートポストに変更する必要があるのですが φ30.4 のサイズは選択肢が少ないのでシムを挟んで φ27.2 に変更するかを検討中です。

2020.02.23

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Tartaruga Type SPORT のフロントサスペンション調整♪

我が家に来た Tartaruga Type SPORT は前後サスペンションが固着していました。リアサスペンションは分解、清掃、磨き等のオーバーホールを行い、 birdy(BD-1)と互換性があるエラストマーを交換しました。今回は純正で採用されているのと同じミディアムを選択しましたが、小柄で体重が軽かったり、ノンビリ走るのであればソフトを選ぶのも良いでしょう。オーバーホールとエラストマーを新品交換した事で快適な動作が復活しました。フロントサスペンションはエラストマーの交換こそ出来ませんでしたが、分解後に清掃、磨き等のオーバーホールをした後、粘度の低いデュラグリスでグリスアップした事により快適な動作が蘇りました。そのオーバーホール時に判った事ですが Tartaruga Type SPORT のフロントサスペンションはダンピング調整がある程度は可能だという事です。ザックリ言うとネジの締め付けトルク管理になるのですが、分解前のオリジナル状態でもネジロック材が大量に塗布されていましたから、間違いないでしょう。ロックタイト等のネジロック材を塗布して脱落防止する事が必須ですが、完全に締め付けるのではなく、ある程度遊びを持たせる事でサスペンションユニットの動作を調整しているのですね。参考までに、私の現在の体重と、経年劣化したユニットではブレーキキャリパーが干渉しそうなほどまでサスペンションが柔らかく動作するようセットアップすることも可能でした。また持病である「フロントサスペンションの鳴き」についても、サスペンションユニットの分解清掃とトルク管理で改善します。サスペンションの動作状態を柔らかめにセットした場合は、また、すぐに鳴き始めますが。。。左：ゼロ加重。　右：負荷を掛けた状態。上記画像は一人で撮影しているので、サスペンションのダンピングをかなり緩めています。この程度の柔らかさなら、市街地の通常倉庫でブレーキキャリパーは干渉しません。リアと同様にエラストマーを使用したサスペンションなのでストロークするほどにリニアに硬くなりますので。ただ、走行時の「ロス」は感じますし、加速も鈍くなります。スタンディングなど、遅めのケイデンスで重めのギアだと特に。ですが、街道沿いの歩道をノンビリ走るような場合は、当然ですが快適に走れます。5mmヘックスレンチ２本で、中央のネジの締め付けトルクを管理します。トルクレンチが無ければ完全に締めた状態からの戻し角度で管理しても良いでしょう。ネジロック材の塗布を忘れずに。公式には発表されていませんので、調整は自己責任で行うか、購入したショップと相談して下さい。また Tartaruga Type SPORT において、このネジがおそらく一番緩み易いネジだと思われるので、フロントサスペンションの動作と共に常に確認、管理すると良いでしょう。左右とも正ネジなので右サイドのネジが緩み易いようです。目一杯締めると、ほとんどリジッドフォークと変わりません。緩めるほどサスペンションとしての動作が良くなります。体重や走行速度に比例しますが、ストローク量が短いのでブレーキキャリパーが干渉し、最悪の場合、破損する可能性もあるかも。まぁ、だからこそ、公式には発表されていないのだと思います。色々と書きましたが Tartaruga Type SPORT のサスセッティングは、基本的にはリアサスペンションを中心に行うべきでしょう。フロントサスペンションの調整はハンドリングにも影響します。リアサスペンションの中身は birdy(BD-1) と互換性があるエラストマーです。画像のサスペンションユニットは、外観のシールを剥がして張り替えただけで純正。本当は ROCK SHOX とか FOX のシールを貼ろうと思ったのですが手持ちの JBL で間に合わせました。リアサスペンションなら birdy(BD-1) 互換のエラストマーが比較的簡単に入手できるので硬さの調整も簡単ですし、ユニット自体の長さを調整する事で、ある程度は入力の調整も出来ます。標準状態のリアサスペンションの長さは135ｍｍに設定されていますが、ＢＢハイトを下げる意味で130ｍｍぐらいまで短くするのもありでしょうか。それ以上短くするのは危険かもしれません。サスペンション長を変えても走行感覚が変わらないと感じるようなら、基本の135ｍｍにしておきましょう。

2020.02.16

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Tartaruga Type SPORT のフォールディング♪

今回は Tartaruga Type SPORTS（自分仕様）のフォールディング時の注意点についての覚書。左上：ギアを一番軽くしておく。キャリパーとレバー、両方のクイックをリリース。右上：ハンドルを外してイージーフォールディングアダプターにセット。左下：輪行袋のケースでハンドルバッグを固定。右下：フロントフェンダーと前輪を外す。ブレーキレバーとブレーキキャリパー、両方のクイックをリリースする事でフォールディング時の各部に余裕が出来る。ギアを一番軽くしておく事でフォールディング時の干渉を防ぐ。左上：リアサスペンションのクイックをリリースして畳み、ストラップで固定。右上：シートポストを下げリアサスペンションの遊びを予防。左下：前輪とフェンダーをイージーフォールディングアダプターにセット。右下：ストラップを取り付け袋に入れて完成。レザーのハンドルバッグは外したペダルが入っています。外したペダルの居場所を確保出来たのは地味に便利で嬉しいです。走行時には、ワイヤーロックをサドル後部に戻すのが面倒な時に入れるくらいで、ほとんど空状態だったりします。フォールディングバイクとして考えた時、決して小さくは無いのですが厚みが薄い事。そして三輪で転がして押し歩きが出来る事。電車内ではサドルを地面側として立てる事で設置面積を減らせて動きも抑えられるので、かなり快適な輪行が可能です。特に駅構内や駅の近くで押し歩き出来るのは実に快適です。実際の話、自宅から最寄り駅まで。また、その逆でも輪行袋に入れたまま押し歩きする事が多いです。駅近物件に住んでいるので、駅の近くでフォールディングして輪行袋に入れたり、逆に輪行袋から出して組み立てて乗って帰るより、押し歩きした方が楽なんです。出先駅近辺でのフォールディングは気になりませんが、自宅の最寄り駅で頻繁にフォールディングするのは、やはり気が引けたりもしますので。

2020.02.08

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Tartaruga Type SPORT クランク交換♪

昨年秋に手に入れた TartarugaType SPORT のレストア及び自分仕様への改造もいよいよ完成の域に近づいて来ました。というか、今回のクランク交換でほぼ完成でしょうか。Tartaruga Type SPORT 登場当時はシマノ ULTEGRA 仕様が最上位グレードとして存在しました。まだ、コンパクトクランクが一般的になる前の 2005年当時は ULTEGRA の型番は 6600 で、まだ 8s から 9s に切り替わろうとしていた頃ですかね。その後、シマノのクランクは全てコンパクトクランクになってしまいましたし、コンポーネントで使うことが前提となってしまったので、小径車ではコスト的にもギア比的にもシマノのクランクをセットするのは難しくなってしまいました。DAHON Horize は 105(FC-5600)のクランク長175mm。今は「パパチャリ」な VENTANA には SLX の175mm。手持ちの DAHON Horize には既に PCD130 のシマノ１０５(FC-5600)をセットしてあります。クランク長は175ｍｍで、ロードも FC-R700 の175mmですし、元々はＭＴＢで、今はパパチャリに仕様変更した VENTANA も SLX の175mmです。どの自転車でも、基本的には長いクランクでケイデンスを上げずノンビリ走りたいのです。あと、構造的には「ホローテックⅡ」のクランクが好きです。軽量なのに、従来のフレーム構造のままＢＢ周辺の剛性を上げてくれる素晴らしいシステムで、各メーカーが同様な方式を採用したのも理解できます。ですが、互換性が全く無いので、個人レベルでは部品の入手が難しくてシマノ以外のクランクを使用する事が難しくなっています。それ故に、未だにスクエアの昔ながらのクランクを使う事も多いのです。って事で Tartaruga Type SPORT にもＰＣＤ130でホローテックⅡのシマノ製クランクを探したのですが、中古でも 175mm の長さは見つからなかったので今回は 172.5mm の ULTEGRA をセットしました。この時代の ULTEGRA(FC-6600) とロードで使ってる FC-R700 は同グレードと言われるだけあって、とてもよく似ています。小径車において、何故 PCD130 に拘るのか？。第一の理由は純正のチェーンガードを流用したいからです。一般的にチェーンガードの入手は難しいですから、第二に小径車はギア比的にコンパクトクランク不要ですから。私の場合はアベレージスピードが遅いのでコンパクトクランクでも悪くは無いのですが、上記理由によって、小径車のアップグレードでは PCD130 の中古のクランクを探す事になるのです。これで一応の完成形？まぁ ULTEGRA はオーバースペックな気もしますけど。オーバースペックとは思いますが DURA-ACE クランクのように硬すぎて脚に来るって事はないでしょう。デザイン的にも１０５(FC-5600)の方が好きなのですが１０５(FC-5600)で175mmや172.5mmが見つからなかったので仕方ありません。BBR60 は径が細くてコンパクトです。ＢＢは、今回初めてロード用の一回り小さい BBR60 を選びました。クランクは中古ですがＢＢは回転部分なので新品を入手しています。グレードは１０５相当らしいですが、上位グレードは DURA-ACE と XTR しかないので、選択のしようがありません。プレスフィット仕様なら現在でも ULTEGURA グレードが在るのです。コレも時代の流れでしょうか。ついでにリアフェンダーが短かったのでマッドフラップを追加しました。これでランドナーらしさがアップしたでしょうか。少なくとも実用性はアップしました。フロントに着けるのが一般的ですが、今回はリアに装着してます。イージーフォールディングではリアフェンダーに触らないので、マッドフラップ着けても輪行に問題はありません。という事で Tartaruga Type SPORT のフルオーバーホールは一応の終了とします。次回のバーテープ交換時には輪行時の利便性とフロントバッグとのクリアランスを考慮してドロップハンドルのエンド部分を少し切り詰めるかもしれませんが、バーテープを巻いたばかりなので次回のバーテープ交換までは様子見です。また「パパチャリ」で使ってるＸＴのハブと入れ替えて回転性能を上げるついでにフロントホイールはラジアル組みにするかもしれません。ですが、今のところはデュラグリスでのグリスアップだけで問題なさそうですし、ラジアル組用のスポークも注文しなくてなりませんから急ぐつもりはないのです。ただ、フロントサスペンションを装備しているのでラジアル組みでも強度的には充分だと思っています。この状態で実際に輪行してみると、フロントフェンダーの着脱において、外す時は簡単だし楽なのですが、取付時のクリアランス調整がシビアで面倒です。なので、細身のタイヤに変更するかも。いずれにしても、今後は小変更のみになると思います。あ、もしかしたらメインフレームは傷が多いので再塗装に出すかもしれませんけどね。

2020.01.19

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Tartaruga Type Sport サイドバックを入手♪

今回、右側のサイドバックを入手しました。いつ頃のモノか判りませんが、取り付けフックの位置が丁度良くて、現在、最も入手し易いオルトリーブのフロントローラーと同等かそれ以上に、足に当たり難い感じだったのと、中古でとにかく安かったので。当然ながら左側は有りません。右側だけだし、聞いた事のない無名メーカーの品物なので、これから左側を入手して左右ペアにする事は不可能でしょう。本来、サイドバックは不要と考えていたのですが、とにかく安かったので買い物等の普段使いにも良いかなと考えを改めて購入しました。実際、すぐに買った品物を入れて使いました。芯が入っているのは背面のみ。後部にアウトポケットと反射材。寸法は底の部分で実測　23cm x15cm、一番上では 30cm x 15cm 、高さは31cm、取付金具までだと25cm 。後部は垂直で前側は、ペダリングを逃れる様に下に行く程幅が短くなります。薄手の生地でかなり軽量です。フラップ式のカバーの中は巾着風になっていて仕切りやポケットなどは有りません。持ち手は有りますがショルダーバッグにはなりません。容量はかなり有りますが生地が薄いので重い物を入れる気はしませんし、防水性もゼロなので、泊まりの場合は中に入れる物に対して水に濡れる事を考慮しなくてはいけません。ですが、冬場以外ならフロントバッグと合わせれば2・3泊は可能でしょうか。防水性ゼロ、薄手のナイロンバッグです。食パンも余裕で入る奥行きで、もちろん2Lのペットボトルも楽勝で数本が入るので、買い物にはとても便利に使えそうです。軽いし、畳めば輪行袋に自転車と一緒に収まるので、出先でお土産かって荷物が増えそうな時には便利かな。使い道は買い物の補助バッグがメインとなりそうです。ステーを自作。輪行時もそのままでＯＫ。補助ステーはこんな感じ。あと、サイドバッグ用にブロンプトンのフェンダーステーを流用してステーを自作しました。この位置と大きさなら着脱は不要です。。キャスター装着でフェンダーステーを補強していますから、そのままでも良かったのですが、パーツも余っていたし念のために作成しました。イージーフォールディングは確かに嵩張りますが便利だと思います。

2019.12.07

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Tartaruga Type Sport に社外品のフルフェンダー♪

Tartaruga Type Sport は確かに走りの良いフォールディングバイクですがＨＰに掲載されているような使い方をするのであればフェンダーは必需品だと思います。もちろん純正オプションでフェンダーの設定がなされているのですが、下記のようにロードの簡易フェンダーのような品物です。フロントはブレーキキャリパー手前でカットされており、ブレーキキャリパーは泥だらけになるし、もしフロントバッグをつけていれば同様に泥だらけになるでしょう。泥だらけのフロントバッグを輪行時に取り外して身に付けるのは嫌ですね。何より、取付け基部が無骨で美しくないと感じるのは私だけでしょうか。リアはもっと酷くて、雨天走行せずとも「フェンダー付いてるから安心♪」と考えて水溜りを通過したりすれば、ブレーキキャリパーと共に靴と足首に集中して泥水の飛まつを浴びる事になります。まぁ、後方と背中への泥はねは防げるとは思いますが。タイヤの軸線上にブレーキ本体が無いＶブレーキなら、まだ良かったのですが、サイドプルのキャリパーブレーキでは、このフェンダーをつける事で泥水を集中的に吹き付ける事になります。ですから、ロードの簡易フェンダーとしては認められても Tartaruga Type SPORT のフェンダーとして、こんなフェンダーは認めたくありませんし、お勧めもしたくありません。幸いにも Tartaruga Type Sport はロングアーチのブレーキキャリパーを採用しているので、フルフェンダーの取り付けも不可能ではないと思えます。という事で、自己責任でフルフェンダーを取り付ける事にしたのでした。このフルフェンダー取り付けは Tartaruga Type SPORT を入手する以前から考えていた事で、輪行時の姿がコンパクトになるフルフォールディングが出来なくなるのは少し残念ですが、ランドナーとしての使い方を前提とすれば、イージーフォールディング一択になったとしてもフルフェンダーの装備はメリットが上回ると考えていました。今回選んだフェンダーは curana のシーライト20、ブラックの35mmです。このフェンダーはアーチが浅く加工しやすそうだったし作りが良いので選びました。構想としてはフロントフェンダーは昔のランドナーで採用していた分割式リアフェンダーのようなイメージの着脱式として、リアフェンダーはブロンプトンのように輪行時の移動用キャスターを取り付ける事で固定式として、純正オプションの簡易フェンダー取付状態との比較で、イージーフォールディング時の収納、展開、運搬、の全てがよりイージーに（楽に、快適に）なればと考えています。その代わりフルフォールドを行う場合は事前に前後フェンダーを外してから出発する。つまり、今回のフルフェンダー取付はフルフォールディングを全く考慮していません。私はフルフォールディングで使える「ちびりん」バッグと、純正の「イージーキャリーバッグ」の両方を持っていますが、それでも輪行袋を二つ持って出かけることはありませんし、普通に考えれば輪行袋を購入する時に、フルフォールディングかイージーフォールディングの選択をすると思うので、イージーフォールディングを選択し「イージーキャリーバッグ」を購入した方の参考になれば幸いです。ただし、フェンダーの加工、取付については Tartaruga マエストロに相談してください。細かな追加パーツの入手もそうですが、一般的なパーツ交換や取付スキル、工具だけでは対処できないと思いますので。参考までに、取り付けは、購入したフェンダーの付属品以外に、ＤＡＨＯＮの純正フェンダー取付ステー、ブロンプトンのフェンダーに付いていたキャスターと同取付金具、過去にランドナーで使っていたステー取付小物や、安物ロードをスポルティーフ的に使っていた頃、フルフェンダーを取り付ける為に使用した小物を引っ張りだして何とかなりました。もちろん、ブレーキの作動に支障がないようにフェンダー本体の加工も行っています。前例が無く、自分の為なので頑張って加工しましたが、出来れば純正で出して欲しいですし、それが無理ならショップレベルでカスタムキットとして出して欲しいです。需要はそれなりにあると思うのですが。。。フロントはこんな感じになりました。少し前側が短いですね。フロントフォークが二重になっているので、やや下がり気味の取り付けとなり前側が短く感じます。その代わりマッドフラップが不要だと考えれば妥当できる範囲です。理想を言えば取付ステーの位置を変更したいですが今回は、これ以上の加工が面倒だったの良しとしました。確かにフロントフェンダーの着脱で、輪行時に一手間増えますが、純正フェンダーと違い着脱するのはフロントだけです。もちろん、着脱はステー取付部のカン付ネジとサブフォークのクラウン部分のノブ付ネジを緩めるだけで工具不要です。リアはこんな感じ。ブロンプトン純正のキャスターがお気に入り。リアフェンダーに付いてはイージーフォールディング専用としたので着脱は考慮していません。その代わり、イージーフォールディング時に転がして移動できる様にキャスターを取付けています。キャスターは友人が取り外した、台湾ブロンプトンの純正フェンダーから奪取しました。キャスター部分のステーについては DAHON Horize で使わなかった DAHON 純正フェンダーのステーを流用しています。フェンダーステーのダボは現在でも販売されているかどうか不明ですが VIVA のアダプターです。少し短いのでフラップを付けようか検討中です。イージーフォールディング時はこんな感じ。押して歩けます。車両内や飲食店内等で置くときにはサドルを下にした「縦置き」状態にすることで、スペースの節約になるし、勝手に動く事もなくなります。押して歩くときは「ラゲッジトラス」の部分を持つ感じです。駅のホームにて。もちろん輪行袋も加工済。縦置き状態にて撮影。先日、このスタイルで輪行しましたが、三輪で自立し押すだけで動きますから、進行方向の調整以外では手を添えて押し歩くだけです。この快適さは、割れながら「良くやった」と言いたくなるほどでした。ただし、厚みが薄いとは言え、それなりに大きいので先頭車両や最後尾車両など、人の少ない場所へ移動する事になるのですが、それが全く苦になりませんでした。イージーローラーのホイールも大型化しました。純正ホイールはサイドバック取付との兼ね合いで小型にする必要があったのでしょうし、理解も出来ますが、輪行時、移動の容易さを優先する為にホイールを大型化したのです。低反発特殊ラバーを使った純正ホイールは、その小型さゆえに、本当に僅かな段差でも不安定になり、全く快適ではありませんでした。大型ホイールの方が、やはり結果的には良好で、純正の小型ホイールには戻せません。この Tartaruga Type SPORT でキャンプをしたり、積極的にオフロードに入ろうとは思いませんが、輪行ツーリングはとても快適になりましたし、急に濡れた路面に出くわしても全く気にせず通過する事が出来ます。これで、私の考える「ランドナー」としての条件は満たすことが出来ました。

2019.12.07

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Tartaruga Type SPORT にドロップハンドルをセットアップ♪

ウチの Tartaruga Type Sport ですが、やっぱりドロップハンドル付けることにしました。ハンドルは、幅が 460mm の ITM S,ITALIA PRO 225 で、その昔、ジロでパンターニが使っていた名品ですが、今回の選択のポイントは幅の広さです。速度を出すならもう少し狭いハンドル幅なのですが、お気楽ランドナー仕様という事で選びました。アナトミックシャロー（コンパクト）も気になってはいるのですが、安心感から今回もアナトミックです。まぁ、手持ちの古い機材を流用したって事です。このハンドルは取り付け部の径がΦ26で今乗っているロードはΦ31.8にしてしまったので、現在手持ちのステムが使えません。ステムは友人の手持ち機材から RITCHEY comp 100mm を物々交換にて奪取しました。私は Cannondale のヘッドショック愛用者でしたし、今乗っているロードのステムはハンドル径をφ31.8に換えてからかなり経過しておりφ26の手持ちステムがなかったので、手持ちのロード用ステムと物々交換で手に入れました。今回新たに入手したのはブレーキレバーとバーテープ、それとブレーキワイヤーですね。ブレーキレバーはショップで実物を確認して DIXNA ジェイリーチブレーキレバーからブラウンパッドでブラックレバーを選びました。比較的クラシックなデザインで、かつレバーパッド部分を握った時にブレーキが掛け易い良いレバーだと思います。バーテープは素手で使う事を考慮して厚み優先で安いウレタンテープをセレクト。今までコルク（それ以前は当然コットンテープ）しか使った事が無かったので Synapse の時のそうでしたが種類が多くて迷いますし、手にした感触も新鮮で楽しいですね。出来上がり。シフターは無理やり入れて長いボルトに交換して固定います。ハンドル幅が広いので「真ん中持ち」も良い感じ。左だけセーフティレバー付けても良いかな。握りがかなり太くなって素手で使うのに具合が良いです。クッション性もよく予想以上に快適。とは言え咲く無なってきたので距離を走る時はグローブしますけどね。レバーも良い感触です。幅広ドロップハンドルなので輪行時は幅ギリギリでした。収まりを浴するために取付金具を少し延長しています。純正のイージーフォールディング用輪行袋はサイズ的に余裕が有るので助かりました。厚みは確かに薄いですが決して小さくは無いです。例えるならば海外旅行用の大きなスーツケースと同等って感じですかねぇ。もう一台の DAHON はベビーカーのように押す事が多いのですが、此方は体の横で押していく感じです。ついでに店頭で在庫処分になっていたレザーバッグもゲット。このレザーバッグには輪行時のペダルを入れます。乗車時には煙草とか小銭入れとかコンデジ（ＸＦ1）とか入れる感じですじかね。ドロップハンドルにしたのでシートピラーは元に戻しました。後はフェンダー付ければ完成ですかね。って事で、フェンダー取付編に続きます。

2019.11.30

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Tartaruga Type SPORT のパーツ変更其の２♪

amazon で注文したブレーキシューセットが到着したので、早速ブレーキを分解清掃して組み替えました。分解清掃して改めて感じたのはブレーキアーチの薄さですかね。元がボロボロだったので分解清掃してもこんなもんです。上記画像では斜め前からなので判り難いですが、改めて確認すると、見るからに強度不足って感じ。今回、手に入れたブレーキシューセットは R55C3（BR-6700）で、旧 ULTEGRA のセットなのですが、アーチが撓む感触と言うか、ストッピングパワーは上がったのですが、節度が無く安心感がありません。リアはストッピングパワーを得る事が出来たので妥協するとしても、フロントは気持ちの良いモノではないし、あまり妥協したくないですねぇ。という事で、自分や友人達のジャンクパーツを漁って、シマノのフロンと用ロングアーチキャリパー BR-R451（欠品有り）を発見。あと Φ30.4 でオフセットのあるシートピラーを発掘しました。シートピラーは同サイズなので問題ないのですが Tartaruga Type SPORT は前後ともリア用キャリパーを使用するので、そのままでは取付できません。という事で TEKTRO キャリパーと部品を組替えて強引に取り付けました。汗ブレーキワイヤー取付部も欠品だったので手持ちネジ類を流用しています。とても人様に勧められる事ではないので組替えの詳細は書きませんが、フロントブレーキのタッチが格段に向上し、気持ち良くスピードコントロールが出来るようになりました。何より、安心感が全く違います。この BR-R451 は部品取りに使われたようで本体自体は未使用状態といえる状態で、無事に取り付けるが出来たからこそ言える事ですが良い物を入手出来ました。ブレーキシュー R55C3（BR-6700）の性能をやっと発揮出来たのかなと思います。完成車の販売価格を下げる為には部品のグレードを落とすのも仕方の無い事ですが、サイドプルブレーキのグレードは性能に直結す事を改めて実感しました。また、キャリパー交換前はクイックリリースだけでは前輪が外せないのでアジャスター調整を併用していましたが BR-R451 ではクイックリリース時のアーチの開きが広くなってアジャスター調整が不要となり、前輪の着脱がとても楽になりました。つづいてシートピラーの交換です。純正と異なりオフセットがあるのでサドルとハンドルの間隔を広くできます。長いステムの物色も継続中ですが、とりあえずセットアップ。クランクとの位置関係が変わるのでベストとはいえませんが、とりあえず何か手頃なステムを見つけるまでの繋ぎですかね。ブラックからシルバーに変わった事はクランクやリアキャリパーもシルバーなので予想していたより違和感はありませんでした。この Tartaruga Type SPORT は純国産で企画されたからなのか、企画者が自転車に詳しくないからなのか、適応身長の範囲が狭いような気がします。アメリカの DAHON Tern や、ドイツの Birdy にイギリスの BROMPTON などと比較すると、ポジション出しに苦労しています。私はランドナーのフレームサイズが 600mm だったし、ロードのフレームサイズが 580mm ですから、私のサイズがイレギュラーともいえますが、それでも DAHON Horize ではポジション出しでこんなに苦労しなかったのですがねぇ。まぁ、パーツを選んだり組替えたりするのも楽しいから良いのですけどね。

2019.11.17

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Tartaruga Type SPORT のパーツ変更♪

今回は DAHON HORIZE のパーツ変更で余ったRディレラー・シフトレバー・グリップに、10ｓカセットスプロケットとチェーンを追加して Tartaruga Type SPOT のセットアップをします。ハブの変更も検討中ですが今回は保留。スプロケットは 11-34T をセレクト。ドライブ系の変更に伴いギアテーブルを作成し、ギア比を考慮した結果、小径ホイールでは純正の 9x2 みたいなクロスレシオは不要と判断し、また、フロントチェーンリングとの兼ね合いで 11x1 もコストパフォーマンスが宜しくないので 10x1（ワンバイテン）としました。ですが、フロントシングルの10ｓでも、純正の 9x2 よりも軽いギアが踏めるように 11-34T のスプロケットを選んでいます。とりあえず、お試しって事でグレードは CS-HG500-10 にしました。こんなに大きなギアでスパイダーアームではないのがちょっと不思議な気がしますがグレードが低いので仕方ないですね。シャドータイプのＲディレラーって好きです。リアメカはシャドータイプのＸＴ（RD-M781-SGS）で、406 の HORIZE では地面とのクリアランスに不安がありましたが 451 の Tartaruga なら、少しはマシですかね。シャドータイプのＲディレラーはアウターの取り回しもシンプルで好きです。クランクもホローテックⅡに交換したいですが今回は現状維持です。今回はクランク変更まで手が出せませんでした。純正のチェーンガードを有効活用しようと思うとＰＣＤ130のクランクが必要になるのですが、ホローテックⅡのPCD130は新品での入手が難しいので悩ましいです。もう１台の HORIZE は高速走行を重視せず、少しでもクロスレシオにしたかったので、クランクを 105 に交換した時にフロントを 52T ⇒ 50T に変更していて、リアも 11-32T にしましたが、小径ホイールでは多少ギア比がワイドになっても問題ありません。逆にタイヤ周長が短いので、例えば 700ｃのロードと同じレシオにしようと思ったらその分、ワイドなレシオになるのです。実際 700c ロードで 11-23T のクロスレシオに乗っていて 406 ホイールの DAHON HORIZE では 11-32T のワイドレシオに乗る自分でも、ほとんど違和感を感じませんから。１サイズ大きい 451 ホイールの Tartaruga で試乗した時にもクロスレシオすぎて１段か２段飛ばして変速させていました。という事で、クランクを交換してもギアは 52T のままか、場合によっては 53T にする予定です。因みにフロントを 53T にすると、リア 11-34T の場合、純正 9x2 のトップとローに等しいギア比となります。フロントシングルで10速をフルに使えること考慮すれば、小径車においてルックス以外でフロントをダブルにする意味は無いと個人的に思います。なお、チェーンは妥協せずに CN-HG95 を選びました。チェーンは変速性能に直結する部品ですから、おろそかに出来ません。市販されている完成車ではドライブ系の変更が効果絶大です。それからペダルは再び三ヶ島の Urban Step-in A Ezy Superioe をセレクト。ヤフオクにて程度の良いクリート付きが出品されていて、アダプターセットを定価で購入するより安く入手する事ができました。クリートとペダルは予備です。もちろん、シフターとグリップも移植しました。エルゴグリップは素手で使う場合、とても都合が良いと思います。ツーリングではヘルメットを被るかもしれないし、グローブを使用するかもしれませんが、基本的に小径車では、素手に帽子スタイルで気軽にノンビリ乗りたいと思っています。という事でポジション確保の為、コラム延長です。おそらく Tartaruga Type SPORT の適正身長は170-175ｃｍなのでしょう。サドルは上限ギリギリでなんとかなりましたがハンドルが低すぎるし近すぎます。コラム延長の為、今回は Deda Quill ステムを店頭で確認して購入しました。若干、イレギュラーな使い方ですから現物確認は重要です。スタイルもシンプルでお財布にも優しいパーツでした。　少し高めにセットしたので、隙間にグリップから切り出したゴムスペーサーを入れました。ワイヤーの取り回しを考慮して自作アダプターに穴あけ加工しました。ハンドル位置を高くしたためにワイヤー類は全て交換しています。今回は輪行時にステムごとハンドルを移動するイージーフォールディングを考慮してアウター類は長めにしました。ちょっと取り回しが煩いですが実用性を優先した結果です。これでハンドルの高さは良い感じになりました。後はステムを110-130程度の長さにすれば、私にとって好ましいポジションになります。可変式ステムは乗車ポジションが定まらない初心者や不特定多数が乗る試乗車には良くても、乗車ポジションが定まっている乗り手にとって必要性は低いと思います。まあ Tern のアンドロスステムのように簡単にクイックレバーでポジション変更できるのであれば、それなりに便利かもしれませんけど。それに絶対的な長さが足りない場合は意味を成しません。この Tartaruga Type SPORT は細身のタイヤを履く 451 ホイール装備で、それなりに速度を出しても乗り心地の良いサスペンションのご利益で気持ち良く走れます。そう思えば昔ながらのスポルティーフ的な乗り方も良いかもしれません。ステアリングコラムが延長できたし、ブレーキもサイドプルですからドロップハンドルにするのも容易だし、その方がポジション的には良い感じになりそうです。ただし、ドロップハンドルにするとアベレージスピードが上がる可能性が高いのでブレーキ強化が必要になりますね。現行の ver.1.5（DXとGT）のブレーキキャリパーは Tektro R539 なので、ブレーキシューの交換のみで強度的にも大丈夫ですし ver.1.2 からはロングアーチのブレーキではなく普通のサイドプルブレーキに交換することも可能となりました。ですが、そのせいで純正フェンダーがブレーキキャリパーをカバー出来ない仕様になっているのですけどね。今回、私の手元にやってきたのは ver.1.0 の車両でロングアーチのブレーキキャリパーが必須となり、満足な性能を持つブレーキキャリパーに交換しようと思うと、その選択肢は少なくなります。また、通常の前後セットではなく、リア用のキャリパーが二つ必要になるのでそういう意味でも入手が難しそうです。まぁ、そのおかげでキャリパーとタイヤのクリアランスが広いので、一般的なフェンダーをセットする事が可能なのですけどね。という事で、手元にやってきた Tartaruga Type SPORT が ver.1.0 のフレームセットだった事を嬉しく思っています。フェンダーについては、現在イージーフォールディング時のフロントフェンダーの簡単な着脱方法を検討中で、まだ入手していませんけど。ストッピングパワーに優れたロングアーチのブレーキャリパー入手がベストですが、まずはブレーキシューを交換してみようと考えシマノの R55C3 （カートリッジセット）をアマゾンで注文しました。また、フェンダーについては今後の検討課題ですかね。とりあえずは、少しハンドルが近いですけどノンンビリ仕様って事でフロント52Tでリア11-34Tのギア比を試して見ます。そうしながらステム延長をするかドロップハンドルにするか考えてみます。

2019.11.11

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Tartaruga Type Sport SD（ジャンク）がやって来た♪

という事で Tartaruga Type Sport SD（ジャンク）を引き取って来ました。自走するには不安があり、距離もそれなりにあるので、輪行して持って来ました。手持ちの「ちびりん」バックに余裕で収まりました。元々は DAHON Horize の為に手に入れたのですが Tern Trolley Rack を加工して Horize に取り付けてしまったので、久しぶりに使用しました。フルフォールディングして、やっと一般的なフォールディングバイクサイズより、ほんの少しだけ小さいかなって事です。袋の中はこんな感じ。（オーバーホール済）フルフォールディングするには、前後ホイール、サドル、ハンドル、ペダルを外すので、ロードの輪行と同じ感覚です。ホールサイズとフレーム後部(リア三角)がサスペンションを中心に折畳める分だけ小さくなっています。イージーフォールディングで使用する専用輪行袋を入手してもらったので、フルフォールディングでの輪行は、ほとんど行わないでしょう。イージーフォールドはこんな感じ。厚みは薄くても、かなり大きいです。700ｃロードよりホイールが小さい分だけ高さが低くて、後輪を重ねない分だけ厚みが薄いですが、基本的には700ｃロードと同じくらい大きいです。サドルを下にして縦置きすると少し床面スペースが減ります。Horize は406ホイールでこの大きさ。Tartaruga Type SPORT のホイールは一回り大きな４５１ホイールですから、その大きさがわかると言う物です。あぁ、もしかしたらフルフォールディングも意外と多用するかもしれません。まぁ、転がす方向が異なるので、実際にイージーフォールディングで輪行して試してみたいと思います。ウチに持ち帰って、早速フルオーバーホールです。まずは固着したリアサスペンションを分解しました。ネットで情報は仕入れていたので交換用のエラストマーは既に入手済。ちなみに Birdy のリアサス用と同じ物が使用されていますので、リアサスの硬さを変更する事も可能です。リアサスのエラストマー。左が新品。エラストマーの内側にグリスの通り道が３本入っているので、取り付け前に同様の加工をします。ユニット外装のステッカーは剥がされていました。リアサスはエラストマーを収めたタイプなので、エラストマーを加工、交換、再組み立てして終了。無事に動作するようになりました。乗り心地が良くなるのですが、ショックを吸収すると言うよりもショックの質を柔らかくすると言う感じです。黒くて丸い部分にエラストマーを使用したユニットが入ってます。次に固着したフロントサスペンションです。輪切りにした「ちくわ」を更に半分に切ったようなエラストマーを合計４個使用したユニットが収まっていますが、交換用のエラストマーが入手できなかったので分解、固着したグリスの清掃、グリスアップ後に再組み立てのみで再生させました。次にフロントハブのグリスアップ。今回のグリスは DURA-ACE を使用しました。リアはまだ良く回っていたのでそのままとし、パーツ交換時に行う予定。Type SD ですが古いので８ｓですし、クランクとＢＢも重いのでホローテック２のクランクから、古い５アームの105かティアグラ辺りに変更予定です。後は、ブレーキ、変速機の調整。こちらも交換予定なので最低限のメンテナンスのみです。ペダルは、とりあえず DAHON Horize から借用。サドルはパパチャリと交換して、ＩＣＳ対応のリフレクターライト付きとしました。今回、純正オプションから入手してもらったのは、イージーキャリーバック、イージーローラー、イージーフォールディングアダプター、の４点です。リアキャリアは初めから付いてましたから少なくて済みました。早速、輪行袋以外の純正オプションも取り付けました。そして手持ちのリクセンカウルの鞄たちが使えるように、手持ちの Tern Ruggage Truss をアルミ材を加工して取り付け。ついでに手持ちの500mmペットボトル用のボトルケージも付けました。タイヤは Type GT を意識して MAXXIS Hoiy Roller を選んでみました。とりあえず、出来ました。あ、防犯登録もしましたよ。乗り心地は、当たり前かもしれませんが試乗車と変わりません。かなり軽いです。前後サスペンションの効果は、ショックの角が丸いと言うか、一回り大きなホイールの自転車に乗っているような感覚が近いかもしれません。あとは純正オプションのような半端なフェンダーではなく、フルフェンダーをイージーフォールディングに対応した形で取り付け予定です。パーツ変更は、まだ考え中。10ｘ1速にするか10ｘ2にするか、11ｘ1にするか。手っ取り早いのは Horize か Synapse から部品を移植して 10x1 か10x2 にする事で、ロードである Synapse の11ｓ化を含め魅力的なのですが、私の場合 Tartaruga Type SPORT にドロップハンドルはポジション的に微妙ですし、フロントギアは重量増を考慮すると不要ではないかと考えています。また Horize とのパーツ入れ替えも微妙で悩ましいのです。とりあえず現状維持で、ゆっくり考えていこうかと思います。

2019.10.20

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Tartaruga Type Sport（ジャンク）がやって来る？

先日は、思いっきり真剣に Tartaruga Type SPORT の試乗をして来たのですが、それには理由があるのです。実は、古い友人が前後サスペンションが固着してしまったジャンクな Tartaruga Type SPORT を持っていて、「メンテに出そうと思ったら想像以上に高額なメンテ料金だったから、別のフォールディングバイクに乗り換える事にした。現状のままでは下取りの値段も付かないし、お前なら、何とか出来るだろう。助けると思って買い取ってくれないか」と言う話が来たのです。一緒に「タルタルーガ良いなぁ。」なんて話をしながら飲んだので、足元を見られたかなぁ。汗ちなみにタルタルーガはセカンドユーザーに非常に厳しいです。ある程度の専門知識がないとメンテの難しい自転車ですし、だからこそマエストロ精度やユーザー登録制度でショップとユーザーを守っているので仕方ないかもしれません。ですが、廃車にするのは惜しい。自分なら治せると思う。もしダメでも自分用なら問題ない。もし自分が新車で Tartarugs Type SPORT を買ってもパーツは大部分を交換するだろうし、かといってフレーム単体での販売もされていないし、何より安価に済むのはありがたい。メンテするのも楽しそう。って事で、コンディションの良い試乗車に真剣に試乗した後で、友人宅に出向き、ガレージの隅から引っ張り出して動かしてみました。確かに前後サスペンションは固着して全く動作しません。リジット状態です。それでも４５１のミニヴェロとしての素材の良さだけは感じました。フレーム自体はそれなりに傷があり、しかもタッチアップが雑ですが、曲がり、割れ、凹み等の致命的な問題は無いようです。サスペンションは最悪、リジットのままでも自分用なら悪くないかも。なんて考えてみました。サスペンションこそ固着していますが屋根のあるガレージで保管されていたせいか、想像していたよりはマシな状態でした。ですが、私が使用するに当たって、本人の持っていない純正オプションで欲しい品物があったので、それらを正規ユーザーである本人が買い揃えてからなら引き取るという事で、話がまとまりました。という事で、私はタルタルーガの非正規ユーザーになりそうです。タルタルーガさん、マエストロな皆さん、ごめんなさい。m(_ _)mメンテナンスも、走行時のトラブルも全て自己責任で運用致しますのでご了承ください。そして、一般の方々は、どうか、タルタルーガの中古車には手を出さず、新車をマエストロの在籍するショップでお買い求め下さい。私も乗れなくなるまでこのタルタルーガは手放しません。

2019.10.13

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Tartaruga Type SPORT に試乗してきた♪

以前このブログで書いた、気になるフォールディングバイクの１台である Tartaruga Type SPORT に試乗してきました。今回、試乗させて頂いたのは横浜の GREEN CYCLE STATION さんで、非常に親切丁寧に対応していただいたのですが、うっかりカメラを忘れてしまったので今回は画像無しです。なお GREEN CYCLE STATION のＨＰには画像も記事も沢山在りますので画像付きの記事はそちらをご参照ください。m(_ _)m今回、試乗の準備として自分の DAHON HORIZE を輪行して最寄り駅まで行き、其処から走っていきました。タイヤサイズが 406 1.5 のマラソンレーサー装備でサスペンション無しのフォールディングバイクとの差を明確にするためです。また、ウチの HORIZR は交換したパーツ代を含めるとＤＸ相当になるので、安価なバイクをアップグレードした場合との差を感じるためでも有ります。今回試乗したTartaruga Type SPORT は下記の３台です。ＳＤ：始めに試乗したのはスタンダードモデルであるＳＤです。タイヤはシュワルベデュラノを履いていました。以前「橋輪」さんで試乗した DAHON ではかなり硬質な乗り心地だったように記憶しているデュラノですが、なんという事でしょう。とてもスムーズな乗り心地なのです。20インチとは言え一回り大きな451タイヤと前後サスペンションのご利益でしょうか。フォールディングバイクと言うよりクロスバイクと言った方が乗り心地としては近いように感じました。ウチの HORIZE は乗り心地を犠牲にしたくなくて妥協点としてシュワルベのマラソンレーサーを履いているのですが、ＳＤのデュラノの方が快適でした。リアサスは私の体重ゆえにペダリングによってはその存在を悪い意味で感じる事もありましたが、基本的には前後サスペンション共にその存在を感じる事は無いのにマイルドな乗り心地と言うか、良い仕事をしています。前後共にエラストマーを使用したタイプですが、このフレームを作っている台湾のパシフィック社は Birdy（昔の日本での名前は R&M BD-1）のフレームも作成しているエラストマーを用いたサスペンション設計に精通した会社さんなので味付けが絶妙なのも納得できます。まさに評判どおりの素晴らしい自転車だと感じました。ＧＴ：続いて試乗したのはドロップハンドルのＧＴです。今時マイクロシフトで触角が生えているのには苦笑しましたが、個人的には親指ブレーキが使えるので嫌いではありません。でもサイクルグローブをしていなかったので少し手が痛かったです。ＧＴはランドナーを目指しているらしくタイヤが Maxxis DTH と言うＢＭＸ用のタイヤでサイズは 1 1/8 でしたが、更に快適な乗り心地だったかと言うとそうでも有りません。やっぱりドロップハンドルにサイクルグローブは必須ですね。個人的にはランドナーと言うより、もう少し走りの良いスポルティーフのように感じました。ポジションの違いからか、少しだけ小径車らしいハンドリングのクセが出る様にも感じましたが、充分に良いと思います。Ｋ.Ｋ：最後に試乗したのはＤＸと言いたいところですが、他の方が試乗していたのでショップオリジナルのＫ.Ｋです。一番の特徴であり、歴然とした差を感じると言われるハブがＤＸと同じシールドベアリング仕様になっているＳＤなのですが、このモデルはお買い得かもしれません。シールドベアリングの効果は絶大で、小径車らしくケイデンスがグングン上がります。ギア１段分に近い差が有るかもしれないと感じました。確かに歴然とした差を感じさせて頂きました。今回試乗させて頂いた GREEN CYCLE STATION（略してＧＣＳ）さんの試乗車たちは、全てメンテナンスがキッチリと行われており、さすがはタルタルーガマエストロの居るショップだと感じました。それでもブレーキはタッチこそ良いですが効きはイマイチ。どんなショップでもテクトロのロングアーチではブレーキタッチを良くする以上の事は出来ません。最低でもブレーキシューは交換したいし、出来ればブレーキ本体をシマノに交換したいです。ウチの HORIZE は効きの良いＶブレーキをシマノ DEORE に交換していますからブレーキの不満は仕方ありません。という事で、良いフォールディングバイクだからこそ、気になった点を書いてみます。一番のダメダメポイントはオプションのフェンダーです。タルタルーガは、企画をした吉松さんが自転車の予備知識を持っていなかった事が幸いして出来上がった奇跡のような自転車ですが、このフェンダーについては予備知識の無さが災いとなっていると感じます。ブレーキ本体をカバーしないこのフェンダーでは旅先で雨に降られ泥道でも走ったら、最悪の場合は出先の宿でブレーキキャリパーのフルメンテが必要になるでしょう。そうでなくとも靴のかかと部分はフェンダーが吐き出す泥水で大変な事になると思います。スーパーで売ってるような安物ルック車につける、あのフェンダーと同等か、それ以下でしかありません。雨天走行後、メンテナンスを行わなければテクトロのブレーキスプリングはすぐに錆びてボロボロになるでしょう。もし、自分がフェンダーをつけるなら、リアフェンダーはブロンプトンと同じく着脱しないで、代わりにフェンダーに小さなキャスターか小さな脚と、それを保持できる丈夫なステーを付けます。フロントは昔のランドナーのリアフェンダーと同様に分割式フェンダーとしてブレーキ部分までと言うか、通常の長さか、輪行時に邪魔にならないギリギリまで伸ばします。金額は当然ながら現行の簡易フェンダーより高額になりますが、ランドナーを自称するなら必要な装備だと考えます。次に疑問を感じるのはヘッドパイプに鞄をセットできない事。ブロンプトンもダホンもターンもタイレルのイヴも、多くのミニヴェロがクリックフィックスや専用の鞄が取り付けられるようになっています。確かに着脱式のフロントキャリアの設定はありますが、それではハンドルマウント用のフロントバックくらいしか取付できません。ブロンプトンや、タイレルのイヴはかなり大きな専用バックの設定がありますし、ダホンやターンもリクセンカウルの鞄が選び放題なので比較すると実に残念です。最後の残念ポイントはリアキャリアです。イージーフォールディングは Type SPORT がフォールディングバイクとして認められるようになった、タルタルーガにとってエポックな出来事であり、リアキャリアとイージーローラー、イージーフォールディングアダプター（標準装備品にするべき）とイージーフォールディング専用の輪行バックは Type SPORT の素晴らしいオプションだと思います。ですが、このリアキャリアには積載能力が無いのです。推奨されているオルトリーブのスポーツローラー（旧フロントローラー）は一般的なサイドバックの大きさを知る身としてはミニチュアバックかと思うほど小さく、可愛らしいと言えば、聞こえは良いですが週暴力には疑問を感じます。もちろん、一般的なサイドバックは100％取り付け不可。試していませんが、足の大きな私では、推奨されているミニチュアバックのように小さくて可愛いスポーツローラーでも踵が当たる可能性があります。また、このキャリアにはダボが無いので例えば寝袋（今時はシュラフって呼びますね）をリアキャリアに結びつけるのもストラップなど考慮が必要ですし、自転車用のゴムバンドなど使いようがありません。たとえば、ダホンならスポーツローラーが取り付け出来るフロントキャリアがオプションで有りますし、リアにはもっと大きなサイドバックが付けられるキャリアがオプション設定されていますし、それらのキャリアを装備しても輪行バックに収まります。まぁ、輪行を前提とした場合には複数の鞄と言うのは、あまり現実的とは言えませんが、積載能力と言う意味ではフォールディングバイクの中でも能力が低い部類に分類されると思いますし、そういう意味でランドナーを語るのは如何なものかとも思います。少し入手が難しいですが、リアキャリアにラックタイムのアダプターを付けてラックタイムのカバンを付けるぐらいが現実的ですかね。それ以外ではヘッドパイプのダボを流用してクリックフィックスのアダプターが付くアダプター？を自作するとかかな。鞄の選択肢がオルトリーブのスポーツローラー一択と言っても良いというのは大いに疑問を感じますし、もしペダリングの邪魔になる場合は選択肢が無くなりますから、私のように靴のサイズが大きな人が宿泊前提のツーリングに利用する場合、鞄で頭を悩ます事になるでしょう。現実的なのはリュックかメッセンジャーバックですが、そういう意味ではランドナーと言うよりロードレーサーに近いのかなと感じました。ベースとなったパシフィック社のリーチはモバイルロードレーサーとして設計されましたしね。ですが、本家パシフィック社のリーチは入手の容易さで問題がありますし、マエストロ制度、ユーザー登録制度などショップとユーザーの事を考えた良い自転車だと思います。以前 Birdy の試乗をして購入を真剣に考えた時には、フォールディング時の姿が好きになれなかったり、クリックフィックスが使えない事が購入しない理由になりましたが Type SPORT には、まだまだ改善の余地が有るし、実際に少しずつアップグレードされているのが素晴らしいと感じます。もちろん現時点でもフォールディングバイク、ミニヴェロとして抜群の走行性能を誇りますし、輪行時の荷姿が２種類あるのも特徴的です。前後輪を外せば一般的なフォールディングバイクが収まるオーストリッチの「チビリン」に楽勝で収まりますし、イージーフォールディング時は多少大きくなりますが、厚みが無いので意外と邪魔にならない感じがします。イージーフォールディングにはブロンプトンやバーディーのようなスピーディでトリッキーなスタイル変更は無理ですが、必要にして充分といえる短時間で輪行袋に収まります。しかも、二種の収納スタイルを選ぶ事も出来ます。大きな駅で構内を歩き廻る必要があるならイージーフォールディング。日本で企画されただけに輪行袋もキャスターも配慮が行き届いていますので、転がして歩くのが楽しくなるかもしれません。手回り品切符はギリギリ必要になるかも。駅員さんの判断しだいです。混雑しそうな電車に乗るなら一般的な収納方法で。一般的な収納方法を選択すればリアキャリアは不要となり、軽量化できます、メーカーやショップの推奨方法とは異なりますが、フォールディングバイクとしては軽量な部類となる Tartaruga Type SPORT なら、リアキャリア無しでチビリンバックの選択肢もアリかもしれません。もちろん手回り品切符は不要なサイズです。何より、独自の走行フィールは、モールトン、バーディ、ブロンプトンなどフォールディングバイクにも引けをとらない上質な味わいで、生産完了したジャイアントの MR-4 ほどロードレーサー寄りではなく、穏やかに走りを楽しめる良いフォールディングバイクだと感じました。持参した HORIZE は自分の好みでパーツを組んだのですが、比較してみるとフレームの魅力と言うかサスペンションの魅力と言うか、本当に魅力的でした。現在はオプションであるフェンダーの泥除けとしての能力と、リアキャリアの積載能力に、疑問を感じましたが、着実に進化を重ねているので、今後、改善される可能性も感じます。タルタルーガと同様に日本で企画されたフォールディングバイクとしてジャイアントの MR-4 が存在しましたが、残念ながら生産終了となってしまいました。ブリジストンモールトンも。ですが、タイレルやタルタルーガなど小さいですが素敵なフォールディングバイクを作る国産メーカーが増えて来ました。とても素敵な事です。タルタルーガにはこれからも頑張って欲しいし、発展して欲しいです。試乗して、あらためて素敵な自転車で欲しい自転車だと感じました。

2019.10.08

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