2024年05月の記事一覧 | 『福島の歴史物語」。ただいま、「鉄道のものがたり」を連載しています。

１０　戦争と鉄道

　昭和十一年、郡山機関庫は、郡山機関区に改称されました。ところがその翌年の七月七日、中国北京郊外の盧溝橋で日華両軍が衝突したのです。日本政府の不拡大方針にも関わらず戦火は拡大し、やがては太平洋戦争、そして敗戦という泥沼に足を踏み入れて行くことになります。駅にも『日本精神の発揚』『撃ちてし止まん』などのスローガンが大大的に掲げられ、駅頭では『祝・出征◯◯君』という『のぼり』と日の丸の旗で送られる若者の姿が、多く見られました。国内では『石油の一滴、血の一滴』と叫ばれ、国鉄の気動車の運行にはガソリンの使用を止め、木炭を燃焼して作る木炭ガスが使用されました。しかしこれが力不足のためうまく働かず、結局は石炭を使用する蒸気機関車のみでの運行となったのです。　昭和十九年、白棚線は不要不急線として休止され、レールなどが撤去されました。このレールなどは、おそらく戦地でのレール不足、そして鉄資源として、兵器などに改鋳されたものと思われます。そしてこの年、日本海軍の大槻飛行場の工事がはじまりました。『大槻飛行場工事用軌道（http://kaido.the-orj.org/rail/otk.htm）のＨＰによりますと、『昭和十九年十一月に起工式が行われ建設工事がはじまったのですが、未完成のまま終戦を迎えています。この軌道は、飛行場建設の際、必要な石材を大槻町葉山の石切場から運搬するための軌道として設置されたそうですが、その痕跡は残されていないようです。しかし、この工事に伴い、石切り場となった葉山に鎮座していた葉山神社が、基地建設にあたった山谷部隊により、東に建っていた春日神社の裏に、やや大型の石造の祠に遷宮され、右側面には、「昭和二十年　山谷部隊　再建」とあります。『再建』とあるのは、おそらく葉山神社を遷宮した折、老朽化していた祠を新造したからではないかと思われます。左側面には、社司、町長、総代の名が刻まれていた。ある意味、戦争の犠牲になった神社であるが、今でも大切にされているようで、なによりであった』とありました。恐らくこの祠の右側面の文字が、唯一、飛行場工事用軌道の存在した証拠なのかも知れません。ただこの軌道の動力ですが、この石切場のあった大槻町葉山下から工事現場までは、一キロートルにも満たない近距離であったことと、敗戦直前の物資不足の時期から想像すると、内燃機関などの動力ではなく、牛か馬、もしくは人力によって運行したものと想像できます。なおこの山谷部隊は、海軍の部隊であろうとの推測はできるのですが、それ以上についての詳細は、分かりませんでした。　郡山は、昭和二十年四月十二日、そして同じ年の７月二十九日、八月九日、および八月十日の、合わせて四回の大空襲を受けています。当時の郡山市は、郊外の田村郡高瀬村に第一から第三までの海軍航空基地、、これは今の日本大学工学部と郡山工業団地になりますが、その他にも、今の希望ヶ丘に陸軍を抱えており、大槻には新たな海軍飛行場の工事がはじまっていたのです。場所は、いまの陸上自衛隊郡山駐屯地のある所です。しかも郡山は軍都と指定されており、隣の三春にも陸軍第七十二師団第百五十五連隊本部が駐屯していたのです。その他にも、エンジンのノッキングを防ぐ四エチル鉛を製造していた保土谷化学郡山工場、そして中島飛行機郡山工場、さらには軍需工場となっていた三菱電機郡山工場や日東紡績などがあり、その上、軍需工場として関東地方で操業していた親会社と共に疎開して来た下請けの工場があったのです。そのためもあってか、アメリカ軍のＢ２９爆撃機の波状攻撃の目標にされたものと思われます。もっとも被害の大きかったのが四月十二日の空襲でした。この日、数十機からなるＢ２９爆撃機の編隊が来襲、第二百五十二海軍航空隊所属の四機の戦闘機で迎撃に向かったのですが防ぎきれず、保土谷化学郡山工場、日東紡績富久山工場などを中心に爆撃を受け、郡山駅まで被害に遭っています。死者は学徒動員された現在の白河旭高校の生徒が十四名、郡山商業高校が六名、安積高校が五名、安積黎明高校が一名のほか周辺住民などの合計四百六十人で、堂前の如宝寺には保土谷化学郡山工場における学徒動員の死者二十六名の慰霊碑が建立され、毎年四月十二日に慰霊祭が行われています。　昭和二十年七月二十日、核物質こそ用いてはいなかったものの、模擬原爆が全国いくつかの都市に落とされました。アメリカ軍は、それによって原爆を投下するための搭乗員を訓練し、爆発時の効果を予測するためのデータを得ようとしていたようです。模擬原爆の福島県での投下は、福島と郡山と平の合わせて六弾でした。郡山に落とされた一弾は、日東紡績郡山第三工場、いまのザモール郡山店に、そしてもう一弾は、当時の郡山駅構内のトイレ前のポイントの切り替え場の付近に落とされました。なお戦後になってからですが、郡山駅を利用していた私は、この落された場所を鮮明に覚えています。話を戻しますが、この項は、テレビ朝日の報道番組、平成十五年八月十八日に放映されたスクープスペシャル、『幻の東京・原爆投下作戦・天皇を狙った男』からの抜粋です。この番組の中で、アメリカ国立公文書館で見つかった文書が放映されていましたが、そこには間違いなくKoriyamaの文字が映し出されていました。もしこの文書が放映されることが前もって分かっていたらビデオに取っていたのにと、今でも残念に思っています。それにしてもアメリカ軍は、いつの時点かは不明ですが、戦後になってから着弾地点まで調べているのですから驚きます。また郡山への模擬原爆投下については、平成二十五年に出版された工藤洋三・金子力共著の『原爆投下部隊　第５０９混成軍団と原爆・パンプキン』にも記述があり、その百十三ページには郡山駅へのパンプキン投弾の損害評価と写真が載せられているそうです。　戦中は国鉄ばかりではなく、私鉄も多くの被害に見舞われました。これはアメリカ軍の爆撃によるものもありましたが、人員や資材の不足が大きな理由であったとされます。しかし戦中は報道管制が敷かれていたので、これらの詳細が一般に知られるようになったのは、戦後になってからのことでした。

９　鉄道事故

９　鉄道事故　ところで、鉄道の事故は、決して少なかったわけではありません。ただそれらの全部を載せることは難しいので、いくつかを取り上げてみたいと思います。　明治四十二年六月十二日、奥羽線赤岩信号所、いまの福島市大笹生字赤岩から発車した列車が、急勾配の第十三号トンネル内において、蒸気機関車の動輪が空転を頻発していました。その際、後部補助機関車内の機関手および機関助手は蒸気により窒息し、昏倒してしまったのです。異常に気づいた本務機関車の機関手は非常制動をしようとしたのですがブレーキが効かず後退し、そのまま列車は赤岩信号所構内に入って脱線転覆したのです。木造の客貨車は粉砕され、乗客一人が死亡し、二十七人が負傷、職員は三人が死亡し三人が負傷しました。後に、米沢駅構内に、この事件の慰霊碑が建立されています。　昭和十年十月二十七日、磐越東線の川前駅と江田信号所間において、豪雨のため土砂が崩壊し、これに乗り上げた列車が転覆して落下しました。翌々日の二十九日付『常磐新聞』に、記事が記載されています。『磐越東線・開通以来の大椿事・汽車川前渓谷に転覆・死傷者数拾名を出す』『廿七日午後六時廿二分平驛着豫定の磐越東線より二〇旅客列車が約三十分遅れ川前驛を發車五時五十分ころ小川郷驛間夏井川第一鐵橋を通過して間もなく折柄の豪雨で線路が浮いている處へ爆進して来た為め機關車、郵便小荷物緩急車、二三等混合列車、三等車の四輛が脱線し折り重なって数十尺下の闇の河中へ墜落し、乗客死傷者数十名を出し小川郷驛に一先ず収容した。小野新町よりは醫師、看護婦、在郷軍人、青年團員等を乗せた救援車を出し、一方川前驛前永山徳一氏所有の別荘に死傷者を収容、應急手当を加えている。死傷者は左の如くである。（以下略）』　昭和２４年７月５日に下山事件が、そして同じ月の１５日に三鷹事件が、翌月の１７日には松川・金谷川事件が立て続けに発生しました。この三つの事件は、国鉄三大ミステリー事件とされて、いまだにこれらの事件の真相は明らかにされていないのです。この最初に起きた下山事件は、行方不明になっていた国鉄総裁下山定則氏が常磐線綾瀬駅付近で轢死(れきし)体となって発見されたもので、当時のＧＨＱの指示により、下山総裁が国鉄職員の大量整理案を発表したことで、労働組合が反対闘争を盛り上げていた最中の事件でした。この事件は、他殺か自殺かの議論を巻き起こし、労働運動に大きな打撃を与えたのですが、事件の真相は不明のまま捜査が打ち切りとなっています。　次に起きたのが三鷹事件で、国鉄の中央本線三鷹駅構内で起きたもので、無人列車が暴走、脱線転覆して六人が死亡した事件です。この事件で単独犯として死刑判決が確定した運転士の竹内景助元死刑囚は、その後に無実を訴えて再審請求をしたのですが、予備審査中に病死してしまいました。遺族が申し立てた第二次再審請求で、東京高裁は令和元年七月にどの請求を退けました。弁護団は異議を申し立てたのですが棄却され、令和五年三月、最高裁に特別抗告をしている事件です。　そしてその年の八月十七日、東北本線の松川駅と金谷川駅の間で、青森発上野行列車の機関車と客車五両が脱線した列車往来妨害事件は、いわゆる松川・金屋川事件といわれるものです。現場はカーブの入口の場所で、当時は単線でした。ここで、先頭の蒸気機関車が脱線して転覆したのち、後続の荷物車二両、郵便車一両、客車二両も脱線しました。この事故により、機関車の乗務員三人が死亡しています。現場検証の結果、転覆地点付近の線路継ぎ目部のボルトおよびナットが緩められ、継ぎ目板が外されていたことが確認され、さらにレールを枕木上に固定する犬釘も多数抜かれており、長さ二十五メートル、重さ九百二十五キロのレール一本が外されており、ほとんどまっすぐなまま十三メートルも移動されていました。周辺を捜索した結果、近くの水田の中からバールとスパナがそれぞれ一本ずつ発見されたのです。明らかに人為的な事件です。この事件は、下山事件および三鷹事件に続く鉄道事件として世間の注目を集め、事件の翌日には、当時の増田甲子七内閣官房長官が「三鷹事件などと思想底流において、同じものである」との談話を発表し、政治的事件であることを示唆しています。捜査当局は、当時の大量人員整理に反対した東芝松川工場、いまの北芝電機の労働組合と国鉄労働組合構成員の共同謀議による犯行とみて捜査を行ったのです。事件発生から２４日後の９月１０日、元国鉄線路工の少年が傷害罪で別件逮捕され、松川・金谷川事件についての取り調べを受けました。少年は逮捕後９日目に松川・金谷川事件の犯行を自供し、その自供に基き、９月２２日、国鉄労働組合構成員５名および東芝労組員２名が逮捕され、１０月４日には東芝労組員５名、８日に東芝労組員１名、１７日に東芝労組員２名、２１日に国鉄労働組合構成員４名と、合計２０名が逮捕者の自白に基づいて芋づる式に逮捕・起訴されたのですが、無実を示すアリバイなど重要な証拠が捜査機関により隠されていたことがのちに判明、死刑判決から５回の裁判を経て逆転無罪が確定し、事件そのものは闇に葬られてしまいました。なお昭和２５年９月、現場近くに『殉難之碑』の除幕式が行われ、そのかたわらに、三春町の石材業・鈴木宗兵衛が地蔵尊を建立しています。　他にも当時の国鉄では松川事件と類似した列車脱線事件が発生しています。　『国鉄三大ミステリー事件』とされた事件の一年前の昭和二十三年四月二十七日、いまの福島市町庭坂の奥羽線赤岩〜庭坂間で、脱線転覆事件が起き、三名の死者が出ました。脱線現場付近の線路継目板が二枚、犬釘六本、ボルト四本が抜き取られていました。犯人は分からないまま、庭坂事件と言われました。　そして、『国鉄三大ミステリー事件』の起きた二カ月前の昭和二十四年五月九日の予讃線事件は、愛媛県難波村の、予讃線の浅海(あさみ)駅と伊予北条(ほうじょう)駅間で起きた列車転覆事件で、機関助士一名が即死、機関士二名と乗客三名が負傷しました。この年に発生した松川・金谷川事件と同様の手口であり、なんらかの意図を持って行われた鉄道テロであると言われていたのですが、これらの事件の真相は明らかにされぬまま、これまた未解決の事件となっています。　昭和二十六年五月十七日に発生した『まりも号脱線事件』は、根室本線の新得駅と落合駅間を走行中の急行列車『まりも号』が、北海道上川郡新得町郊外で脱線させられた未解決の事件です。何者かがレールを故意にずらし、脱線転覆を図った列車往来危険事件であることは間違いのない事件でした。これには専門的な知識や技術が要求される犯行であるため、当初は内部犯行の容疑が掛けられ、約六百人の国鉄および労働組合関係者が捜査対象となったのですが、これも未解決に終わっています。　このような事件が続発しながらも未解決に終わったことについては、当時の世界の情勢を見てみなければならないと思います。昭和二十四年、中国大陸においての国共内戦で、中国共産党軍の勝利が決定的となり、朝鮮半島でも三十八度線を境に親英米政権と共産政権が一触即発の緊張下で対峙していたのです。このような国際情勢の中、戦後の日本占領を行うアメリカ軍やイギリス軍を中心とした連合国軍は、対日政策をそれまでの民主化から反共の防波堤として位置付ける方向へ転換したのです。いわゆる逆コースです。いまも多くの識者の間では、これらの事件が日本の共産主義者を壊滅させるため、占領軍の関係者の陰謀による一連の事件と考えられているのです。　平成二十三年三月十一日、宮城県牡鹿半島の東南東百三十キロメートル付近を震源とする大地震が発生しました。マグニチュードは、昭和二十七年のカムチャッカ地震と同じ九・０で、日本国内観測史上最大の規模でした。しかも直後に襲った大津波、加えて東京電力福島第一原子力発電所事故による、放射能拡散の大災害が発生したのです。これにより、東北を結ぶ常磐線は、大津波に加えて放射線による大きな被害を受け、広範囲で不通となりました。しかも富岡〜浪江間は長期間にわたって帰還困難区域を含んでいたため、運転再開には至りませんでしたが、富岡町、大熊町、双葉町の一部のエリアで避難指示が解除され、令和二年三月十四日には、富岡駅〜浪江駅間が再開して全線の運転が再開されました。九年の時を経て、ようやく全線が開通したのです。しかし被害を受けた駅周辺の避難指示は解除されたものの、周辺一帯は放射線量の高い帰還困難区域のままです。　一方の東北新幹線は、福島駅と白石蔵王駅の間を走行していた十七両編成の『やまびこ２２３号』が脱線、この十七両編成のうち十三号車以外の十六両が脱線してレールから外れたのです。また、一部の車両がレールから大幅にずれて傾くなどの被害が確認されたほか、電柱や架線、高架橋の橋脚など約千百ヶ所が損傷しました。それでも三月十五日には東京駅と那須塩原駅間が再開、同二十二日には盛岡駅と新青森駅間が再開、四月七日には一ノ関駅と盛岡駅間が再開、四月十二日に那須塩原駅と福島駅間が再開して『なすの』が郡山駅まで延伸、山形新幹線も東京までの直通運転を再開しています。また東北本線も、これに合わせるように復旧し、四月二十九日には上野駅から本宮駅間が再開、五月五日には福島駅まで、十日には仙台駅までの運転が再開されました。これなどは、やむを得ない鉄道の事故であったのかもしれませんが、これに対応したＪＲおよびその社員、そして大きな被害を受けた私鉄の関係者の皆さんの努力には、頭の下がる思いがあります。

８　駅の名は・・・

　明治３９年、日本鉄道が国に買収されたとき、東北に残された旅客私鉄は次の６つの馬車鉄道のみとなっていました。　　１　秋田馬車鉄道　　明治２２年開業　　秋田＝土埼　　２　三春馬車鉄道　　明治２４年開業　　三春＝郡山　　３　釜石鉱山鉄道　　明治２７年開業　　甲子＝釜石　　４　角田馬車鉄道　　明治３２年開業　　槻木＝角田　　５　古川馬車鉄道　　明治３３年開業　　小牛田＝古川　　６　磐城炭坑軌道　　明治３８年開業　　湯本＝小名浜　このときの奥州線に関係があったのは三春、角田、古川の馬車鉄道でした。そのいずれもが、その地方の中心地として栄えていた町だったのです。しかもそれらの町は、奥州線建設のルートにのらなかったということで共通していた鉄道でした。　この明治３９年に行われた鉄道の国有化が、今まで使われていた駅の名に大きな問題を投げかけることになってしまいました。というのは、今まではそれぞれ別の会社による運営でしたから、同じ名の駅が他の会社の路線にあっても特に問題はなかったのですが、国有化で全国の線路を集中的に管理する必要が起こったため、同じ名の駅があちこちに出来てしまったのです。運営上の問題で困った国鉄は、同じ名の駅の名が付けられた時期を較べ、先に出来た駅の名はそのままとし、後から出来た駅には、旧国名を頭に付して、区別することにしたのです。例えば渋沢栄一の関係した岩越線熱海駅は、東海道線熱海駅の後に作られたため、岩代熱海駅とされました。なお岩代熱海駅は、磐梯朝日国立公園の入り口にあたるとして、昭和４０年に、磐梯熱海駅と駅名を変えています。　ところで岩代熱海駅ができたころ、五百川から北、つまり熱海から中山宿あたりまでは安達郡でした。ところがこの辺りの人が二本松にある安達郡役所に行くのには、安積郡役所のある郡山駅で乗り換えて行かなければならなかったのです。これは何とも不都合、不便極わりないことだったのです。そのためここは安積郡に編入され、結局郡山市になっています。　駅名については国鉄の方式で大方は落ち着いたのですが、郡山駅が問題となりました。奈良県の郡山町から、イチャモンがついたのです。奈良県の郡山駅は、明治２３年に私鉄の大阪鉄道が奈良駅と王寺駅間を開業した際に、これらの駅の間の駅として設置されたものです。ところが福島県の郡山駅は明治２０年に開設していますから、国鉄のルールに従うと福島県の郡山駅はそのまま、奈良県の郡山駅は旧国名の大和を冠して、『大和郡山駅』と改名される筈だったのです。ところが奈良県の地元住民が承服せず、奈良時代より続く東大寺の古文書を持ち出して、「奈良の郡山の方が古い歴史があるから、福島県の郡山は岩代郡山駅とするように」と陳情したというのです。福島県の郡山駅がどのような対応をしたのかの詳細は分かりませんが、結果として、双方とも郡山駅のままに落ち着いたのです。しかし国鉄では、東北本線にある郡山駅と関西本線の郡山駅とを区別するため、乗車券類には『（北）郡山』と『（関）郡山』とカッコでそれぞれの線の略称が加えられ、現在に至っています。郡山駅で乗車券をお買い求めになるときにでも、確認してみられたらどうでしょうか。ところがこれには、後日談があるのです。　奈良県の郡山町は、奈良県添下郡(そえじもぐん)郡山町でした。それが明治９年に添下郡の筒井村と合併して生駒郡郡山町となり、さらに昭和２８年に周辺の町村を合併しました。そして昭和２９年１月１日に生駒郡郡山町が市制を施行したのですが、市名を『大和郡山市』と定めたのです。なんのことはない、あれほど大騒ぎをして『（関）郡山駅』としたのに、結局は『大和郡山市』に所在することになったのです。それなら駅の名も、『大和郡山駅』にしてくれれば、お互いに『関』と『北』が取れてスッキリするのにねェ。まあ余計なことは言わないか。　県内の駅の名ですが、例えば磐越東線には、旧国名をつけた磐城常葉駅があり、常磐線にも磐城太田駅があります。また水郡線には、磐城守山駅、磐城石川駅、磐城浅川駅、磐城棚倉駅、磐城塙駅、磐城石井駅と続くのですが、この線が茨城県に入ると、途端に常陸国ですから常陸大子駅となるのです。なお水郡線としての終着駅は安積永盛駅ですが、全線郡山駅まで乗り入れています。ちなみに安積永盛の駅名は笹川駅だったのですが、昭和６年に成田線の笹川駅開業に先立ち、安積永盛駅に改められたものです。なぜ岩代永盛駅ではなく安積永盛駅になったのかは、駅の所在地が安積郡永盛村であったので、郡名の安積を冠したものと思われます。なお岩代や磐城のつく駅の名は、このほかにもあります。私鉄になりますが、飯坂線の岩代清水駅です。そして廃線となって今はなくなりましたが、川俣線の岩代川俣駅と岩代飯野駅、さらに白棚線の磐城金山駅・磐城逆川駅などでした。しかし、岩代の名を冠した駅のある場所から考えると、岩代国と磐城国の境は、阿武隈川より東に入った箇所もあったようです。なお会津方部の駅には岩代ではなく、会津若松駅のように会津の名が冠されています。というのは、九州の筑豊本線に若松駅があったのです。当時の福岡県若松市で、現在の北九州市若松区です。それを避けるために冠した会津が、会津全域に広がったものと思われます。ところで新潟市秋葉区新津にある新津駅は信越本線に所属しており、ここは磐越西線の終点であると同時に羽越本線を加えた３路線が乗り入れています。ところが磐越西線の列車は、この信越本線を利用して新津駅から新潟駅まで乗り入れていますので、磐越西線は郡山と新潟間と思っている方が多いと思います。磐越高速道路が郡山と新潟間なのに対して、磐越西線が郡山駅と新潟駅の間でないのが不思議なようです。　話が変わりますが『東北本線』、いま私たちは何の疑問もなくこの名を使っていますが、国有化直後は旧日本鉄道、また奥州線と呼ばれていました。大正１４年１１月１日に神田駅と上野駅間の高架橋が竣工して東京駅までつながったのです。東北本線はこの時より『原則』として東京駅が起点となったのです。しかしこれによって、ただちに東北本線の列車が東京駅を始発駅とした訳ではありませんでした。ですから、上野駅が東北本線の起点と思っていた方は、意外に多いと思われます。これは昭和４２年１０月１日になってから、盛岡発の特急『やまびこ』と仙台発の特急『ひばり』が東京駅に乗り入れたのですが、それまでの東北本線の列車は、すべて上野始発、上野終着となっていたからです。また一方の常磐線は、常陸(ひたち)と磐城(いわき)の頭文字を合わせたもので、東北本線のバイパスとして機能しました。常磐線も、上野駅と仙台駅を結ぶ路線と思われがちですが、正しくは東京都側の起点が荒川区の日暮里駅で、宮城県側の終点が、宮城県の岩沼駅です。ただし実質的には、上野駅から仙台駅を結んでいます。　平成２９年４月１日、郡山駅と磐越西線・喜久田駅との間に、新しい駅が開業しました。この駅の名について、仮称の段階では『郡山北駅』とされました。ところが平成２７年９月５日、ＪＲ東日本は、正式名称を『郡山富田駅』と発表しました。本来の手順によれば、すでに栃木県の小山駅から群馬県前橋市の新前橋駅までを結ぶ両毛線に『富田駅』がありましたから、『岩代富田駅』となる筈でした。関係者の間でどのような話し合いがあったかは分かりませんが、この新駅は『郡山富田駅』となったのです。すでに岩代国などの旧国名が死語となってしまった現在、いまさら、岩代富田駅ではなかったのかも知れません。　ところで鉄道には、上りと下りがあります。これの基準は、鉄道の終点が東京に近いかどうかで決められます。例えば東北本線は、青森に向かって下り、青森から東京へは上りとなり、全く同じ理由で水郡線の上りは水戸であり、下りは安積永盛と決められています。それでは、磐越東線と西線はどうでしょうか。この決まりに沿うと、磐越東線は、『いわき駅』の方が郡山駅より東京に近いので、上りの終点は、『いわき駅』になります。そして同じ理由で、磐越西線は新津駅より郡山駅が東京に近いのです。従って磐越西線の上りの終点は、郡山駅ということになるのです。たまたまですが、磐越東線と西線は、新潟より郡山、そして『いわき』までの全線が、西から東へが『上り』になるのです。　昭和２年、国鉄により、西若松駅と芦ノ牧温泉駅の間が開業しました。その後に路線が延伸されていき、昭和９年１２月２７日、会津田島駅まで延ばされましたが、この線は、昭和６２年４月の国鉄分割民営化でＪＲ東日本の路線となった後、同年７月に第三セクター鉄道に移管され、会津鉄道となりました。実は、一部の時刻表などに表記されているのですが、会津線にはちょっと不思議なルールが残っているのです。通常の鉄道路線では、前述したように東京駅に近い駅の方が上りとなるのですが、会津線内の西若松駅と会津田島駅の間だけは、東京駅から遠くにある会津若松駅行きが上り線となっているのです。これは、栃木県との県境を越える野岩鉄道の路線がまだ出来ていない時、会津線は福島県内だけを走る行き止まり路線、つまり盲腸線だったからです。つまり盲腸線の場合は、起点側の駅へ走る列車が上りとされていたためです。福島交通飯坂線も盲腸線ですが、起点である福島駅が飯坂より東京に近いので、規定通りの上下となっています。喜多方駅と熱塩駅を結んだ日中線は計画通りに米沢に達せず、また松川駅を始発駅とし常磐線への接続を予定した川俣線も、ともに盲腸線となってしまいました。しかしここも始発駅の喜多方駅、そして松川駅が東京に近かったので、規定通りの『上りと下り』になっています。