Motor & Outdoor Journalist 安藤眞の　　　　　　　　　逆説的よろず考現学

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• 環境対応車購入補助金の詳細内容が判明！

  みなさん、こんにちは(^^)/。　三栄書房「新型プリウスのすべて」の原稿をようやく納品し、少し時間ができましたので、予告通り表題の件を経済産業省に問い合わせてみました。（概要は内閣府のホームページにありました）　実施開始時期は'09年度補正予算案成立後なのですが、それがいつぐらいになるのかというと、今のところ４月２７日に予算案が国会に提出される見込みということです。野党の出方にもよりますが、遅くとも５月中には成立するんじゃないでしょうか。　一方で対象となるクルマですが、補助金の内容を４月９日に公表してしまったことや、予算成立前の買い控えを防ぐため、「４月10日登録のクルマまで遡って対象とする」ということです。　それじゃ、お尻はどうなのかというと、2010年３月末日までに申請したクルマまでの時限措置となります。　対象となるのは、初年度登録から13年以上経過しているクルマを廃車して、2010年燃費基準達成車に買い替える場合のみとなります（乗用車の場合。商用車は内閣府のホームページ参照）。余談ですが、対象車を持っていないフィアットは、対象期間中に売れたクルマを自腹で25万円値引くそうです(^_^;。　支給のシステムは、先日、既報のとおり、購入者が政府に対して申請を行い、後日、申請者の口座に該当金額が振り込まれるようになる見込み（口座を持たない人の場合にどうするかは聞き忘れました）。　代替するクルマの保有要件については、現在、業界団体などを交えて検討中とのことですが、「廃車するクルマは新車購入者が１年以上、保有した実績があること」とする案が有力だそうで、やはり「踏み石」は使えません。　おおむねこんなところですが、13年以上経過しているクルマの多くは、趣味で乗られているクルマが多いんじゃないかと思いますし、そうじゃないケースの人は「クルマは中古車で十分」と思っている人も少なくないでしょう。零細業者が業務用車を買い替えるにしても、銀行がお金を貸してくれないと始まらないわけで、顕著な経済効果があるかどうかは疑問です。　同様の制度はドイツやイタリアでも行われていますが、両国とも経過年数を「９年以上」としています。これならそこそこの台数が見込めると思いますが、これらの国より平均車齢が若いと思われる日本が（ちなみに'08年３月現在のデータで11.67年です）、どうして１３年なんでしょうか(^_^;。　クルマばかりを優遇すること自体、どうかと思いますが、やるなら効果の上がることをやらないと意味がないわけで、日本もいっそ、対象年数を「９年以上」とし、台あたりの支給額を落としたほうが、効果が上がるのではないかと思います。  　野党のみなさん、ここ、突っ込みどころですよ。 

  Apr 21, 2009

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• 続々・環境対応車購入補助金で得をする方法！？

  みなさん、こんにちは(^^)/。　今日はフォルクスワーゲン・ゴルフ６の試乗会で箱根に行っておりました。詳細は省きますが、ハイラインかコンフォートラインかで迷ったら、ハイラインのほうがおすすめです。コンフォートラインより乗り心地がいいし(^_^;、スーパーチャージャーのおかげで低回転を使う頻度が高いから、実用燃費でも上回りそうだし。　さて、表題の件。　諸先輩やVWスタッフとの雑談の中で、買い換え助成金の話題が出ました。で、件の話をしたところ、「１３年以上のクルマでも、１年以上の保有実績が無いとダメ」「助成金は購入後に購入者が国に申請し、後で申請者の口座に振り込まれる」ということを教えてもらいました。　よって「踏み石」作戦はできません(^_^;。　それにしても、多くの人はこのような制度の詳細こそが知りたいはずですが、新聞報道にも出ないし、経済産業省の報道発表にも無いし、ネットを検索してもヒットしないし、いったいどうなっちゃってるんでしょうか。　今ちょっと忙しいので、すぐには対応できませんが、来週にでも経済産業省に問い合わせてみましょう。

  Apr 16, 2009

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• 高速道路1000円でGWになにが起きる？

  みなさん、こんにちは(^^)/。　高速道路1000円均一が施行されて間もなく３週間になりますが、多少、交通量が増えた程度で、今の所大きな混乱は無いようですね。安藤が予想したディズニーランドの出口も、そんなに混んでいないみたいですし。　さて、これがゴールデンウィークに入ったらどうなるでしょうか。高速道路会社では、通常のゴールデンウィークの1.5～1.7倍ぐらいの交通量を予想しているそうですが、もしそのとおりになったら、地方の出口は大混乱になるんじゃないでしょうか。　というのも、地方の出口って、未だにETC専用ゲートが１個しかないところがほとんどなんですよね。　となると、一般ゲートがガラガラで、ETCゲートが渋滞するということも考えられるわけで、業を煮やした人が一般ゲートを強硬突破するとか、現金で1000円渡して「こうなったのはそっちの責任なんだから、これで通らせろ！」と迫るなんていうケースも起こりうるんじゃないかと思います。　同じ立場になったら、そうしたい気持ちはわかりますんでね(^_^;。　でも、決してやってはいけませんよ。料金所のおじさんに責任があるわけではありませんから。つとめて冷静に対処し、苦情は、えーと、どこに言ったらいいでしょうか(^_^;。国土交通省かな？　政策を決めたのは自民党だから、自民党でしょうか？（お好きなところにどうぞ）　ただまあ苦情を集中することによって、ETCゲートの増設なんていうことになったら、本末転倒なんですよね。あのゲートは１基あたり約7,000万円しますから、同じICの出口と入り口に１ゲートずつ設置すれば１億４千万。全国約1300カ所ある出入り口に１組みずつ増やせば、1,820億円が新たに必要になります。もちろん、高速道路会社にそんなお金はありませんから、またぞろ税金を投入するという話になるでしょう。　いくらなんでも全箇所増設は無いでしょうけれど、100カ所増やしたとしても140億円です。増設した効果が有効に機能するのは、盆と正月とゴールデンウィークぐらいでしょうから、平時はまったく無駄ということになります。　出発点の動機が不純な政策（ETC）に、思い付きの場当たり対応政策（一律1000円）をすれば、問題が発生するのは当然と言えますが、そうならずに済むことを祈ります。　そうそう、ETCに不慣れな方は慎重に、慣れている人でも「前のクルマは不慣れかも」という前提で走行し、くれぐれも追突事故を起こさないよう、気をつけて下さいね。 

  Apr 16, 2009

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• 続・環境対応車購入補助金で得をする方法！？

  みなさん、こんにちは(^^)/。 　先日、こんな話を書きましたが、これって考えてみれば、ディーラーやディーラーマンが顧客に黙って「踏み石」を使い、差額を着服するってことも可能ではないですか(^_^;。これは明らかに業務上横領になりますが、そういう事件が起こらないことを祈ります。 

  Apr 15, 2009

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• 久々に国土交通省に行ってきた

  みなさん、こんにちは(^^)/。　今日は暑かったですね(^_^;。そんな中、久しぶりに国土交通省に行ってきました。目的は情報公開請求です。　以前、頻繁に訪れていたときの情報公開請求窓口の担当官は、何ともやる気の無さそうな対応だったのですが、今日の担当官は”原則公開”という情報公開法の精神をきちんと理解しているらしく、請求者の立場に立った対応をしてくれました(^^)。　それに引き換え、請求した情報を持つ部署の担当官は、情報公開窓口の場所も知らなかったようで、電話で呼び出されてから場所を聞いておりました(^_^;。恐らくまだ２０代ぐらいで、入庁して日も浅い感じでしたが、これからはしっかり頼みますよ。　ともあれ情報公開請求を済ませ、国交省を後にしたのですが、そのとき目に留まったのが、庁舎の前に待機している黒塗りハイヤーの列です。大型セダンばかりだったのですが、そんなに遠くに行く用事ばかりじゃないんでしょうから、もうちょっと小さいクルマが１台ぐらいあってもいいんじゃないかと思いました。　それ以上に気になったのが、待機場所が炎天下で、みんなアイドリングしてエアコンつけて待機していたことです。　今日は確かに暑かったですが、日陰にいればそれほどでもありませんでしたから、件のハイヤーも屋根付き駐車場の中にいれば、エンジンを止めて待機していることができたんじゃないかと思います。　というわけで、CO2削減のためにも、国交省のハイヤー待機場所にぜひ屋根をつけるようご提案致します。台数から言えば微々たるものかもしれませんが、行政が率先してやりませんとね。 

  Apr 9, 2009

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• 環境対応車購入補助金で得をする方法！？

  みなさん、こんにちは(^^)/。　昨日、近くの老人福祉施設の前をクルマで通りかかったら、お年寄り２人と介助者２人が横断歩道で横断待ちをしていました。こっちの車線は僕のクルマだけでしたが、対向車線はクルマが続いていました。　そこで、いつもやるように、対向車にパッシングライトで合図を送りながら減速したのですが、対向車がちっとも止まりません。停止線で止まる直前までパッシングを続けたら、ようやく止まってくれたのですが、その１台前に通過したクルマには、「紅葉マーク」が貼ってありました(^_^;。　以下、道路交通法第３８条（横断歩道等における歩行者等の優先）第38条　車両等は、横断歩道又は自転車横断帯（以下この条において「横断歩道等」という。）に接近する場合には、当該横断歩道等を通過する際に当該横断歩道等によりその進路の前方を横断しようとする歩行者又は自転車（以下この条において「歩行者等」という。）がないことが明らかな場合を除き、当該横断歩道等の直前（道路標識等による停止線が設けられているときは、その停止線の直前。以下この項において同じ。）で停止することができるような速度で進行しなければならない。この場合において、横断歩道等によりその進路の前方を横断し、又は横断しようとする歩行者等があるときは、当該横断歩道等の直前で一時停止し、かつ、その通行を妨げないようにしなければならない。　続いて罰則規定。第119条　次の各号のいずれかに該当する者は、３月以下の懲役又は５万円以下の罰金に処する。（中略） 第30条（追越しを禁止する場所）、第33条（踏切の通過）第１項若しくは第２項、第38条（横断歩道等における歩行者等の優先）、第42条（徐行すべき場所）又は第43条（指定場所における一時停止）の規定の違反となるような行為をした者（以下省略）　というわけで、みなさん横断歩道に歩行者が横断待ちしていたら、できる限り一時停止しましょうね。 　さて、ようやく本題。　麻生内閣が追加経済対策として、環境対応車買い替え補助金制度を発表しました。４月１０日以降に登録された新車が対象で、骨子は「13年以上使用したクルマを買い替えるか、13年未満でも一定の燃費基準を達成したクルマに買い替える場合は補助金を出す」というものです。13年以上のクルマの買い替えでは25万円（軽は12.5万円）、未満では10万円（軽は５万円）、買い替えでなくても燃費基準を１５％以上、上回っていれれば後者の補助が出るそうです。　そこで考えられるのが、一旦、13年以上経過したクルマを買って、そこから新車に買い替えることによって、補助金を増額することが可能なんじゃないか、ということです。「踏み石」にするクルマを軽の４ナンバー車にすれば、重量税も自動車税も最小限で済みますし、１ヶ月で売却したことにすれば、残りの自賠責保険は帰ってきます。車両代は１円とすれば、消費税も実質ゼロで済みます。　こうすることによって、本来なら10万円しかもらえないはずの補助金が、25万円になるわけです。「踏み石」に使ったクルマの税金や手数料を差し引いても、10万円ぐらい得をすることになりますね。新車ディーラーが「裏技」として顧客獲得対策に使うなんてことも、起こりうるんじゃないでしょうか。　もちろん、これは本来の目的に反した使い方ですから、やるべきではありません。でも、こうした運用を阻止できる仕組みを考えておかないと、あとで問題になるはずです。安藤は制度そのものに反対ですが、いちおう警鐘だけは鳴らしておきます。 

  Apr 9, 2009

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• エコカー減税よりも、低燃費運転検定制度の創設を！

  みなさん、こんにちは(^^)/。　昨日はフォルクスワーゲン・ゴルフ６の取材で、豊橋にあるPDIセンターに行っておりました。詳細は三栄書房「ゴルフ６のすべて」に書きますが、”哲学”という点では、相変わらず国産車メーカーはまだまだかないませんね。　さて、表題の件。　４月１日から、いわゆる”エコカー減税”が始まりました。排ガス基準と燃費基準の達成度合いに応じて、重量税と取得税が免除～50％引きになる制度です。　適用車型の詳細はこちら。　この制度では、ハイブリッドカーや電気自動車を新車で買うと、自動車取得税（取得価額の５％）と最初の３年分の重量税が免除となります。ガソリン車やディーゼル車でも、一定水準を超えれば適用されるとはいえ、ハイブリッドカーを持たないメーカーから、よく不満が出ませんでしたね（出たのに押し切ったんでしょうか(^_^;）。　100％免除対象車がエクストレイルのディーゼルしかない日産は、既存車種の燃費を改善して７モデルを対象車に入れてきました。が、正攻法でそう簡単に燃費が改善できるはずはなく、ドライバビリティを犠牲にしてCVTの制御を燃費に振ったとか、乗り心地を犠牲にしてタイヤや空気圧をいじったとかやっているはずで、となれば、ユーザーは金銭的インセンティブと引き換えに、失っているものがあるということになります。　もっとも、他社との競争力を維持しようと思えば、企業としてはそうせざるを得ないわけで、責められるべきは日産ではなく、制度のほうであることは間違いありません。　そもそも、減税適用の基準となっているのが、「現実との乖離」が言われて久しい10・15モード燃費というのが大きな誤りですね。国産車では、実用燃費はモード燃費の６～７割であることが多いですし、無理してモード燃費を延ばすほど、実用燃費との乖離が大きくなるという傾向もあります。　一方で輸入車は、モード燃費の点では国産車より劣るものがほとんどですが、実用燃費との乖離が少なく、実力では国産車を上回るケースも少なくありません。ですからこれは、輸入車には「ありがたくない制度」と言うこともできると思います。　ちなみに、我が家のジムニーJB23-7型の平均燃費（新車から4,000km走行現在）は16.38km/lと、モード燃費のカバー率は99.88％に達しています。これはトランスミッションが5MTであることと、僕が低燃費運転の勘所を知っているということによるところが大きいと思うのですが、実力的には、75％減税対象のワゴンRと較べても遜色がありません。この一事を持ってしても、”エコカー減税制度”が的確でないことがわかります。　そこで思いついたのが、表題の制度です。　まず、所有するクルマで特定のコースを走らせ、燃費が基準以下だったら、「低燃費運転検定合格者」の資格がもらえるようにします。そして資格取得者には、自動車税や重量税、購入時に遡って取得税、燃料にかかる税金、高速道路の通行料などを減免するのです。　取得税の減免を行えば、買い替え需要創出につながりますし、モード燃費があまり良くないクルマでも、実力が高ければ売れることになり、クルマの進化も健全に進むようになるはずです。　そんな制度が創設されたら、真っ先に受けに行くんだけどなぁσ(^_^;。

  Apr 7, 2009

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• 国交省、地方国道整備18カ所凍結はGooか愚か!?

  みなさん、こんにちは(^^)/　すっかり間が開いちゃいました。年度末だからというわけではありませんが、締め切り５本が集中していて、身動き取れなかったんですよね(^_^;。　さて、この間もいろいろありましたねぇ。プリウスの205万円報道とか、F1オーストラリアGPとか。　そのプリウスですが、すでに先日、取材してきました。が、その内容から考えて、205万円という価格はありえませんね。エンジンは大きくなるし、前後フードはアルミになるし、廃熱回収システムや冷却EGRは追加になるし、値上がりする要素はあっても、値下げできる要素はひとつも見当たりませんでした。　まさか「電池は別売り」というわけではありますまい(^_^;。　件の報道は、「方針を固めた」「販売店に伝えた」という書き方であり、公式発表ではありませんから、インサイトの人気に慌てた関係者が、足を止めるために架空の数字を意図的に流したのではないかという気がしてなりません。　真相は闇の中ですが、今度のプリウスはいいデキですから、慌ててインサイトに走るより、プリウスが出るまで待ったほうがいいとは言えますが。　それとF1オーストラリアGP。ホンダからチームを引き継いだブラウンGPが、1-2フィニッシュを収めました。「原資はホンダが積み上げてきたものだ」という見方もできますが、今期の速さが予測できていれば撤退はしなかったでしょうし、予測できていなかったのなら、それはそれで力不足だったわけで、エンジンがメルセデスに換わったとたん、同じドライバーが表彰台を独占しちゃったんですから、ホンダも胸中、複雑なものがあるんじゃないでしょうか(^_^;。　さて、ようやく本題。　国交省は地方の国道整備18カ所を「需要予測が過大である」という理由で凍結したそうです。事業費は総額5,800億円で、そのうち2,800億円は執行済み。今年度中に事業の再評価を行い、廃止か継続化を判断するそうです。　道路建設にまつわる過大な需要予測については、かねてから批判してきた安藤ですが、今回の措置には素直に賛同できません。というのは、実施場所が地方の国道であるということと、予算規模がそれほど大きくないからなんですね。　各事業についての精査はしていませんが、道路というのは作れば一定の効果はあるわけで、特に地方のバイパスの場合、生活圏に入り込む大型車や通過車両を迂回させ、人々の生活を守るという働きもあり、経済性だけで評価することができないという側面も持っています。再評価に際しては、そのへんも十分、考慮していただきたいと思います。　それに「過大な需要予測」を言うのであれば、需要が限定的で普及が頭打ちになっていたETCの需要を無理矢理創出するために、土日が休みで休日に乗用車で遠出ができる＝生活に余裕がある人のための割引原資に5,000億円もの予算を組んだり、再三にわたって助成金を出したりするお金があるくらいならば、地方の生活改善に資する可能性のある事業を優先すべきであって、税金の使い方としては、明らかに間違っていると思います。 

  Apr 1, 2009

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• 高速道路の休日1000円、4月26日までは二重徴収の見込み!?

  みなさん、こんにちは(^^)/。　ETCの不具合については、試行運用の始まった1996年から取材を続け、問題発生の予測をことごとく的中させてきた安藤ですが、またひとつ、的中させました(^^)V。　政府は「一律1000円の対象にならない都市高速や橋梁区間をまたいでも、前後の対象区間で1000円ずつの徴収とはしない」という方針ですが、３月５日付け西日本新聞によりますと、システムの改修が複雑で時間がかかるため、首都高と阪神高速をまたぐ場合、４月２６日までは二重徴収になる見込みだということです。　よもや１ヶ月もずれ込むというところまでは予測できなかったとはいえ(^_^;、僕が２月１日と２日に書いた記事で不安視したことが的中した格好になりましたね。　そこでもう一歩踏み込んで、このことから何が見えてくるかを考えてみましょう。　まずひとつ目は、国交省とか高速道路会社の現場レベルでは、実はこの施策は、やりたくなかったんじゃないか、ということです。なにしろ「1000円乗り放題」が発表されたのは去年の10月です。もしも現場主導でやりたかった政策ならば、半年もあればあらゆる事態を想定した準備ができるわけで、今回のような事態を招いたのは、それをしてこなかったことの証左な訳ですね。　それからもうひとつ。この施策は景気浮揚策などではなく、普及が頭打ちになっているETC車載機の拡大政策という側面のほうが強いんじゃないか、ということです。　もしも本当にこの施策の目的が「都市部から地方へ観光客を誘致する」ということならば、実施が１ヶ月も遅れるほど複雑なシステム改修を行ってまで、大都市圏の非対象区間をまたいで移動するケースに配慮する必要性は低いはずです。むしろメリットがあるのは、非対象区間より外側に住んでいる人が大都市圏を横断して反対側に行こうとする場合ですから、「地方在住者のための施策＝ETCなど不要だった地方在住者に購入を促す施策」ということが、透けて見えているのではないかと思います。　もっともそれ以前に、「またいだら1000円ずつ」だったとしても、従来に較べたら大幅に安くなるわけで、１ヶ月もかかるような改修に多大なコストをかけてまで、無理矢理「またいでも1000円」にする必要があるのかどうかということが、大いに疑問なわけですが(^_^;。　ともあれ、この施策を実施するのにどれくらいのコストがかかったか、完全実施された段階で情報公開請求してみようと思います。 

  Mar 11, 2009

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• ETC車載機の助成金支給日程決まる

  みなさん、こんにちは(^^)/。 　表記の件、さっそく発表されました。詳細はこちらを参照いただくとして、助成はたぶん第２回、第３回ぐらいまであると思いますので、慌てる必要はないと思いますよ。　それにしても、高速1000円乗り放題が始まったら、何が起こるでしょうねぇ(^_^;。思惑とは裏腹に、地方から都心にクルマが集まってきたりしないでしょうか。　とりあえず「首都高湾岸線浦安出口（東京ディズニーランドがある）が大渋滞」に１票かな(^_^;。  

  Mar 6, 2009

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• 高速道路休日1000円確定!　でもまだ買ってはいけないETC車載機。

   みなさん、こんにちは(^^)/。　親知らずを抜いて腫れてた顔も、ようやく多少はマシになり、本日、抜糸をしてきました。でも、まだ口が大きく開きません(^_^;。　さて、表題の件。平成21年度第二次補正予算関連法案が可決され、高速道路の休日1000円実施が確定したのは、みなさんご存知の通りです。　実施時期は２８日（土）からと、春休み期間中にはなんとか間に合ったものの、その前の３連休には間に合わず、何とも中途半端な時期からの開始となりました。　僕は以前から山と渓谷社の仕事もしていまして、Skierの元編集者とも付き合いがあるのですが、先日、電話で話した際、「スキー業界は『何とかシーズン内に実施して欲しい』って、期待してますよ」と言っていましたが、例年なら３月いっぱいで閉めちゃうスキー場も多いですから（今年は雪、少ないし）、恩恵はたいして無さそうですねぇ。 　関連法案可決から実施まで３週間以上かかる原因について、アソー首相は「技術的に難しいことがある」と言っていましたが、システムの切り替えが、そうとう複雑なんでしょう。衆議院での再可決は確実だったのですから、普通に考えれば、事前に準備しておけば今週末からでも可能だったと思うのですが、それができないということは、想像以上に手間がかかるんでしょうね。　制度が実施された後も、くれぐれもトラブルが発生しないことを祈りますが、 利用した人はおかしな課金が行われていないか、ウェブサイトで履歴を確認したほうがいいでしょう。　それから、圏央道が割引の対象になっていないのも不満ですねぇ。都市近郊が対象にならないのは致し方ないとしても、中央道が八王子からOKなんですから、関越だって川越からOKにして圏央道も割引対象に含めなければ、八王子以南から関越に向かう人は、国道16号の渋滞に並ぶか、圏央道の料金を払うかのどちらかを選択することになり、恐らく多くの人が下道を使うんじゃないかと思います（今でさえ圏央道は利用者が少なく、「中央道との連続利用」というヘンテコな理由で割引しているくらいなんですから）。　圏央道とか外環道は、住宅密集地を走る業務用車を誘導する働きもあるんですから、いっそ全車通年無料にしちゃったっていいんですよね。　大都市圏を対象外とする理由は「都市高速へのクルマの流入を抑制するため」だそうですが、それ以前までが1000円で来れちゃうんですから、ほとんど抑止力にはならないでしょうし、抑止力として働いたとしても、一般道に降りちゃって下道が混むのが関の山じゃないでしょうか（民主党の無料化案も、大都市近郊は有料のままが前提ですから、同じ欠点があります）。 　ともあれ、この割引はETC車載機利用者限定ということで、「この機会に付けるか」と考えている人も多いのではないかと思いますが（それが国交省の思う壷なんです）、慌てて車載機を買いに行くのは、ちょっと待って下さい。　というのは、３月下旬から、また助成制度が再開され、5,250円の補助金が支給されることになっているんですね。具体的な開始日程はまだ発表されていませんが、これを待ってから購入したほうが得であることは間違いありません。購入予定の人は、ニュースをチェックしながら待ちましょう。　今回の原資は税金ではなく、わけのわからん特殊法人を解体することで浮かせる予定のお金だそうですから、遠慮なく応募できますね(^^)。 

  Mar 5, 2009

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• インサイトとプリウスは競合するのか!?

  みなさん、こんにちは(^^)/。　顔の腫れもようやく落ち着いてきました。まだ「しこり」が残ってるけど(^_^;。　さて、表題の件。報道試乗会が２７日で終わり、いよいよ広報車が解禁になります。となればきっと、自動車専門各誌がこぞって「プリウスVSインサイト」の対決ものを組むはずで、３月20日以降に発売される自動車雑誌はその記事で埋め尽くされることでしょう。　が。僕が両車を取材して感じたのは、「この２台は、あまり競合しそうも無いな」ということでした。というのは、「ハイブリッド化して燃費を稼ぐ」という部分以外の設計思想が、まったく別の方向を向いているからなんですね。 　まず、プリウスですが、コンセプトは「21世紀のクルマは、誰にでも優しくなければならない」ということだそうです。ハイブリッド化で地球環境に優しいというだけでなく、プッシュ式エンジンスタートスイッチは、右手でキーをひねる操作がしにくい人のため。独特のシフトレバー形状と指先で扱える操作ロジックは、左手の可動範囲が狭い人のため。巨大な文字が妙な光り方をするセンターメーターは、小さい文字が見づらい人のため。車高が高めで間口が広いのは、足腰の弱った人でも乗降しやすくするため。といった具合に、ユニバーサル・デザインの思想で作られているんですね。　これは大変、結構なことなのですが、一方でどこか福祉機器的な雰囲気を感じてしまいますし、ドライバーはただアクセルとブレーキとハンドルだけ操作していれば良く、運転操作の楽しさが奪われているような感じがします。 　一方のインサイトのコンセプトは、「新時代のコンパクト・スタンダード」。すなわち、従来のクルマの延長線上……ドライビング・プレジャーや乗り心地も普通に進化させながら、ハイブリッド化によって燃費を稼ぐという方向性です。　メーターパネルのデザインこそ特殊ですが、むしろ「いつもの場所」にはタコメーターしかなく、スピードメーターはハンドルの上から見ることになり、慣れるまでは見づらいかも知れません。操作系はごく一般的で、特にユニバーサル・デザインへの配慮は感じられません。　極めつけは乗降性で、着座位置も車高も低く間口が上下に狭い上、サイドシル（敷居）の幅が広いため、足腰に負担がかかります。すなわち、車両全体がユニバーサル・デザインを重視しているとは思えないんですね。引き上げ式のドアハンドルにさえ、「女の子の爪に配慮してないわ」という声が聞かれました。　その一方で、シフトレバーやパーキングブレーキは慣れ親しんだ位置にありますし、操作フィールも変わりません。シートに収まればすぐに馴染みますし、「クルマを運転している」という実感があります。　走りのキャラクターも、大きく違います。　プリウスはステアリング・インフォメーションが希薄で、低燃費タイヤのグリップ感も、あまり豊かではありません。車高の高いボディはもっそりとロールするし、ヨーの応答もメリハリがありません。乗り心地もバウンシング（上下動）が大きく、減衰力そのものよりダンパー容量が足りないんじゃないかという感じがします。　クルマなりに走らせる人には問題ないかもしれませんが、クルマとやり取りしながらドライビングを組み立てて行く癖がしみ込んでいる人（σ(^_^)）にとっては、どこかつかみ所がなくて不安な感じを覚えます。実際には危険な状態になる前に電子デバイスが介入するので、安全は維持されているのですが、積極的にドライビングを楽しもうという気にさせてくれるクルマではありません（そういう狙いだからいいんですけど）。　一方のインサイトは、重心高が低いだけに、フットワークにシャープさがあります。ウェットの市街地しか乗っていないので限界性能はわかりませんが、ステアリングインフォメーションはきちんと感じられ、タイヤのグリップ感が、ちゃんと手のひらに伝わってきます。操舵とヨー応答、ロール速度の関係にもリニア感（比例性）が感じられ、クルマとの対話感が豊かです。　というわけで、乗降性の良さを重視する必要のある人や、「ドライビングはともかく、とにかく燃費が良いほうが」という人は、絶対にインサイトには来ないでしょう。特に乗降性の点では、年配の方だけでなく、若い人でも「ハイト系軽ワゴン→２ボックス車→ミニバン」と乗り継いできた人にとって、インサイトのそれは初めて体験するレベルだと思うので、阻害要因にならないか心配です。　逆に「やっぱり運転は楽しいほうが」という人や、「そこまで気遣いされるほど衰えてないよ」という人、「エコカーなのに大きい」と感じる人は、まずプリウスには行かないと思うんですね。　それでは「どちらでもない人」は、どちらに行くかといえば、たぶん値段で選ぶでしょう。プリウスは新型発売後、現行モデルをディスカウントして併売するそうですが、もともと利幅を圧縮した価格設定になっているはずですから、そうそう値段を下げられるものではないでしょう。しかも、あまり下げてしまうと、新型の需要を食ってしまう可能性もあるし(^_^;。　現在の価格設定が233万1千円からですから、頑張っても215万円あたりが限界になるはずで、価格で選ぶ人はたぶん、多くがインサイトに行ってしまうのではないかと思います。　というわけで、あまり競合はしないのではないかと思う２台なのでありますが、ホンダは２～３年中にフィットのハイブリッドを出す予定でして、これが出ちゃうと乗降性やリヤシートの居住性はインサイトより高く、価格も安くなるはずで、燃費は多少、落ちるものの、みんな”フィット・ハイブリッド”に持って行かれやしないかと、いらぬ心配をしてみたりするわけでありました(^_^;。 　 

  Mar 1, 2009

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• ホンダ・インサイトに乗ってきた

  みなさん、こんにちは(^^)/。 　いやー、参った。親知らずを抜いたら下あごがパンパンに腫れちゃいました(T_T)。そんな中、新型インサイトの試乗がありまして、どうしようかと思ったのですが、ぜひ乗っておきたかったので行って参りました。　中身については昨年のクリスマスイブに取材しており、その結果は三栄書房「新型インサイトのすべて」に詳しく書きましたので、今回は試乗記のみお届けします。会場は東京プリンスホテルで、与えられた試乗時間は45分、天気はみぞれで気温は約５℃、路面はウェットという条件です。　結論から先に言いますと、「クルマとしては上出来。ハイブリッド車としては洗練の余地あり」といったところでしょうか。　発進加速性能は、非常にトルクフルです。感覚としては、1.8Lの低速トルク型エンジンを積んでいるという感じです。加速感の演出が独特で、ていねいにアクセルを踏んでも途中からトルクが盛り上がってくる感じで、まるで「巧みにターボラグを抑えたターボ車」という感覚ですね。こうした特性は、制御が低燃費モードになるECONスイッチをオンにしても変わらず、「ECONオンなら、もっとおとなしくてもいいんじゃないの？」と思ったくらいです。　高回転側の伸びについては、試乗コースが都心の一般道だったので試せませんでした。　非常に好ましかったのが乗り心地です。バッテリーとパワーコントロールユニットを後軸上に搭載するため、ピッチング方向の慣性モーメントが大きく、非常にフラット感があります。しかもリヤのバネ上重量が大きいため、相対的にバネ下が軽くなり、１名乗車でも後ろからの突き上げ感がありません。タイヤも超低燃費タイヤではなく、フィットのものをそのまま使っているため、トレッドの硬さや高空気圧に起因するゴツゴツ感がありません。　コースの関係で、操縦性能の真価を確認するには至りませんでしたが、交差点を曲がった程度でも操舵のリニアリティは感じられましたし、ウェット路面でもしっとりとした手応えが維持されており、ドライでは気持ちよく走れるだろうことは想像できました。　内装の作りに安っぽい部分があるとか、前後ともサイドシル（敷居）が太くて乗降性があまり良くないとか、後席の頭上空間が僕には足りないとかのネガはありますが、クルマとしての出来映えは、まず上出来なんじゃないでしょうか。　一方で、ハイブリッドシステムの制御ロジックに、まだ洗練すべき余地が感じられました。まず、減速時に停止直前で回生ブレーキが切れた際、空走感が感じられること。これはシビック・ハイブリッド時代からなのですが、あまり改善された感がありませんでした。停止するまで発電負荷をかけ続けるとか、油圧ブレーキや気筒休止VTECとの協調をうまくやるとかして、何とかならないものなのでしょうか。　次に、渋滞の追尾走行時、発進してクルマをトルクで押し出したあと、しばらく空走させようと思ってアクセルをオフすると、回生ブレーキがかかって意図とは逆に減速してしまい、またアクセルを踏み直してぎくしゃくすることがありました。これも何とかしたいところです。　いちばんいただけなかったのが、アイドリングストップです。アイドルストップ時、ブレーキペダルから足を放してしまうと、どんな状況でも有無を言わさずエンジンが始動してしまうんですね。　それのどこがいけないのかというと、例えば平坦な信号待ちで停止してアイドルストップした際、右足を休ませようとNレンジにシフトしてブレーキペダルから足を放すと、エンジンがかかってしまうんです。さらに、この状態でサイドブレーキを引いても同様でした。すなわち、アイドルストップしたときはブレーキペダルを踏み続けていなければならず、信号待ちなどで右足を休めることができないんですね。　これがもし、Nレンジに入れれば次にDレンジに入れるまでアイドルストップが維持されるようになっていれば、右足を休めることができるでしょうし、少なくともNレンジでサイドブレーキを引いている間は、発進する可能性はゼロなわけで、アイドルストップを維持することによる弊害は無いんじゃないかと思うんですね。 　もっと言えば、Dレンジでもアイドルストップしたときは自動的にNレンジに入り、もう一度ブレーキペダルを踏むまでエンジンがかからないようにカスタマイズできるようにしておけば、ドライバーが右足だけでアイドルストップを任意にコントロールできるし、よりイージーになるのではないかと思います。　注目の燃費ですが、12.9km/lという結果になりました。コースは東京プリンスから日比谷通りを北上し、日比谷の交差点を左折して、代官町経由で皇居を一周、内堀通りを南下して戻るという約9.8kmで、時間は約40分という渋滞の多い走行でした。加えて低温にみぞれ。インサイトはエアコンに湿度センサーを持っており、窓が曇る条件ではアイドルストップしないというロジックになっていますから、非常に不利なコンディションだったと言えるでしょう。　ただまあ、それを差し引いても、ちょっと物足りないという気がしないでも無いですね(^_^;。東プリ起点の試乗会時には同じコースを使うことがあるのですが、軽のNA車で、だいたい15km/lぐらいは走ります。天候と渋滞を考慮しても、「市街地走行燃費は軽のNA車とほぼ同じ」であり、プリウスにはちょっと及ばない、という感じじゃないでしょうか。　一方、試乗中でもちょっと流れが良くなると平均燃費がぐんぐん伸びたことや、別の機会に横浜で行われた試乗会（多分コースは、みなとみらい起点で大黒ふ頭往復）では25～27km/lが普通に出ていたらしいことなどから考えると、郊外での使用やロングドライブでは、プリウスと同等かつ軽自動車を上回る燃費が出せるんじゃないかと思います。　が、本来、ハイブリッド車のいちばんの「うまみ」は、減速時のエネルギー回生にあるわけで、インサイトの特性を見ると、ハイブリッド化以上に、エンジンの低フリクション化や空力性能の向上が燃費に効いている割合が大きいのではないかと考えることもできます（ちなみに初代プリウスにしても、「燃費の向上はハイブリッド化が３割、残りがエンジンと空力と低転がり抵抗タイヤ」って言ってました）。　そんなわけで「いっそハイブリッドシステムを降ろしてしまい、1.5Lのミラーサイクルとか、1L3気筒の低速ターボ+7速AMTあたりで走らせたほうが、より低コストで同等性能を出せるんじゃないか」などという意地悪を思いついたりするのでありました(^_^;。　それから（以前にも書きましたっけ？）、ハイブリッド化にかかるコストの半分を使って、カーボンコンポジットとかアルミとかチタンを使った軽量化や、通常のコストではできない低フリクション化とか耐ノック性向上技術とかを取り入れて低燃費化を図れば、費用対効果では上まわるものができるんじゃないかしら、などという意地悪も思いつきました。　特にホンダさんは、そうした技術に長けたF1技術者が現場に復帰するわけで、そういう試作車を作ってみても面白いんじゃないかと思います（作ったら乗せて下さい）。 

  Feb 28, 2009

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• 続・政府、「高速道路無料化で経済効果２兆７千億円」の試算隠し。

  みなさん、こんにちは(^^)/。　昨日の続きをちょこっと。 　以前も書きましたけれど、緊急経済対策として行うのであれば、自動車関連諸税の暫定税率廃止が先なんじゃないかと思います。高速道路がタダになったとしても、償還に暫定税率を突っ込むのでは、国民の負担軽減はそのぶん相殺されてしまいます。しかも自動車関連諸税は、高速道路を使うか否かに関わらず、それこそ農家の軽トラックでさえ負担させられており、「受益者負担」と言うならば、これを高速道路の償還に突っ込むのは合理的とは言えないわけですね。　一方で、暫定税率が撤廃され、重量税や軽油引取税やガソリン税が下がれば、運行コストは確実に低下しますから、物流費用を下げる効果は、高速道路無料化と同様にあるわけです。しかも、高速道路を使わない人にもメリットがあり、地産地消に与える影響も、無料化よりは大きくないと考えることができます。　もっとも、例えば軽油引取税の暫定割り増し分は17.1円/Lにすぎず、燃費が3L/km程度の10トン積みトラックでは、300km走っても1710円のコスト削減にしかなりません。一方で、高速料金は１万700～800円ぐらいになりますから、物流コストへの影響力という点では小さいかも知れません。　それでも高速道路のみ無料化するのと異なり、すべての自動車利用者への波及効果がありますし、暫定税率誕生の経緯から考えれば、もう廃止してしかるべきであり、それが多少なりとも経済対策になるのなら、「今がやりどき」と言えるのではないかと思うんですね。　もっとも自動車関連諸税自体、項目からして抜本的な見直しをするべきであって、この問題まで絡めてしまうと、ますますややこしくなってしまいますねぇ(^_^;。 

  Feb 24, 2009

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• 政府、「高速道路の無料化で経済効果２兆７千億円」の試算隠し。

  みなさん、こんにちは(^^)/。　すっかり間が開いちゃいましたね。　さて、表題の件、民主党の馬淵澄夫議員の国会質問で、国交省は高速道路を無料化した場合の経済効果を試算していたにも関わらず、公表していなかったことが明らかになりました。国民の税金を使って知り得た事実なんですから、広く国民に知らせる義務があるはずですが、何か都合の悪い事実でもあったのでしょうか（ヒントはETC）。　それはともかく、麻生政権の「乗用車だけ１０００円乗り放題」などという中途半端な施策よりも、民主党の完全無料化案のほうが、わかりやすいのは確かです。「償還の財源はどうするんだ？」という疑問に対しても、現在の道路特定財源を充てれば可能であり、受益者負担の原則からもそうするべきだとか、移動コストの削減によって地域間格差が縮小できると言われれば、「そうかも」と思ってしまいます。　安藤も、社会資本は基本的に税金で賄われるべきだと思いますし、個人的には高速道路が無料であれば助かります。でも、どこか引っかかるものがあるんですよね。　まず「受益者負担」という部分です。道路特定財源は、重量税や燃料課税などから成り立っていますが、クルマを生活必需品として使っている地方の人たちは、どれだけ高速道路を使っているでしょうか？　こういう人たちから徴収した税金を、レジャーでクルマを使う人たちの便益に充てていいものかどうか。「高速道路を使わない人でも物流の恩恵を受けている」という意見もありますが、物流費用にはすでに高速道路料金が上乗せされているわけで、今でも「受益者が負担」しているわけです。「地域間格差縮小」に関しても、逆に「地産地消」を阻害する可能性と表裏一体なわけで、さらに物流コストが下がれば、ネットショッピングに有利となり、地域の商店街はますます寂れてしまうんじゃないかという可能性も考える必要があるでしょう。　過去の例を見ても、むしろ「ストロー効果（交通の利便性が高まることによって、人口や消費力が都市部に流出してしまう現象）」で格差拡大が加速する可能性も考えておく必要があるはずなんですね。　さらには、無料化によって貨物輸送がトラックに集中することになり、鉄道輸送や海運が衰退して、CO2排出量が増加するのではないかという懸念もあります。　そんなわけで、高速道路無料化には諸手を上げて賛成するのはためらわれるのですが、「それじゃ今のままでいいのか」といえば、無料化してしまえばETCやその天下り団体は不要になるし、料金所渋滞も発生のしようがないし、一般道の渋滞解消効果で生活環境が改善される可能性もあったりするわけで、「２兆７千億円」の中味や前提条件などを精査してみないと、どちらがいいか軽々に断定するわけにはいかない、というのが、今のところの僕の結論であります。　いっそのこと「社会実験」と称して２～３年間、無料にしてみるというのが、いちばんいいのかもしれません。追伸：東京新聞が興味深い連載をしていました。尊敬する五十嵐敬喜先生と安藤の見方が近いのが嬉しいですね(*^^*)。

  Feb 23, 2009

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• 日本の新車販売台数は、どこまで落ちるか予測する！

  みなさん、こんにちは(^^)/。　今日の朝刊に、１月の新車販売台数が前年同月比で２７％落ち込んだことを報じる記事が載っていました。こうなると気になるのは、「いったいどこまで落ちるのか」ということでしょう。　経済も経営も素人の僕は、「予測するのは難しいよなぁ」と思っていたのですが、ちょっと考えてみたら、ある２つの数字から、かなり正確に割り出すことができるのではないか、ということに気づきました。その２つの数字とは、現在の乗用車登録台数と、平均使用年数です。前者を後者で割れば、年間の潜在的代替需要が算出できます。これに新規需要予測を加えれば、現在の自動車マーケットの潜在的規模が予想できるわけです。　昨年１０月現在の乗用車登録台数は、約５７８１万台。一方、同年３月現在の平均使用年数は１１．６７年です（長いですね。驚きました）。となると、潜在的代替需要は、約４９５万台になります。これを見れば、昨年の新車販売台数５０８万台も、驚くような数字ではないことがわかります。　では、新規需要予測はどうかというと、人口動態や免許取得者数の推移から、ほとんど０に近い数字なのではないかと予想できます。　では、今後、この数字はどうなっていくでしょうか。ちょっと仮説を立ててみましょう。　現在の乗用車登録台数は固定とします。平均使用年数は、恐らく１２年前後で頭打ちになると思いますので（楽観的すぎるでしょうか？）、１２年としましょう。すると、潜在代替需要は約４８２万台ということになります。これに、人口動態予測を加味しますと、この数字をベースに、人口が下げ止まるまで漸減して行くと考えるべきではないかと思います。　今後、自動車会社の経営者は、この程度まで減ることを予測しながら経営計画を立てて行く必要に迫られるはずです。　というよりむしろ、今までそうして来なかったのだとすれば、それは経営者の怠慢と言っていいわけで、その裏に「多少、需要が落ち込んだら、派遣の整理で対応すりゃいいや」という心理が働いたとすれば、製造業への派遣労働を解禁したことは、非常に罪深いことだったのではないかと思ったりするわけです。 

  Feb 3, 2009

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• 続・高速道路1000円乗り放題、システム変更は大丈夫か!?

  みなさん、こんにちは(^^)/。　トヨタがまたしても業績下方修正だそうで、自動車業界はどうなっちゃうんでしょうか。まあトヨタの場合、１～２年、赤字になったからと言って、内部留保が１２兆円もあるそうですから、会社がどうにかなるということはないでしょうが、周辺企業に出る影響が心配ですね（人ごとではないσ(^_^;）。　さて、表題の件。　改めて考えていたら、ちょっと面倒なことに気づきました、それは、「乗り継ぎ前が1000円均一対象（約80km）未満、乗り継ぎ後を合わせると1000円均一対象距離」というケースに、どうやって対応するのか、ということです。例えば、最初に乗った高速の料金が800円（1600円の５割引）で、乗り継いだ高速の料金が600円（1200円の５割引）だった場合、トータルでは「1000円均一」の対象になるはずで、乗り付いた料金所では差額を請求しなければならないはずです。ETCカードには利用履歴が何回分か記憶されますから、それとやりとりして差額を割り出すんでしょうか？　ということは、途中でカードを差し替えると、差額精算にはならない？ 　でも「だからETC限定にしたんだ」なんてのは、言い訳にはなりませんよ。現金払いだって、前に乗った高速の領収書をもとに、差額を徴収すれば済む話なんですから。 

  Feb 2, 2009

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• 高速道路1000円乗り放題、システム変更は大丈夫か!?

  みなさん、こんにちは(^^)/。　とうとうフォードまで東京モーターショー出品を取りやめたそうで、ビッグ３（最近は「デトロイト３」というそうですが(^_^;）が不参加になっちゃいました。まあ、アメ車の売り上げ台数を見れば、日本法人撤退が視野に入ってもおかしくない状況ですからねぇ。　さて、表題の件。　1000円乗り放題の仕組みですが、乗り放題にならない都市高速をまたいでも、２度目に乗った一般高速の料金は、上乗せにならないそうです。ですから例えば、東京以西から成田空港に行く場合、東名高速から首都高を経由して東関東自動車道に入っても、東名で1000円課金されたら、首都高分は課金されても、東関東分は課金されません。　ここで疑問に思うのは、「1000円の配分はどうなるのか」ということです。東名はNexco中日本、東関東はNexco東日本の管轄で、きちんと500円ずつ分けなければ、売り上げ上、おかしなことになってしまいますよね。 　そこで、コンピュータのシステムを組み替えることになると思うのですが、複数社による調整となるわけで、くれぐれも２重課金等のトラブルが起こらないよう、慎重に対処していただきたいと思います。　もっとも「行ったからには、かならず帰る」ということを考えれば、最初に乗ったほうだけに1000円が入るシステムにしておくだけでも、おおむね問題はないと言えますけど、休日に行ったから休日のうちに帰るとは限りませんし、よもやそんな大雑把な会計にするとは思えませんけどね(^_^;。 

  Feb 1, 2009

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• 高速道路1000円で乗り放題が引き起こしそうな問題を考える

  みなさん、こんにちは 　今日は横浜でレクサスRX３５０の試乗会がありました。レクサスともなると、いつもの広報＆代理店スタッフの衣装まで変わるのが笑えます（笑うところではありません(^_^;）。　さて、高速道路の休日1000円乗り放題（ETC利用の普通乗用車以下限定）が、いよいよ現実味を帯びてきました。そこで、起こりうる事態を予想してみましょう。　まず、運送事業者は、なんとか合法的にこの制度を利用できないか考えるでしょう。すなわち、乗用車ナンバーの車を利用して、土日に荷物を運ぶことを考える人が出てくるはずです。年間の土日祝日は、だいたい１１８日あります。そのうち、ちょっとでも土日祝日に引っかかっていれば乗り放題が適用されますから、１日あたり少なくとも２往復の輸送は可能でしょう。１往復あたり１万円の節約になったとすると（片道240kmが目安）、２３６万円の節約になりますから、50万ぐらいの中古車を新たに買っても、十分、元を取ることができます。　NOx法のおかげで大都市圏では乗れなくなった３ナンバーディーゼルワンボックスの中古車なんか、急に人気が出るかも知れませんね。それに伴い、「車庫飛ばし」が増加する可能性もありますね。ルーフキャリヤやカーゴトレーラーも売れたりして（ルーフキャリヤへの過積載による荷崩れ事故が心配ですね）。 　同じ理由で、赤帽等、軽自動車で運送事業をやっている人なら、５ナンバーのワンボックス導入を考えるでしょう。そうそう、荷物をたくさん運びたいからって、座席を外したらいけませんよ。道路運送車両法違反になりますからね。　ちなみにトレーラーの牽引ですが、国交省に電話して確認したところ、「これまで普通車以下の料金で通れていたものが、1000円均一の対象」ということで、軽＋１軸トレーラーは対象になりますが、普通車＋１軸以上のトレーラーは対象外だそうです。ジェットスキーやバスボートを運んでいる人は怒るでしょうねぇ。　そうそう、「じゃ２輪は？」と聞いたら、「路側機では軽自動車と区別できないので、対象になります」ということでした。 　一方で懸念されるのは、違法通行が増加するのではないかということです。ETCの車両データは車載機に記憶されていますから、乗用車ナンバーで登録したETC車載機を商用車ナンバーの車に移し替えても、割引料金が適用されてしまいます。国交省は「料金所では軸数をカウントしているからわかる」と言いますが、逆に言えば「軸数が同じならわからない」、ということになります。２～４トントラックなんか乗用車と同じ２軸ですから、ゲートを通過できてしまうことも考えられます。　実は同様の行為は、これまでも行われており、軽自動車で登録したETC車載機をトラックに移して違法通行する例が見られました。これはときどき検挙されていますが、検挙されるもののほとんどは、同じ料金所を同じ時間に頻繁に使う常習犯で、違法通行を常用していることに気づいた料金所職員が警察に通報し、いつも通る時刻に待ち伏せして検挙するというケースがほとんどですから、利用する料金所や通過する時間を変えられてしまうと、発覚も検挙もしにくいということになります。特にワンボックスなんか、クルマの形からナンバーまでは判断できませんから、料金所の職員も気づかない可能性が高いですね。　ETCって、導入時には「偽造ハイカ対策」というのもお題目にあったはずなんですが、逆に違法通行による損失は増えてしまっている可能性もあるわけで（年間約100万台あるそうで）、1000円乗り放題でさらに損失が増えないことをお祈り申し上げます（ああ、また質問主意書で追求したい(-_-;）。 

  Jan 29, 2009

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• 信号待ちのヘッドライト消灯はエコか否か!?

  みなさん、こんにちは(^^)/。　相変わらず自動車業界から（だけではありませんが）は、明るいニュースは聞こえてきませんね。我が家もギャラの遅配で、財政危機に陥りそうな状況です(^_^;。　さて、気を取り直して。　10年来の知人で、かつて道路行政に対する質問主意書提出でご協力いただいた元国会議員秘書のT君が、某市のCO2削減審議会の委員だか何だか（正確には知らない(^_^;）をやっておりまして、先日、エコドライブについて問い合わせの電話がかかってきました。　いわく、「市民から『夜間運転時の信号待ちにおけるヘッドライト消灯は、燃費低減につながるから、推進するように呼びかけて欲しい』という提案があったけど、ヘッドライトを消すと燃費低減になるってホント？」ということでした。　ヘッドライトの電力は、エンジンで駆動するACジェネレーター（交流発電機）で賄っていますから、点灯すれば発電負荷が増え、燃料消費は間違いなく増します（アイドリング状態でヘッドライトをオン／オフすると、エンジン負荷が変わってエンジンの音が微妙に変わりますので、興味ある人は試してみて下さい）。　ですから答えは「ホント」なのですが、モノがヘッドランプだけに、推奨すべきかどうかの判断は、難しいものがあります。もし、再点灯し忘れて、それが事故につながった場合、呼びかけた側に責任が問われる可能性もある、というわけです。　で、結論は先送り(^_^;したのですが、自己責任でできる人は、やってもいいんじゃないでしょうか。　安藤はといいますと、もうずいぶん前から、停車時にはライトを消す癖がついています。理由は、信号の先頭などで対向車にまぶしい思いをさせないためとか、先頭でない場合も、自分のヘッドライトの光が前のクルマに反射してまぶしいとか、燃費とは無関係のものばかりなんですけど、今や無意識のうちに消してしまうようになってしまいました。　「右折待ちのときに消していると危険」という意見もあるようで、メーカーオプションの自動減光装置（車速がゼロになると自動的にヘッドライトを減光し、発進すると再点灯する装置）などは、右にウインカーを出すと作動しないようになっているものもあるようです。　が、現実的に、右折待ちで止まっているところにクルマが突っ込んでくるケースというのは、待っている位置がよほどオタンコな場合以外、考えにくいですし、少なくともスモールランプが付いていれば、対向車だって気づかないことはないでしょう。逆に消灯したまま待っていて、右折開始の際に再点灯すれば、「これから右折を始めるけんね」という合図にもなって、むしろ安全性は増すのではないかと思います。　それはともかく、昨年、取り付けたデジタル燃費計に、燃料流量表示モードがあったことを思い出し、ヘッドランプのオン／オフでどの程度、流量が変わるか、アイドリング状態でチェックしてみました。結果は以下の通りです（「～」で表しているのは、数値が安定しないものです）。ヘッドランプの状態　　　燃料流量消灯　　　　　　　　　　10～11cc/minスモール　　　　　　　　　　11cc/minロービーム点灯　　　　　12～13cc/minハイビーム点灯　　　　　　　13cc/min　というわけで、ロービームを消すか否かでは、１～２cc/minの省燃費効果があることがわかりました（クルマによって多少の差はあると思いますが）。信号待ち時間が30秒だとすると、１回あたり0.5～１ccの節約が可能ということになります。　ついでに、空調のブロアを回して調べてみたら、風量１段目でも1cc/min程度、燃料流量は増えました。デフロスタの熱線では計測しませんでしたが、こいつの消費電力はヘッドライト２灯分ぐらいありますので、１～２cc/min程度の流量増が見込まれると考えて良いでしょう。　そんなわけで、ヘッドランプの消灯は自己責任で判断していただくとして、この時期、ヒーターは適温になったらなるべく低い風量で使用し、デフロスターは目的を果たしたら即オフにすることが省燃費ドライブにつながる、ということは断言してしまって良いのではないかと思います。 

  Jan 28, 2009

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• セッテ／ルミナスと新型Zに試乗した。

  みなさん、こんにちは(^^)/。　アメリカではオバマ政権が、いよいよスタートしましたね。喫緊の課題としてまず経済対策をするそうですが、さて、どうなることやら。　経済対策については、「オバカ政権」を擁する日本も他人ごとではありませんが、批判を覚悟で言えば、「自業自得」という側面も大きいんじゃないかと思うんですよね。　今回、オバマ氏を支持した層に低所得者が少なからずいたという話を聞いて考えたのですが、派遣切りに遭った人たちの中にも、新自由主義を掲げて暴走するアメリカに盲従する自民党を支持してきた人、「どうせ何も変わらない」と選挙権を放棄してきた人が少なからずいたはずで、そういう人にとっては「自らが招いた結果」でもあるわけです（まあ、これは派遣切りに遭った人だけの問題ではないのですが）。 　ともあれ、この大不況で目を覚ましてもらい、次の選挙では一人でも多くの方が「国を良くする権利（義務と言ってもいいくらいです）」を行使して下さることを期待します。が、住所不定では投票のはがきも受け取れないわけで、このへんの対策も考えなければいけないでしょう。　それはともかく、１６日にダイハツ・ブーンルミナス／トヨタ・パッソセッテと日産フェアレディZの試乗会があったので、ハシゴしてきました。前者は幕張、後者は小田原(^_^;。　幕張での試乗会というのは年に何度かあるのですが、都心にエンジン付きでは出かけないようにしている安藤は、いつも電車で行っていました。が、幕張から小田原へは良いとして、そこから自宅に帰るとなると、電車ではえらく遠回りになります。そこでクルマで行くことにしたのですが、まず悩んだのは幕張までのルートです。　我が家から都心方面に行くには、関越を使うのが距離的には合理的なのですが、関越は首都高にはつながっていません。だから「都心の向こう側」まで行くには使い勝手が良くないんですね。　練馬から外環状経由で５号線を使うと、外環状をほんの数km走るだけで500円とられるし、外環状を三郷まで行って６号線から湾岸に抜けるにしても、通勤時間帯では「葛西jctを頭に１～２時間」は覚悟する必要があるし。で、結局、関越を練馬で降りて目白通りを走り、護国寺から首都高に乗り直したのですが、目白通りの通過が通勤時間帯前だったこともあって、これが大正解でした。　ともあれ諸悪の根源は、関越が首都高と直結していない（都心に向かう放射状の高速道路で唯一）ことにあるわけで、需要があるかないかわからないようなところに高速を造るより、こっちのほうが優先順位は高いはずです。ところが、計画すら無い（というか、外環状経由で行けることをもって「つながっている」としている）のが現状なんですよね。計画が無いならないで、関越～外環状～５号線を連続利用する場合（その逆も）、外環状の料金を免除するとかしていただきたいものです。 　さて、幕張での試乗会を終えた後（試乗記はどうした(^_^;）、また悩んだのが小田原までのルートです。西に行くんだから、湾岸から横浜を抜けて……と思っても、そっちにいくと東名にも小田原厚木道路にも西湘バイパスにもつながらないんですね。以前、幕張～大磯のハシゴをした際に使ってみたのですが、途中から下道になるぶん時間がかかり、ほぼ同時に出発して東名経由で行った鈴木五郎さんのほうが、早く着いていたことがありました。　そんなわけで東名経由で……と思ったら、湾岸からレインボーブリッジを渡って、浜崎橋から谷町（どちらも渋滞の名所）を通らないと、行けないではありませんか(^_^;。この日は交通量が比較的少なかったのですが、霞ヶ関のトンネルで事故があり、浜崎橋手前から３号線に抜けるまで、40分ほどかかってしまいました（すいていれば５分です）。　こっちも、新保土ヶ谷と東名厚木間がつながってさえいれば、横浜経由で行けちゃうわけです。しかも、ここがつながれば、東名から千葉の物流倉庫地帯や成田空港に行くのに都心環状線を通る必要がなくなりますし、横須賀方面から東名に乗るのに保土ヶ谷バイパスを通る必要が無くなりますし、東名横浜ICが１６号へ降りるクルマで渋滞するのも大幅に緩和されるはずなんですね。全線開通した頃には交通需要が激減している第２東名なんか作っている場合ではありません（という話は15年以上前からしているんですが）。　というわけで、ようやく試乗記です(^_^;。　ルミナス／セッテですが、けっこうお勧めできますね。身長１８１cmある僕が運転席を合わせて、そのまま２列目に座っても窮屈ではありませんし、２列目をヒザがギリギリ収まるところまでスライドさせれば、３列目もさほど苦痛無く座れます。ベルトラインが低めで側方視界が良く、取り回しも良好。燃費は社内試験で11～12km/lを記録しているそうで、２Lクラスの箱形ミニバンでは大きすぎると感じていた人にはピッタリです。操縦性能は「おっとり」ですが、動き自体は素直なので、ロールが速いとか手応えが希薄で怖いなんてことは皆無です。　キャラクター的に必要性の疑わしいタコメーターがあるおかげで、マルチインフォメーションディスプレイが遠くて小さくて見づらいのが、難点と言えば難点でしょうか。　同セグメントでホンダ・フリードが売れ行き好調のようですが、あちらが中性的～やや男性的であるのに対し、こちらは明らかに女性的と、志向も住み分けできていますし、けっこう売れるんじゃないかと思います。 　一方のZですが、これもまた良いデキでした。回頭性はどこまでもリニアで、切り増しにもきっちりとついてきます。Z33のように、限界領域で「おっとっと」となるアンダーステアはまったくありません。時代的には思いっきり外しちゃいましたけど(^_^;、純粋にハードウェアとして見れば、ポルシェ・ケイマンやBMW Z4なんかと比較しても、見劣りすることはありません。　唯一、難点があるとすれば「音」ですね。タイヤが巻き上げた砂粒がフェンダー内側に当たる音がパチパチと聞こえ、安っぽさに興ざめです（早急に改善すると言っていましたが）。　それから、特にMT車はギヤノイズが大きく、排気音がほとんど聞こえません。スポーツカーにとって、排気音はエンジンの稼働状態を知る重要なインフォメーションであると同時に、気分を高揚させてくれるスパイスでもあります。加速騒音規制がありますから、難しい面があるのはわかりますが、もうちょっと排気音を聞かせて欲しかったと思いました。　ピックアップで排気音を拾って、スピーカーから流すか(^_^;？。  

  Jan 24, 2009

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• 引き続き第２次補正予算と高速料金1000円の話

  みなさん、こんにちは(^^)/　今日は朝から嫁がラジオに生電話出演しまして、昨夜からそわそわわたわたしてて笑っちゃいました(^m^)。　さて、表題の件。関連ニュースがいろいろ入ってきていますね。中でも、財政制度等審議会が直接、定額給付金について「財政審の大勢は見直しが必要との意見。政府も何らかの対案を考えて欲しい」と注文をつけたのには笑っちゃい……、いや、笑っている場合ではないのですが、諮問機関から政権担当能力に疑問を投げかけられているのと同然で、国益のためにも早く解散総選挙をするべきでしょう。解散権が首相にしかないってのも、こうなると困りものですね。　その一方で、国土交通省は早々と料金引き下げの具体案を発表しました。エキサイトのニュースでは、発表したのは「高速道路各社」となっていますが、実際は国土交通省のようです（原文はこちら)。　あまりにタイミングが早すぎるところを見ると、経済対策云々以前に、道路族がやりたかった政策なんじゃないかと思えてなりません。それはともかく、アクアラインや本四橋も含めて、普通乗用車以下が土日休日一律1000円で、ETC使用車限定というのは変わりないようです。そうそう、2000円以下の区間は、安藤の指摘通り半額になりますね。　それとは別に、平日の料金を全車種対象で３割引にするというのもあるようです。解せないのは、利用距離は無制限としながら、割引が適用されるのは100kmまでの利用料金に限られるというところです。こんなことしたら、100kmごとの乗り降りを繰り返すのに決まっているのになぁ。　期間は第２次補正予算成立後から2010年度末(2011年３月31日）までだそうで。　で、ETC限定というだけで、うさんくささを感じるのですが、さらにETCの導入に新たな助成金5250円（自動二輪は15,750円も！）を設定するのだそうで。「こんなに普及した」と喧伝しながら、普及しているのは業者と高速を頻繁に使う人ばかりで、たまの行楽シーズンや盆正月に乗る人にはちっとも普及していないことを白状したようなもので、何とかその層にも買わせ、頭打ちになっているセットアップ料金や路側機の増設で金儲けしようと考えているのが見え見えですね。　導入前にパブリックコメントを募集するとのことで、大臣談話では「高速道路会社及び機構」とのことですが、今のところ検索に引っかかったのは首都高会社だけでした。まあ、どこ宛てに出しても集約するのは１カ所だと思いますので、とりあえず首都高あてに意見を寄せようではありませんか。

  Jan 17, 2009

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• 第２次補正予算案の衆議院通過で、高速料金一律1000円は実施されるのか!?

  みなさん、こんにちは(^^)/。　と、笑顔の顔文字で挨拶している場合ではないのですが、麻生内閣の第２次補正予算案が衆議院を通過しましたねぇ。定額給付金の影にすっかりかくれてしまい、何も報道されませんが、高速道路の休日1000円乗り放題（ETC利用の乗用車限定）は特に修正されないまま、いっしょに通ってしまった模様です。（過去の関連記事はこちら） 　注目の松波健太議員は、なんと採決棄権で退席したうえ、政務官も辞任したそうです（党は”罷免”扱いにしたそうですが）。　今、支援が必要なのは、土日に休んでマイカーで行楽に出かけられるような層ではないはず、という話はすでに書きましたが、定額給付金にしても、身分を証明できない人に支給するわけにはいかないでしょうし、実施されても混乱を招くだけではないでしょうか。　２兆円もあるのなら、介護福祉の補助に充てるとか、もっと良い使い道があるんじゃないでしょうか。介護の現場では、費用負担ができずに介護が受けられない老人と、労働に見合った給料がもらえない職員が多くいると聞きますし。 　ともあれ定額給付金ですが、我が家はどうするか思案中です。我が家の経済状態は、北欧基準では「貧困層」に属しますので(^_^;、受け取ることは受け取ると思いますが、１人分ぐらいは”自立生活サポートセンターもやい”に寄付するという手もあるのではないかなどと考えております。　あなたなら、どうします？ 

  Jan 14, 2009

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• 新型フェアレディZのシンクロレブコントロールに見るSCTの可能性

  みなさん、こんにちは(^^)/。　日産から、Z３４型フェアレディZが発売されましたね。子どもの頃、S３０型に憧れた僕としては、イメージが戻ってきて嬉しい限りです。試乗会は１６日の予定なのですが、「新型フェアレディZのすべて（三栄書房／絶賛発売中）」の取材で先月、すでに乗せてもらっており、落ち葉の積もったヘビーウェットのテストコースで、たっぷりと（冷や）汗をかかせていただきました(^_^;。（あのコンディションではESCもお手上げです）　Z３４型のメカニズムは、基本的にCV36スカイラインクーペからの流用ですが、新機軸が6速MTに装備されたシンクロレブ・コントロールという装置。変速操作を行うと、ギヤを入れる直前に自動的にエンジンが吹き上がり、回転同調してくれる装置です。　で、技術取材をした際には「そんなものいらねぇよ」と思ったのですが（実は最初は湯川CPSも加藤博義マイスターもそうだったらしい）、乗ってみて考えが変わりました。これ、すごくいいわ(^_^;。スリッピーな路面でも、１段飛ばしのシフトダウンが安心してできます。　MTの変速時にヒール＆トウを行う大きな目的は、ダブルクラッチによってカウンターシャフトの回転を同調させ、シンクロの負担を減らして変速速度を高めることです。一方、シンクロレブ・コントロールは、クラッチを踏む回数に関わらず、シフトレバーを操作すれば、これから選択するギヤに合わせてエンジン回転数を上げにいきます。ですからクラッチ１度踏みでもエンジン回転は同調しますが、これではカウンターシャフトは同調せず、シフト速度や手応えが変わるわけではないんですね。　そこで最初は「単なる安楽装置にすぎないんじゃないの？」と思ったのですが、制御ロジックを細かく聞いていたら、ある可能性に気づきました。それは「うまく使えば、クラッチを踏まずに変速できるのではないか？」ということです。（過去の関連記事はこちら）　実際のシンクロレブ・コントロールは、最初にクラッチが踏まれたことを持ってスタンバイ状態になるので、クラッチを踏まずにシフトというのはできません。が、クラッチを踏んでギヤを抜き、ここでクラッチをつないでしまっても、シフトレバーを選択方向にちょっとでも動かすと、すかさずエンジンが吹き上がります。つまり、カウンターシャフトを同調させに行っているわけで、「ならばそのままシフトレバーを押しているだけで、クラッチを踏まずにギヤが入るはず」と思ってやってみたら、案の定、スムーズにギヤが入ってしまうではありませんか（このことは開発者も気づいていなかったようです）。　クラッチを切らずにギヤを抜くのなら、エンジンのトルクを落としにいけば可能です。それも自動制御してしまえば、クラッチを切らずに自動変速することは可能であり、シングルクラッチ式AMT（SCT）の課題である変速タイムラグは、大幅に短縮することができるはずです。　むしろ問題は、シフトアップ方向です。クラッチを切らずにシフトアップするには、カウンターシャフトの回転＝エンジン回転数を落としにいかなければなりません。一方で最新のエンジンは、アクセルオフ時に排ガス中のCOとHCが悪くならないように、スロットルバルブを急閉しないように制御されており、エンジンの回転落ちが悪くなっているんですね。　ならばカウンターシャフトにブレーキをかけて、と思っても、クラッチが契合された状態では、カウンターシャフトの先にはフライホイールやエンジンがつながっていて慣性マスが馬鹿でかく、細いシャフトにブレーキをかけたのでは効率が悪いことは容易に想像できます。最も効率が高いのは、フライホイール外周へのブレーキですが、できれば余計な付加物を加えずに制御したいところです。　となれば、吸気量を急減させてもCOやHCが悪くならない方法を考えるべきで、可能性があるとすれば、VVELやバルブマチックのように吸気量を吸気バルブのリフトでコントロールするシステムとの共用です。　が、現在のところこれらのシステムは、精度の都合でゼロリフトまではコントロールできません。BMWのバルブトロニックならできるかもしれませんが、価格上昇や燃費の取り分を考えるとコンパクトカーには使いにくく、何のためにシングルクラッチを目指すのか、わからなくなってしまいます。この技術は、専用のトランスミッションやクラッチユニットが必要なDCTに対し、既存のMTに最小限の改良を加えることで低価格化と軽量化を図り、コンパクトな大衆車に搭載するのが目的なんですから。　となると、残された方策は、インジェクションの応答感度の緻密化です。現在のガソリンエンジンのインジェクターは、噴射量を単純に噴射時間でコントロールしています。一方、コモンレール式ディーゼルのインジェクターは、１回の燃焼中に５回も燃料の噴射が可能なほど高い応答性を持っています。この技術を応用すれば、スロットル急閉にも精度良く燃料をカットすることは可能だと思うんですね。　問題は、やはりお値段で、ディーゼルエンジンの価格を押し上げている要因のひとつが、インジェクターの値段なんですね。もっともガソリンエンジンの場合、ディーゼルほど高い噴射圧力（1600bar以上）は必要なく、直噴にしても100bar、ポート噴射なら５barあれば足りちゃいますから、ディーゼルほど馬鹿高くなることは無いとは思いますが。　と、まあいろいろ考えてみたりするわけですが、世界的に見れば、スマートやシトロエン、アルファやフィアットやBMWなど、シングルクラッチAMTをやっているところはたくさんあるわけで、そろそろどこかがクラッチレスシフトをものにしているかも知れません。

  Jan 11, 2009

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• 汎用ISOFIX対応チャイルドシートの話

  明けましておめでとうございますm(__)m。（とりあえず「松の内」にご挨拶できました(^_^;）　今年もマイペースでの更新となると思いますが、見に来て下さる方の期待を裏切らないように努力したいと思います。　さて、表題の件。インサイトの取材の際に、「後席左右に、汎用ISOFIX（イソフィックスまたはアイソフィックスと読みます）のアンカーを付けた」という話を聞きました。ISOFIXアンカーとは、チャイルドシートをシートベルトで固定する代りに、専用の金具を使って取り付けるようにするシステムのことで、取り付け者のスキルや体力に関係なく確実に固定できるため、導入が進められていたものです。　しかしかつては、クルマとチャイルドシートをセットにして衝突試験を行い、基準をパスしたものしか認定されておらず、ISO（国際標準化機構）によって共通規格化し、汎用化を行うための基準であるにもかかわらず、メーカー純正のチャイルドシート以外は使えないというおかしな状況にありました。　安藤はかねてよりこの件の取材を行っており、2004年の初頭に出た雑誌に記事を書いたのですが、その際に「来年には公式なドキュメントができるはず」とメーカーのかたから聞いていたので、それなりにアンテナは張っていたのですが、一向に情報が引っかかってきませんでした。　というわけで、恥ずかしいことに、今回インサイトの取材をするまで知らなかったのですが(^_^;、'06年10月の保安基準改正を期に、すでに汎用化されていたんですね。　詳しい話は、このサイトがとっても良くできているので参照いただくとして、僕が知らないくらいなんですから、ほとんどのユーザーのかたは、知らないんじゃないかと思います。　これから子どもが生まれる予定で、かつクルマを買い替える（あるいは新規に買う）予定のある人は、ぜひ汎用ISOFIX対応チャイルドシートについて、知っておいていただきたいと思います。(2012年からは全車義務づけになるそうですが）　それにしても、もうちょっと早く汎用化されていればなぁ。我が家ではわざわざISOFIXアンカーの付くセーフティパッケージ付きのクルマを買ったのに、汎用化される前にチャイルドシートがいらなくなっちゃいました(^_^;。

  Jan 7, 2009

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• ホンダ・インサイトを取材してきた

  みなさん、こんにちは(^^)/。　いやー、すっかり放置しちゃいました(^_^;。RJCイヤー賞の寸評なんかも書かなきゃと思っていたのですが、シリアスな案件が２つほどありまして、すっかりそっちに追われておりました。　この間、ついにジムニーをJB23-7型に入れ替えたり、113,000km走ったエクストレイルのクラッチをオーバーホールに出したり（それ以上に自動車業界の大混乱なんかもあったり）と、ネタはいろいろあったのですが、立場上、うっかりしたことは書けないので、なかなか書けずにおりました。　で、表題の件。昨日、ツインリンクもてぎにて、ホンダの新型インサイトについて取材してきました。クリスマスイブに取材日を設定して下さったホンダさん、どうもありがとう(T_T)。　内容については解禁前なので、まだ書けません(^_^;。詳細は「新型インサイトのすべて（三栄書房）」に書きますので、どうぞよろしく買うて下さいm(__)m。　で、エンジニアのみなさんとの雑談で申し上げたのですが。　よく周囲から「なんで軽自動車とか小さいクルマでハイブリッドをやらないの？」との質問を受けるのですが、小さいクルマというのは、小さくて軽いことによって燃費を稼いでいる側面があり、ハイブリッド化して重くなると（電池が重いんですよ）、そのメリットが食われてしまうし、価格が高くなりすぎて競争力が無くなってしまうんですね。　そこで、発想を転換してみましょう。ハイブリッド化したり、電気自動車にしたりすると、コスト的には100万円単位で上がります。ならば、その半分の50万円を使ってもいいから、カーンボンコンポジットとかチタンとかアルミとかを使って軽量化したらどうなるか？　例えば初代インサイトは、フルアルミボディを採用することで、車重を820kgに抑えました。それなら、ホイールとかディスクローターなどの回転部分や、シートフレームなどのように、ぶつかっても板金修理の可能性が低い部分にカーボンコンポジットを使い、外板にアルミや樹脂を使って軽量化を図れば、軽自動車サイズなら500kg台の車重でできると思うんですね。　現在、最も軽い軽自動車はダイハツ・エッセの720kgですが、もしこれが500kg台でできて、JC08モード燃費がハイブリッド車並みの26～30km/l行けば、50万円ぐらい高くても（130万円ぐらいにななるでしょうか）売れるんじゃないかと思うんですよね。　特にホンダの場合、F１撤退でカーボンコンポジットの技術を持ったエンジニアが現場に復帰するわけですから、ぜひこういったトライもしてみて欲しい（クルマができたら乗せてくれ）とお願いしてきました。 

  Dec 25, 2008

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• 2009年次RJCカーオブザイヤー開票速報

  みなさん、こんにちは(^^)/。　表題の件、本日、ツインリンクもてぎにて最終選考会が行われました。取り急ぎ現地より結果を掲載いたします。 　2009RJCカーオブザイヤー　　　　　　　スズキ・ワゴンR　2009RJCカーオブザイヤー　インポート　アウディＡ４　2009RJCテクノロジーオブザイヤー　　　VW1.4Lシングルチャージャーエンジン＆７速DSG　2009RJC特別賞ハイパフォーマンス＆スポーツカー　三菱ランサーエボリューションX 　以上です。 

  Nov 18, 2008

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• 麻生政権の緊急経済対策「高速道路1000円で乗り放題」を嗤う。

  みなさん、こんにちは(^^)/。　この週末、シェルパ斉藤さん宅のパーティにお招きいただいたので、尺鮎トラストから川辺川の子持ち鮎を取り寄せ、炭火焼にしてみなさんに食べていただきました。もちろん大好評でした(^^)V。　我が家から斉藤さん宅まで、全線高速道路を利用すると100km越えてしまうので、八王子西ICまで下道を走り、須玉ICで降りて（斉藤さん宅は、ひとつ先の長坂ICが最も近い）、通勤割引（帰りは土日祝日割引）の適用を受けました。　で、須玉で降りた際、あんどんの位置をチェックしたのですが、２ゲートあるうちの左側（一般ゲート側）にありましたねぇ(^_^;。もっともこういう普通の出入り口は、退出路をしばらく走った先に料金所がありますから、先日のアクアラインのような勘違いは起こしようが無いわけで、本線料金所と横並びに設置されているアクアラインの料金所は、やはり直さないといけないでしょう。　さて、表題の件。麻生政権が緊急経済対策の一環として、ETC利用の普通車および軽自動車を対象に、土日祝日の高速道路料金を1000円で乗り放題にするという方針を打ち出しました。　実際には、「第２次補正予算案に盛り込む方針」というだけなので、1.実施するとしても、補正予算案成立後。2.補正予算案が否決されれば実施されない。　ということで、まだ「何月何日から実施される」という段階ではないのですが、それにしても、ちょっと考えただけで、数々の問題点が浮かび上がって来ます。　まず、基本的な考えかたとして、土日祝日にクルマを使って遠出できるような所得水準の人に対する経済対策を、それほど優先する必要があるのかどうか、ということです。むしろ緊急に経済対策が必要なのは、孫請けやひ孫受けの零細企業や運送業者であるはずで、経済対策として高速道路料金を割り引くのだとすれば、「緑ナンバー車は曜日や時間に関わらず、一律○割引」というのを、最初に打ち出すべきではないでしょうか（しかもこれを実施すれば、トラックドライバーの深夜勤務を減らしたり、路肩で割引時間待ちをするようなことも無くせるはずです）。　今回の割引は「閑古鳥の鳴く観光地に観光客を誘致する」というのが表向きの狙いだそうですが、例えば往復１万円の高速料金が1000円になったところで、家族４人が１泊旅行すれば、高速料金を除いても５万円ぐらいは必要なわけで、経済対策で真っ先に救済すべき人々は、そのお金さえ出せない層であるはずです。ふたを開けてみれば、「日帰り客は多少は増えたが、観光地はたいして潤わなかった」というのが落ちではないかと思われ、そもそもの狙いがトンチンカンであることがわかります。　それから、ETC車に限定するというのも、裏がありそうですね。現在の料金システムは、有人ゲートだってコンピュータで集中管理されていますから、ETC車に限らず割引の適用は可能なはずで、あえてやらないのは「これまでETCを必要としなかった層にまで普及させたい」という狙いがあるとしか考えられません。ここはぜひ、民主党に突っ込んでいただき、「全車対象」を認めさせていただきたいところです。　しかも解せないのは、２輪車が対象に入っていないということです。これは絶対、２輪車ユーザーから反発を食らうでしょう。ぜひ松波健太議員から修正案を出していただきたいところです。　問題はまだあります。「1,000円以下の短距離は適用外」ということですが、では、現在、５割引が適用される2,000円以下のところはどうなるでしょうか。例えば、現在、定価が1,500円のところは、５割引適用で750円で通行が可能です。ところが、新制度が導入されれば1,000円となり、値上げになってしまうではありませんか。　となれば、これを回避するためには、「2,000円以下のところは５割引。それを越えると1,000円均一」としなければならないはずで、恐らくそうした修正案が出されるのではないかと思います。　それから、土日祝日の渋滞増加も懸念されますね。昨日の夕方、常磐道は守屋SAを頭に65km、中央道は小仏トンネルを頭に30kmも渋滞していました。この３連休は紅葉シーズンということもありましたが、これって「土日祝日５割引」が実施された影響が、まったくなかったと言えるでしょうか。しかも、３連休と言っても中日ですから、このあたりからも「宿泊客の増加はそれほど見込めない」ということが推測できるのではないかと思います。　では、緊急経済対策としては、どうすれば良いのか、といえば、高速道路料金は現行のまま、自動車関連諸税の暫定税率を即時廃止して、燃料代を下げることでしょう。クルマが生活必需品である地方の方が支払う燃料税の暫定割り増し分を、高速道路の値引き原資に流用するという政策は、明らかに間違っています。 

  Nov 3, 2008

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• ETCで高速道路料金を踏み倒してもうた(^_^;。

  みなさん、こんにちは(^^)/。　さる土曜日、都内で新車の試乗会を３件ハシゴした後、千葉にある知人の別荘に向かったのですが、その際、アクアラインの通行料金を踏み倒してしまいました(^_^;。　木更津駅で友人をピックアップする予定だったので、木更津金田ICで降りたのですが、事件はその際に起こりました。　木更津金田ICは、アクアラインの集約型料金所にもなっており、出口料金所と、館山道方面に向かう際の乗り継ぎ料金所が、一列に並んで設置されています。木更津金田ICで降りる場合は、左の車線に寄って行くと分流し、そこでアクアラインの料金だけが課金されるシステムになっています。　そこで「出口」の表示に従って左に寄り、ETCゲートに向かったのですが、料金所の直前で、「木更津金田出口」のあんどん表示がETCゲートの上でなく、その左の通路の真上に付いていることに気がつきました。そこで、「あれ、ホントの出口は左の通路を通ってまだ先にあるのか？」と思い、左にハンドルを切って「木更津金田出口」のあんどんの真下にある通路を走り抜けました。　すると、かすかに誰かが怒鳴る声が聞こえたかと思うと、坂を下って、ほどなく一般道の信号に出てしまうではありませんか(^_^;。　あちゃー、これ、有人ゲートだったのね(^_^;。 　ETCでは当然、課金されていないはずですから、料金を踏み倒して通行したことになってしまいました。　しかしですねぇ、あの表示だったら間違えるって(^_^;。この出口料金所は、一般ゲートとETCゲートが並んで１個ずつあるのですが、「木更津金田出口」の表示は、一般ゲートの真上にあるんですよ。こういう場合、ふつうは２つのゲートをまたいで真ん中に設置するはずで、わざわざ片側に寄せてあれば、「何か意味がありそうだな」と思うのが人情ではありませんか(^_^;。　しかも一般ゲートのほうは、旧式の「一般」という小さな表示だけ（というのはまったく見落としたようで、帰りに通過する際に振り向いて確認してからわかりました）。今回は通過した時間がもう真っ暗だったし、正規のETCゲートの先には照明に照らされたアクア連絡道が見えたから、首都高永福料金所みたいな別の島の料金所があって、出口料金所はまだ先にあるのかと勘違いしちゃったし(^_^;。　もし両ゲートの真ん中にあんどんが設置されていれば、間違えることは絶対に無かったはずで、あれでは表示の位置が悪すぎます。 　その後、どうしたのかと言いますと、後続車もあって戻るに戻れないし（危険なので戻ってはいけません）、後日、電話で高速道路会社に事情を話して支払いをしようと思い、そのまま知人のピックアップに向かいました。　で、今日、ETC利用照会サービスのサイトで通行料金の課金チェックを行ったところ、やはり課金されていなかったので、高速道路会社に電話しました。　まず、「アクアラインを管理しているのは、どこの会社だ？」というところから調べ、NEXCO東日本だということがわかったので、ウェブサイトでお客様相談センターの電話番号を調べて電話をかけました（けっこう調べにくかったぞ）。　あとは特に問題なく、聞かれる通りに、通過した年月日とおよその時間を伝えると、「通過の事実が確認できましたら、カードに課金します」とのこと。たぶんビデオを確認するのでしょうね。「確認には１週間ぐらいかかり、希望されない場合は連絡しない」と言うので、「いちおう連絡を下さい」と携帯電話の番号を伝えました（電話の対応は非常に丁寧でした）。　というわけで、一件落着したのですが、あのあんどんの位置は、早急に修正したほうがいいですね。たぶん、これからも間違える人が出るでしょう。　それから、同様のことが起こった場合、私と同じように対処をして下さいね。そのまま放置して踏み倒すようなことは、絶対にやめましょう(^_^;。 【追加で告知】 　大阪朝日放送の「ムーブ！」という情報番組で、ETCに関する特集をやるそうです。休日昼間割引（土日祝日の9:00～17:00に100km以下の利用だと５割引となる。１日２回まで割引適用）が実施されてから、100km刻みで出入りする人が増えたらしく、視聴者から「あんな行為がまかり通っていいのか」という投書があったそうで、ETCが試行運用され始めて以来、批判を発信し続けている安藤のところにも取材の依頼が来ました。　「このような違法行為をどう思うか」 　と言うので、逆に「違法というのは、どの法律の条文に違反しているんですか？」と聞いてしまいました(^_^;。交通流に危険を及ぼすようなUターンをする人は問題ですが、安全に出入りしている人に関しては、違法でもなんでもないわけで、あんな制度を作れば、誰だってやろうと思うでしょう。　ちなみに、料金所を出てすぐのUターンは認められており、降りるべき出口をうっかり通り過ぎてしまった場合などは、料金所でその旨を話せばその出口では課金されず、Uターンしての乗り直しをさせてくれます。 　そんなわけで「制度のほうが悪いんでしょ。違法ではなく”賢い利用方法”と言うべきではないですか」とコメントしておきました（放送に採用されるかどうかは不明）。　放映は１０月２９日（水）の16:45～17:15ごろの10分間だそうです。うちは関東だし、そもそもテレビの電波放送を受信する設備が無いため見れませんが(^_^;、興味のある方はご覧下さい。 　そういえば以前もテレ朝から取材を受けたことがありますが（そのときは自宅までテレビカメラが来た）、放映予定日にアラファト議長が亡くなりまして、吹っ飛んでしまったこともありましたねぇ(^_^;。 

  Oct 27, 2008

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• 日産エクストレイルとマツダ・アテンザのディーゼルに乗ってきた。

  みなさん、こんにちは(^^)/。 　今週末は試乗会の連続で、日産とマツダの最新ディーゼル搭載車に乗ってきました。ちまたでは「最新のディーゼルは、騒音も振動もガソリンエンジンと遜色ないし、大排気量エンジンのようなトルクでスポーティに走れる」と絶賛されていますから、ユーザーのみなさんも興味があるのではないかと思います。 　で、いきなり結論。 「ターボディーゼルは、しょせんターボディーゼルじゃん」 　エンジン始動時やアイドリング時の音質は、明らかにディーゼルです。特にエクストレイルは車外に対する遮音が今ひとつ。かつてディーゼルが嫌われた「深夜や早朝にエンジンをかけるのに気が引ける」という観点からすれば、まだ気になるレベルにあります。　一方のアテンザは、エクストレイルより排気量が大きいこともあり、アイドル振動がやや大きいことと、走行中にシフトレバーに手を載せていると、明確に振動が感じられます。渋滞走行時なんかでは、ディーゼルであることを意識させられそうですね。 　動力性能ですが、どちらもはっきりとターボラグを感じます。1,500回転を下回った状態で過給圧が下がってしまうと、そこから踏み足しても、さっぱり加速しなくなります。 　エクストレイルの試乗会は軽井沢だったので、和美峠を上り下りしてみたのですが、流す程度の速度だと、登り坂で過給圧が下がってしまうことがありました。だいたい３速2,000回転ぐらいでアプローチすると、立ち上がり時には1,300回転ぐらいになっており、そこで勾配がきつくなっていたりすると、２速に落とさないと再加速はまったくできません。 　ならば最初から２速でアプローチすればいいのですが、それではエンジンブレーキが利きすぎて、流して気持ちよいグライド感が無くなっちゃいますし、「3.5Lのような走り」ではなくなってしまいます。　10％ぐらいの勾配で坂道発進も試みましたが、クラッチをミートしてから１秒ぐらいは、さっぱり加速せず、1,500回転を超えてから、ようやく加速し始めます。 　確かに、1,500回転超えた状態で、全開近くまで踏んでブーストが高まっていれば、「3.5L並みの最大トルク」でグイグイ加速します。が、半分程度までのアクセル開度で走っている範囲でのトルク感は、「2.5Lのガソリン車並み」という感じで、3.5L車と同じ走りができるのかといえば、「それは無理」としか言いようがありません。（アテンザもおおむね同じ傾向）  　ターボラグに関しては、フォルクスワーゲンの1.4L直噴ガソリンターボのほうがよっぽど短いですね。そうなってしまう理由は、ディーゼルは大きなトルクを出したいがために、過給圧を高める必要があり、それには大きなタービンが必要で、低速をVGフラップで補おうとしても、物理的な限界があるからなんですね。　それじゃ、あまり最大トルクを欲張らず、低めの過給圧で小さなターボにすればと考えて当然ですが、高回転まで回せないディーゼルの場合、それでは最高出力が稼げず、最高速性能が重要視される欧州では競争力がなくなってしまうんです。 　肝心の燃費ですが、和美峠をハイペースで下って、流して登ったところで9.9km/l。そのあと18号線に出て、信号がなく60km/hぐらいで淡々と流せる裏道を通って（燃費にはかなり有利です）、トータル13.1km/lという結果でした。時間にして40分、距離にして25kmぐらいのコースです。　この日は新型ムラーノの試乗もありまして、まったく同じコースで燃費計測をしたのですが、ムラーノの2.5Lは和美峠を下って登って8.6km/l、トータルで12.2km/lでした。ムラーノがCVT、エクストレイルが6MTで、しかもムラーノのほうが90kg重いことも加味すれば、意外に燃費の差は小さいですね。（ちなみに3.5Lは、6.5km/l／9.0km/l）  　まあそんなわけで、欧州のような走行環境ではディーゼルの良さが生かせても、日本の走行環境には合いにくいというのは確実に言えます。しかもアテンザのディーゼルは、日本のポスト新長期規制をパスするには、さらにNOx対策が必要で、欧州仕様より確実に数万円レベルで高くなります。 　エクストレイルを見ても、欧州仕様の酸化触媒＋DPFに、NOx吸蔵触媒を追加しており、レイアウトやコストの制約から、コンパクトカーにディーゼルを搭載してポスト新長期を通すのは現実的ではないでしょう。　というわけで、期待されているかたもいるかも知れませんが、日本市場においてコンパクトカーにディーゼルエンジンが搭載される日は、来ないのではないかと思います。 　念のため書いておきますけど、「だからディーゼルはダメ」ということではありません。これは、現在あまりに過大評価されすぎているための警鐘であって、特性を理解している人が、メリットを引き出す使い方をすれば、非常に有効なツールではありますから。  

  Oct 19, 2008

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• 今こそ軽自動車の規格改正を！

  　みなさん、こんにちは(^^)/。　前回、ワゴンRの中堅グレードを買う値段で、デミオの中堅グレードが買えてしまうというお話を書きました。少し前から言われていましたが、軽自動車は価格も性能もコンパクトカーと変わらなくなっており、優遇税制を適用する理由は無くなっていると言っても良いでしょう。 　では、軽自動車に登録車並みの課税をすれば良いのかといえば、農家の軽トラのような生活必需品もありますから、そう簡単には行きません。そこで考えたのが、軽自動車の規格変更です。　実は、クルマの側にも、現在の軽自動車規格は不合理が生じています。大人４人が乗ることを考えた場合、軽自動車の660ccというのは、効率の面からは小さすぎます。排気量が小さいから、回転数でパワーを稼ぐかターボを付けるかして対策するわけですが、すると燃費の点でも排ガスの点でも厳しくなります。ターボを付ければコストも上がるのは、販売価格を見れば明らかですね。　実は今、軽自動車メーカーは、新たな排ガス＆燃費測定モードであるJC08対策に苦労しています。10・15モードの最高速度が70km/hだったのに対し、JC08は81.6km/hにまで上がっているのに加え、加速度も大きくなっています。すると、特に高速域での燃費や排ガスが厳しくなってくるんですね。　対策として手っ取り早いのは、排気量の上限を900ccぐらいまで上げてしまうことなのですが、単にそうしただけでは、今度はコンパクトカーが売れなくなりますから、軽を作っていない大メーカーが「うん」と言うわけはありません。 　そこで提案したいのが、軽自動車規格の抜本的改正です。軽自動車の規格を唯一「搭載するエンジンの最高出力が55馬力を超えないこと」とするのです。　なぜ55馬力なのかといえば、現在の660cc自然吸気エンジンのパワーがこのくらいだからなんです。この馬力を、たとえば5,500rpmぐらいで出せるようにしたとすると、そのときの発生トルクは7.88kg-mになります。最大トルク発生回転数は、もう少し低いところになるはずですから、2,500rpmあたりで9kg-mのトルクを発生するぐらいの性能になるはずで、これを無理なく出すには、排気量は１L前後になるんですね。 　これさえ満足していれば、排気量もサイズも無制限に大きくて構いません。ということは、トヨタならiQやヴィッツを、日産ならマーチを、マツダならデミオを55馬力までデチューンすれば、軽自動車の優遇税制が適用され、売り上げ増につながりますから、拒否する理由はなくなります。　軽自動車メーカーからすれば、排ガス対策は格段にやりやすくなりますし、ターボを付けずに十分な性能が出せますから、価格も重量も排ガスも熱負荷もうんと楽になります。サイズが無制限ですから、衝突安全性だって十分なものが作れます。「でも、それじゃみんなコンパクトカーをデチューンした軽に行っちゃうんじゃないの？」という懸念もありますが、日本の交通環境には、軽自動車の小ささは意味がありますし、大きくなれば重くなり、燃費も排ガスも不利になります。「そんなことをしたらみんな軽自動車になってしまい、税収が減る」という意見もあるでしょうが、55馬力しか出ないということは、高速域の加速や最高速は、現在の軽自動車の自然吸気モデルと大差なくなります。となれば、高速道路の利用が多い人は登録車のほうが乗りやすいはずですし、高速道路の多用を理由に軽のターボを選んでいた人が、登録車に移行するかも知れません（燃費のメリットがあれば、なおさらですね）。　実はこの話、すでに10年以上前からしていたのですが（雑誌にも書きました）、軽自動車メーカーのかたに話すと「それじゃコンパクトカーに持って行かれる」と言い、登録車メーカーのかたに話すと「軽にみんな持って行かれる」と言うばかりで、まともに取り合ってはもらえませんでした。　が、排ガス規制の強化が進んだことや、コンパクトカーならハイブリッドやディーゼルを使うより、１LぐらいのガソリンエンジンとCVTの組み合わせのほうが、エコカーとして現実的であるということがわかってきたことから、関心を持って聞いてもらえるようになりました。　特に、トヨタからiQが出て、日産も同様のコンセプトカーを作り、さらにJC08モードや2015年燃費基準が出てきた現在こそ、こうした議論をする適期だと思うんですね。　現在の軽自動車規格は、効率の面から考えて、どう見ても「いびつ」です（その大きな原因が、550cc化した際にターボの装着を許してしまったことです）。一方コンパクトカーも、あまり小さくしすぎると、軽自動車との競争力が無くなってしまいます。この両面から、もっとも効率の良いクルマの形態……、車重800kg内外で１L３気筒エンジン搭載というモデル（新型スマートがまさにこれ）が出にくくなっているのは、環境の面から不幸と言わざるを得ません。　無論、自社の利益も大切でしょうが、これだけ閉塞感の出来てしまった日本市場を活性化するためにも、これくらいのカンフル剤が必要ではないでしょうか。 

  Oct 11, 2008

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• スズキ・ワゴンRに乗ってきた

  みなさん、こんにちは(^^)/。　本日、スズキの新型ワゴンRに乗ってきました（安藤が寄稿する”新型ワゴンRのすべて”も絶賛発売中）。　いやー、驚くほど良くなりましたねぇ。　先代が出たときは、ムーヴとの広さ競争の真っ最中で、ムダに広くなりすぎてしまい、ルームミラーを合わせるのに肩が浮いてしまう＝１回では合わないという状況になっており、「なんか間違ってませんか(^_^;？」と指摘させていただいた覚えがありますが、今回は空力とデザインのためにフロントガラスの傾斜角が強められ、ほど良い広さ感になりました。静粛性とかアイドル振動なんかも、格段に良くなっています。　「軽でも小型車並みのクオリティを目指す」としているダイハツと較べ、スズキはどちらかというと、これまで「軽くて安いことこそ、軽の本文」というクルマ作りをしていましたが、新型ワゴンRに関しては、ダイハツ同様の考えかたでクルマを作ってきたようです。 　ワゴンRには、標準車系とスティングレイというスタイリッシュ系の２系統があり、後者がおおむね10万円高となりますが、安藤のお勧めは後者ですね。　まず、運転席にシートリフターが付いているため、背の低いドライバーにも対処できること。それから、ボンネットのデザインの関係で、伸び上がればボンネットがけっこう見えること（標準車はまったく見えない）。これだけで、取り回しのしやすさは大きく違うと思います。　次に静粛性。スティングレイ系のみ、ボンネット裏やダッシュサイドパネルに吸音材が配置されており、実際に乗っても静かさの違いが実感できます。標準車も「うるさい」というわけではありませんが、乗り較べちゃうと明らかに違うんですよね。　それから装備。標準車系はエアコンがマニュアルですが、スティングレイはフルオートになります。ヘッドランプは、スティングレイ系は全車ディスチャージ式となります。この２点だけで、価格差の７割ぐらいは取り戻せるでしょう。　残りの３割は、静粛性と取り回しの良さ、それにシート生地や内装の質感などでカバーできそうです（おつりが来るかも）。　エンジンはターボとNAがありますが、80km/hまでの実用加速ならNAで十分ですね。そこから加速しようとすると、加速度をエンジンのにぎやかさが追い越して行きますが、高速道路ものんびり走るという人なら、ターボまでは必要ないかもしれません。　トランスミッションは5MT/4AT/CVTと３種類もありますが、ここはCVTを選ぶべきでしょう。実用燃費も、たぶん５MTと大差ないんじゃないでしょうか。　試乗した時間は３０分ほどでしたが、燃費は標準車のNA+CVTが18.1km/l、スティングレイのターボ+CVTが17.1km/lと、あまり大きな差はつきませんでした。しかもターボ付きは、トルクにものをいわせて低回転を維持できますから、高速や郊外路では、ひょっとすると燃費は逆転するかも知れません。　ただしオイル交換サイクル（NAは15,000km、ターボは5,000km）を考えると、総ランニングコストはNAのほうが安いと思いますけど。　以上を考慮したうえで、安藤のお勧めグレードは、スティングレイのNA+CVT（Xグレード）です。標準車の最上級グレード”FXリミテッド”とほぼ同じ装備（＋運転席ハイトアジャスター＋ディスチャージランプ＋タコメーター＋一枚上の静粛性）で10万5千円高ですからね。　ただしお値段は、1,286,250円。デミオのミラーサイクル＋CVT車を買って、6,250円のおつりが来ます（諸経費を含めるとおつりは来ません）。　自動車税を考えれば、ワゴンRがお得ですが、1.3Lのトルクや実用燃費で大差ない（高速ではデミオが上回るかも）ことなどを考えると、後者の選択も「あり」なんですよねぇ。 

  Oct 9, 2008

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• Kendallのエンジンオイルの省燃費効果はモービル１を超えた!?

  みなさん、こんにちは(^^)/　先日、話題に挙げさせていただいたKendallのエンジンオイルについて続報です。　我が家の主力乗用車であるT30エクストレイルの燃費計測は、いつもかみさんの実家に帰る際に満タン法で行っております。機会はいつも、農作業をしに行く６月と１２月なので、今年もKendall効果の確認は12月になるかと思っていたら、予定外のアクシデントで先週末を使って往復する必要に迫られ、期せずしてKendallオイル注入後の燃費計測ができました。　結果、往路は649.9kmの走行で給油量は45.6L、燃費は14.25km/lでした。往路としてはダントツの記録更新ですが、かつて復路で14.4km/lが出ていますので、惜しくもこの数値は更新できませんでした。理由は、窓の曇り止めのために、エアコンを入れっぱなしにしておいたことでしょうか。　一方、復路では、従来記録を軽々更新する14.84km/lを記録（707.9km/47.7l）。率にすると約３％も良くなっています（復路は従来記録が出たとき同様、エアコンをこまめに切りました）。　満タン法ですから１～２％の誤差は出ますが、復路は行程の８割が雨（水のまとわりつきで走行抵抗が増え、ワイパーの作動で発電抵抗が増える）という悪条件だったことを考えると、３％という数値はおおむね信頼できるのではないかと思います。　３％といえば、我が家の年間ガソリン代換算で6000～9000円になりますから、モービル１との価格差（約3000円）は十分に埋め合わせることができる計算になります。  　もちろん、断定するにはまだデータが少なすぎます。 　12月にはまた帰省する予定ですので、そのときにも燃費計測を行い（燃費計導入予定）、ご報告したいと思います。　一方、日常使用の燃費は、走行条件が揃うことが無いので（ほとんどかみさんが乗ってるし）、あまり評価対象とはしていないのですが、かつては給油警告灯が点くのが500km走行未満だったことが多いのが、Kendallに交換して以降は500kmを超えていることが多くなっているようです。　ちなみに安藤は、Kendallのオイルを「エンジンオイル屋」のサイトから購入しました。質問には迅速に答えてくれますし、店長の思い入れが半端ではないので、お勧めできると思いますよ。

  Oct 6, 2008

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• パジェロのディーゼルは果たして「買い」か!?

  みなさん、こんにちは(^^)/。　昨日、三菱自動車からパジェロのディーゼルモデルが発売されました。エクストレイルに続いて２機種目となりますが、同様に損益分岐点を計算してみましょう。　パジェロのディーゼルは、ガソリン車と同じグレードへの投入で、３Lガソリンエンジン搭載車との価格差は、367,500円です。　10・15モード燃費に対するカバー率を、ガソリン70％、ディーゼル90％として計算すると、走行1kmあたりのコストメリットは約9.8円となり、走行距離37,500kmで初期投資が回収できることになります。　パジェロ・ディーゼルの排気量は3.2Lですから、自動車税が年額7,000円の増となりますが、これは714kmの走行で取り戻すことができます。エンジンオイルの交換サイクルは、ガソリン車と同じ15,000kmなので、負担増はありません。パジェロもNOx吸蔵触媒を使用していますが、NOx触媒再生をポスト噴射に頼るエクストレイルと異なり、ターボの下流に専用の燃料噴射ノズルを装着しているため、燃料希釈が起こらないんですね。　こうして計算してみると、年間走行距離が１万kmのユーザーが５年で手放したとしても、87,500円のコストメリットを得ることができることになります。これなら説得力は十分にありますね。　なぜパジェロのほうがエクストレイルよりも低い価格差でできたかといえば、パジェロは比較すべきガソリンエンジンがV６で、２気筒分の部品代に加え、動弁系が２系統に分かれるため、そもそも４気筒よりコストが高いからなんです。しかも、ベース車の燃費が悪いほど、燃料費の削減効果は大きくなりますから、パジェロは最初にディーゼルエンジンを投入するクルマとして最適だったことがわかります。　ですから日産は、より大きなムラーノや、ミニバンのエルグランドにディーゼルエンジンを投入したほうが、日本の市場においては説得力があったはずなのですが、あいにく両者とも、ディーゼルが売れる欧州向けにクルマ自体の設定が無く、投資が回収できる見込みの無い日本向けだけに、わざわざ作ることができなかったんじゃないかと思います。　さらに、エクストレイルはMT車しかありませんが、パジェロには5ATの用意があります（というか、ディーゼルにはこれしかない）。　大きな理由は排ガス規制で、エクストレイルは来年10月から施行されるポスト新長期規制をパスしているのに対し、パジェロはすでに実施されている新長期（平成17年）規制をパスするに止まっているからなんですね。　すなわちパジェロは、継続生産車にはまだあと２年の執行猶予があるポスト新長期規制に無理して適合させず、新長期規制のパスに止めることによって、ユーザーに対して説得力のある道を選んだというわけで、経営判断としては正しかったんじゃないかと思います。ポスト新長期への対策は、２年使ってできるわけですし（実質的に開発に使えるのは１年でしょうけれど）。　それにしても、エクストレイルが300万円で、あと50万円出せばパジェロのディーゼルATが買えちゃいますから、「そんならパジェロにしとくか」と思うユーザーが多いんじゃないかと思えてなりません(^_^;。

  Oct 2, 2008

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• Kendall（ケンドル）のエンジンオイルは凄いかも！？

  みなさん、こんにちは(^^)/。 　仕事もようやく平常ペースに戻りました。９月６～７日はフィールドライフというアウトドア系フリーマガジンのロケで銚子近くのキャンプ場に行き、海の幸を堪能して来ました(^^)。漁協の直販所にホウボウがあったので買い求め、刺身とアラ汁にしていただきましたが、何度食べてもホウボウはうまいですねぇ。 　そのあとも、VWティグアンの試乗会やら新型ワゴンRの取材やらあったのですが、ともあれ表題の件。　我が家のJA22ジムニーとT30エクストレイルが同時にオイル交換の時期を迎えました。で、どんなオイルを入れようかと思案しまして。 　以前も書いた通り、エクストレイルにはモービル１を入れて約２％の省燃費効果があったのですが、イラク侵攻したブッシュ大統領の支持母体であるエクソンモービルグループの製品は、できれば買いたくなかったので、何かいいオイルは無いかと検索してみました。　で、モチュールの300Vとか試してみようかと思ったのですが、これが高いんですわ(^_^;。モービル１を入れる前は、４Lで3,500円ぐらいの半化学合成オイルを使っていたのですが、エクストレイルだけで年間のガソリン代は20万円ぐらいになっていましたから（ガソリン高騰で現在は30万近くになっております・泣）、２～３％の省燃費効果でも4,000～6,000円の節約になり、４L約6,000円のモービル１でも元は取れたのですが、モチュール300Vは値段が倍以上ですから、さすがに躊躇してしまいました。 　で、何か無いかと検索してヒットしたのがこのサイト。最初は怪しさを感じましたが(^_^;、読み込んでみると、熱意が伝わって来ます。理窟もつじつまがあっていますし、信用しても良さそうだと思いました。　価格は１L2,100円（税込み）ですから、４Lで8,400円。送料が乗るので約9,000円。モービル１との価格差は約3,000円ですから、さらに２％ぐらいの省燃費効果が無いと、元は取れません。　が、たとえ騙されたとしても、こういう新しいものを試してみるのが自動車ジャーナリストの使命（って大げさだわな(^_^;）でもありますので、思い切って使ってみました。 　フィールドライフのロケから早めに帰れたので、ジムニーとエクストレイル両方のオイルを交換。その日は乗ることも無く、翌日はスズキの取材で新幹線で浜松に行き、夜遅く帰宅すると、かみさんが開口一番、「とーちゃん、今度のオイル、すごいわ。低速で滑らかだし、坂道もシフトダウンしないで登ってくよ。排気量が増えたみたい」 　かみさんは子どもの送迎（山坂片道約17km）にエクストレイルを使っているのですが、一発で違いがわかったそうです。　正直「ホンマかいな。プラセボちゃうんかい」と思ったのですが、かみさんはオイル交換したことは知っていても、どんなオイルを入れたかまでは知らないはずです。　で、翌朝、見送りのときにエンジンの始動音を聞いたら、明らかに静かになっているじゃありませんか。へたったオイルを新品に換えれば、何を入れたって静かになるのは当たり前ですが、そういうレベルじゃありません。モービル１を入れたときにも感動しましたが、今回はそれ以上です。 　それから２日後、厚木の日産に取材に出かける際にジムニーを使ったのですが、こっちも笑っちゃうくらい静かになっています。遮音性が標準装備されていないクルマなので、静かになるのは期待していなかったのですが、逆に静粛性の向上が際立つ結果となりました。　ターボが効き始める以前のトルク感も増し、各ギヤの守備範囲も低回転側に広がりました。　もうひとつ気づいたのが水温。通常走行時の水温計の表示が、以前より針の太さ半分ぐらい低いんです。  　で、本日、オイル交換後はじめてエクストレイルに乗ったのですが、なるほどかみさんの言う通り。ていねいにクラッチミートすればアクセル踏まずに発進できますし、５速が30km/hでも使えるじゃありませんか。発進加速のシフトアップも1,500rpmぐらいでできてしまいます。 「オイルだけでそんなに良くなるの？」 　と疑われるかも知れませんけど、低負荷領域ではクルマって10馬力ぐらいしか使っていないので(100km/h平地巡航でもせいぜい30馬力）、もしフリクション低減で損失馬力が0.5馬力少なくなったとすれば、5％パワーアップしたことになります。機械損失は低回転・低負荷領域ほど実馬力に占める割合が増えて来ますから、ジムニーが無過給領域でトルクアップしたように感じたのも、つじつまが合うんですね。   　問題の燃費ですが、これはまだイコールコンディションで比較できるまでに至っておりません。たぶん、年末に和歌山に帰るときに計測することになると思います。　これまでの最高記録は14.4km/lと、更新するにはかなりハードルは高いですが、なんとか２％ぐらい越えて欲しいところです。　低速トルクが上がったぶん、ファイナルドライブを上げてもいいくらいですが、そのあたりから考えると、CVT車に使えば効果はより大きく出るかも知れませんね。 　というわけで、14.7km/lが出たら（スタッドレスに替えていたら13.3km/l）、次回も入れようと思います(*^^*)。まあタイ記録でも、ブッシュの支持母体を儲けさせるよりはいいんですけどね(^_^;。 

  Sep 14, 2008

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• 続・日産エクストレイルにディーゼル登場！……が

  みなさん、こんにちは(^^)/。 　一息ついでに、ビールを買いにいって来ました。道中、ガソリンスタンドがあるので、本日の価格を確認。レギュラーが167円、軽油は155円でした。　この値段をもとに、再計算してみますと、走行10,000kmあたりの価格差は、56,286円まで縮小します。したがってペイするまでには、111,369km走る必要があります(^_^;。　3.7Lエンジン並みのトルクが必要な人ならいいかもしれませんが、今時、ディーゼルに興味を持つ人はエコ志向な人が多いでしょうから、「それなら2Lのガソリンでいいや」となるのではないでしょうか(^_^;。 　いっそエルグランドに乗せて、「3.7L並みのトルクで2Lの自動車税！　しかも低燃費！」とやったほうが、売りやすかったんじゃないでしょうか。 

  Sep 4, 2008

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• 日産エクストレイルにディーゼル登場！……が

  みなさん、こんにちは(^^)/。　８月から続いていた多忙モードも一段落。42ページ分の原稿を、ようやく収めました。原稿用紙換算で、１４２枚分です(@o@; 。　さて、表題の件。　世界で初めて日本のポスト新長期排ガス規制をパスしたクルマ、エクストレイルのディーゼルが発売されました！　注目のお値段は……　２，９９９，８５０円也！　買えんがな(T_T)。　という話はさておき、AT仕様が無い理由がわかりました。「排ガス規制を通すために大きな触媒が必要」とか「動力性能が6MTより劣る」などと言われていましたが、もうひとつの大きな理由は「300万円を越えてしまう」ということに違いありません。　注目される燃費は、１０・１５モードで15.2km/Lですが、これも「思ったほどでもないなぁ」という印象です。「2.5L車に較べて３割向上」とのことですが、２LのCVT車と較べると12％しか良くありません。　一方、軽油の炭素含有率はガソリンより14％も多いですから、12％の向上ではCO2排出量の削減にはなりません。AT仕様では、もっと燃費は悪いでしょうから、これも出さない理由のひとつではないでしょうか。　ただまあ、実用燃費となると、一般にガソリン車よりディーゼル車のほうがモード燃費に対する落ち込みは少ないですし、燃料単価も安いですから、燃料代を気にする人にはいいかもしれません。　というわけで、ちょっと計算してみましょう。　仮にガソリン車の燃費を10km/l、ディーゼルを14km/lとし、ガソリン価格を180円、軽油価格を160円として計算すると、走行距離10,000kmあたりの燃料代の差は65,714円となりますから、95,391km走ったところで、ようやくペイできることになります。　燃費の見積もりは、ガソリン車に厳しく、ディーゼル車に甘くしてありますから、実際の損益分岐点は、おそらく10万kmより上になるでしょう。　うちみたいに距離を乗るユーザーにはいいかもしれませんが、一般ユーザーにとっては、なかなか難しい選択ですね。価格が高い分、消費税や取得税も高いし。　さらに気になるのは、エンジンオイル代です。エクストレイルのガソリン２L車は交換サイクルが１年または15,000kmですが、ターボ付きでここまで行っているかどうか。しかも、リーンNOx触媒を使っているので、ポスト噴射でオイル希釈が必ず起こります。もし交換サイクルが5,000kmぐらいだったら、ガソリン車の３倍のオイル代がかかることになり、損益分岐点はさらに遠のいてしまいます。　ディーゼル待望論が巻き起こったとき、安藤は真っ先に価格の問題を指摘させていただきましたが、まさかここまで高いとは(^_^;。今後、他社がディーゼルを出す際の足かせにならないように祈ります。 

  Sep 4, 2008

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• よくわかる自動車排ガス講座

  みなさん、こんにちは(^^)／。 　夏休みだというのに死ぬほど忙しく、一ヶ月も放置しちゃいました。この状況は９月半ばまで続きそうなんですが、それでも来訪して下さるみなさんのために、何か書かねばと思います(^_^;。 　仕事の関係でweb検索していたら、かつてniftyで自然環境フォーラムのスタッフをしていた際に書いた記事が出てきました。読み返してみたら、「この時期にこれだけのことを書いていた俺って、けっこう凄いかもなぁ」と自画自賛してしまいましたので(^_^;、リンク先をお知らせしておきます。　専門的で難解な部分もあるかもしれませんが、できるだけわかりやすく書いたつもりですので、興味のある方は、ぜひ読んでみて下さい。   

  Aug 23, 2008

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• マツダ・ビアンテに乗ってきた。

  みなさん、こんにちは(^^)/。　マツダの新ミニバン・ビアンテの試乗会に行ってきました。エモーショナルなデザインと、Cセグメントの箱形ミニバン唯一の３ナンバー専用ボディによる広さ、マツダのアイデンティティであるZoom-Zoomな走りが自慢のクルマです。　デザインは好みに左右される部分が大きいので、見る人にお任せしますが、目を引くのはもちろん、存在感もLクラスのミニバンに負けていないですね。　ただし肝心の「広さ」については、もう一息といったところがあります。空間設計のバランスとか、絶対的な広さは悪くないのですが、「助手席があと50mm下げられたら」とか「２列目シートがあと100mm下がったところで止まったら」とか、「３列目シートのサイズがもう少し大きかったら」とか、やろうと思えばできそうな、惜しい部分がたくさんありました。（ちなみに安藤の体格は、身長181cm、体重68kgです）　走りについては「狙いはわかるし、良く達成されているが、トールミニバンというキャラクターに与えるべきものなのかどうか」という部分に違和感がありました。　確かにハンドリングはいいですし、ワインディングをハイペースで流すと非常に気持ちのよい走りをします。が、一方でステアリングの初期応答が過敏すぎ、高速走行で微修正を加えようとするとオーバーシュート（切りすぎ）気味になるとか、操舵力がちょっと重いとか、「お父さんとお母さんが交代で運転しながらロングドライブする」というこの手のクルマにありがちなシチュエーションでは「どうなんだろうか」と思えるところがありました。　ブレーキも、タッチや剛性感が良く、そこそこのペースで走っている分には非常に良いフィーリングなのですが、市街地でゆっくり止まろうとした際などで初期制動が弱めに感じられ、慌てて踏み足すということが何度かありました。まあ、これは慣れれば感じなくなるでしょうか。 　乗り心地はまずまず良いのですが、2Lエンジン車は低転がり抵抗タイヤのコツコツ感がややあります。１列目席では許容範囲でも、２列目ではちょっと気になりましたね（子どもなら気にしないかしら）。 　良かったのは静粛性で、音圧の絶対値より、特定の音が目立たないバランスの良さを重視したとのことですが、これが本来、あるべき静粛性の姿でしょう。　売れ筋となりそうな2Lエンジン車は、普通に発進しても3,000rpmぐらいまで引っ張る設定です。Zooom-Zoomな走りにはそのほうが良いのでしょうが、実用燃費を伸ばすには、テクニックによる差が大きく出そうです。一般にAT車の燃費を伸ばすには、アクセルを深めにゆっくり踏みつつ、引っ張らないうちに素早く戻して上の段に入れさせ、そこからシフトダウンさせない範囲で踏み直すという運転が必要ですが、このクルマはそれをするかしないかの差が顕著に出そうです。　上級モデルのエンジンが2.3Lのハイオク仕様である理由については、三栄書房「ビアンテのすべて」を参照いただくとして、「ハイオクに抵抗感があるユーザーのために、『ハイオク仕様』とは表記せず、レギュラーを使用した場合の出力特性とモード燃費を併記しておけば良かったのに」と指摘させていただきました。 　ともあれ、気になっている人は、じっくり乗ってみることをお勧めします。マツダ車を選ぶような人は、それなりにこだわりを持っている人が多いのではないかと思いますが、上記指摘に留意しながら、１時間ぐらいは試乗させてもらうと良いでしょう。できればレンタカーなど借りて、実際にどこかへ出かけてみると理想的ですね。 

  Jul 25, 2008

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• 伝説のアウトドア雑誌「探険倶楽部」復刊！

  みなさん、こんにちは(^^)/。　かつて一部の人から熱狂的に支持されながら、わずか４号で姿を消した伝説のアウトドア雑誌「探険倶楽部」が、山と渓谷社から本日、復刊されました。　なんで僕がこんな宣伝をしているかと言いますと、実はかつて、元祖「探険倶楽部」の製作に関わっていたことがあり、今回も復刊するにあたり、隊長から招集がかかりまして、一部お手伝いをさせていただいたんですね。探「検」ではなく探「険」なのは、「検だと学術っぽくて硬すぎる」という隊長のこだわりです。 　自動車ジャーナリストが、なんでそんな仕事をしていたのかと言いますと、プライベートではアウトドア遊びが大好きでして、こんなこと（コンテンツからMTBまたはOutdoorをクリック）をしていたこともあるんです。　編集長はもちろん、元祖隊長の清野明ですが、ヤマケイから出る都合上、編集人は山と渓谷本誌編集長の勝峰さんになっています。で、本日発売の山と渓谷本誌の編集後記にも、勝峰さんが探険倶楽部について触れてくれているのですが、締めが「やがてプレミアが付くものと思われます。ぜひ、ご購読を。」となっています。　ものすごく意味深長ですね(^_^;。 　まあそんなわけで、興味のある方は、まず立ち読みでもして見て下さい（気に入ったら買って下さい）。 

  Jul 14, 2008

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• 自動車用高効率トランスミッションのアイデア

  みなさん、こんにちは(^^)/。　表題の件、従来型の遊星歯車式ATに代り、ベルト式CVTやツインクラッチAMTが市販化されはじめていますね。特に後者は、伝達高率の高さから、今後の拡大が期待できます。　が、取材の度に思うことがひとつ。「何でクラッチを２つも付ける必要があるのか？」　もちろん工学的には理解していますよ。シングルクラッチでは変速の度にクラッチの断続が生じ、失速感が消しきれません。それを解消するために、駆動系を偶数ギヤと奇数ギヤに分け、双方にクラッチを設けて交互につなぎ変えるようにしたのがツインクラッチシステムですからね。　そうではなくて、「なぜクラッチを切らずに変速することを考えないのか？」ということなんです。普通のMTだって、ドライバーがアクセルワークでうまく回転数を合わせてやれば、クラッチなんか切らなくても変速はできます。これだけ制御技術が発達した現在、それを機械で行えないわけは無いと思うんですよ。　現在のガソリンエンジンは、ほとんどが電子制御スロットルになっていますから、コンピュータで回転数制御をするのはぜんぜん難しくありません。スロットルバルブが無いために回転の落ちが悪いディーゼルはともかく、ガソリンエンジンなら同調は可能なはずです。それでも応答性が足りないというなら、フライホイールに電磁ブレーキをかけるとか、方法はいろいろと考えられるはずなんですね。　クラッチを切らずに変速するのは、シフトアップ側だけでいいんです。ダウン側はクラッチを切って、空ぶかしで同調させてからシフトダウンしたって、そんなに違和感はありませんから。 　もしうまく行けば、既存のコンポーネントにちょっと手を加えるだけでできるはずですから、出遅れているメーカーや、FR系トランスミッションの扱いに苦慮しているメーカーの駆動系担当の方には、ぜひ検討していただきたいと思います。　それからFR用CVTでも、みなさん苦労しているようです。というのも、ギヤレシオ　カヴァレッジ（最大変速比／最小変速比）とトルク容量が決まるとプーリー径が決まってしまい、それを２つ並べる都合上、幅が広くなってしまうんですね。エンジン縦置きのCVTは、アウディが唯一、量産していますが、スバルの方に聞いたら「大きすぎてうちのクルマには載らない」とのことでした。　そこで応用したいのが、トヨタがレクサス／クラウンのハイブリッドに採用している「２段減速リダクションドライブ」と、ダイハツがCVTに採用している「インプットリダクションシステム」です。　ハイブリッドのそれは、モーターを小型化するために、高回転／高出力化を図り、それで幅広い速度域をカバーできるよう、ラビニオ式プラネタリーギヤでモーターの回転数を85～90km/hあたりで切り替える仕掛けです。ダイハツのそれは、CVTの入り口にプラネタリーギヤ式の減速機を設け（通常はリバース切り替えに使ってる）、CVTの回転数を落として小型化を図る仕掛けです。　ならば、インプットリダクションにラビニオ式ギヤを使用して、途中で切り替えるようにすれば、CVTのプーリー径はラビニオの減速比に応じて小さくできるはずで、FR系トランスミッションのケースにも入るようになるかもしれません。 　もっともこちらは、タダでさえ高価なCVTに新たな要素が加わるため、コストが上がってしまうという欠点があります(^_^;。FR系はCVTを諦めて、同調式AMTの成立を目指したほうがいいかもしれませんね。  

  Jul 14, 2008

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• 新型エスクードに乗ってきた＆ジムニーに新色登場！

  みなさん、こんにちは(^^)/。　昨日、新しいエンジンが搭載された新型エスクードの試乗会に、伊豆のモビリティパークまで行ってきました。せっかくの伊豆なのでバイクで行ったのですが、行きは長尾峠がハーフウェット＋泥パッチ、伊豆スカイラインは玄岳まで霧と、まるで楽しめませんでした（帰りはそこそこ遊べましたけど）。　さて、肝心のエスクードですが、旧モデルの２Lエンジンが２．４Lに、２．７LのV６エンジンが３．２Lにスケールアップされました。２Lはまったくの新規、V６はGM製３．６Lのボアダウン版だそうです。　エスクードはいちばん軽いクルマでも１．５トンを越えていたため、２Lではやや力不足な感じがありましたが、２．４Lになったおかげで（車重も90kg増えたけど(^_^;）、相応になった感じですね。バランサーシャフトのおかげでアイドル振動もほとんどありませんし、静粛性も向上しています。　V６のほうは、「すごくパワフル」という感じではないものの、低速トルクがしっかり出ていて、扱いやすい特性でした。いかにも「アメリカの実用エンジン」て感じで上は伸びませんが、振動の少なさや回りかたの精度感は欧州のエンジンにも遜色無いですね。　今回のもうひとつの目玉は、ESPにヒルディセントとヒルホールド制御が追加になったこと。前者は急な降坂路を一定速度（ハイレンジで10km/h、ローレンジで5km/h）で下れるよう自動ブレーキ制御をする装置、後者は坂道発進時にブレーキペダルから足を放しても、２秒間、ブレーキ液圧を保持してずり下がりを防ぐ装置です。　ヒルディセントのほうは、坂の後半で勾配が緩くなり、「こんなに遅くなくてもいいのにな」と思ってアクセルを踏むと、制御の解除と駆動力が重なって、ちょっと飛び出すような挙動がありました（特にローレンジ）。ので、「ローレンジでヒルディセント作動時にアクセルを踏んだ場合、いきなり電スロを開けるのではなく、アクセル開度に応じて制御速度のしきい値を徐々に上げて行き、10km/h越えたあたりでスロットルバルブを動かすようにしたら？」と提案しておきました（できたら特許になるかも）。 　さて、エスクードに乗ったのは、ほぼフルモデルチェンジ以来ですけれど、改めて乗ってもいいクルマですねぇ。エンジン縦置きレイアウトのため、V６でもそれほどフロントヘビー感はありませんし、なにしろシャシ性能がものすごく高いので、調子に乗って飛ばしているとタイヤのグリップ力があっけなく負け、即座にESPが介入するという感じでした。「オールシーズンタイヤじゃしかたないか」と思ったら、サマータイヤなんだって(^_^;。このシャーシなら、ハイグリップタイヤでも履きこなせそうです。　「このシャーシでスポーツカー作ったらどうです？」と振ったら、「われわれも、やりたいとは思っているんですけどねぇ」とのことでした(^^)。  　ESPの介入が早いのは、オフロードタイヤを履いたときやスノードライブを考慮してとのことで、真面目なスズキらしいですが、あのシャーシならもっと介入を遅らせても破綻しないでしょう。ちなみにESPの解除は、センターデフをロックしないとできないようになっています。　それはともかく、SUVの購入を考えている人は、ぜひエスクードを比較リストに加えて下さい。こんないいクルマ、見逃すのはもったいないですよ（しかも安いし）。走りにこだわる方なら、スバル・フォレスターとともにお勧めできます。より悪いコンディションに出かけるとか、汚れた荷物を積みたいという人なら、迷わずエスクードですね。　僕も現在、乗っているT30エクストレイルを買う際にこれが出ていたら、こっちにしていたと思います（旧型エスクードとさんざん迷ったあげく、ラゲッジの広さを取ってT30にしたという経緯があります）。 　さて、もうひとつ。JB23ジムニーがまたマイナーチェンジされ、青系の色が新色になりました。これまでは明るいブルーメタリックだったのですが、今回からちょっとダーク調のブルーになっております。　しかも驚いたことに、エンジンにまで手が加えられており、シリンダーヘッドが新作されているそうです。これは恐らく、今年、フルモデルチェンジ予定のワゴンR用に開発したヘッドを先行投入したものではないかと思われますが、これでジムニーも「７型」となり、いよいよ熟成の極みに入ったと言えるでしょう。　これなら買い替えてもいいかな(^^)。 

  Jul 12, 2008

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• 国会議員政策担当秘書資格試験を受けてきた・その２（余談）

  みなさん、こんにちは(^^)/。　試験の内容とは直接、関係があるわけではありませんが、もろもろ余談を書いておきます。　まず、受験者の年齢層。やっぱり若い人が多いですね。20代の学生風が圧倒的で、次いで30代、僕のような40過ぎオヤジはほとんどいませんでした(^_^;。実際、即戦力となるのは、社会に出てある程度、揉まれた人だと思うんですけど、まあ試験の内容を考えれば致し方ないでしょうか。　ひとつ驚いたのは、持参品として指定されているHBの鉛筆を持ってこなかった人が１割前後、いたことです。忘れた人用に事務局が何本か（２ケースぐらいあったか）用意していましたが、それでは足りないありさまでした。択一試験はマークシート式なんですから、なぜHBの鉛筆と指定されているのかぐらいわかりそうなものでうすが、それでも持ってこない人がいるんですねぇ。　一方、午後の論文試験も事務局側は「HBの鉛筆」と指定していましたが、MAX１２００文字の論文を２つも書くのに鉛筆というのは、何とも不合理だよなぁと思いつつ、指定に逆らって注意されるのもばかばかしいので真面目に鉛筆を使い、けずりけずり書いていました。が、シャープペンシルで書いていた人もけっこういたにもかかわらず、特に注意もされていませんでした。だったら最初から「論文はシャーペンでも可」って書いておけばいいのに(^_^;。　で、その鉛筆ですが、今時、普段から使っているわけも無く、前日にコンビニで買い求めました。これが台湾製だったのですが、品質が40年前の日本製のレベルにすら達しておりませんでした(^_^;。芯の滑らかさ（たぶん不純物量）とか、外周に製造工程で付いたと思われる傷があるとか、僕が小学校の頃に使っていた鉛筆よりも、明らかに品質は悪かったですね。　工業製品の製造技術については、台湾はけっこう高いレベルにあるはずなので、機能をおおむね満足しているから、それ以上の品質向上が行われなかったためではないかと思われますが、国民性の違いが現れたというところでしょうか。　それから「受験者心得」に、「１次試験の際は昼食を用意してきて下さい。」とありますが、キャンパス内の食堂も開いているし、外に出れば飲食店もありますから、どうしても必要というわけではありません。　が、択一試験が終わるのが１２時で、その後、答案と問題用紙を回収して数を確認するなどがあり、部屋から出られるのは１２：１０ぐらい。さらに論文試験の入室が１２：４５なので、昼食に使えるのは実質３０分ぐらいしかありません。近くに良く知った店があり、早いメニューを知っているとかでもなければ、やっぱりお弁当持参のほうが安心でしょう。 

  Jul 12, 2008

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• 国会議員政策担当秘書試験を受けてきた

  みなさん、こんにちは(^^)/。　締め切り＆イベントラッシュもようやく一段落して、ホッとしております。　さて、表題の件。そのイベントのひとつである国会議員政策担当秘書資格試験が４日（土）に行われ、安藤も受けて参りました。　何でそんなものを受けたのかといいますと、理由はふたつあります。ひとつ目は、道路公団の民営化。道路行政の不正追及を続けてきた僕にとって、民営化は非常に痛かったんです。なぜって、情報公開法の対象から外れちゃいますから、従来の手続きで情報を引き出すことができなくなっちゃったんです（窓口さえ無くなった）。　それ以前だって、国交省に行けば「それは公団が」と言われ、公団に行けば「それは国交省が」とタライまわしにされ、なかなか情報が手に入らなかったものを、今度は窓口が無くなったばかりか、統計が４社に分かれちゃいましたから、全体の情報を手に入れるのが非常に困難になったんですよね。　そして、それを一気に解決できるのが、国会議員の国政調査権です。　以前は２名ほど議員秘書に友達がおり、彼らを通じて情報をもらったり、質問主意書を出してもらったりしていたのですが、２人とも秘書をやめてしまい、それもできなくなっちゃったんです。　そこで、「そんなら自分でなるしかないか」と、試しに受けてみた、というわけです。　それからもうひとつの理由は、出版不況による単価引き下げ。モータージャーナリストというと華やかな印象があるかも知れませんが、試乗会に呼ばれてもギャラが出るわけではないし（交通費はたいてい持ち出し）、雑誌のギャラは引き下げられるしで、広告とか講演・講師活動をしている人以外は、けっこう厳しい生活をしている人が少なくありません（無名の安藤なんか、なにをかいわんや(^_^;）。　というわけで、国会議員秘書になれば収入も安定し、ジャーナリスト活動にもプラスになる、と見込んだんですね。　で、まあ結論から言いますと、不合格であることは間違いないです。というか、今回はどんな試験なのか、安藤でも勉強すれば受かる可能性があるのかどうかを探るのが目的だったことと、直前が忙しくて何の準備もできなかったことから、もとより合格するつもりは無かったんですね（あ、こら信じろ(^_^;）。　思えば大型自動二輪を受けたのだって、中型二輪教習の第１段階が終わったところでしたし、学生の頃も「自分に不足しているのは何か」を探るために、わざと勉強せずに試験を受けたりしていましたから（信じろってば(^_^;）。 　それはともかく、事前の情報では「国家公務員１種並みの問題」ということだったのですが、まさにその通り。主に政治経済・法律・歴史から文章題が出題されたほか、古文が１題、英文解釈が３題、理系が１～２題、数的推理が７題ぐらいだったでしょうか（正確ではありません）。　問題は全部で40問。制限時間は１２０分ですから、１問あたり、３分しかかけられず、最後の５問ぐらいは時間切れで、あてずっぽうで記入しました（５者択一のマークシート式）。　受けてみた感想ですが、政治経済法律学部の学生で、国家公務員１種の受験勉強をしている人なら、かなりの高率で受かるんじゃないかと思いました。一方、僕のように、大学を無試験で入った理系の者が、もっともハンディが大きいですね(^_^;。「予定説」だの「全体主義と権威主義の違い」だの「社会主義思想の形成過程」だの「衆参議院の裁判権」だのは、政治経済法律学部なら多分授業で習うでしょうが、理系じゃやりませんから（うちはかみさんとの会話で話題になることがあるので、多少は知っていましたけど）。　一方で、太陽光発電に関する問題なんか「気の利いた中学生なら、これくらい知ってるぞ」というほどレベルが低かったのですが、１～２問しか出ないんじゃ、ポイント稼げません(^_^;。　午後は論文試験で、派遣労働者の問題が必須、知的所有権と生涯スポーツ政策のどちらかから選択して論ずるという問題でした。これはけっこう面白かったのですが、なんか「論文」というより「批評」か「コラム」的になっていた鴨(^_^;。　というわけで、不合格は確実ですが、試験そのものは楽しかったですし、「こういう知識があれば、執筆内容に幅が出るなぁ」とも思いましたから、受けただけでもプラスになったと思います（受験料無料だし）。  　それにしても、「こんな知識があったところで、政策秘書として即戦力にはならないだろうなぁ」と思ったのが、正直な感想でございます（負け惜しみじゃないってば(^_^;）。 　……さて、来年はどうしたものか。  

  Jul 9, 2008

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• スバル・エクシーガに乗ってきた。・その２

  みなさん、こんにちは(^^)/　今日は前回の続きです。　FFモデルをお勧めしましたが、難点は、１名乗車ではややリヤが硬く、タイヤの硬さも感じられることです。聞けば、サスチューンは4WDモデルと同一とのことで、40kgの重量差のうち、おそらく30kgぐらいは後輪軸重の差であるはずなので、FFモデルではその影響が出ているのではないかと思われます。　ただ、ミニバンのサスチューンて、難しいんですよね。１名乗車～７名乗車まで、すべてのシーンで乗り心地や操安性をまとめなければなりません。１名乗車で快適性を高めれば、フル乗車時には尻下がりになってオーバーステア気味になるし、フル乗車の操安を重視すれば、１名乗車ではどうしても硬くなってしまうんですね。　それでもできれば、FFと4WDのサスチューンは分けるべきだった（FFだけ65タイヤでも良かった）んじゃないかとは思いますが、お買い求めの方で「硬い」と感じたら、タイヤの空気圧を落としてみることをお勧めします。指定値が前230/後220kPaですけど、前210/後200ぐらいに落とせば、ゴツゴツした感じはだいぶ緩和されると思いますよ。　それからノンターボの4WDですが、ATが４速なので、緩やかな発進時や登坂時に、2速で引っ張ろうか３速で粘ろうか迷うような動作が見られることがありました（FFは軽いのですぐ３速に入る）。　それじゃFFでも乗車人数が増えれば……、と思ったのですが、試したのが６名乗車だったので、逆に２速のまま引っ張る割合が多くなり、違和感は感じませんでした(^_^;。4WD＋１名乗車という重量が「微妙なレベル」にあるのでしょうね。価格的に厳しいのはわかりますが、ぜひ5AT化を実施して欲しいところです。　ターボ車は5ATだったこともあり、ドライバビリティに気になるところはありませんでした。Siドライブはほとんど「I（最弱パワー）」モードにしていましたが、これでもクルマのキャラクターには十分でした。　燃費が懸念されるところですが、ちょっと前に取材で同エンジン＋4ATのフォレスターで八ヶ岳まで行ったととき、11.6km/l走りましたから、5ATのエクシーガなら重量増を割り引いても同じぐらいは走るんじゃないかと思います。 

  Jul 2, 2008

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• スバル・エクシーガに乗ってきた。

  　みなさん、こんにちは(^^)/。 　先日、スバルの新型車エクシーガに乗ってきました。テストコースでの試乗は一ヶ月ほど前にさせていただいていたのですが、テストコースと公道って、印象がけっこう違うことがあるんですよね。 　エクシーガは比較的、印象に違いはなく、なかなか良いできのクルマでした。 　レガシィを太らせたような格好をしているので、「居住性には無理があるんじゃないの」と思う方もいるかもしれませんが、なかなかどうして、オデッセイやMPVと較べても、広さは同等以上、開放感は上です。　特筆したいのは視界の良さで、前はボンネットの端のほうまで見えますし、真後ろや斜め後ろも非常に良く見えます。取り回し時の安心感は、クラス最高と言っても良いのではないかと思います。  　サードシートの居住性にも無理が無く、身長１８１cmの安藤でも苦痛を感じることはありません。スバルの方にお願いして、６人乗車状態のサードシートに座って30分ほど運転していただきましたが、姿勢の自由度が高いし、脚を横に倒してシートクッションに密着させれば、お尻に荷重が集中することもなく、快適に過ごせました。 　リヤサス底突き時の突き上げ感なんかもMPVほど強くなく、１時間ぐらいは連続して乗っていられそうでした。そうなると欲が出てきて、「シートバックがもう少し立体的だと、体のホールドが良くなって居眠りもしやすいのになぁ」と思ったりもしましたが、格納性を考えれば、贅沢言っちゃいけないでしょう。 　詳細は三栄書房「エクシーガのすべて」をご参照いただくとして、安藤のお勧めは２Lノンターボの2WDです。スバルらしさからいうと4WDなんでしょうけれど、2WDは車重が軽い上、駆動系のイナーシャ（慣性モーメント）や摩擦損失が無い分、転がり感が凄く軽いんですよね。4WDの重量だと4ATに不足感がありますが（２速と３速が 離れ過ぎ）、FFだと３速が使える領域が広がるため、それがだいぶ緩和されるのも○です。 　限界付近での操縦性能はさすがに4WDに分がありますが、FFでもちゃんとアクセルコントロールの下にありますし、一般的なエンジン横置きのFFに較べると、重心が低く前輪荷重が小さい分、回頭のスムーズさなんか格段にいいですから、他車に較べたら十分なアドバンテージがあります。特に、下りの急コーナーなんかで「おっとっと」となることが少なくなると思います。 　ミニバンらしからぬデザインがどういう評価を受けるか興味のあるところですが、居住性や乗降性なんかはミリ単位でできる限りのことがやってあり、非常に良心的に作り込まれたクルマだと思います。

  Jul 1, 2008

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• 諫早湾干拓事業長期開門調査実施の署名にご協力を！

  みなさん、こんにちは(^^)/。　何でまたモータージャーナリストが諫早湾干拓事業なのかといいますと、僕は趣味であるアウトドア・アクティビティの方面でもライターとして記事を書いたりしておりまして、諫早については「ギロチン」と言われた湾口の締め切り（’９７年）以来、取材を続けていたのです。　発表の場（山と渓谷社Outdoor）が失われた後は、細々と支援を続けていたにすぎませんが、今回もその一環ということで。　さて本題。　先日、佐賀地方裁判所から「農水省は長期開門調査を実施せよ」という判決が出ました。が、国は控訴して争う姿勢を見せています。しかも、判決は３年の猶予付きで、疲弊し切った漁民は、もう我慢の限界に来ています（すでに無理心中事件も起きています）。　そこで、国に控訴を断念し、即座に長期的開門に応じるよう求める署名活動が始まりました。ご賛同いただけるみなさん、ぜひご協力をお願いします。知人に紹介するのも大歓迎です。

  Jun 30, 2008

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• 日産ティアナに乗ってきた。

  　みなさん、こんにちは(^^)/。 　今日はフルモデルチェンジしたばかりの日産・ティアナに乗ってきました。   　グレード指定の１枠のみだったので、250XEのFF（2.5L V6エンジン＋CVT）をチョイスしました。上級グレードには3.5L車もありますが、このクルマのキャラクターには2.5Lがちょうどいいでしょう。   　FFのアッパーミドルセダンで、コンセプトが「おもてなし」。しかも先代が「モダン・リビング」だったので、乗り味はゆったり系かと思ったら、意外なほど身のこなしはすっきりとしていました。サスペンションが硬いわけではないのですが、挙動の収まりが非常にいいんですよね。   　例えば、路面のうねりを越えたようなシーンで、「この沈み込みかただから、戻り側はこの程度、揺り戻すだろう」と予測すると、その半分ぐらいの感覚で、動きがスパッと収まるんです。しかも、荒れた路面を乗り越した際、ブルブルした残響感がありません。「硬くはないのに、ルーズではない」という感覚です。 　理由は、ダンパー内にリバウンドスプリングを内蔵し、伸び側の動きを抑制したことや、リヤサスペンションのコンプライアンス量を大きくし、サブフレームのブッシュ硬度を高めたこと、ダンパーマウントの位置を、ボディの曲げ振動の節と一致させたことなど、多くの要素がありそうですが、いやークルマってまだまだ進歩の余地があるんですねぇ。 　余分な動きが少ないことと、ステアリングの正確性が高いことで、ドライビングも退屈ではありません。コーナーへの進入速度を誤ると、さすがにアンダーステアが大きくなりますが（当たり前ですね）、しっかり前輪荷重をかけてターンインしてやれば、意外なほど切れ味良く曲がります。コーナリング中の切り増しにも素直に反応しますし、アクセルのオンオフでの姿勢変化も自然で、動きを予測しながら積極的にドライビングすることができます。   　ただし問題は、このフィーリングがターゲットユーザー世代に受け入れられるかどうか、ということです。年配の方の中には「乗り心地が良い＝船のようなブカブカ感」と考えているかたも少なくありませんから、違和感を覚えるかたもいるかもしれません。 　実際、クラウンが前モデルに変わった際、「ゼロ・クラウン」と称して乗り味を引き締めたら、「こんなのクラウンじゃない」というお客様がけっこういらっしゃったとかで、現行モデルでは若干の修正を加えています。   　乗り心地と並ぶセールスポイントが静粛性なのだそうですが、オーディオをかけて走っていると、だんだんボリュームを下げたくなる（＝それだけ音の輪郭が聞き取れている＝車両のノイズが少ない）くらい静かで、狙いは良く達成していると思います。 　ただし、オーディオをかけずに耳を澄まして走っていると、風騒音やリヤからの音が静かになったぶん、ダッシュパネルを透過してくる排気音（加速時）やロードノイズが目立って聞こえていましたから、これを「うるさい」と捉える人もいるかも知れません。   　それから、加速時にエンジン振動がステアリングに伝わってくるのは、ちょっといただけませんでしたね。今回からステアリングラックを剛結にしたことと、燃費を稼ぐためにロックアップ領域を広げたためということで、ラバーマウントにすればステアリングの正確性が落ちるし、ロックアップを遅らせれば燃費が落ちるし、痛し痒しというところでしょうか。シーンが限定されるので、ダイナミックダンパーで何とかできるかも知れませんが、できれば余計なものを付けずに、固有値の見直しで対策したいところです。   　燃費は、約40km走って9.8km/l。前半、空いた郊外路を流していた範囲では11.4km/lぐらいで、後半、車両返却時間に間に合わせるために飛ばしたら、9.8まで落ちましたから、郊外路で11内外、市街地で9km/l台ってとこじゃないでしょうか。   　総合的にどうか、といえば、お勧めできるんじゃないかとおもいます。価格の割に見栄えはいいし、ゆったりしたセダンに乗りたい向きには、クレバーな選択じゃないかと思います。 　欲を言えば、この車格ですから、テレスコピック・ステアリング（ハンドルの前後位置調整）は欲しいですし、パーキングブレーキもオートリリース化して欲しいところですね。

  Jun 19, 2008

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• ホンダ・フリードに乗ってきた＋ガソリン高で電動アシストサイクル好調!?

  みなさん、こんにちは(^^)/。 　先日、ホンダの新しいミニバン「フリード」に乗ってきました。２Lクラスに過剰感を感じていた安藤に取って、ほど良さ感が非常に良かったです。性能的にも、タイヤがちょっと硬いのと、微少に切り返したときに少し敏感に動きすぎるかなという以外は、コーナリングも安定しているし、乗り心地もいいし、言うことなしでした。　高速の上り坂なんかでメリハリ良く追い越しができるほどのパワフルさはありませんけど、まあ1.5Lのミニバンですから、そういうことを求めてはいけないでしょう。　メーカーのお勧めは７人乗りだそうですが、２列目が独立シートだからソファー的な心地よさはないし、折りたたみもできないしで、安藤的には８人（もしくは５人）乗りのほうがお勧めですね。 　気になっている方は、ぜひディーラーにでかけて試乗してみて下さい。タイヤの硬さは、2.2kg/cm^2指定の空気圧を2kg/cm^2ぐらいに下げれば改善されると思いますけど、ちょっと燃費に響くかも。　そうそう、よろしかったら三栄書房「ホンダフリードのすべて」も参考にして下さい（僕が書いているページは、専門的すぎてちょっと難しいかも知れませんけどね）。 　さて、表題の後半。今日の毎日新聞朝刊の記事で、コピー機をメンテナンスする会社が軽自動車やバイクから、電動アシストサイクルに切り替えたことで、ガソリン代を浮かせているという話がありました。排ガスも出ないし、社員の健康にもいいし、よろしいんじゃないでしょうか。　でも、そもそもこの会社が電動アシストサイクルに切り替えたのは、ガソリンが高騰する以前で、バイクも駐車違反の取り締まり対象になるよう道交法が改正されたのがきっかけなんだそうです。 　で、「ふーん、なるほどね」と思ったのですが、ちょっと待って下さいよ(^_^;。ということは、本来の目的はバイクの駐車違反取り締まり逃れってことで、やっぱ今でも、路上とか歩道上に停めてるってことですよね。　まあ、バイクより自転車のほうが多少は場所を取らないから、通行の邪魔になるという点では少しは改善されるのでしょうけれど、なんか動機が不純なようで、だからといって「けしからん」というほどでもないし、「なんだかなぁ(^_^;」というのが正直な感想でした。 

  Jun 14, 2008

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• T30エクストレイルが燃費記録を更新！

  みなさん、こんにちは(^^)/。　毎年恒例の梅の収穫のお手伝いに、かみさんの実家まで行ってきました。　我が家からかみさんの実家までは680km弱。T30（旧型）エクストレイル（５MT）でギリギリ無給油で走れる距離です。　いつもだいたい、オドメーターが650kmを指す頃にガソリンの残量警告灯が点灯します。60Lタンクが残り10Lになると警告灯が点灯しますから、燃費は13km/Lということになります。　ところが今回は、650kmを過ぎても警告灯が点かず、実家に着いた翌日買い物に行き、680kmをすぎてからようやく付きました。給油は691kmで行い、入った燃料は52.5L。警告灯が点いたタイミングからすると「入り過ぎ」ですが、給油した場所が給油口とは反対側に傾いていたことや、県外ナンバーだったので目一杯入れられたからじゃないかと思います。　それはともかく、燃費にすると13.16kmと、これまでの中でも最良に近い数値です。途中、事故渋滞で２km進むのに30分かかったことを考えれば出来過ぎですね。 　ところが、驚いたのは帰りです。市街地を65kmほど走った後、高速に乗ったのですが、700km過ぎても警告灯は点かず、自宅近くのICを降りたところでようやく点きました。走行距離は約740kmです。　給油は744.6kmで行い、入ったガソリンは51.82L。燃費に直すと14.4km/Lも走っています。往復で計算し直しても、13.8km/Lと、間違いなく歴代最高の燃費です（これまでは13km/Lを越えれば満足していたので、詳細な記録は残していませんでしたが、13.2km/Lを越えたことは無かったんじゃないかと思います）。 　原因として考えられるのは、高速料金の深夜割引時間帯に引っかかるよう、８０km／h巡航をしていた区間が長かったことです。80km/hといえば、高速道路の多くの区間で制限速度となっていますが、実際にはどこでもたいてい、走行車線は90km/h前後で流れているため（トラックに義務づけられている90km/hリミッターをオートクルーズ代わりに走っている人が多いせいだと思います）、僕はこれまで、高速道路はたいていの区間で90km/h巡航していたんですね（80km/h区間では速度違反になりますが、メーター誤差を考えると実測86～87km/hでしょうし、実態を考えると常識の範囲内だと思います）。　が、80km/h巡航するだけで、これだけ燃費が良くなるのなら、今後はなるべく、80km/h巡航を心がけようと思います(^_^;。　ちなみにセカンドカーで使っているジムニーJA22Wは、騒音や直進性の問題から、これまでも80km/h巡航を心がけていましたが、そうすると燃費は17km/L前後、走ります。　職業柄、無意識のうちに軽く100km/hぐらい出てしまうクルマに乗ることの多い僕ですが、こうして考えてみると、静粛性や操縦性能の面であまりクルマが高性能になるのも、どうしたものかと考え込んでしまします(^_^;。　あ、そうそう。　６月１日から、すべての座席でシートベルトの着用が義務化されました。罰則が適用されるのは、当面、高速道路のみですが、「罰則が有るから」ではなく、衝突時に後席乗員が飛んできてドライバーをケガさせることも少なくありませんから、自身の安全のために、必ず全員にシートベルトの装着を促すようにしましょう。 

  Jun 8, 2008

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