もっと緑響くレストラン２

先日、ベトナムの高速鉄道が新幹線方式を採用すると発表した。アメリカにも新幹線を
売り込むために、ＪＲ東海はコンサル会社と契約した。こうした日本の鉄道技術を輸出する
為にＪＲ東海は頑張り、国土交通省も後押ししている。（国土交通省は国内では高速道路
無料化でＪＲグループを押し潰そうとしているが･･･）

新幹線の技術輸出はアメリカ以外にブラジルやイギリスなど、色んな所に売り込んでいるが、
技術に関しては日立や川崎重工、三井物産、東芝、三菱重工などの日本連合が頑張っている。
そんな中、２月２６日にショッキングなニュースが英国の鉄道業界に駆け巡った。
英国鉄道事業では日立が頑張っているのだが、「総選挙を控えたこの時期に政府が３０年間に
わたる数十億ポンドの契約を締結する事は適切では無い」と英国のアドニス運輸相が
都市間高速鉄道車両置き換え計画（ＩＥＰ）の契約締結を総選挙以降に先延ばしをする事を
発表した。

ＩＥＰは運行開始から３０年以上経過した、英国の幹線高速鉄道の最大１４００両を
置き換える計画である。３０年間の保守とセットになっており、総事業費は１兆円と
言われている。０９年２月に日立製作所が主導する企業連合がこの計画の優先交渉権を
獲得し、３月までに成約を目指していた。
しかしＩＥＰはＰＰＰ（パブリック・プライベート・パートナーシップ）として入札企業側
が資金調達するスキームの為に、金融危惧による債券市場の縮小が直撃。更に鉄道旅客数の
伸びの鈍化や入札時には予定されていなかった対象路線の電化計画の浮上など、前提条件の
激変によって正式契約にまで時間が掛かっていた。１年以上交渉を続けていた揚げ句に
総選挙という政治マターで契約締結が先送りになってしまったのだ。

ただ計画に対して多少の遅延や規模縮小があったとしても、老朽化が著しい車両の置き換えを
白紙に戻す事はできない。優先交渉権を持つ日立連合に瑕疵がない以上、総選挙後に
正式契約へ至る可能性が高い。

ＩＥＰが注目を集める理由は、１兆円という巨額だけでない。ＩＥＰはシーメンス、
ボンバルディア、アルストムを抑えて日立が優先交渉権を勝ち取った。１兆円の大型案件で
日本の先端技術が認められた事に価値があるのである。
鉄道発祥の国、英国だが自国の鉄道メーカーを持っていない。鉄道規格が欧州大陸とは
異なっている事もあり、比較的オープンで参入しやすい市場と言える。しかし今までは
ビックスリーと呼ばれる３社（シーメンス・ボンバルディア・アルストム）が牛耳ってきた。

０７年８月にＩＥＰの資格審査を通過したのは日立、シーメンス＆ボンバルディア合同チーム
とアルストムの３グループ。まずアルストムが脱落し、０８年の入札では日立とシーメンス＆
ボンバルディアの一騎打ちとなった。欧州鉄道の雄であるシーメンスと英国内に唯一鉄道工場
を持つ、ボンバルディアとのタッグを打ち破って勝利した「日立」の名は欧州鉄道業界に
とどろく事になった。今では欧州鉄道業界ではビックスリー、プラス日立の名が必ず挙がる。

このＩＥＰに繋がるはじめの一歩がロンドン～英仏海峡トンネル間を結ぶ、高速鉄道ＣＴＲＬ
である。ロンドンの主要ターミナル駅の１つセントパンクラス国際駅。シェフィールドなど
イングランド中東部に向う、イースト・ミッドランズ鉄道やアシュフォードなど南東部に
向うサウス・イースタン鉄道、そして英仏海峡トンネルを抜けパリに向うユーロスターの
発着駅である。０７年１１月にセントパンクラス駅から英仏海峡トンネルまで、英国初となる
高速専用新線（ＨＳＩ）が全線開通している。このＨＳＩと在来線の両方を走る鉄道として
計画されたのがＣＴＲＬである。

ＨＳＩ用の交流２万５０００ＫＶと在来線用の直流７５０Ｖの２つの電源方式を装備し、
３種類の信号システムに対応するという、難しい要求に応え、高速車両２９編成１７４車両
を受注したのが日立だった。
日立は１９９９年に英国市場に参入したが、００年、０１年と参加した入札は不首尾に
終わった。日本での実績はインフラや運営が違う英国では通用せず、ペーパートレインと
揶揄された。そもそも２案件とも入札が消え、いつの間にかメーカーが決定していた事も
日立は知らされなかった。
それでも日本から主要回路機器を持ち込み、実証試験を繰り返し、現地事業トップに英国人を
据え、少しずつ業界での存在感を高めていった。地道な積み重ねの結果、０４年にＣＴＲＬの
優先交渉権を獲得。０５年に初めて車両納入契約に辿り着いた。

この時点でも日立に対する懐疑的な見方はあった。しかし契約どおりの日程で第１編成６両が
英国に届き、試験運転の２日目には最高速度に近いスピードで走った事で、懐疑は賞賛に
変わった。英国の鉄道案件では納入遅延が常態化しており、車両は遅れるというのが欧州の
常識であった。鉄道案件では遅れる事が前提で、遅延損害金を決めるほどの業界。それだけに
契約通りに納入した日立に驚きの声が上がった。
日立にとっても初の英国向け車両は簡単ではなかった。衝突安全性などの英国の規格は、
培ってきた技術だけでは対応できない。現地インフラに合わせて採用した欧州製部品は
殆ど全てにおいて不具合があった。それでも残業や休日出勤などをし、歯をくいしばって
約束を守った。その後も車両納入も遅れを出さず、試験運転でもトラブルを起こさない
日立に対して現地の評価は日増しに高まった。昨年３月に試乗したアドニス運輸相が
太鼓判を押すほどで、６月には乗客を乗せた異例の先行サービスを行った。
１２月の正式開業の直後に欧州を襲った大雪にもかかわらず、トラブルなく運行した。
同じ時に１０時間以上停止したユーロスターとの比較で更に信頼を高める結果に。

日立製３９５型車両は「ジャベリン」という愛称で呼ばれる。意味は投げ槍。清潔な温水自動
水洗トイレとハンドドライヤーなども完備。静かで大きな騒音も無く、時速２２５キロで
走行し、日本の鉄道と同じくダイヤに遅れは無い。ジャベリンを運行する鉄道会社の
マネージャーは「私どもは３９５型の性能を高く評価しています。非常に信頼性が高く、
我々が望んでいるものが全て提供されています。」と賞賛する。今まで２時間かかっていた
所が、このジャベリンのお陰で１時間に短縮され、通勤が楽になったと沿線住民は喜び、
企業誘致にも繋がっているとの事。

日立のＣＴＲＬビジネスは単なる車両販売だけでなく、保守事業も請け負っている。日本では
鉄道事業者が保守を手掛けるが、英国では車両メーカーが保守を引き受けるのが一般的。
ＣＴＲＬは当初７年間で、最長３５年間まで延長される為、ジャベリンは保守性を考慮した
設計がなされている。保守を行う車両基地には総勢１００人いるが、常駐日本人は１人。
それもいずれゼロになる。これは現地化を進めているからである。
英国は法的に決められた保守周期が無く、保守事業者の提案を審査機関が承認する。安全運行
を維持しながら、いかに保守効率を上げていくかに成功はかかっている。
アシュフォード車両基地はＪＲ東日本のコンサルティングを受けている、車両の留置線から
スイッチバック無しに検修庫に入れる砂時計型レイアウトを採用。保守周期は英国の一般
より短い新幹線ベースを採用し、安全には万全を期している。車庫内は余計な工具やゴミが
落ちてないし、英国の常識ではなく、日本流の運営スタイルを導入するために、開業前から
マネージャークラスがＪＲ東日本やＪＲ東海保守拠点で検収を受けたりした。現場作業者の
一部は鉄道の未経験者も雇用し、英国の習慣に染まらないように工夫しているらしい。
日本式の検査で行い、車両の不具合も少なく、運営の効率化、他の車両の保守を受託し、
保守事業の収支は計画を上回っている。

「英国が主要な都市間を結ぶ高速鉄道計画を考える時が来た」とアドニス運輸相が発表した。
ロンドンとバーミンガムをつなぐ新線で時速４００キロで走行する「ハイスピード２
（ＨＳ２）」と呼ばれるものである。ＨＳ２は新幹線技術が活用できる非常に大きな案件
として日本政府も支援すると英国大使館の清水参事官もコメントしている。

世界の鉄道市場は約３兆円の市場と言われている。その内、欧州が４２％、中国が２１％、
北米・アジア・日本がそれぞれ１０％ずつが占めている。世界一の日本の技術力を持って
すれば食い込む余地はあるが、鉄道を輸出している間に日本の鉄道が死んでしまうと
危惧する声も聞かれる。道路の整備が進み、自家用車やバスが便利になった事が、鉄道離れ
に拍車をかけ、路線によっては１日４本しか運行できない事から、更に自動車にシフト
してしまうと言う、悪循環に陥っている。高速道路無料化した３７路線は地方路線と
バッテングし、第３セクターの中小私鉄路線は避けているものの、収益の弱い、ＪＲ北海道・
四国・九州は痛手だ。地方鉄道の息の根を止めるに成りかねない。
１日３４０本、ピーク時には東京～新大阪間に８８本の列車が走るＪＲ東海の東海道新幹線は
どんどんサービスを向上させたり、最新技術を投入したり、リニアを開発したりと好調だが、
陸上輸送にも新しい時代がきている。（東洋経済引用）